專利名稱：一種單軸并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)整車控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種汽車控制器，尤其是涉及一種單軸并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)整車 控制裝置。
背景技術(shù)：
汽車作為人類文明和社會(huì)進(jìn)步的標(biāo)志已經(jīng)成為大多數(shù)國(guó)家的支柱產(chǎn)業(yè)，為推進(jìn)國(guó) 民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展起到重要作用，但汽車在給人類帶來巨大便利的同時(shí)，也帶來了嚴(yán)重的 能源危機(jī)和環(huán)境污染問題。大量研究表明，由于傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)自身技術(shù)發(fā)展的局限，試圖通過 提高傳統(tǒng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)的綜合效率等來改善汽車油耗和排放，難以達(dá)到緩解石油危機(jī)和滿 足日益苛刻的法規(guī)要求。在這種背景下，各國(guó)汽車公司紛紛開展節(jié)能高效清潔汽車技術(shù)研 究與開發(fā)，其中混合動(dòng)力汽車由于具有節(jié)能減排效果顯著和產(chǎn)業(yè)化可行高的雙重優(yōu)勢(shì)，得 到社會(huì)的廣泛認(rèn)可和快速發(fā)展?；旌蟿?dòng)力整車控制器是混合動(dòng)力汽車的核心關(guān)鍵，承擔(dān)對(duì)汽車及其發(fā)動(dòng)機(jī)和電力 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)控制作用，主要是基于汽車當(dāng)前運(yùn)行信息，將需要的汽車驅(qū)動(dòng)能量分配給 各個(gè)動(dòng)力源，實(shí)現(xiàn)燃料消耗和整車排放最佳的控制目標(biāo)。目前國(guó)內(nèi)外有許多家單位開發(fā)了 不同形式的混合動(dòng)力整車控制器，但基本上都是針對(duì)特定的混合動(dòng)力系統(tǒng)應(yīng)用的，由于功 能和接口的限制，存在通用性不強(qiáng)、功能不全面、產(chǎn)品工程化程度不高的缺點(diǎn)，特別是針對(duì) 單軸并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車，一旦電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)失效，車輛將無法繼續(xù)起動(dòng)和行駛，存在整車 失去動(dòng)力和停止運(yùn)行的風(fēng)險(xiǎn)。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型的目的就是為了克服上述現(xiàn)有技術(shù)存在的缺陷而提供一種功能全面、 接口豐富、工程化程度高且產(chǎn)業(yè)化潛力好的單軸并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)整車控制裝置。本實(shí)用新型的目的可以通過以下技術(shù)方案來實(shí)現(xiàn)一種單軸并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)整車控制裝置，其特征在于，包括電路板、殼體，所 述的電路板設(shè)在殼體中，所述的電路板包括單片機(jī)、時(shí)鐘復(fù)位電路、電源模塊、數(shù)字輸入處 理電路、數(shù)字輸出處理電路、電磁閥控制電路、模擬輸出處理電路、A/D模擬信號(hào)調(diào)理電路模 塊、CAN總線預(yù)處理電路、脈沖信號(hào)接口電路，所述的單片機(jī)分別與時(shí)鐘復(fù)位電路、電源模 塊、數(shù)字輸入處理電路、數(shù)字輸出處理電路、電磁閥控制電路、模擬輸出處理電路、A/D模擬 信號(hào)調(diào)理電路模塊、CAN總線預(yù)處理電路、脈沖信號(hào)接口電路連接。所述的殼體包括接插件、上蓋板、下蓋板，所述的接插件與電路板連接后通過螺釘 固定在上蓋板上，所述的上蓋板與下蓋板密封連接。所述的單片機(jī)采用總線頻率為40MHz的雙核單片機(jī)，該單片機(jī)包括5Ukflash、4K EEPR0M.32K RAM,5路CAN總線接口，并且支持在線編程。所述的時(shí)鐘復(fù)位電路與單片機(jī)中的CPU12X接口連接，為單片機(jī)提供工作時(shí)鐘。所述的數(shù)字輸入處理電路包括尖峰與雜波處理模塊、默認(rèn)狀態(tài)確定模塊、濾波與防抖動(dòng)處理模塊，所述的尖峰與雜波處理模塊、默認(rèn)狀態(tài)確定模塊、濾波與防抖動(dòng)處理模塊 依次連接，所述的數(shù)字輸入處理電路采集第一剎車開關(guān)信號(hào)、第二剎車開關(guān)信號(hào)、第三剎車 開關(guān)信號(hào)、Plugin開關(guān)信號(hào)、SOC增加調(diào)整信號(hào)、SOC減少調(diào)整信號(hào)、換檔請(qǐng)求開關(guān)信號(hào)、空 調(diào)請(qǐng)求信號(hào)、點(diǎn)火鑰匙信號(hào)、電磁閥A反饋信號(hào)、電磁閥B反饋信號(hào)、電磁閥C反饋信號(hào)、第 一離合器開關(guān)信號(hào)、第二離合器開關(guān)信號(hào)、EV使能信號(hào)、坡起開關(guān)信號(hào)，并通過PORT接口傳 輸給單片機(jī)。所述的數(shù)字處理模塊包括驅(qū)動(dòng)放大模塊、限流保護(hù)模塊，所述的驅(qū)動(dòng)放大模塊與 限流保護(hù)模塊連接，所述的數(shù)字輸出處理電路對(duì)單片機(jī)的SPIO接口的輸出控制信息進(jìn)行 驅(qū)動(dòng)放大、限流保護(hù)處理后分別送到各個(gè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)，執(zhí)行機(jī)構(gòu)包括故障指示燈、離合器指示 燈、馬達(dá)、冷卻水泵、停機(jī)繼電器、電子離合器、風(fēng)扇繼電器、電機(jī)風(fēng)扇繼電器、潤(rùn)滑延遲繼電 器、電機(jī)腔冷卻風(fēng)扇。所述的電磁閥控制電路執(zhí)行單片機(jī)PORTP接口的輸出控制信號(hào)，實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)電磁閥 A和電磁閥B。所述的模擬輸出處理電路包括模擬輸出芯片、信號(hào)隔離模塊、防干擾處理模塊，所 述的模擬輸出芯片、信號(hào)隔離模塊、防干擾處理模塊依次連接，所述的模擬輸出處理電路對(duì) 單片機(jī)SPIl接口的輸出油門信號(hào)和怠速信號(hào)進(jìn)行調(diào)整。所述的A/D模擬信號(hào)調(diào)理電路包括尖峰與雜波處理模塊、濾波與防抖動(dòng)處理模 塊、分壓處理模塊，所述的尖峰與雜波處理模塊、濾波與防抖動(dòng)處理模塊、分壓處理模塊依 次連接，所述的A/D模擬信號(hào)調(diào)理電路采集模擬信號(hào)進(jìn)行處理后通過單片機(jī)的ATD接口送 入單片機(jī)，其中模擬信號(hào)包括油門輸入信號(hào)、油門輸入怠速信號(hào)、剎車踏板信號(hào)、蓄電池電 壓信號(hào)、輸出油門反饋信號(hào)、輸出油門怠速反饋信號(hào)、5V電壓輸出反饋信號(hào)。所述的CAN總線預(yù)處理電路包括CAN收發(fā)電路、光電隔離電路、電池濾波電路，所 述的CAN收發(fā)電路、光電隔離電路、電池濾波電路依次連接。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型具有以下優(yōu)點(diǎn)1、設(shè)計(jì)的混合動(dòng)力整車控制器功能全面、接口豐富，集成度高?；谥悄茈p核單片 機(jī)及其強(qiáng)大的外圍處理電路模塊，全面采集整車運(yùn)行信息，通過復(fù)雜的控制算法和程序，對(duì) 發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)、動(dòng)力蓄電池以及整車系統(tǒng)進(jìn)行協(xié)調(diào)控制，實(shí)現(xiàn)全面的扭矩分配與能量?jī)?yōu)化， 制動(dòng)能量回饋、離合器自動(dòng)控制和輕便換檔、故障診斷與失效、Mop-go、EV、Plugin等控制 策略。2、具備動(dòng)力蓄電池SOC平衡自學(xué)習(xí)策略和功能。自學(xué)習(xí)策略能針對(duì)大部分路況自 動(dòng)調(diào)整蓄電池的S0C，同時(shí)為進(jìn)一步提高各種工況適應(yīng)性，發(fā)揮駕駛員主動(dòng)調(diào)節(jié)的功能，專 門設(shè)計(jì)了蓄電池SOC調(diào)整開關(guān)，含“S0C+”和“S0C-”兩個(gè)開關(guān)。當(dāng)駕駛員每天收車時(shí)，如發(fā) 現(xiàn)SOC過低，可以按動(dòng)“S0C+”，系統(tǒng)會(huì)在以后的運(yùn)行中適當(dāng)加大充電量以提高S0C。如收車 時(shí)發(fā)現(xiàn)SOC過高，則按動(dòng)“S0C-”。通過如此可避免由于道路工況、駕駛習(xí)慣的不同，混合動(dòng) 力汽車中的蓄電池出現(xiàn)過度充放電的情況，造成蓄電池使用壽命的降低甚至損壞。3、該控制器設(shè)計(jì)了剎車開關(guān)信號(hào)和剎車踏板模擬信號(hào)，可根據(jù)不同的混合動(dòng)力系 統(tǒng)和用戶需求以及路譜，定制和選用不同的能量回饋控制策略，最大限度的進(jìn)行自動(dòng)能量 回饋。4、可實(shí)現(xiàn)離合器自動(dòng)控制。根據(jù)離合器開關(guān)信號(hào)、空擋信號(hào)、換檔請(qǐng)求開關(guān)信號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車速信號(hào)等，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)進(jìn)行智能調(diào)速，同時(shí)對(duì)電磁閥控制采用閉環(huán)反 饋控制方式，實(shí)現(xiàn)了離合器的自動(dòng)控制減少了離合器工作時(shí)對(duì)整車的沖擊，延長(zhǎng)了離合器 片的使用壽命。該功能可適用于MT/AMT系統(tǒng)。另外在離合器自動(dòng)控制條件不滿足的條件 下，還可以切換到離合器手動(dòng)控制模式。5、結(jié)合離合器開關(guān)、換檔請(qǐng)求開關(guān)、油門、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車速信號(hào)等，設(shè)計(jì)了智能 換檔控制策略，實(shí)現(xiàn)了輕便換檔，大大降低了汽車駕駛強(qiáng)度。6、對(duì)整車油門進(jìn)行無縫連接控制，可直接采集油門信號(hào)反映駕駛員意圖并根據(jù)控 制器中的能量控制策略的判定結(jié)果以模擬信號(hào)方式將適當(dāng)?shù)挠烷T信號(hào)分別送給發(fā)動(dòng)機(jī)和 電機(jī)控制器，也可以通過CAN總線的方式送給發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)控制器。油門控制采用閉環(huán)控 制方式，以達(dá)到精確控制和能量?jī)?yōu)化的目的。7、可根據(jù)混合動(dòng)力系統(tǒng)狀態(tài)，采用驅(qū)動(dòng)電機(jī)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)或采用起動(dòng)馬達(dá)起動(dòng)發(fā)動(dòng) 機(jī)，保證汽車隨時(shí)處于可運(yùn)行狀態(tài)。8、同時(shí)具有電機(jī)水冷和風(fēng)冷的控制模式，最大程度降低電機(jī)的工作溫度，提高電 機(jī)的效率，保證電機(jī)功率的充分發(fā)揮9、根據(jù)空調(diào)請(qǐng)求開關(guān)和整車運(yùn)行工況，判定空調(diào)是否可以啟用，并結(jié)合潤(rùn)滑延遲 繼電器的控制，降低空調(diào)系統(tǒng)的磨損，延長(zhǎng)空調(diào)系統(tǒng)的壽命。10、設(shè)計(jì)有EV使能開關(guān)信號(hào)、坡起開光信號(hào)、Plugin開關(guān)信號(hào)，在特定的工況下實(shí) 現(xiàn)相應(yīng)的純電動(dòng)、坡道起步和Plugin功能。11、5路CAN總線采用光電隔離和電磁濾波電路設(shè)計(jì)，同時(shí)終端電阻可軟件匹配， 抗干擾能力強(qiáng)，匹配靈活性高。實(shí)現(xiàn)基于CCP、J1939和IS015765穩(wěn)定可靠的標(biāo)定、通訊和 診斷以及整車EOL功能。12、電源電路具有短路自動(dòng)停止和恢復(fù)、自診斷保護(hù)功能，同時(shí)根據(jù)混合動(dòng)力電磁 干擾強(qiáng)的特點(diǎn)，進(jìn)行了專門的EMC技術(shù)設(shè)計(jì)，使得整個(gè)系統(tǒng)可靠性強(qiáng)，工作穩(wěn)定。13、控制器結(jié)構(gòu)緊湊，集成度高，重量輕，基于對(duì)稱設(shè)計(jì)原理，設(shè)計(jì)了便于調(diào)節(jié)的控 制器安裝結(jié)構(gòu)，其中一側(cè)的腰形孔；上蓋板表面散熱肋片為縱橫組合式，既增大散熱面積又 加強(qiáng)了結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。下蓋板采用分層式設(shè)計(jì)方案，有利于提高控制器的抗擠壓強(qiáng)度和防碰撞 變形能力。14、根據(jù)接插件的特點(diǎn)在上蓋板設(shè)計(jì)了專用密封帶和結(jié)構(gòu)，保證防水、防塵性能。 為了滿足汽車行駛的振動(dòng)要求，對(duì)元器件等的焊接和固定工藝進(jìn)行了特殊處理。

圖1為本實(shí)用新型的電路板結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本實(shí)用新型的數(shù)字輸入處理電路的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為本實(shí)用新型的模擬輸出處理電路的結(jié)構(gòu)示意圖；圖4為本實(shí)用新型的A/D模擬信號(hào)調(diào)理電路的結(jié)構(gòu)示意圖；圖5為本實(shí)用新型的A/D模擬信號(hào)調(diào)理電路的電路圖。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行詳細(xì)說明。[0037]實(shí)施例如圖1所示，一種單軸并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)整車控制裝置，包括電路板、殼體，所 述的電路板設(shè)在殼體中，所述的電路板包括單片機(jī)1、時(shí)鐘復(fù)位電路2、電源模塊3、數(shù)字輸 入處理電路4、數(shù)字輸出處理電路5、電磁閥控制電路6、模擬輸出處理電路7、A/D模擬信號(hào) 調(diào)理電路模塊9、CAN總線預(yù)處理電路8、脈沖信號(hào)接口電路10，所述的單片機(jī)1分別與時(shí)鐘 復(fù)位電路2、電源模塊3、數(shù)字輸入處理電路4、數(shù)字輸出處理電路5、電磁閥控制電路6、模擬 輸出處理電路7、A/D模擬信號(hào)調(diào)理電路模塊9、CAN總線預(yù)處理電路8、脈沖信號(hào)接口電路 10連接。所述的殼體包括接插件、上蓋板、下蓋板，所述的接插件與電路板連接后通過螺釘 固定在上蓋板上，所述的上蓋板與下蓋板密封連接。上蓋板、下蓋板根據(jù)接插件和電路板 及其元器件的特點(diǎn)，基于對(duì)稱設(shè)計(jì)原理，設(shè)計(jì)了便于調(diào)節(jié)的控制器安裝結(jié)構(gòu)，每側(cè)兩個(gè)安裝 孔，其中一側(cè)的腰形孔；上蓋板表面散熱肋片為縱橫組合式，既增大散熱面積又加強(qiáng)了結(jié)構(gòu) 強(qiáng)度。下蓋板采用分層式設(shè)計(jì)方案，有利于提高控制器的抗擠壓強(qiáng)度和防碰撞變形能力。根 據(jù)接插件的特點(diǎn)在上蓋板設(shè)計(jì)了專用密封帶和結(jié)構(gòu)，保證防水、防塵性能。為了滿足汽車行 駛的振動(dòng)要求，對(duì)元器件等的焊接和固定工藝進(jìn)行了特殊處理。整個(gè)控制器殼體采用專門 的鋁合金材料，具有強(qiáng)度高、重量輕的優(yōu)點(diǎn)。所述的單片機(jī)1采用總線頻率為40MHz的雙核單片機(jī)，該單片機(jī)包括5Ukflash、 4K EEPR0M.32K RAM、5路CAN總線接口，并且支持在線編程。對(duì)復(fù)雜的控制算法和控制程序 進(jìn)行快速運(yùn)算，實(shí)現(xiàn)了離合器的自動(dòng)控制、發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的調(diào)速、輕便換檔等功能；全面的 輸入處理電路模塊通過傳感器和開關(guān)采集整車運(yùn)行信息，對(duì)整車和能量流實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)。所述 的時(shí)鐘復(fù)位電路2與單片機(jī)中的CPU12X接口連接，為單片機(jī)提供工作時(shí)鐘。所述的電源模塊3的功能是給單片機(jī)1及各功能電路模塊供電?？紤]到輸入電壓 范圍、電源紋波、電磁干擾、性價(jià)比和穩(wěn)定性的要求，采用開關(guān)電源以及線性電源相結(jié)合的 方式設(shè)計(jì)了二級(jí)降壓式的電源模塊，具有寬廣的車載電源適應(yīng)性。為了防止接入電源電壓 過高對(duì)控制器造成損害，在電源輸入端設(shè)計(jì)有瞬時(shí)電壓抑制電路，從而達(dá)到有效保護(hù)電源 模塊的作用。如圖2所示，所述的數(shù)字輸入處理電路4包括尖峰與雜波處理模塊、默認(rèn)狀態(tài)確定 模塊、濾波與防抖動(dòng)處理模塊，所述的尖峰與雜波處理模塊、默認(rèn)狀態(tài)確定模塊、濾波與防 抖動(dòng)處理模塊依次連接，所述的數(shù)字輸入處理電路4采集第一剎車開關(guān)信號(hào)、第二剎車開 關(guān)信號(hào)、第三剎車開關(guān)信號(hào)、Plugin開關(guān)信號(hào)、SOC增加調(diào)整信號(hào)、SOC減少調(diào)整信號(hào)、換檔 請(qǐng)求開關(guān)信號(hào)、空調(diào)請(qǐng)求信號(hào)、點(diǎn)火鑰匙信號(hào)、電磁閥A反饋信號(hào)、電磁閥B反饋信號(hào)、電磁 閥C反饋信號(hào)、第一離合器開關(guān)信號(hào)、第二離合器開關(guān)信號(hào)、EV使能信號(hào)、坡起開關(guān)信號(hào)，并 通過PORT接口傳輸給單片機(jī)。通過傳感器和開關(guān)采集整車運(yùn)行信息，對(duì)整車和能量流實(shí)時(shí) 監(jiān)測(cè)。所述的數(shù)字輸出處理電路5對(duì)單片機(jī)的SPIO接口的輸出控制信息進(jìn)行驅(qū)動(dòng)放大、 限流保護(hù)處理后分別送到各個(gè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)，執(zhí)行機(jī)構(gòu)包括故障指示燈、離合器指示燈、馬達(dá)、 冷卻水泵、停機(jī)繼電器、電子離合器、風(fēng)扇繼電器、電機(jī)風(fēng)扇繼電器、潤(rùn)滑延遲繼電器、電機(jī) 腔冷卻風(fēng)扇。數(shù)字輸出處理電路5對(duì)外圍執(zhí)行器和系統(tǒng)實(shí)時(shí)控制，實(shí)現(xiàn)了各項(xiàng)整車功能和 各動(dòng)力源能量科學(xué)合理的分配和利用，并對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)和動(dòng)力蓄電池機(jī)進(jìn)行保護(hù)。[0044]所述的電磁閥控制電路6對(duì)單片機(jī)PORTP接口的輸出控制信號(hào)進(jìn)行處理后用于驅(qū) 動(dòng)電磁閥A和電磁閥B。如圖3所示，所述的模擬輸出處理電路7包括模擬輸出芯片、信號(hào)隔離模塊、防干 擾處理模塊、所述的模擬輸出芯片、信號(hào)隔離模塊、防干擾處理模塊依次連接，所述的模擬 輸出處理電路7對(duì)單片機(jī)SPIl接口的輸出油門信號(hào)和怠速信號(hào)進(jìn)行調(diào)整。如圖4、圖5所示，所述的A/D模擬信號(hào)調(diào)理電路9包括尖峰與雜波處理模塊、濾波 與防抖動(dòng)處理模塊、分壓處理模塊，所述的尖峰與雜波處理模塊、濾波與防抖動(dòng)處理模塊、 分壓處理模塊依次連接，所述的A/D模擬信號(hào)調(diào)理電路9采集模擬信號(hào)進(jìn)行處理后通過單 片機(jī)的ATD接口送入單片機(jī)，其中模擬信號(hào)包括油門輸入信號(hào)、油門輸入怠速信號(hào)、剎車踏 板信號(hào)、蓄電池電壓信號(hào)、輸出油門反饋信號(hào)、輸出油門怠速反饋信號(hào)、5V電壓輸出反饋信 號(hào)。所述的CAN總線預(yù)處理電路8包括CAN收發(fā)電路、光電隔離電路、電池濾波電路， 所述的CAN收發(fā)電路、光電隔離電路、電池濾波電路依次連接。本實(shí)用新型具有多路CAN總線系統(tǒng)構(gòu)建了強(qiáng)大的整車通訊網(wǎng)絡(luò)，完成信息共享和 交互控制；帶有防反接和防短路的電源自動(dòng)停止和恢復(fù)電路模塊具有自診斷功能，保證控 制器和整車行車安全；從結(jié)構(gòu)、密封、防水、散熱、減震、絕緣、EMC等角度出發(fā)，在保證控制 器工作穩(wěn)定可靠的前提下，充分考慮到結(jié)構(gòu)緊湊、美觀大方等因素，設(shè)計(jì)了控制器的結(jié)構(gòu)。 基于以上技術(shù)特點(diǎn)，本方案的控制器實(shí)現(xiàn)八種運(yùn)行模式電機(jī)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)、純發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)和 行駛、純電動(dòng)行駛、制動(dòng)能量回饋、起步助力、加速助力、行車充電、Plugin，可適用于MT/AMT 系統(tǒng)，同時(shí)改善汽車的駕駛性、舒適性、可靠性和安全性。
權(quán)利要求1.一種單軸并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)整車控制裝置，其特征在于，包括電路板、殼體，所述 的電路板設(shè)在殼體中，所述的電路板包括單片機(jī)、時(shí)鐘復(fù)位電路、電源模塊、數(shù)字輸入處理 電路、數(shù)字輸出處理電路、電磁閥控制電路、模擬輸出處理電路、A/D模擬信號(hào)調(diào)理電路模 塊、CAN總線預(yù)處理電路、脈沖信號(hào)接口電路，所述的單片機(jī)分別與時(shí)鐘復(fù)位電路、電源模 塊、數(shù)字輸入處理電路、數(shù)字輸出處理電路、電磁閥控制電路、模擬輸出處理電路、A/D模擬 信號(hào)調(diào)理電路模塊、CAN總線預(yù)處理電路、脈沖信號(hào)接口電路連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種單軸并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)整車控制裝置，其特征在于， 所述的殼體包括接插件、上蓋板、下蓋板，所述的接插件與電路板連接后通過螺釘固定在上 蓋板上，所述的上蓋板與下蓋板密封連接。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種單軸并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)整車控制裝置，其特征在于， 所述的單片機(jī)采用總線頻率為40MHz的雙核單片機(jī)，該單片機(jī)包括5Ukflash、4K EEPR0M、 32K RAM、5 路 CAN 總線接 口。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種單軸并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)整車控制裝置，其特征在于， 所述的時(shí)鐘復(fù)位電路與單片機(jī)中的CPU12X接口連接。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種單軸并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)整車控制裝置，其特征在于， 所述的數(shù)字輸入處理電路包括尖峰與雜波處理模塊、默認(rèn)狀態(tài)確定模塊、濾波與防抖動(dòng)處 理模塊，所述的尖峰與雜波處理模塊、默認(rèn)狀態(tài)確定模塊、濾波與防抖動(dòng)處理模塊依次連 接。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種單軸并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)整車控制裝置，其特征在于， 所述的數(shù)字處理模塊包括驅(qū)動(dòng)放大模塊、限流保護(hù)模塊，所述的驅(qū)動(dòng)放大模塊與限流保護(hù) 模塊連接。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種單軸并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)整車控制裝置，其特征在于， 所述的模擬輸出處理電路包括模擬輸出芯片、信號(hào)隔離模塊、防干擾處理模塊，所述的模擬 輸出芯片、信號(hào)隔離模塊、防干擾處理模塊依次連接。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種單軸并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)整車控制裝置，其特征在于， 所述的A/D模擬信號(hào)調(diào)理電路包括尖峰與雜波處理模塊、濾波與防抖動(dòng)處理模塊、分壓處 理模塊，所述的尖峰與雜波處理模塊、濾波與防抖動(dòng)處理模塊、分壓處理模塊依次連接。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種單軸并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)整車控制裝置，其特征在于， 所述的CAN總線預(yù)處理電路包括CAN收發(fā)電路、光電隔離電路、電池濾波電路，所述的CAN 收發(fā)電路、光電隔離電路、電池濾波電路依次連接。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種單軸并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)整車控制裝置，包括電路板、殼體，所述的電路板設(shè)在殼體中，所述的電路板包括單片機(jī)、時(shí)鐘復(fù)位電路、電源模塊、數(shù)字輸入處理電路、數(shù)字輸出處理電路、電磁閥控制電路、模擬輸出處理電路、A/D模擬信號(hào)調(diào)理電路模塊、CAN總線預(yù)處理電路、脈沖信號(hào)接口電路，所述的單片機(jī)分別與時(shí)鐘復(fù)位電路、電源模塊、數(shù)字輸入處理電路、數(shù)字輸出處理電路、電磁閥控制電路、模擬輸出處理電路、A/D模擬信號(hào)調(diào)理電路模塊、CAN總線預(yù)處理電路、脈沖信號(hào)接口電路連接。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型實(shí)現(xiàn)了對(duì)混合動(dòng)力汽車的優(yōu)化控制，具有功能全面、接口豐富、工程化程度高且產(chǎn)業(yè)化潛力好等優(yōu)點(diǎn)。
文檔編號(hào)G05B19/418GK201820135SQ20102054526
公開日2011年5月4日 申請(qǐng)日期2010年9月28日 優(yōu)先權(quán)日2010年9月28日
發(fā)明者冒曉建, 卓斌, 徐權(quán)奎, 王 鋒, 鐘虎 申請(qǐng)人:上海海能汽車電子有限公司