專(zhuān)利名稱：車(chē)輛的踏板支撐構(gòu)造的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車(chē)輛的踏板支撐構(gòu)造。
背景技術(shù)：
一般說(shuō)來(lái)，踩著制動(dòng)踏板的狀態(tài)下撞車(chē)的情況很多。即撞車(chē)時(shí)，盡管司機(jī)會(huì)為了避免該沖撞而踩下制動(dòng)踏板去制動(dòng)汽車(chē)，但終究還是車(chē)停不下來(lái)而撞車(chē)。
在這種情況下，車(chē)體前部，會(huì)伴隨著沖撞邊吸收沖撞能量邊被撞壞，安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)邊推位于后方的制動(dòng)裝置的主缸，邊后退。但因?yàn)槲挥诟舭?dash panel)后方的制動(dòng)踏板通過(guò)操作桿連結(jié)在該主缸上，所以伴隨著主缸的后退移動(dòng)，制動(dòng)踏板也被操作桿推著后退。
結(jié)果是，沖擊負(fù)荷，作用在即將碰撞時(shí)踩著制動(dòng)踏板的司機(jī)的腳上而產(chǎn)生很大的反作用力，司機(jī)的腳就會(huì)受到很大的撞擊。這是一個(gè)問(wèn)題。
到目前為止，人們已經(jīng)提出了很多為解決這一問(wèn)題的方案。例如，日本國(guó)專(zhuān)利公報(bào)特許第3267145號(hào)公報(bào)中公開(kāi)了以下支撐構(gòu)造。在該支撐構(gòu)造下，包括前端部固定在隔板上、后端部分支撐制動(dòng)踏板的轉(zhuǎn)軸的踏板托架；以及在踏板托架后方固定在板增強(qiáng)構(gòu)件(instrument panelreinforcement)上，且在前端部支撐當(dāng)撞車(chē)時(shí)讓所述踏板托架的后端部脫離的引導(dǎo)部件。
在該支撐構(gòu)造下，在所述引導(dǎo)部件上設(shè)了與撞車(chē)時(shí)后退的踏板托架接觸，將該踏板托架引導(dǎo)到下側(cè)的引導(dǎo)面。通過(guò)將踏板托架引導(dǎo)到下側(cè)，就能讓制動(dòng)踏板轉(zhuǎn)動(dòng)，從而使踏板下端的腳踩面移動(dòng)到前方。
但是在偏著撞車(chē)等情況下，有時(shí)，從隔板加到踏板托架上的沖擊負(fù)荷的方向會(huì)相對(duì)車(chē)輛前后方向傾斜。這時(shí)，在所述文獻(xiàn)中所公開(kāi)的踏板支撐構(gòu)造中，在踏板托架和引導(dǎo)部件的支撐部分會(huì)產(chǎn)生扭曲等，由此引導(dǎo)面會(huì)一邊將從引導(dǎo)部件脫離下來(lái)的踏板托架引導(dǎo)到下側(cè)，一邊讓它后退。這是人們擔(dān)心發(fā)生的、給定的踏板轉(zhuǎn)動(dòng)性能不能可靠地發(fā)揮的問(wèn)題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明正是為解決所述問(wèn)題而研究出來(lái)的。本發(fā)明的目的，在于利用引導(dǎo)面去可靠地去引導(dǎo)撞車(chē)時(shí)后退的托架，一定得到給定的踏板的轉(zhuǎn)動(dòng)性能。
本發(fā)明的構(gòu)造，一種車(chē)輛的踏板支撐結(jié)構(gòu)，其支撐著被布置在隔板的后方且其上端部包括在車(chē)寬方向延伸的轉(zhuǎn)軸，其下端部包括腳踏板的操作踏板，使操作踏板繞著該轉(zhuǎn)軸搖動(dòng)。
該支撐結(jié)構(gòu)包括支架，該支架的前端部被固定在所述隔板上且從隔板朝著后方一側(cè)延伸，在該支架的后端的一部分上安裝了所述操作踏板的轉(zhuǎn)軸，引導(dǎo)部件，該引導(dǎo)部件被布置在所述支架的后側(cè)，其后端部被固定在與所述隔板不同的車(chē)體側(cè)部件上，固定機(jī)構(gòu)，該固定機(jī)構(gòu)形成在所述支架的后端部和所述引導(dǎo)部件的前端部，且正常情況下將所述支架的后端部固定到所述引導(dǎo)部件的前端部，而當(dāng)撞車(chē)時(shí)則讓所述支架從所述引導(dǎo)部件上脫離下來(lái)，以及相對(duì)變位限制部件，該相對(duì)變位限制部件限制所述支架的后端部相對(duì)所述引導(dǎo)部件的前端部在車(chē)輛后方以外的方向上相對(duì)變位。所述引導(dǎo)部件擁有一個(gè)引導(dǎo)面，將撞車(chē)時(shí)移動(dòng)到后方的所述支架引導(dǎo)到下側(cè)來(lái)改變其姿勢(shì)，由此而讓所述操作踏板的腳踏板相對(duì)地朝著前方移動(dòng)。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，前端部固定到隔板上的支架的后端部便由引導(dǎo)部件支撐在車(chē)體一側(cè)部件上。操作踏板被支撐著在該支架的后端的一部分上能夠繞著沿車(chē)寬方向延伸的支撐的周?chē)鷵u動(dòng)。
撞車(chē)時(shí)若隔板由發(fā)動(dòng)機(jī)壓迫著后退到車(chē)輛后方一側(cè)，則固定在該隔板上的支架便朝著車(chē)后方一側(cè)后退。此時(shí)，所述支架從引導(dǎo)部件上脫離下來(lái)，同時(shí)被設(shè)在引導(dǎo)部件上的引導(dǎo)面引導(dǎo)到下側(cè)。這樣一來(lái)，由支架支撐的操作踏板的上端就移動(dòng)到后方且下方，操作踏板的下端(腳踏板)便移動(dòng)到前下方。
另外，通過(guò)讓所述支撐結(jié)構(gòu)包括相對(duì)變位限制部件，則即使撞車(chē)時(shí)從隔板輸入到支架的沖擊負(fù)荷的方向相對(duì)于車(chē)輛前后方向傾斜，也限制了支架的后端部相對(duì)所述引導(dǎo)部件的前端部在車(chē)輛后方以外的方向上做相對(duì)變位，故支架僅在車(chē)輛后方相對(duì)引導(dǎo)部件相對(duì)移動(dòng)。結(jié)果是，從引導(dǎo)部件上脫離下來(lái)的支架，邊在引導(dǎo)面的作用下被引導(dǎo)到下側(cè)邊后退，確實(shí)能夠得到規(guī)定的支架的轉(zhuǎn)動(dòng)性能。
這里可以是這樣的，即所述固定機(jī)構(gòu)，是一個(gè)撞車(chē)時(shí)讓所述支架的后端部朝著后方移動(dòng)一段距離之后，使其從所述引導(dǎo)部件上脫離下來(lái)的滑動(dòng)式機(jī)構(gòu)；所述引導(dǎo)面，將在所述固定機(jī)構(gòu)的后側(cè)移動(dòng)給定距離之后的支架引導(dǎo)到下側(cè)。
也就是說(shuō)，可以是這樣的，即通常情況下，引導(dǎo)面和支架(包括由支架支撐著的操作踏板的轉(zhuǎn)軸)不接觸，撞車(chē)時(shí)支架朝著后方移動(dòng)以后，該支架接觸到引導(dǎo)面。在到該支架由引導(dǎo)面引導(dǎo)到下側(cè)為止設(shè)定一個(gè)該支架移動(dòng)給定距離的移動(dòng)間隙的情況下，從得到給定的轉(zhuǎn)動(dòng)性能這一點(diǎn)來(lái)看，讓所述支架可靠地后退是非常重要的。如上所述，在該結(jié)構(gòu)下，加上相對(duì)變位限制部件以后，就能讓支架可靠地后退，故該結(jié)構(gòu)在設(shè)置移動(dòng)間隙的踏板支撐結(jié)構(gòu)中特別有效。
可以是這樣的，所述支架，擁有兩個(gè)被布置成將所述操作踏板沿車(chē)寬方向夾起來(lái)的側(cè)壁部；所述操作踏板的轉(zhuǎn)軸，其兩端部分別從所述兩個(gè)側(cè)壁部突出到車(chē)寬方向的兩側(cè)之外；所述相對(duì)變位限制部件，被設(shè)在所述引導(dǎo)部件上，在所述各個(gè)側(cè)壁部的外側(cè)與所述轉(zhuǎn)軸的各個(gè)突出端部扣合。
通過(guò)在支架的側(cè)壁部的外側(cè)將相對(duì)變位限制部件扣合在操作踏板的兩個(gè)突出端部，就能有效地限制支架和引導(dǎo)部件在扭曲方向相對(duì)變位。這在偏向撞車(chē)時(shí)等非常有效。
可以是這樣的，所述相對(duì)變位限制部件，由一對(duì)分別具有沿圓周方向?qū)⑺鲛D(zhuǎn)軸的突出端部包圍起來(lái)且后方一側(cè)已開(kāi)了口的鉤子形狀的限制片構(gòu)成。
限制片沿圓周方向?qū)⑥D(zhuǎn)軸的突出端部包圍起來(lái)以后，能有效地限制支架和引導(dǎo)部件在扭曲方向相對(duì)變位；在限制片的后側(cè)開(kāi)口以后，支架朝著后方相對(duì)移動(dòng)就不會(huì)受任何限制，撞車(chē)時(shí)支架順利地后退。
可以是這樣的，還包括分別被固定在所述轉(zhuǎn)軸的突出端部，與所述各個(gè)限制片的外側(cè)面面接觸，由此來(lái)限制所述操作踏板的轉(zhuǎn)軸相對(duì)所述引導(dǎo)部件的相對(duì)位置的相對(duì)位置限制部件。
因?yàn)橄鄬?duì)位置限制部件固定在操作踏板的轉(zhuǎn)軸的兩端部而與引導(dǎo)部件的限制片的外側(cè)面進(jìn)行面接觸，所以踏板的轉(zhuǎn)軸和引導(dǎo)部件的相對(duì)位置得以保持。另外，因?yàn)樘ぐ宓霓D(zhuǎn)軸安裝在支架上，所以支架和引導(dǎo)部件的相對(duì)位置由踏板的轉(zhuǎn)軸加以保持。這樣一來(lái)，在偏向撞車(chē)等時(shí)，就更難以在支架和引導(dǎo)部件產(chǎn)生扭曲等，支架能夠更可靠地相對(duì)引導(dǎo)部件移動(dòng)到車(chē)輛后方。
可以是這樣的，所述相對(duì)位置限制部件，是一對(duì)分別擁有與所述各個(gè)限制片的外側(cè)面面接觸的平面的金屬制螺母部件。
因?yàn)榻饘僦坡菽覆考钠矫媾c各個(gè)限制片的外側(cè)面進(jìn)行面接觸，故有效地保持了操作踏板的轉(zhuǎn)軸和引導(dǎo)部件之間的相對(duì)位置，在支架和引導(dǎo)部件之間難以產(chǎn)生扭曲等。
可以是這樣的，所述各個(gè)螺母部件的平面，通過(guò)摩擦系數(shù)比金屬還低的低摩擦部件與所述限制片的外面進(jìn)行面接觸。
這樣一來(lái)，各個(gè)限制片部和螺母部件之間的接觸面便成為低摩擦面，故在撞車(chē)時(shí)支架容易移動(dòng)到后方，可靠地從引導(dǎo)部件上脫離下來(lái)。
所述各個(gè)螺母部件的平面可以是圓形。
因?yàn)榕c各個(gè)限制片接觸的螺母部件的平面是圓形，所以二者的接觸面積在車(chē)輛上下方向和車(chē)輛前后方向上基本相等。這樣一來(lái)，無(wú)論沖擊負(fù)荷作用在哪一個(gè)方向，支架和引導(dǎo)部件的相對(duì)位置得以保持，而難以在支架和引導(dǎo)部件上產(chǎn)生扭曲等。
最好是，所述相對(duì)變位限制部件在比所述固定機(jī)構(gòu)還往前的前側(cè)位置扣合在所述操作踏板的轉(zhuǎn)軸上。
在例如由上述相對(duì)變位限制部件限制支架相對(duì)引導(dǎo)部件在扭曲方向上相對(duì)變位的情況下，最大的力加在該相對(duì)變位限制部件的正上方。因此，當(dāng)相對(duì)變位限制部件和固定機(jī)構(gòu)是車(chē)輛前后方向的相同位置的時(shí)候，很大的力就加在固定機(jī)構(gòu)上。
相對(duì)于此，通過(guò)讓相對(duì)變位限制部件和固定機(jī)構(gòu)在車(chē)輛前后方向上錯(cuò)開(kāi)，就避免了很大的力加在所述固定機(jī)構(gòu)上。這樣一來(lái)，既能由相對(duì)變位限制部件可靠地限制支架的后端部相對(duì)引導(dǎo)部件的前端部在車(chē)輛后方以外的方向上相對(duì)變位，又能使支架可靠地從引導(dǎo)部件上脫離下來(lái)并后退。
可以是這樣的，所述引導(dǎo)部件，擁有設(shè)在所述固定機(jī)構(gòu)的后側(cè)位置的脆弱部。
當(dāng)輸入了例如支架相對(duì)引導(dǎo)部件在車(chē)輛前后方向以外的方向上相對(duì)移動(dòng)那樣的沖擊負(fù)荷的時(shí)候，該相對(duì)變位由所述相對(duì)變位限制部件限制。但當(dāng)沖擊負(fù)荷較大的時(shí)候，就有相對(duì)變位限制部件限制相對(duì)變位會(huì)導(dǎo)致固定機(jī)構(gòu)破損之憂。這里，通過(guò)在固定機(jī)構(gòu)的后側(cè)位置換句話說(shuō)與固定機(jī)構(gòu)不同的位置設(shè)置脆弱部，則在輸入了較大的沖擊負(fù)荷的時(shí)候，上述脆弱部破損，從而避免上述固定機(jī)構(gòu)破損。結(jié)果是，支架可靠地相對(duì)引導(dǎo)部件在車(chē)輛后方做相對(duì)變位。
最好是，所述脆弱部設(shè)在所述固定機(jī)構(gòu)和引導(dǎo)面之間。
這樣一來(lái)，固定機(jī)構(gòu)損壞，引導(dǎo)面損壞，都能避免。結(jié)果是，支架相對(duì)引導(dǎo)部件可靠地在車(chē)輛后方相對(duì)變位，且由引導(dǎo)面可靠地引導(dǎo)到下側(cè)。
可以是這樣的，所述脆弱部，由在大致與所述引導(dǎo)面垂直的方向上延伸的切口構(gòu)成。
這樣一來(lái)，能夠有效地防止引導(dǎo)面變形，損壞等。最好是這樣的，撞車(chē)時(shí)從所述隔板加到所述支架上的沖擊能量的輸入點(diǎn)，位于所述操作踏板的轉(zhuǎn)軸的下方；所述固定機(jī)構(gòu)，被布置在從車(chē)寬方向上看比將所述入力點(diǎn)和所述操作踏板的轉(zhuǎn)軸連結(jié)起來(lái)的直線還靠前的前方位置。
撞車(chē)時(shí)，沖擊負(fù)荷沿著將所述輸入點(diǎn)和所述操作踏板的轉(zhuǎn)軸連接起來(lái)的斜直線傳達(dá)。通過(guò)將所述固定機(jī)構(gòu)布置在該斜直線的前方位置，便不會(huì)將所述沖擊負(fù)荷直接輸入到固定機(jī)構(gòu)上，也就避免了固定機(jī)構(gòu)的損壞等。結(jié)果是，支架可靠地相對(duì)引導(dǎo)部件在車(chē)輛后方相對(duì)變位。
可以是這樣的，所述相對(duì)變位限制部件，被設(shè)置在所述支架的后端部和所述引導(dǎo)部件的前端部重合的部分且限制所述支架和引導(dǎo)部件的相對(duì)位置。
即使例如偏向負(fù)荷等從隔板輸入到支架的負(fù)荷相對(duì)車(chē)輛前后方向在車(chē)寬方向及/或車(chē)輛上下方向上傾斜，也會(huì)因?yàn)樵谥Ъ艿暮蠖瞬亢鸵龑?dǎo)部件的前端部重合的部分設(shè)置了相對(duì)變位限制部件，借助該相對(duì)變位限制部件限制支架相對(duì)引導(dǎo)部件的相對(duì)位置。這樣一來(lái)，支架就難以在車(chē)輛后方以外的方向變位。結(jié)果是，在偏向沖擊等時(shí)，支架也可靠地相對(duì)引導(dǎo)部件在車(chē)輛后方相對(duì)移動(dòng)。
可以是這樣的，所述相對(duì)變位限制部件設(shè)在所述各限制片和所述各支架的各個(gè)側(cè)壁部相重疊的部分上。
因?yàn)椴僮魈ぐ宓霓D(zhuǎn)軸和引導(dǎo)部件的各個(gè)限制片扣合，所以支架很難在車(chē)輛后方以外的方向上相對(duì)引導(dǎo)部件相對(duì)變位。通過(guò)在該各個(gè)限制片和所述支架的各個(gè)側(cè)壁部相重疊的部分設(shè)置相對(duì)變位限制部件，則在偏向撞車(chē)等時(shí)，支架能夠相對(duì)引導(dǎo)部件在車(chē)輛后方可靠地相對(duì)移動(dòng)。
可以是這樣的，所述相對(duì)變位限制部件被設(shè)置在相對(duì)所述固定機(jī)構(gòu)偏離車(chē)輛前后方向的位置上。
這樣做以后，即使很大的沖擊負(fù)荷作用在支架上，也能通過(guò)相對(duì)變位限制部件和操作踏板的轉(zhuǎn)軸將該沖擊負(fù)荷傳達(dá)給引導(dǎo)部件而將其分散。作用在固定機(jī)構(gòu)上的沖擊負(fù)荷也就減少了這么多。防止了固定機(jī)構(gòu)損壞、變形等。
可以是這樣的，所述相對(duì)變位限制部件，是在所述支架的車(chē)寬方向的兩側(cè)位置，至少形成在所述支架或者引導(dǎo)部件上的凸起，與所述支架或者引導(dǎo)部件點(diǎn)接觸。
因?yàn)橄鄬?duì)變位限制部件與支架或者引導(dǎo)部件點(diǎn)接觸，所以撞車(chē)時(shí)支架后退時(shí)的摩擦阻力就變小，支架順利地從引導(dǎo)部件上脫離下來(lái)。
可以是這樣的，所述相對(duì)變位限制部件，是2個(gè)或者2個(gè)以上的、分別在所述支架的車(chē)寬方向的各側(cè)位置、在所述支架及引導(dǎo)部件中的至少一個(gè)部件上沿車(chē)輛的給定方向形成的凸起，分別與所述支架或者引導(dǎo)部件點(diǎn)接觸。
因?yàn)樵谥Ъ艿母鱾?cè)，沿著車(chē)輛的給定方向形成了多個(gè)凸起狀凸起，所以在沖擊負(fù)荷偏離并作用在該給定方向的情況下很有效。
附圖的簡(jiǎn)單說(shuō)明

圖1是概略圖，示出了將本發(fā)明的車(chē)輛踏板支撐結(jié)構(gòu)應(yīng)用到制動(dòng)踏板上的汽車(chē)(方向盤(pán)在左側(cè)的汽車(chē))的車(chē)室前部。
圖2是顯示本發(fā)明的車(chē)輛踏板支撐結(jié)構(gòu)的實(shí)施形態(tài)的概略側(cè)面圖。
圖3是將第一個(gè)實(shí)施例所涉及的托架支撐部分放大后示出的側(cè)面圖。
圖4是將第一個(gè)實(shí)施例所涉及的托架支撐部分放大后示出的立體圖。
圖5是第一個(gè)實(shí)施例所涉及的踏板支撐結(jié)構(gòu)的分解立體圖。
圖6A到圖6F，是用以說(shuō)明撞車(chē)時(shí)踏板托架是如何變位的圖。
圖7是將第二個(gè)實(shí)施例所涉及的托架支撐部分放大后示出的側(cè)面圖。
圖8是將第二個(gè)實(shí)施例所涉及的托架支撐部分放大后示出的立體圖。
圖9是第二個(gè)實(shí)施例所涉及的踏板支撐結(jié)構(gòu)的分解立體圖。
圖10是沿著圖8的X-X線看到的部分剖面圖。
圖11是顯示第二個(gè)實(shí)施例的變形例所涉及的踏板支撐結(jié)構(gòu)的相當(dāng)于圖10的圖。
圖12是將第三個(gè)實(shí)施例所涉及的托架支撐部分放大后示出的側(cè)面圖。
圖13是將第三個(gè)實(shí)施例所涉及的托架支撐部分放大后示出的立體圖。
圖14是沿著圖13的XIV-XIV線看到的部分剖面圖。
圖15是將第四個(gè)實(shí)施例所涉及的托架支撐部分放大后示出的側(cè)面圖。
圖16是將第四個(gè)實(shí)施例所涉及的托架支撐部分放大后示出的立體圖。
圖17是第四個(gè)實(shí)施例所涉及的踏板支撐結(jié)構(gòu)的分解立體圖。
圖18是沿著圖17的XVIII-XVIII線看到的部分剖面圖。
圖19是將第四個(gè)實(shí)施例的第一個(gè)變形例所涉及的踏板支撐結(jié)構(gòu)放大后示出的側(cè)面圖。
圖20是將第四個(gè)實(shí)施例的第二個(gè)變形例所涉及的踏板支撐結(jié)構(gòu)放大后示出的側(cè)面圖。
具體實(shí)施例方式
下面，參考附圖，詳細(xì)地說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施例。
在圖1和圖2中，符號(hào)1表示隔板，在該隔板1的車(chē)輛前后方向的前方(圖2的左側(cè))是內(nèi)裝有發(fā)動(dòng)機(jī)21的發(fā)動(dòng)機(jī)室2；在該車(chē)輛前后方向的后方(圖2的右側(cè))是車(chē)室3。補(bǔ)充說(shuō)明一下，下面，將“車(chē)輛前后方向的前方(及前側(cè))簡(jiǎn)單地稱為“前方(及前側(cè))”；將“車(chē)輛前后方向的后方(及后側(cè))簡(jiǎn)單地稱為“后方(及后側(cè))”。
在所述隔板1后方的上方位置上設(shè)置了板增強(qiáng)部件81和板狀部件82。板增強(qiáng)部件81，其兩端由設(shè)在車(chē)體左右的一對(duì)前柱狀物(front pillars)8支撐，沿著車(chē)寬方向延伸；板狀部件82被固定在該板增強(qiáng)部件81上且沿著車(chē)寬方向延伸。為確保撞車(chē)時(shí)車(chē)室3內(nèi)的乘坐人員的空間，而使板增強(qiáng)部件81和板狀部件82的剛性比隔板1的高，由此而不做后退移動(dòng)。
在所述隔板1的后方位置，換句話說(shuō)，車(chē)室3內(nèi)前方的下部位置上，設(shè)置了由司機(jī)進(jìn)行腳踩操作的制動(dòng)踏板4。該制動(dòng)踏板4由后述的踏板托架5支撐著，從而制動(dòng)踏板4能夠圍繞著沿車(chē)寬方向延伸的轉(zhuǎn)軸42搖動(dòng)。
補(bǔ)充說(shuō)明一下，符號(hào)91表示在相對(duì)所述制動(dòng)踏板4在車(chē)寬方向偏移了的位置，從前下方位置朝著后上方斜著延伸的轉(zhuǎn)向軸；符號(hào)92表示安裝在該轉(zhuǎn)向軸91后端的轉(zhuǎn)向輪；符號(hào)93表示固定在所述板狀部件82上、支撐著轉(zhuǎn)向軸91的轉(zhuǎn)向支撐部件；符號(hào)94表示加速踏板(油門(mén)踏板)。
接著，參考圖2到圖5，說(shuō)明第一個(gè)實(shí)施例所涉及的踏板支撐結(jié)構(gòu)。
所述制動(dòng)踏板4，被布置在所述隔板1的后方位置，沿上下方向延伸。所述制動(dòng)踏板4的下端設(shè)置了司機(jī)用腳進(jìn)行腳踩操作的腳踩面41，在其上端，設(shè)置了進(jìn)行支撐而使所述制動(dòng)踏板4沿前后方向搖動(dòng)的轉(zhuǎn)軸42，且該轉(zhuǎn)軸42沿著車(chē)寬方向延伸。在該制動(dòng)踏板4中，在所述腳踩面41和轉(zhuǎn)軸42的近似中間位置，連結(jié)著從在發(fā)動(dòng)機(jī)2一側(cè)固定在隔板1上的真空伺服機(jī)構(gòu)43穿過(guò)所述隔板1突向車(chē)室一側(cè)的操縱桿44。在所述制動(dòng)踏板4的中間位置連結(jié)著使制動(dòng)踏板4朝后方去的螺旋彈簧(盤(pán)簧)45。
所述踏板托架5，由位于前方一側(cè)的近似板狀的隔板固定部51和從該隔板固定部51朝著后上方延伸的主體部52構(gòu)成。主體部52包括被布置成沿著車(chē)寬方向方向?qū)⑺鲋苿?dòng)踏板4夾起來(lái)的樣子的側(cè)壁部53、53、以及在該兩個(gè)側(cè)壁部53、53的后端附近將其上端和上端連結(jié)起來(lái)的連結(jié)部54。
將所述隔板固定部51固定到所述隔板1的后面，即可將該踏板托架5緊固到所述隔板1上。而且，用兩個(gè)雙頭螺栓10將所述連結(jié)部54固定到后述的引導(dǎo)部件6上以后，就能通過(guò)所述引導(dǎo)部件6將踏板托架5固定到所述板增強(qiáng)部件81上。
所述連結(jié)部54上，在車(chē)寬方向隔著給定的間隔形成了兩個(gè)從所述連結(jié)部54的前端緣朝著后方延伸的兩個(gè)縫隙55、55。每一個(gè)縫隙55的寬度被設(shè)定為比所述雙頭螺栓10的頭部窄且比其轉(zhuǎn)軸部寬。
在所述各個(gè)側(cè)壁部53的后端部分上，形成有穿過(guò)所述制動(dòng)踏板4的轉(zhuǎn)軸42布置著的穿通孔56。制動(dòng)踏板4的轉(zhuǎn)軸42，在穿過(guò)所述各穿通孔56的狀態(tài)下橫跨在兩個(gè)側(cè)壁部53、53之間。這樣一來(lái)，所述制動(dòng)踏板4被支撐成繞著沿車(chē)寬方向延伸的轉(zhuǎn)軸42轉(zhuǎn)動(dòng)的樣子。此時(shí)，所述轉(zhuǎn)軸42的各個(gè)端部從所述側(cè)壁部53朝著車(chē)寬方向之外突出。
另外，在踏板托架5的后端部安裝了用以安裝制動(dòng)開(kāi)關(guān)的制動(dòng)開(kāi)關(guān)安裝用支架57(僅顯示在圖3中)。
在所述踏板托架5的后側(cè)布置了引導(dǎo)部件6。該引導(dǎo)部件6包括沿著水平方向擴(kuò)大的上壁部61、該上壁部61的沿車(chē)寬方向兩側(cè)中的每一側(cè)的緣部朝著下方擴(kuò)大的側(cè)壁部62、62，構(gòu)成為下側(cè)開(kāi)放了的逆“U”字形的剖面。
該引導(dǎo)部件6被布置成其前端部分相對(duì)所述踏板托架5的后端部分沿著上下方向重疊，其后端部分安裝到了固定在所述板增強(qiáng)部件81上的車(chē)體側(cè)安裝部件7上的樣子。這樣一來(lái)，所述引導(dǎo)部件6就通過(guò)所述車(chē)體側(cè)安裝部件7固定到所述板增強(qiáng)部件81上。
內(nèi)插有所述雙頭螺栓10的兩個(gè)螺栓孔63、63在車(chē)寬方向上隔著給定間隔設(shè)置在所述側(cè)壁部61的前端部分。該上壁部61位于形成有縫隙55的踏板托架5的連結(jié)部54的上側(cè)，撞車(chē)時(shí)，該上壁部61的一部分成為支撐以使踏板托架5朝著后方移動(dòng)而脫落的支撐部64。
這里，踏板托架5的縫隙55、形成有引導(dǎo)部件6的螺栓孔63的支撐部64以及雙頭螺栓10，構(gòu)成為將踏板托架5固定到引導(dǎo)部件6上的滑動(dòng)式固定機(jī)構(gòu)60，以便撞車(chē)時(shí)踏板托架5能夠移動(dòng)到后方而從引導(dǎo)部件6上脫離下來(lái)。
所述各個(gè)側(cè)壁部62的下端緣部的前側(cè)朝著上方傾斜，后側(cè)朝著下方傾斜，所述各個(gè)側(cè)壁部62作為一個(gè)整體，從車(chē)寬方向看去近似三角形。所述各個(gè)側(cè)壁部62的先端緣部，在比所述支撐部64往后的后側(cè)朝著車(chē)寬方向之外彎曲，由該彎曲部分的下面形成了以與該水平方向成給定角度傾斜的引導(dǎo)面65。該引導(dǎo)面65將撞車(chē)時(shí)后退的所述制動(dòng)踏板4的轉(zhuǎn)軸42引導(dǎo)到下側(cè)。
所述各個(gè)側(cè)壁部62上設(shè)有從前端部突出到前方的限制片66。每一個(gè)限制片66，扣在從所述踏板托架5的側(cè)壁部53朝著車(chē)寬方向之外突出的制動(dòng)踏板4的轉(zhuǎn)軸42的各個(gè)端部，具有沿圓周方向?qū)⑺鲛D(zhuǎn)軸42的突出端部包圍起來(lái)，同時(shí)后方一側(cè)開(kāi)著口的鉤子形狀。
在所述各個(gè)側(cè)壁部62中，在所述支撐部64和引導(dǎo)面65之間，形成有在沿與該引導(dǎo)面65垂直的方向上延伸的切口，由該切口構(gòu)成脆弱部67。
在所述引導(dǎo)部件6的后方位置設(shè)置有車(chē)體一側(cè)安裝部件7。該車(chē)體一側(cè)安裝部件7固定在所述板增強(qiáng)部件81上。
該車(chē)體側(cè)安裝部件7，由大致沿上下方向延伸的前壁、和從該前壁部的車(chē)寬方向的兩側(cè)緣部朝著后方延伸的兩個(gè)側(cè)壁構(gòu)成。所述前壁包括位于該上下方向的中間，安裝了所述引導(dǎo)部件6的后端部的安裝部71；和位于該安裝部71的下側(cè)，以與水平方向所成的給定角度傾斜的引導(dǎo)部72。該引導(dǎo)部72被設(shè)置成其相對(duì)水平方向的傾斜角大于所述引導(dǎo)部件6的引導(dǎo)面65相對(duì)水平方向的傾斜角。
假定所述兩個(gè)側(cè)壁內(nèi)的一個(gè)側(cè)壁(圖5中位于紙面深處的側(cè)壁)為固定到所述板增強(qiáng)部件81上的固定部73。該固定部73，其上端緣被切割成為近似1/4的圓弧，以便沿著剖面形狀是圓形的板增強(qiáng)部件81的外周面。
所述踏板托架5的隔板固定部51被固定在隔板1上，所述引導(dǎo)部件6通過(guò)車(chē)體側(cè)安裝部件7被固定到板增強(qiáng)部件81上，于是，成為所述踏板托架5的連結(jié)部54在下側(cè)、引導(dǎo)部件6的支撐部64成為上側(cè)、沿著上下方向重合的狀態(tài)。若在該狀態(tài)下，在所述各個(gè)螺栓孔63、63及各個(gè)縫隙55、55內(nèi)插入雙頭螺栓10擰緊，則所述踏板托架5的后端部便被所述引導(dǎo)部件6支撐著。
因此，由所述踏板托架5支撐著的制動(dòng)踏板4成為能夠繞著轉(zhuǎn)軸42搖動(dòng)的樣子。此時(shí)，所述轉(zhuǎn)軸42的端部從所述踏板托架5的兩個(gè)側(cè)壁部53、53朝著車(chē)寬方向的兩側(cè)之外突出，鉤子形狀的限制片66就扣到該轉(zhuǎn)軸42的各個(gè)突出端部上。
在該支撐構(gòu)造下，當(dāng)所述踏板托架5在撞擊時(shí)給定值以上的負(fù)荷的作用下朝著車(chē)輛后方后退的時(shí)候，所述各個(gè)雙頭螺栓10便在所述縫隙55內(nèi)相對(duì)地朝著前方移動(dòng)，從該縫隙55中脫離下來(lái)。這樣一來(lái)，所述踏板托架5就從所述引導(dǎo)部件6中脫離下來(lái)。
接著，參考附圖6A到附圖6F，說(shuō)明所述踏板支撐結(jié)構(gòu)下，從前面撞車(chē)時(shí)的動(dòng)作。
換句話說(shuō)，撞車(chē)時(shí)，若給定值以上的負(fù)荷作用在隔板1上，則隔板1會(huì)大大地后退。
這里，板增強(qiáng)部件81因其剛性比隔板1大而幾乎不后退，故間接地固定在板增強(qiáng)部件81上的引導(dǎo)部件6也幾乎不后退。另一方面，隨著隔板1后退，固定在隔板1上的踏板托架5也大大地后退。這樣一來(lái)，正常情況下，處于扣在限制片66的狀態(tài)下的轉(zhuǎn)軸42，便通過(guò)該限制片66的開(kāi)口相對(duì)地朝著后方移動(dòng)(參考圖6A及圖6B)。
此時(shí)，即使由于例如偏向撞車(chē)等，撞車(chē)時(shí)從隔板1加到踏板托架的撞擊負(fù)荷的方向與車(chē)輛前后方向傾斜，也會(huì)通過(guò)使制動(dòng)踏板4的轉(zhuǎn)軸42與引導(dǎo)部件6的限制片66扣合，限制踏板托架5的后端部相對(duì)引導(dǎo)部件6的支撐部64在車(chē)輛后方以外的方向上相對(duì)變位。因此，所述踏板托架5在車(chē)輛后方相對(duì)支撐部64可靠地做相對(duì)運(yùn)動(dòng)。
如上所述，各個(gè)雙頭螺栓10由于所述踏板托架5的后退而從各個(gè)縫隙55脫離下來(lái)，由此踏板托架5便有可能相對(duì)引導(dǎo)部件6脫落。另外，由于踏板托架5的后退，制動(dòng)踏板4的轉(zhuǎn)軸42與設(shè)置在引導(dǎo)部件6的支撐部64后側(cè)的引導(dǎo)面65接觸上。
伴隨著所述踏板托架5后退，所述轉(zhuǎn)軸42被沿著引導(dǎo)面65引導(dǎo)到下側(cè)(參考圖6C及圖6D)，于是，制動(dòng)踏板4就在圖6中沿順時(shí)針?lè)较蜣D(zhuǎn)動(dòng)。這樣，制動(dòng)踏板4的腳踩面41就移動(dòng)到前方。
所述踏板托架5進(jìn)一步后退以后，該踏板托架5的后端就與所述車(chē)體側(cè)安裝部件7的引導(dǎo)部72接觸，踏板托架5有傾斜著的引導(dǎo)部72引導(dǎo)到下側(cè)(參考圖6E及圖6F)。因?yàn)樗鲆龑?dǎo)部72與水平方向所成的傾斜角比所述引導(dǎo)面65與水平方向所成的傾斜角大，所以所述踏板托架5的轉(zhuǎn)動(dòng)量進(jìn)一步增大，踏板托架5的腳踩面41又進(jìn)一步移動(dòng)到前方。
這樣一來(lái)，在所述踏板支撐結(jié)構(gòu)下，由設(shè)置在引導(dǎo)部件6上的限制片66限制了踏板托架5的后端部相對(duì)引導(dǎo)部件6的支撐部64在扭曲方向上等相對(duì)變位，從而能夠確實(shí)地使踏板托架5后退，而使制動(dòng)踏板4的轉(zhuǎn)軸42確實(shí)地接觸引導(dǎo)面65。其結(jié)果是，能夠使制動(dòng)踏板4可靠地轉(zhuǎn)動(dòng)。
特別是，所述踏板支撐結(jié)構(gòu)是這樣的一種結(jié)構(gòu)，在正常情況下，引導(dǎo)面65和轉(zhuǎn)軸43不接觸；當(dāng)撞車(chē)時(shí)，踏板托架5朝著后方移動(dòng)之后，轉(zhuǎn)軸42才與引導(dǎo)面65接觸。該結(jié)構(gòu)是一個(gè)踏板托架5的后端部很容易相對(duì)引導(dǎo)部件6的支撐部64在扭曲方向等相對(duì)變位的結(jié)構(gòu)。因此，在由所述限制片66限制踏板托架5的后端相對(duì)所述支撐部64在車(chē)輛后方以外的方向上相對(duì)變位這一方面，是非常有效的。
因?yàn)樗鱿拗破?6在踏板托架5的側(cè)壁部53的外側(cè)與制動(dòng)踏板4的兩個(gè)突出端部扣合，所以能夠有效地限制踏板托架5和引導(dǎo)部件6在扭曲方向上相對(duì)變位。其結(jié)果是，偏向撞車(chē)時(shí)等，也能夠讓制動(dòng)踏板4可靠地轉(zhuǎn)動(dòng)，這一點(diǎn)上是有利的。
另外，所述限制片66沿著圓周方向包圍轉(zhuǎn)軸42的突出端部，這樣一來(lái)，就能有效地限制踏板托架5和引導(dǎo)部件6在扭曲方向上相對(duì)變位。而且，由于限制片66后方一側(cè)開(kāi)著口，所以不會(huì)限制踏板托架5朝著后方移動(dòng)，撞車(chē)時(shí)就能夠讓踏板托架5順利地后退。
另外，因?yàn)樗鱿拗破?6在比滑動(dòng)式固定機(jī)構(gòu)60(支撐部64)還靠前的前側(cè)位置扣合在所述轉(zhuǎn)軸42上，所以在由所述限制片66限制踏板托架5和引導(dǎo)部件6在扭曲方向上相對(duì)變位的情況下，也能避免很大的力施加到所述支撐部64上。
踏板托架5的隔板固定部51的位置比制動(dòng)踏板4的轉(zhuǎn)軸42還往下，撞車(chē)時(shí)從所述隔板1加到所述踏板托架5的撞擊沿著圖3中點(diǎn)劃線顯示的直線傳過(guò)所述踏板托架5的主體部52。但因?yàn)榛瑒?dòng)式固定機(jī)構(gòu)60(支撐部64)被布置在比該直線還往前的前方位置上，所以該沖擊負(fù)荷不會(huì)直接加到支撐部64上，也就能避免滑動(dòng)式固定機(jī)構(gòu)60(支撐部64)破損等。
在滑動(dòng)式固定機(jī)構(gòu)60(支撐部64)與引導(dǎo)面65之間設(shè)置脆弱部67以后，那么，在踏板托架5相對(duì)引導(dǎo)部件6在車(chē)輛前后方向以外的方向上作相對(duì)變位那樣的較大的沖擊負(fù)荷輸入的情況下，所述脆弱部67會(huì)破損，也就避免了所述滑動(dòng)式固定機(jī)構(gòu)60(支撐部64)及引導(dǎo)面65破損。其結(jié)果是，能夠讓踏板托架5相對(duì)引導(dǎo)部件6沿著車(chē)輛后方可靠地相對(duì)變位。
而且，通過(guò)使所述脆弱部67為在垂直于引導(dǎo)面65的方向上延伸的切口，便能有效地避免引導(dǎo)面65變形、破損等。
下面，參考圖7到圖10，說(shuō)明第二個(gè)實(shí)施例所涉及的踏板支撐結(jié)構(gòu)。補(bǔ)充說(shuō)明一下，對(duì)與第一個(gè)實(shí)施例所涉及的踏板支撐結(jié)構(gòu)的構(gòu)成要素用相同的符號(hào)表示，省略說(shuō)明。
第二個(gè)實(shí)施例與第一個(gè)實(shí)施例的主要不同點(diǎn)是在第二個(gè)實(shí)施例中，將帶帽檐的螺母68固定在制動(dòng)踏板4的轉(zhuǎn)軸42的兩端部。下面做具體說(shuō)明。
如圖7到圖10所示，在制動(dòng)踏板4的轉(zhuǎn)軸42的兩端部分別固定著金屬制帶帽檐的螺母68，每一個(gè)帶帽檐的螺母68與引導(dǎo)部件6的限制片66的外側(cè)面進(jìn)行面接觸。該帶帽檐的螺母68的帽檐部分(與引導(dǎo)部件6的限制片66相接觸的平面)近似圓形。因此，帶帽檐的螺母68在除去后方部分的所有方向上相對(duì)引導(dǎo)部件6的限制片66幾乎以相同的接觸面積接觸。
這里，制動(dòng)踏板4的轉(zhuǎn)軸42的兩端部形成有雄螺紋，帶帽檐的螺母68上形成有雌螺紋，二者靠螺紋擰在一起，而且二者間被點(diǎn)焊。補(bǔ)充說(shuō)明一下，制動(dòng)踏板4的轉(zhuǎn)軸42和帶帽檐的螺母68上不形成雄螺紋和雌螺紋，僅用熔接等將二者固定在一起也是可以的。
圖11是顯示第二個(gè)實(shí)施例的變形例的相當(dāng)于10的剖面圖。如圖11所示，在帶帽檐的螺母68中與引導(dǎo)部件6的限制片66接觸的平面上固定著摩擦系數(shù)比金屬還低的低摩擦系數(shù)的低摩擦部件69。低摩擦部件69例如是樹(shù)脂制。
接著，說(shuō)明在第二個(gè)實(shí)施例的車(chē)輛的踏板支撐結(jié)構(gòu)下從前面撞車(chē)時(shí)的動(dòng)作。
若撞車(chē)時(shí)給定值以上的負(fù)荷作用在隔板1上，則隔板1會(huì)大大地后退，伴隨著隔板1的后退，固定在隔板1上的踏板托架5會(huì)大大地后退。這樣，正常情況下(非沖突時(shí))處于扣合在限制片66上的狀態(tài)的轉(zhuǎn)軸42，便通過(guò)形成在限制片66后方部的開(kāi)口朝著后方相對(duì)地移動(dòng)。
此時(shí)，即使由于例如偏向沖擊等撞車(chē)時(shí)從隔板1加到踏板托架5的沖擊負(fù)荷的方向相對(duì)車(chē)輛前后方向朝著寬度方向、上下方向傾斜，也會(huì)因?yàn)橹苿?dòng)踏板4的轉(zhuǎn)軸42的端部被引導(dǎo)部件6的限制片66包圍，結(jié)果是踏板托架5很難相對(duì)引導(dǎo)部件6的限制片66在車(chē)輛后方以外的方向上相對(duì)變位。
而且，因?yàn)閹遍艿穆菽?8被固定在制動(dòng)踏板4的轉(zhuǎn)軸42的兩端部以便與引導(dǎo)部件6的限制片66的外側(cè)面進(jìn)行面接觸，故制動(dòng)踏板4的轉(zhuǎn)軸42與引導(dǎo)部件6的相對(duì)位置得以保持。另外，因?yàn)橹苿?dòng)踏板4的轉(zhuǎn)軸42被安裝在踏板托架5上，所以踏板托架5與引導(dǎo)部件6的相對(duì)位置也得以保持。這樣一來(lái)，踏板托架5便很難在車(chē)輛后方以外的方向上變位。結(jié)果是，在發(fā)生偏向沖擊等時(shí)，也很難在踏板托架5和引導(dǎo)部件6發(fā)生彎曲等，踏板托架5一定能夠相對(duì)引導(dǎo)部件6在車(chē)輛后方做相對(duì)移動(dòng)。
如上所述，由于踏板托架5的后退，每一個(gè)雙頭螺栓10從各個(gè)縫隙55上脫離開(kāi)，這樣，踏板托架5就能很容易地從引導(dǎo)部件6上脫離下來(lái)。
由于踏板托架5的后退，固定在制動(dòng)踏板4的轉(zhuǎn)軸42的兩端部的帶帽檐的螺母68的帽檐部的外周部68a，便與設(shè)在引導(dǎo)部件6的支撐部64后側(cè)的引導(dǎo)面65接觸。
伴隨著踏板托架5的進(jìn)一步后退，固定在制動(dòng)踏板4的轉(zhuǎn)軸42的兩端部的帶帽檐的螺母68的帽檐部的外周部68a被沿著引導(dǎo)面65引導(dǎo)到下方，制動(dòng)踏板4在操作桿44的拘束力的作用下順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)。結(jié)果是，制動(dòng)踏板4的腳踏板41移動(dòng)到前方。
踏板托架5進(jìn)一步后退后，該踏板托架5的后端便與車(chē)體側(cè)安裝部件7的引導(dǎo)部72接觸，踏板托架5由傾斜著的引導(dǎo)部72進(jìn)一步引導(dǎo)到下方。
這樣一來(lái)，根據(jù)第二個(gè)實(shí)施例的車(chē)輛的踏板支撐結(jié)構(gòu)，因?yàn)樵谥苿?dòng)踏板4的轉(zhuǎn)軸42的兩端部將帶帽檐的螺母68固定成與引導(dǎo)部件6的限制片66面接觸的樣子，所以踏板托架5的后端部和制動(dòng)踏板4的轉(zhuǎn)軸42及引導(dǎo)部件6的支撐部64的相對(duì)位置便進(jìn)一步地受到限制。由于對(duì)該相對(duì)位置的限制，便能夠讓踏板托架5可靠地后退，讓制動(dòng)踏板4的轉(zhuǎn)軸42可靠地接觸引導(dǎo)部件6的引導(dǎo)面65。結(jié)果是，能夠讓制動(dòng)踏板4更加可靠地轉(zhuǎn)動(dòng)。
如圖11所示，讓帶帽檐的螺母68的與引導(dǎo)部件6的限制片66接觸的平面由摩擦系數(shù)比金屬還低的低摩擦部件69形成。于是，一旦撞車(chē)，踏板托架5后退時(shí)的摩擦阻力就變小，踏板托架5能夠順利地從引導(dǎo)部件6脫離下來(lái)。
另外，因?yàn)槭箮遍艿穆菽?8的與引導(dǎo)部件6的限制片66面接觸的平面為圓形，所以帶帽檐的螺母68的平面和限制片66的接觸面積在車(chē)輛上下方向及車(chē)輛前后方向上幾乎相等。故不管沖擊負(fù)荷偏在、作用在哪一個(gè)方向，踏板托架5的相對(duì)位置都由引導(dǎo)部件6及制動(dòng)踏板4的轉(zhuǎn)軸42保持著不變，在踏板托架5和引導(dǎo)部件6難以發(fā)生彎曲等。這樣一來(lái)，踏板托架5就能夠相對(duì)引導(dǎo)部件6可靠地在車(chē)輛后方相對(duì)移動(dòng)。
接著，參考圖12到圖14，說(shuō)明第三個(gè)實(shí)施例所涉及的踏板支撐結(jié)構(gòu)。補(bǔ)充說(shuō)明一下，與第一個(gè)實(shí)施例及第二個(gè)實(shí)施例所涉及的踏板支撐結(jié)構(gòu)一樣的構(gòu)成要素用相同的參考符號(hào)表示，說(shuō)明省略。
第三個(gè)實(shí)施例和第一個(gè)實(shí)施例的主要不同點(diǎn)在于在第三個(gè)實(shí)施例中，在引導(dǎo)部件6的各個(gè)限制片66的內(nèi)側(cè)面，形成有沿著車(chē)寬方向內(nèi)側(cè)延伸的凸起狀凸起70。下面做具體說(shuō)明。
如圖12到圖14所示，踏板托架5的側(cè)壁部53的后端部和引導(dǎo)部件6的限制片66上，形成有從車(chē)寬方向(側(cè)面)看去重合在一起的重合部80。在該重合部80，引導(dǎo)部件6的限制片66的內(nèi)側(cè)面形成有在車(chē)寬方向內(nèi)側(cè)延伸的凸起狀凸起70。這些凸起狀凸起70，位于相對(duì)所述滑動(dòng)式固定機(jī)構(gòu)60(支撐部64)在車(chē)輛前后方向上偏向了的位置上，亦即比滑動(dòng)式固定機(jī)構(gòu)60(支撐部64)還往前方的位置上。各個(gè)凸起狀凸起70的內(nèi)側(cè)端形成為與踏板托架5的側(cè)壁部53的外側(cè)面點(diǎn)接觸的形狀(參考圖14)。補(bǔ)充說(shuō)明一下，該凸起狀凸起70可設(shè)在引導(dǎo)部件6的限制片66以外的部分上。而且，不是將凸起狀凸起70設(shè)在引導(dǎo)部件6上，而是將凸起狀凸起70設(shè)在踏板托架5的側(cè)壁部53的外側(cè)面上，與引導(dǎo)部件6的內(nèi)側(cè)面點(diǎn)接觸，也是可以的。
這樣一來(lái)，在第三個(gè)實(shí)施例所涉及的踏板支撐結(jié)構(gòu)中，因?yàn)樘ぐ逋屑?的側(cè)壁部53和引導(dǎo)部件6的限制片66重合而形成重合部80，在該重合部80踏板托架5的側(cè)壁部53和引導(dǎo)部件6的限制片66之間形成凸起狀凸起70，所以即使由于例如偏向撞車(chē)等，撞車(chē)時(shí)從隔板1加到踏板托架5的撞擊負(fù)荷的方向相對(duì)車(chē)輛前后方向在車(chē)寬方向、上下方向上傾斜，也能限制踏板托架5相對(duì)引導(dǎo)部件6的相對(duì)位置。這樣一來(lái)，踏板托架5相對(duì)引導(dǎo)部件6的相對(duì)位置就得以保持，而難以在車(chē)輛后方以外的方向上相對(duì)變位。結(jié)果是，在發(fā)生偏向撞車(chē)等時(shí)，踏板托架5也能可靠地相對(duì)引導(dǎo)部件6的支撐部64在車(chē)輛后方做相對(duì)移動(dòng)。
而且，因?yàn)橹苿?dòng)踏板4的轉(zhuǎn)軸42與引導(dǎo)部件6的限制片66扣合，所以踏板托架5的后端部很難相對(duì)引導(dǎo)部件6的限制片66在車(chē)輛后方以外的方向上相對(duì)變位。因此，踏板托架5能夠更可靠地相對(duì)引導(dǎo)部件6的支撐部64在車(chē)輛后方相對(duì)移動(dòng)。
結(jié)果是，確實(shí)能夠讓制動(dòng)踏板4的轉(zhuǎn)軸42與引導(dǎo)部件6的引導(dǎo)面65接觸，從而讓制動(dòng)踏板4可靠地轉(zhuǎn)動(dòng)。
在第三個(gè)實(shí)施例所涉及的車(chē)輛的踏板支撐結(jié)構(gòu)中，因?yàn)樵谔ぐ逋屑?的兩側(cè)凸起狀凸起70點(diǎn)接觸在踏板托架5或者引導(dǎo)部件6上，限制踏板托架5及引導(dǎo)部件6的相對(duì)位置，所以萬(wàn)一撞車(chē)踏板托架5后退時(shí)的摩擦阻力變小，踏板托架5能夠順利地從引導(dǎo)部件6脫離下來(lái)。
而且，因?yàn)橥蛊馉钔蛊?0至少設(shè)在滑動(dòng)式固定機(jī)構(gòu)60(支撐部64)和車(chē)輛前后方向偏了的位置上，所以即使很大的沖擊負(fù)荷作用在踏板托架5上，也能通過(guò)凸起狀凸起70及制動(dòng)踏板4的轉(zhuǎn)軸42將該沖擊負(fù)荷傳達(dá)到引導(dǎo)部件6上而將其分散開(kāi)。所分散開(kāi)的這一部分就使作用在滑動(dòng)式固定機(jī)構(gòu)60(支撐部64)上的沖擊負(fù)荷變小，從而能夠防止滑動(dòng)式固定機(jī)構(gòu)60(支撐部64)破損、變形等。結(jié)果是，當(dāng)撞車(chē)時(shí)踏板托架5后退時(shí)，踏板托架5能夠很順利地從引導(dǎo)部件6脫離下來(lái)。
下面，參考圖15到圖18，說(shuō)明第四個(gè)實(shí)施例所涉及的踏板支撐結(jié)構(gòu)。補(bǔ)充說(shuō)明一下，對(duì)與第一到第三個(gè)實(shí)施例所涉及的踏板支撐結(jié)構(gòu)相同的構(gòu)成要素用相同的符號(hào)表示，省略說(shuō)明。
第四個(gè)實(shí)施例與第三個(gè)實(shí)施例的主要不同點(diǎn)，在于在第四個(gè)實(shí)施例的引導(dǎo)部件106上沒(méi)有限制片66和脆弱部67。而且，凸起狀凸起170設(shè)得比滑動(dòng)式固定機(jī)構(gòu)160還靠后方一側(cè)。以下做具體說(shuō)明。
如圖15到圖18所示，引導(dǎo)部件106設(shè)在踏板托架5的后側(cè)。該引導(dǎo)部件106包括沿著水平方向擴(kuò)大的上壁部161、從該上壁部161的車(chē)寬方向兩側(cè)中每一側(cè)的緣部朝著下方延伸的側(cè)壁部162，構(gòu)成為下側(cè)開(kāi)放了的逆“U”字形的剖面。
引導(dǎo)部件106的上壁部161的前端部分上，插有所述的雙頭螺栓10的兩個(gè)螺栓孔163以給定的間隔設(shè)置在車(chē)寬方向上。該上壁部161的前端部分位于形成有縫隙55的踏板托架5的連結(jié)部54上側(cè)，成為支撐踏板托架5的支撐部164。這里，踏板托架5的縫隙55、形成有引導(dǎo)部件106的螺栓孔163的支撐部164以及雙頭螺栓10，構(gòu)成滑動(dòng)式固定機(jī)構(gòu)160。
引導(dǎo)部件106的各個(gè)側(cè)壁部162的下端緣部，其前側(cè)朝著上方傾斜，后側(cè)朝著下方傾斜，所述各個(gè)側(cè)壁部162作為一個(gè)整體，從車(chē)寬方向(側(cè)面)看去近似三角形。在整個(gè)區(qū)域，引導(dǎo)部件106的各個(gè)側(cè)壁部162的下端緣部朝著車(chē)寬方向之外彎曲，由該彎曲部分的下面形成了以與該水平方向成給定角度傾斜的引導(dǎo)面165。
接著，踏板托架5的側(cè)壁部53的后端部和引導(dǎo)部件106的前方部分，形成有從車(chē)寬方向(側(cè)面)看去重合在一起的重合部180。在該重合部180，引導(dǎo)部件106的內(nèi)側(cè)面形成有在車(chē)寬方向內(nèi)側(cè)延伸的凸起狀凸起170。這些凸起狀凸起170，位于相對(duì)所述滑動(dòng)式固定機(jī)構(gòu)160(支撐部164)在車(chē)輛前后方向上偏向了的位置上，亦即比滑動(dòng)式固定機(jī)構(gòu)160(支撐部164)還往后方的位置上。各個(gè)凸起狀凸起70的內(nèi)側(cè)端形成為與踏板托架5的側(cè)壁部53的外側(cè)面點(diǎn)接觸的形狀(參考圖18)。補(bǔ)充說(shuō)明一下，在圖18中，省略了制動(dòng)踏板4的圖示。這里，不是將凸起狀凸起170設(shè)在引導(dǎo)部件106上，而是將凸起狀凸起170設(shè)在踏板托架5的側(cè)壁部53的外側(cè)面，與引導(dǎo)部件106的內(nèi)側(cè)面點(diǎn)接觸，也是可以的。
下面，說(shuō)明在第四個(gè)實(shí)施例的車(chē)輛的踏板支撐結(jié)構(gòu)下，從前方撞車(chē)時(shí)的動(dòng)作。
若撞車(chē)時(shí)給定值以上的負(fù)荷作用在隔板1上，則隔板1會(huì)大大地后退，伴隨著隔板1的后退，固定在隔板1上的踏板托架5會(huì)大大地后退。這樣，轉(zhuǎn)軸42便朝著后方相對(duì)地移動(dòng)。
此時(shí)，即使由于例如偏向沖擊等撞車(chē)時(shí)從隔板1加到踏板托架5的沖擊負(fù)荷的方向相對(duì)車(chē)輛前后方向朝著寬度方向、上下方向傾斜，也會(huì)因?yàn)樘ぐ逋屑?的側(cè)壁部53和引導(dǎo)部件106的前方部重合而形成重合部180，在該重合部180的踏板托架5的側(cè)壁部53和引導(dǎo)部件106之間形成有凸起狀凸起170，故踏板托架5相對(duì)引導(dǎo)部件106的相對(duì)位置也得以限制。這樣一來(lái)，踏板托架5相對(duì)引導(dǎo)部件106的相對(duì)位置得以保持，踏板托架5便很難在車(chē)輛后方以外的方向上相對(duì)變位。結(jié)果是，在發(fā)生偏向沖擊等時(shí)，踏板托架5能夠可靠地相對(duì)引導(dǎo)部件106的支撐部164在車(chē)輛后方做相對(duì)移動(dòng)。
由于踏板托架5的后退，每一個(gè)雙頭螺栓10從各個(gè)縫隙55上脫離開(kāi)，這樣，踏板托架5就很能容易地從引導(dǎo)部件106上脫離下來(lái)。由于踏板托架5的后退，制動(dòng)踏板4的轉(zhuǎn)軸42便與引導(dǎo)部件106的引導(dǎo)面165接觸。
伴隨著踏板托架5的后退，制動(dòng)踏板4的轉(zhuǎn)軸42被沿著引導(dǎo)面165引導(dǎo)到下方。此時(shí)，制動(dòng)踏板4在操作桿44的拘束力的作用下轉(zhuǎn)動(dòng)，制動(dòng)踏板4的腳踏板41便移動(dòng)到前方。
這樣一來(lái)，根據(jù)第四個(gè)實(shí)施例所涉及的車(chē)輛的踏板支撐結(jié)構(gòu)，因?yàn)橛稍O(shè)在引導(dǎo)部件106上的凸起狀凸起170限制了踏板托架5的后端部和引導(dǎo)部件106的支撐部164的相對(duì)位置，所以能夠讓踏板托架5可靠地后退，從而能夠讓制動(dòng)踏板4的轉(zhuǎn)軸42可靠地與引導(dǎo)部件106的引導(dǎo)面165接觸。結(jié)果是，能夠使制動(dòng)踏板4可靠地轉(zhuǎn)動(dòng)。
圖19是顯示第一變形例的側(cè)視圖。在該第一變形例中，引導(dǎo)部件206的前方部與踏板托架5的側(cè)壁部53的后端部形成有從車(chē)寬方向(側(cè)面)看去重合在一起的重合部280。在該重合部280，引導(dǎo)部件206的側(cè)壁部262的各個(gè)內(nèi)側(cè)面上形成有沿著車(chē)體前后方向在車(chē)寬方向內(nèi)側(cè)延伸的兩個(gè)凸起狀凸起270。這些凸起狀凸起270，位于相對(duì)所述滑動(dòng)式固定機(jī)構(gòu)260(支撐部264)在車(chē)輛前后方向上偏向了的位置上，亦即比滑動(dòng)式固定機(jī)構(gòu)260(支撐部264)還往后方的位置上。
在該第一變形例中，因?yàn)樵谝龑?dǎo)部件206上沿著車(chē)輛前后方向設(shè)置了兩個(gè)凸起狀凸起270，故當(dāng)沖擊負(fù)荷的方向相對(duì)車(chē)輛前后方向在車(chē)寬方向偏了的時(shí)候非常有效。
圖20是顯示第二變形例的側(cè)視圖。在該第二變形例中，引導(dǎo)部件306的前方部與踏板托架5的側(cè)壁部53的后端部形成有從車(chē)寬方向(側(cè)面)看去重合在一起的重合部380。在該重合部380，引導(dǎo)部件306的側(cè)壁部362的各個(gè)內(nèi)側(cè)面上形成有沿著車(chē)體上下方向在車(chē)寬方向內(nèi)側(cè)延伸的兩個(gè)凸起狀凸起370。這些凸起狀凸起370，位于相對(duì)所述滑動(dòng)式固定機(jī)構(gòu)360(支撐部364)在車(chē)輛前后方向上偏向了的位置上，亦即比滑動(dòng)式固定機(jī)構(gòu)360(支撐部364)還往后方的位置上。
在第二變形例中，因?yàn)樵谝龑?dǎo)部件306上沿著車(chē)輛上下方向設(shè)置了兩個(gè)凸起狀凸起370，故當(dāng)沖擊負(fù)荷的方向相對(duì)車(chē)輛上下方向在車(chē)寬方向偏了的時(shí)候非常有效。
在第四個(gè)實(shí)施例中，除了第一及第二變形例以外，設(shè)置3個(gè)或者3個(gè)以上的凸起狀凸起也是可以的。而且，在設(shè)置兩個(gè)或者三個(gè)以上的凸起狀凸起的情況下，除了沿著車(chē)輛前后方向及車(chē)輛上下方向設(shè)置這些凸起狀凸起以外，沿著任意方向設(shè)置這些凸起狀凸都是可以的。在這一情況下，當(dāng)偏了的沖擊負(fù)荷作用在任意方向上時(shí)便有效。
補(bǔ)充說(shuō)明一下，在該實(shí)施例中，示出了將本發(fā)明的踏板支撐結(jié)構(gòu)應(yīng)用到制動(dòng)踏板4上之例，還可以應(yīng)用到離合踏板上。
在該實(shí)施例中，示出了板增強(qiáng)部件81作為固定有引導(dǎo)部件6、106、206、306及車(chē)體側(cè)安裝部件7的車(chē)體側(cè)部件。只要是接近操作踏板布置的車(chē)體側(cè)部件，并不限于板增強(qiáng)部件81。而且，還可以省略車(chē)體側(cè)安裝部件7的引導(dǎo)部72。
另外，所述踏板支撐結(jié)構(gòu)是一個(gè)由引導(dǎo)面65、165轉(zhuǎn)軸42的結(jié)構(gòu)，還可以是踏板托架5為由引導(dǎo)面65，165引導(dǎo)的結(jié)構(gòu)。
該實(shí)施例的踏板支撐結(jié)構(gòu)，是一正常情況下制動(dòng)踏板4的轉(zhuǎn)軸42與引導(dǎo)面65、165不接觸的結(jié)構(gòu)，亦即設(shè)置了踏板托架5的運(yùn)動(dòng)間隙的結(jié)構(gòu)。在本發(fā)明中，轉(zhuǎn)軸42或者踏板托架5與引導(dǎo)面65、165在正常情況下接觸的結(jié)構(gòu)也適用。
本發(fā)明并不限于所述實(shí)施例，在不偏離其精神或者主要特征的情況下，可以用其它很多形式來(lái)實(shí)施。因此，所述實(shí)施例從各個(gè)方面來(lái)講都只是簡(jiǎn)單的示例而已，不能做限定性的理解。本發(fā)明的范圍由權(quán)利要求的范圍來(lái)顯示，并不受說(shuō)明書(shū)本文的約束。而且，屬于權(quán)利范圍的等同范圍的變形、變更，都在本發(fā)明的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種車(chē)輛的踏板支撐結(jié)構(gòu)，其支撐著被布置在隔板的后方且上端部包括在車(chē)寬方向延伸的轉(zhuǎn)軸、下端部包括腳踏板的操作踏板，使操作踏板繞著該轉(zhuǎn)軸搖動(dòng)，其特征在于包括支架，該支架的前端部被固定在所述隔板上且從隔板朝著后方一側(cè)延伸，在該支架的后端的一部分上安裝了所述操作踏板的轉(zhuǎn)軸，引導(dǎo)部件，該引導(dǎo)部件被布置在所述支架的后側(cè)，其后端部被固定在與所述隔板不同的車(chē)體側(cè)部件上，固定機(jī)構(gòu)，該固定機(jī)構(gòu)形成在所述支架的后端部和所述引導(dǎo)部件的前端部，且正常情況下將所述支架的后端部固定到所述引導(dǎo)部件的前端部，而當(dāng)撞車(chē)時(shí)則讓所述支架從所述引導(dǎo)部件上脫離下來(lái)，以及相對(duì)變位限制部件，該相對(duì)變位限制部件限制所述支架的后端部相對(duì)所述引導(dǎo)部件的前端部在車(chē)輛后方以外的方向上相對(duì)變位；所述引導(dǎo)部件擁有一個(gè)引導(dǎo)面，將撞車(chē)時(shí)移動(dòng)到后方的所述支架引導(dǎo)到下側(cè)來(lái)改變其姿勢(shì)，由此而讓所述操作踏板的腳踏板相對(duì)地朝著前方移動(dòng)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于所述固定機(jī)構(gòu)，是一個(gè)撞車(chē)時(shí)讓所述支架的后端部朝著后方移動(dòng)一段距離之后，使其從所述引導(dǎo)部件上脫離下來(lái)的滑動(dòng)式機(jī)構(gòu)；所述引導(dǎo)面，將在所述固定機(jī)構(gòu)的后側(cè)移動(dòng)給定距離之后的支架引導(dǎo)到下側(cè)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于所述支架，擁有兩個(gè)被布置成將所述操作踏板沿車(chē)寬方向夾起來(lái)的側(cè)壁部；所述操作踏板的轉(zhuǎn)軸，其兩端部分別從所述兩個(gè)側(cè)壁部突出到車(chē)寬方向的兩側(cè)之外；所述相對(duì)變位限制部件，被設(shè)在所述引導(dǎo)部件上，在所述各個(gè)側(cè)壁部的外側(cè)與所述轉(zhuǎn)軸的各個(gè)突出端部扣合。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于所述相對(duì)變位限制部件，由一對(duì)分別具有沿圓周方向?qū)⑺鲛D(zhuǎn)軸的突出端部包圍起來(lái)且后方一側(cè)已開(kāi)了口的鉤子形狀的限制片構(gòu)成。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于還包括分別被固定在所述轉(zhuǎn)軸的突出端部，與所述各個(gè)限制片的外側(cè)面面接觸，由此來(lái)限制所述操作踏板的轉(zhuǎn)軸相對(duì)所述引導(dǎo)部件的相對(duì)位置的相對(duì)位置限制部件。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于所述相對(duì)位置限制部件，是一對(duì)分別擁有與所述各個(gè)限制片的外側(cè)面面接觸的平面的金屬制螺母部件。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于所述各個(gè)螺母部件的平面，通過(guò)摩擦系數(shù)比金屬還低的低摩擦部件與所述限制片的外面進(jìn)行面接觸。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于所述各個(gè)螺母部件的平面是圓形。
9.根據(jù)權(quán)利要求3所述的踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于所述相對(duì)變位限制部件，在比所述固定機(jī)構(gòu)還往前的前側(cè)位置扣合在所述操作踏板的轉(zhuǎn)軸上。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于所述相對(duì)變位限制部件，被設(shè)置在所述支架的后端部和所述引導(dǎo)部件的前端部重合的部分且限制所述支架和引導(dǎo)部件的相對(duì)位置。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于所述支架，擁有兩個(gè)被布置成將所述操作踏板沿車(chē)寬方向夾起來(lái)的側(cè)壁部；所述操作踏板的轉(zhuǎn)軸，其兩端部分別從所述兩個(gè)側(cè)壁部突出到車(chē)寬方向的兩側(cè)之外；所述引導(dǎo)部件，擁有一對(duì)在所述各個(gè)側(cè)壁部的外側(cè)分別具有沿圓周方向?qū)⑺鲛D(zhuǎn)軸的突出端部包圍起來(lái)且后方一側(cè)已開(kāi)了口的鉤子形狀的限制片；所述相對(duì)變位限制部件，被設(shè)在所述各個(gè)限制片和所述支架的各個(gè)側(cè)壁部重合的部分上。
12.根據(jù)權(quán)利要求10所述的踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于所述相對(duì)變位限制部件，被設(shè)置在相對(duì)所述固定機(jī)構(gòu)偏離車(chē)輛前后方向的位置上。
13.根據(jù)權(quán)利要求10到12中的任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于所述相對(duì)變位限制部件，是在所述支架的車(chē)寬方向的兩側(cè)位置，至少形成在所述支架或者引導(dǎo)部件上的凸起，與所述支架或者引導(dǎo)部件點(diǎn)接觸。
14.根據(jù)權(quán)利要求10到12中的任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于所述相對(duì)變位限制部件，是2個(gè)或者2個(gè)以上的、分別在所述支架的車(chē)寬方向的各側(cè)位置、在所述支架及引導(dǎo)部件中的至少一個(gè)部件上沿車(chē)輛的給定方向形成的凸起，分別與所述支架或者引導(dǎo)部件點(diǎn)接觸。
15.根據(jù)權(quán)利要求1到12中的任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于所述引導(dǎo)部件，擁有設(shè)在所述固定機(jī)構(gòu)的后側(cè)位置的脆弱部。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于所述脆弱部，設(shè)在所述固定機(jī)構(gòu)和引導(dǎo)面之間。
17.根據(jù)權(quán)利要求15所述的踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于所述脆弱部，由在大致與所述引導(dǎo)面垂直的方向上延伸的切口構(gòu)成。
18.根據(jù)權(quán)利要求1到12中的任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的踏板支撐結(jié)構(gòu)，其特征在于撞車(chē)時(shí)從所述隔板加到所述支架上的沖擊能量的輸入點(diǎn)，位于所述操作踏板的轉(zhuǎn)軸的下方；所述固定機(jī)構(gòu)，被布置在從車(chē)寬方向上看比將所述入力點(diǎn)和所述操作踏板的轉(zhuǎn)軸連結(jié)起來(lái)的直線還靠前的前方位置。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了一種車(chē)輛的踏板支撐結(jié)構(gòu)。其包括安裝了操作踏板的轉(zhuǎn)軸的支架；被布置在與隔板不同的車(chē)體一側(cè)部件上的引導(dǎo)部件；正常情況下將支架的后端部固定到引導(dǎo)部件的前端部，而撞車(chē)時(shí)讓支架從引導(dǎo)部件上脫離下來(lái)的固定機(jī)構(gòu)；限制支架的后端部相對(duì)引導(dǎo)部件的前端部在車(chē)輛后方以外的方向上做相對(duì)變位的相對(duì)變位限制部件。引導(dǎo)部件上設(shè)置了將撞車(chē)時(shí)移動(dòng)到后方的支架引導(dǎo)到下側(cè)使其姿勢(shì)變化的引導(dǎo)面。
文檔編號(hào)G05G1/14GK1754729SQ20051009263
公開(kāi)日2006年4月5日 申請(qǐng)日期2005年8月19日 優(yōu)先權(quán)日2004年9月27日
發(fā)明者林浩二 申請(qǐng)人:馬自達(dá)汽車(chē)股份有限公司