專利名稱：多模式公交出行路徑尋優(yōu)方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于公交出行信息發(fā)布領(lǐng)域，專用于公交出行時(shí)的最優(yōu)路線査詢。
背景技術(shù)：
智能信息發(fā)布系統(tǒng)作為智能交通系統(tǒng)ITS的應(yīng)用之一，給出行者提供了 更好的出行信息服務(wù)，因此近年來(lái)得到了廣泛的應(yīng)用。最佳路線優(yōu)選是其
中一個(gè)重要的關(guān)鍵技術(shù)，但目前主要存在以下問(wèn)題
1) 為提高搜索效率，以往有些公交路徑搜索主要通過(guò)站點(diǎn)名稱匹配的 方法尋找路徑，難以處理一站多名的情況。且因未考慮行駛及換乘時(shí)間， 難以給出合理路徑及出行時(shí)間信息。
2) 目前大城市的公交網(wǎng)絡(luò)是含有不同公交模式如地鐵、輕軌、公交專
用道、地面公交等多層次網(wǎng)絡(luò)，公交出行過(guò)程包括候車、上車、乘車車 輛行駛及換乘多個(gè)環(huán)節(jié)，不同模式的車輛行駛速度及換乘時(shí)間差異很 大，而以往考慮線路行駛時(shí)間的公交路徑搜索較少考慮換乘時(shí)間，難以 應(yīng)用于大規(guī)模多模式公交網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行合理路線搜索。
3) 因?qū)崟r(shí)信息不完備，目前，大多數(shù)的考慮線路行駛時(shí)間的路徑優(yōu)化 方法是基于靜態(tài)信息計(jì)算的。但事實(shí)上，在阻塞常發(fā)的城市路網(wǎng)中，因 與社會(huì)車輛共享路權(quán)，且受自行車、行人干擾，地面公交線路的行程時(shí) 間具有很大的不確定性，由此造成了到站時(shí)間及車內(nèi)旅行時(shí)間的不確定 性，而由于大城市許多出行者的公交出行包括多個(gè)過(guò)程，當(dāng)過(guò)程之間的 連接如換乘等出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，出行時(shí)間不確定性的問(wèn)題更為突出。因此， 基于靜態(tài)分析的路徑選擇與實(shí)際的動(dòng)態(tài)最佳路徑常有較大偏離
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明根據(jù)大規(guī)模多層次公交線網(wǎng)存在的換乘延誤以及行駛時(shí)間及 換乘時(shí)間的隨機(jī)性，提供一種可用于觸摸屏或互聯(lián)網(wǎng)的公交出行路徑尋優(yōu) 方法，向用戶提供高效準(zhǔn)確的出行路徑及換乘信息。
本發(fā)明所提出的方法的思路是以公交出行鏈各環(huán)節(jié)為邊，通過(guò)構(gòu)建包 含不同公交模式如地鐵、輕軌、公交專用道、地面公交的多層次網(wǎng)絡(luò)鄰接 關(guān)系，并對(duì)各邊進(jìn)行平均出行時(shí)間及時(shí)間可靠度的雙重賦權(quán)，建立考慮換
乘的多模式公交線網(wǎng)；在沒有實(shí)時(shí)信息條件下，以通行時(shí)間較短、延誤風(fēng) 險(xiǎn)較小為路徑尋優(yōu)的雙重目標(biāo)，通過(guò)在路徑尋優(yōu)過(guò)程中對(duì)延誤高發(fā)線路及 換乘點(diǎn)進(jìn)行啟發(fā)式規(guī)避，實(shí)現(xiàn)在出行時(shí)間許可范圍內(nèi)有效減少延誤風(fēng)險(xiǎn)的 可靠路徑的快速搜索。在此方法基礎(chǔ)上，以觸摸屏信息系統(tǒng)或互聯(lián)網(wǎng)為平 臺(tái)，搭建多模式公交路徑查詢系統(tǒng)并進(jìn)行路徑及換乘信息的查詢及發(fā)布。
本發(fā)明的多模式公交出行路徑尋優(yōu)方法，是以觸摸屏信息系統(tǒng)或互聯(lián) 網(wǎng)為平臺(tái)，采用以下步驟完成多模式公交出行最佳路徑的查詢及發(fā)布
步驟1:構(gòu)建多模式公交線網(wǎng)并建立多模式公交線網(wǎng)鄰接關(guān)系；
即將公交線網(wǎng)抽象為公交網(wǎng)絡(luò)，公交網(wǎng)絡(luò)中含有不同公交模式，如地 鐵、快速公交、普通公交、公交專用道、普通地面公交等公交模式；
之后進(jìn)行初始化設(shè)定，將初始的各模式公交線網(wǎng)信息存入數(shù)據(jù)庫(kù)中， 再根據(jù)可接受步行距離的限制條件生成多模式公交線網(wǎng)拓?fù)渌龅墓痪W(wǎng)絡(luò)由節(jié)點(diǎn)及邊構(gòu)成，節(jié)點(diǎn)及邊統(tǒng)稱為公交網(wǎng)絡(luò)的單元； 其中所有的公交站點(diǎn)構(gòu)成公交網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)單元，在路徑搜索中，出行者 的出發(fā)地及目的地可構(gòu)成公交網(wǎng)絡(luò)的虛擬節(jié)點(diǎn)，稱為起始節(jié)點(diǎn)及目的地節(jié) 點(diǎn)，簡(jiǎn)稱起點(diǎn)及終點(diǎn)；從出行者的角度出發(fā)，以公交出行鏈各環(huán)節(jié)，如候 車、乘車車輛行駛及換乘環(huán)節(jié)作為公交網(wǎng)絡(luò)邊單元節(jié)點(diǎn)間的連線構(gòu)成公交 網(wǎng)絡(luò)的邊單元，邊單元中包括線路邊、換乘邊、及接駁邊三類，具體定義線路邊同一線路同向相鄰節(jié)點(diǎn)、即站點(diǎn)間的連線，此邊對(duì)應(yīng)于乘車 環(huán)節(jié)；
換乘邊在300-500米換乘范圍內(nèi)的不同線路節(jié)點(diǎn)間的連線，此邊對(duì) 應(yīng)于換乘步行及候車環(huán)節(jié)，為虛擬邊；
接駁邊從起點(diǎn)到500米線路覆蓋范圍內(nèi)的連線，此邊對(duì)應(yīng)于步行接 駁及候車環(huán)節(jié)，也為虛擬邊；
所述的公交網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)鄰接關(guān)系采用以下關(guān)系式建立
—7 /與y在同一線路上，_/為/的下游相鄰節(jié)點(diǎn)
_ 7 /與y不在同一線路上，但/與/相距M0米 5M米內(nèi) —)7 /為起點(diǎn)或終點(diǎn)，/與y相距M0米~ 5卯米內(nèi)
0 否則
該關(guān)系式是根據(jù)以上節(jié)點(diǎn)與邊的定義生成多模式公交線網(wǎng)拓?fù)?圖后，以 表示公交網(wǎng)絡(luò)中任意節(jié)點(diǎn)i與j的鄰接關(guān)系，當(dāng)i與j在多模 式網(wǎng)絡(luò)中鄰接時(shí)，""取值為l，否則取值為O，按該關(guān)系式原則判斷網(wǎng)絡(luò)中 所有i與j是否鄰接，并根據(jù)判斷結(jié)果建立公交網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)鄰接關(guān)系；
步驟2:標(biāo)定公交網(wǎng)絡(luò)邊單元的雙參數(shù)
在本發(fā)明的多層次公交路徑査詢系統(tǒng)中，公交網(wǎng)絡(luò)正常條件，即無(wú)事 故或異常天氣下各邊的平均出行消耗時(shí)間參數(shù)(簡(jiǎn)稱時(shí)間參數(shù))和可靠度 參數(shù)作為邊單元屬性文件，存在中心控制計(jì)算機(jī)的數(shù)據(jù)庫(kù)里，并以一定時(shí) 間為周期加以更新，以下為屬性文件參數(shù)標(biāo)定及建立方法的詳細(xì)說(shuō)明
1、邊單元的雙參數(shù)設(shè)定
在擁擠的城市路網(wǎng)，不同的時(shí)段擁擠程度及公交的發(fā)車頻率不同， 從而公交行駛時(shí)間、等候時(shí)間與一天的不同時(shí)段有很大關(guān)系。鑒于目前 實(shí)時(shí)信息獲取還有很大難度，根據(jù)城市交通時(shí)間分布特性，可將一天劃 分為早平峰、早高峰、中午平峰、晚高峰、夜平峰五個(gè)典型時(shí)段，并假設(shè)同一時(shí)段內(nèi)的擁擠程度及公交的發(fā)車頻率近似相同；而上述行駛時(shí) 間、換乘時(shí)間、等候時(shí)間可用典型時(shí)段的歷史數(shù)據(jù)取均值來(lái)標(biāo)定；
本方法將公交網(wǎng)絡(luò)在無(wú)事故或異常天氣的正常條件下，各邊的平均 出行消耗時(shí)間參數(shù)，簡(jiǎn)稱時(shí)間參數(shù)和可靠度參數(shù)作為邊單元屬性文件進(jìn) 行設(shè)定，
(1) 邊單元的時(shí)間參數(shù)標(biāo)定，是將公交網(wǎng)絡(luò)的邊單元的出行消耗時(shí)間 參數(shù)，即時(shí)間權(quán)重進(jìn)行如下規(guī)定
線路邊的時(shí)間權(quán)重為該邊兩端站點(diǎn)間的公交行駛時(shí)間；
換乘邊的時(shí)間權(quán)重為該邊兩端站點(diǎn)間的換乘時(shí)間，包括換乘步行時(shí) 間及等候時(shí)間。等候時(shí)間可取所銜接的線路的發(fā)車間隔的一半近似作為 候車時(shí)間，行走時(shí)間可由換乘距離除以平均步行速度確定；
接駁邊的時(shí)間權(quán)重為起點(diǎn)所銜接的站點(diǎn)、對(duì)應(yīng)的線路的發(fā)車頻率間 隔的一半，加上起點(diǎn)到所銜接的站點(diǎn)的距離，除以平均步行速度；
(2) 邊單元可靠度參數(shù)標(biāo)定，是將公交網(wǎng)絡(luò)的邊的可靠度參數(shù)定義為 一個(gè)0到1之間的數(shù)，該數(shù)表征了公交出行各環(huán)節(jié)延誤在給定范圍的概 率，穩(wěn)定性越好，可靠度參數(shù)越大；
根據(jù)公交出行的特點(diǎn)，對(duì)公交網(wǎng)絡(luò)的邊單元的可靠度參數(shù)取值進(jìn)行如 下分類規(guī)定
線路邊的可靠度參數(shù)時(shí)間，為該邊兩端站點(diǎn)間的公交行駛時(shí)間可 靠度，將其定義為行駛延誤時(shí)間在典型時(shí)段、即早平峰、早高峰、中午 平峰、晚高峰、夜平峰給定范圍內(nèi)的概率，給定范圍時(shí)間設(shè)定為5~10 分鐘內(nèi)。這可基于歷史數(shù)據(jù)，根據(jù)線路對(duì)應(yīng)交通模式、所經(jīng)道路擁擠或 隔離程度等進(jìn)行分類標(biāo)定。換乘邊及接駁邊的可靠度參數(shù)標(biāo)定可由其中等候時(shí)間可靠度標(biāo)定， 本發(fā)明將其定義為等候時(shí)間在典型時(shí)段、即早平峰、早高峰、中午平峰、
晚高峰、夜平峰給定范圍內(nèi)的概率，給定范圍時(shí)間設(shè)定為5 10分鐘內(nèi)。
本發(fā)明中將可靠度低于或等于給定閾值取0.4~0.6的單元稱為高風(fēng) 險(xiǎn)單元。
具體描述為本發(fā)明是按線路對(duì)應(yīng)交通模式、所經(jīng)道路擁擠或隔離 程度等進(jìn)行分類標(biāo)定。 一般線路邊時(shí)間可靠度的按從大到小的順序排列 為地鐵〉輕軌〉BRT (快速公交) >公交專用道>常規(guī)地面公交。換乘邊及 接駁邊的可靠度定義為換乘或接駁時(shí)間在給定范圍內(nèi)的概率。其標(biāo)定可 根據(jù)換乘邊所銜接的線路的發(fā)車間隔及道路擁擠狀況而分類標(biāo)定。 一般 來(lái)講，發(fā)車間隔越小，線路所經(jīng)道路越暢通，等候時(shí)間可靠度越大。
本發(fā)明中將可靠度低于給定閾值的單元稱為高風(fēng)險(xiǎn)單元。 2、將設(shè)定好的邊單元文件的公交網(wǎng)絡(luò)各邊時(shí)間和可靠性參數(shù)、及邊單 元中的高風(fēng)險(xiǎn)單元一并存放于中心控制計(jì)算機(jī)的數(shù)據(jù)庫(kù)中，并以一定時(shí) 間為周期加以更新；
步驟3:進(jìn)行用戶査詢信息輸入及多模式線網(wǎng)屬性參數(shù)調(diào)入；
用戶可實(shí)現(xiàn)兩種方式的查詢信息輸入。 一是通過(guò)觸摸屏或鼠標(biāo)實(shí)現(xiàn) 起始點(diǎn)及目的地點(diǎn)的輸入；二是通過(guò)鍵盤的拼音輸入法輸入起始地及目 的地點(diǎn)的關(guān)鍵字進(jìn)行模糊查詢；
當(dāng)有用戶發(fā)出查詢請(qǐng)求時(shí)，即將網(wǎng)絡(luò)拓?fù)溧徑雨P(guān)系、數(shù)據(jù)庫(kù)或數(shù)據(jù) 文件中的邊單元屬性參數(shù)、用戶的起始點(diǎn)信息實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)地裝載入系統(tǒng)參 與計(jì)算。
步驟4:以通行時(shí)間最短、延誤風(fēng)險(xiǎn)最小為雙重目標(biāo)，進(jìn)行路徑尋優(yōu)；本發(fā)明利用對(duì)高風(fēng)險(xiǎn)單元加權(quán)的方法對(duì)延誤高發(fā)的線路邊、等候時(shí)間 較長(zhǎng)的換乘邊及接駁邊進(jìn)行規(guī)避，減少高風(fēng)險(xiǎn)單元在最佳線路中出現(xiàn)的可 能性，以提高基于靜態(tài)歷史信息的路徑搜索準(zhǔn)確性。
本發(fā)明路徑尋優(yōu)搜索過(guò)程包括兩個(gè)部分 一是運(yùn)用最短路A+算法結(jié) 合權(quán)重增量方法計(jì)算可靠路徑，二是檢査路徑是否滿足繞行時(shí)間約束。 當(dāng)找到滿足繞行長(zhǎng)度或時(shí)間約束的高可靠路徑時(shí)，停止搜索； 所述的最佳路徑尋優(yōu)搜索步驟如下
(1 ):初始化
令h0，以邊單元/的時(shí)間參數(shù)W,為權(quán)重，通過(guò)A+算法找到具有最
小權(quán)重，即最小出行時(shí)間的路徑i^， A力行程時(shí)間為^,o; (2):對(duì)公交網(wǎng)絡(luò)上具有較高風(fēng)險(xiǎn)的各邊的權(quán)重增加Aw,
W,， = "M^+ Aw,.= W,. + or*(/-y『。，0<a<l, 0〈n.化
指增加權(quán)重后的邊/的新權(quán)重； 當(dāng)^=0時(shí)，《=0;&>=1時(shí)，『1. k為整數(shù)；"it + l;
(3):計(jì)算可靠路徑
即以W'為邊/的新權(quán)重，重新用八*算法計(jì)算權(quán)重最小的路徑A》 將其上面的邊/的權(quán)重恢復(fù)為^，計(jì)算丄4，也就是路徑戶a上的各邊邊 權(quán)W,總和； (4 ):檢查路徑約束條件
如果所得路徑滿足繞行長(zhǎng)度限制(丄^<>6^,0)，則轉(zhuǎn)到前述5，否則回 到前述2; (5 ):終止
i^就是滿足繞行時(shí)間限制條件的出行時(shí)間可靠路徑； 其他參數(shù)符號(hào)的定義如下f^指加到W上的很大值、即正值，可取 旅程時(shí)間最長(zhǎng)的公交線路對(duì)應(yīng)的旅程時(shí)間，r,指邊/的可靠度，指平均出行時(shí)間最短的路徑，丄&。指A力平均出行時(shí)間，ySL^指繞行時(shí)間 限制，"為允許系數(shù)C6H)， />a指A次迭代所得的最短路徑，指i^. 權(quán)重、即平均出行時(shí)間； 在本搜索方法中，在第一次迭代中，^=0，公交網(wǎng)絡(luò)上具有較高風(fēng)險(xiǎn) 的各邊的權(quán)重開始都增加％，從而避免了這些高風(fēng)險(xiǎn)邊在規(guī)劃路徑中的出 現(xiàn)。可是如果違反了繞行長(zhǎng)度的限制條件，就需重新規(guī)劃。為此，在隨后 的迭代中，較高風(fēng)險(xiǎn)路段己增加的權(quán)重被逐步降低，最短路徑在新的權(quán)重
下被重新計(jì)算，這意味著曾被規(guī)避的邊可能重新出現(xiàn)在推薦的路徑上。函 數(shù)W(1-r,)M呆證Aw,隨著迭代次數(shù)的增加而減小。同時(shí)為了盡可能避免高風(fēng)
險(xiǎn)邊出現(xiàn)在推薦路徑上，高風(fēng)險(xiǎn)邊的權(quán)重要比相對(duì)較低危險(xiǎn)的邊減小得少。
步驟5.通過(guò)觸摸屏或互聯(lián)網(wǎng)向用戶反饋時(shí)間最短路徑及時(shí)間可靠路徑建議 及相應(yīng)的出行時(shí)間，并將換乘點(diǎn)及換乘線路發(fā)布給用戶。出行者可根據(jù)個(gè) 人喜好進(jìn)行最終選擇。
上述路徑尋優(yōu)方法中多次調(diào)用的八*算法(Hartetal.，1968)為目前兩 點(diǎn)間的最短路徑搜索算法中，比較有效的代表算法。Af算法屬于啟發(fā)式 算法，在最短路徑搜索中，A+算法只計(jì)算同其相鄰的節(jié)點(diǎn)，并且用每個(gè) 節(jié)點(diǎn)到目的點(diǎn)的估算距離來(lái)決定這個(gè)節(jié)點(diǎn)是否可能在最優(yōu)路線上。在算法 搜索過(guò)程中，每個(gè)節(jié)點(diǎn)"被賦予權(quán)重/(^^g(^+A(^，這里gf^指從起點(diǎn)到 節(jié)點(diǎn)n的最短路長(zhǎng)，/z(")指節(jié)點(diǎn)n到目的地最短路長(zhǎng)估計(jì)。因此/(;7)就是對(duì)所 有經(jīng)過(guò)節(jié)點(diǎn)n的從起點(diǎn)到目的點(diǎn)的最短路長(zhǎng)估計(jì)，我們也稱其為入*算法的 啟發(fā)式函數(shù)。啟發(fā)式函數(shù)/2(")可以控制A+算法的搜索范圍及效率。搜索過(guò) 程中每一個(gè)具有最低/f直的節(jié)點(diǎn)將被選擇作為下一個(gè)擴(kuò)展點(diǎn)。如果/z^小于 或等于從節(jié)點(diǎn)n到目的地的實(shí)際最短路長(zhǎng)，Af算法將會(huì)找到最優(yōu)解。
由于本發(fā)明考慮了換乘、等候時(shí)間及延誤發(fā)生的可能性，提高了路
徑搜索的準(zhǔn)確性及出行準(zhǔn)點(diǎn)性，同時(shí)豐富了信息發(fā)布內(nèi)容，多目標(biāo)的路徑
選擇可滿足不同出行者的喜好。


圖1系統(tǒng)總框架圖2線路邊及換乘邊示意圖3接駁邊示意圖4本發(fā)明實(shí)施的總流程圖5最佳線路搜索流程圖6平均出行時(shí)間最短路展示圖7出行時(shí)間可靠路徑展示下面對(duì)前述附圖進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明
圖1為系統(tǒng)總構(gòu)架圖，本發(fā)明的多模式公交路徑査詢系統(tǒng)包括數(shù)據(jù)庫(kù)、
多模式公交網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建及參數(shù)標(biāo)定模塊及最佳路徑計(jì)算模塊，數(shù)據(jù)庫(kù)初始有
單模式公交線路數(shù)據(jù)，通過(guò)將單模式公交線路數(shù)據(jù)加載到多模式公交網(wǎng)絡(luò)
構(gòu)建及參數(shù)標(biāo)定模塊，在該模塊實(shí)現(xiàn)多模式公交虛擬網(wǎng)絡(luò)生成及鄰接關(guān)系
建立，并完成多模式公交網(wǎng)絡(luò)時(shí)間及可靠度參數(shù)標(biāo)定，進(jìn)而網(wǎng)絡(luò)鄰接關(guān)系
及標(biāo)定后的網(wǎng)絡(luò)參數(shù)作為多模式公交網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)返回存儲(chǔ)至數(shù)據(jù)庫(kù)，遇査詢
請(qǐng)求時(shí)動(dòng)態(tài)多模式公交網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)加載到最佳路徑計(jì)算模塊，實(shí)現(xiàn)最佳路徑
計(jì)算并發(fā)布。
圖2為線路邊及換乘邊示意圖，圖2中所示十字路口有兩條公交線路經(jīng) 過(guò)，公交線路A和公交線路B。 Al， A2， A3…和B1， B2， B3…分別為公 交線路上的公交站點(diǎn)。A1到A2， A2到A3， A3到A4的連線分別對(duì)應(yīng)四 條線路邊，同理，B1至UB2， B2到B3分別對(duì)應(yīng)三條線路邊。
分別以線路A上的公交站點(diǎn)Al， A2， A3…為圓心，以可接受的換乘 距離為半徑畫圓，在該圓的范圍內(nèi)搜索，可找出在該范圍內(nèi)存在的其它線 路的公交站點(diǎn)。圖中A3站點(diǎn)搜索范圍內(nèi)存在B3站點(diǎn)，連接A3、 B3，即為一條換乘虛擬邊，乘客可能利用此虛擬邊從線路A換乘線路B到達(dá)目的地。
圖3為接駁邊示意圖，假設(shè)乘客出發(fā)點(diǎn)為O點(diǎn)，以出發(fā)點(diǎn)O為圓心， 以一個(gè)可以接受的步行距離為半徑畫圓，出發(fā)點(diǎn)O與該范圍內(nèi)的公交站點(diǎn) 連接將形成接駁虛擬邊。圖中線路A的站點(diǎn)A2和線路B的站點(diǎn)B2在乘 客出發(fā)點(diǎn)的步行范圍內(nèi)，分別連接0和A2， 0和B2點(diǎn)，形成兩個(gè)接駁虛 擬邊。
圖4為發(fā)明實(shí)施總流程圖，包括五個(gè)步驟。其中第一步是構(gòu)建多模式 公交線網(wǎng)并建立其鄰接關(guān)系，包括以下子步驟首先將初始的各單模式公 交線網(wǎng)信息存入數(shù)據(jù)庫(kù)，然后根據(jù)可接受步行距離的限制條件生成多模式 公交線網(wǎng)拓?fù)鋱D，進(jìn)而建立地鐵、快速公交、普通公交等多模式公交線網(wǎng) 鄰接關(guān)系。
第二步是標(biāo)定公交網(wǎng)絡(luò)邊單元的雙參數(shù)，包括以下子步驟首先劃分 典型時(shí)段并標(biāo)定各典型時(shí)段內(nèi)線路邊、換乘邊、接駁邊的時(shí)間及可靠度參 數(shù)，進(jìn)而將公交線網(wǎng)鄰接關(guān)系及公交網(wǎng)絡(luò)各邊時(shí)間和可靠度參數(shù)(作為邊 單元屬性文件)存在中心控制計(jì)算機(jī)的數(shù)據(jù)庫(kù)里，并以一定時(shí)間為周期加 以更新。
第三步是用戶查詢信息輸入及多模式線網(wǎng)相關(guān)屬性參數(shù)調(diào)入。系統(tǒng) 當(dāng)沒有用戶發(fā)出査詢請(qǐng)求時(shí)處于等候狀態(tài)，當(dāng)有用戶發(fā)出查詢請(qǐng)求時(shí)， 網(wǎng)絡(luò)拓?fù)溧徑雨P(guān)系、數(shù)據(jù)庫(kù)中的邊單元屬性參數(shù)、用戶起訖點(diǎn)信息將被 動(dòng)態(tài)地裝載入系統(tǒng)。
第四步根據(jù)動(dòng)態(tài)加載的數(shù)據(jù)，以通行時(shí)間最短、延誤風(fēng)險(xiǎn)最小為雙重目標(biāo)，進(jìn)行路徑尋優(yōu)。
第五步路徑計(jì)算完畢，通過(guò)觸摸屏或互聯(lián)網(wǎng)向用戶反饋路徑建議。 圖5是最佳路線搜索流程。首先是初始化令^0，以^為邊/的時(shí) 間權(quán)重，通過(guò)At算法找到具有最小權(quán)重，即最小出行時(shí)間的路徑A,。， A。
出行時(shí)間為厶,。，然后對(duì)多模式公交網(wǎng)絡(luò)上具有較高風(fēng)險(xiǎn)的各邊的權(quán)重增加 Aw,，得到新權(quán)重W,'。同時(shí)將A重新賦值即y^"l。進(jìn)而以W,'為邊/的新 權(quán)重，重新用At算法計(jì)算權(quán)重最小的路徑^力即可靠路徑。把/^上面 的邊/的權(quán)重恢復(fù)為^，計(jì)算可靠路徑的實(shí)際路長(zhǎng)&力也就是路徑Pw上 的各邊邊權(quán)W總和。檢査所得路徑是否滿足繞行時(shí)間限制(乙,t〈-乙,。)，是 則結(jié)束，否則減少加在較高風(fēng)險(xiǎn)的各邊的權(quán)重，重新計(jì)算可靠路徑。
圖6是平均出行時(shí)間最短路展示圖，該圖為在包含有地鐵、輕軌、BRT
及普通地面公交的北京市多模式公交線網(wǎng)中進(jìn)行一次平均出行時(shí)間最短路 搜索的結(jié)果示意圖，地鐵線在圖中用中空線表示。出行起點(diǎn)為知春里附近， 終點(diǎn)為體育館西路附近。圖中粗線顯示的是平均出行時(shí)間最短路徑，換乘 一次，涉及兩個(gè)地面普通公交線路，換乘點(diǎn)用圓圈表示。
圖7是出行時(shí)間可靠路徑展示圖，該圖為與圖6在同樣條件下搜索得到 的出行時(shí)間可靠路徑示意圖。圖中粗線顯示的是出行時(shí)間可靠的路徑，換 乘三次，換乘點(diǎn)用圓圈表示。
具體實(shí)施例方式
下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的具體實(shí)施例加以說(shuō)明-
根據(jù)圖1所示的系統(tǒng)總框架圖搭建本發(fā)明方法實(shí)施平臺(tái)，結(jié)合附圖4所 給出的本發(fā)明的方法所可實(shí)施的總流程圖、圖5所給出的本發(fā)明最佳線路 搜索流程圖、及圖2所示的線路邊及換乘邊示意圖和圖3所示的接駁邊示 意圖進(jìn)行本發(fā)明具體實(shí)施方案的詳細(xì)說(shuō)明第一步構(gòu)建地鐵、快速公交、普通公交等多模式公交線網(wǎng)并建立其 鄰接關(guān)系；
首先將地鐵、快速公交、普通公交各單模式公交線網(wǎng)的相應(yīng)信息存入 數(shù)據(jù)庫(kù)，信息包括站點(diǎn)及線路的地理信息、運(yùn)行時(shí)間信息等。
按附圖2及附圖3的示例方法生成地鐵、快速公交、普通公交等多模 式公交線網(wǎng)的各條線路邊、換乘虛擬邊及接駁虛擬邊，生成拓?fù)鋱D。
圖2中有兩條公交線路，公交線路A和公交線路B。 Al， A2， A3... 禾口B1， B2， B3…分別為公交線路上的公交站點(diǎn)。Al到A2， A2至廿A3， A3 到A4的連線分別對(duì)應(yīng)四條線路邊，同理，Bl到B2， B2到B3分別對(duì)應(yīng)三 條線路邊。
分別以線路A上的公交站點(diǎn)A1， A2， A3…為圓心，以可接受的換乘 距離為半徑畫圓，換乘距離可取300米 500米，在該圓的范圍內(nèi)搜索，找 出在該范圍內(nèi)存在的其它線路的公交站點(diǎn)。如圖2所示，A3站點(diǎn)搜索范圍 內(nèi)存在B3站點(diǎn)，連接A3、 B3,即為一條換乘虛擬邊，乘客可能利用此虛 擬邊從線路A換乘線路B到達(dá)目的地。
假設(shè)乘客出發(fā)點(diǎn)為O點(diǎn)，以出發(fā)點(diǎn)O為圓心，以一個(gè)可以接受的步行 距離為半徑畫圓，步行距離可取300 500米，出發(fā)點(diǎn)O與該范圍內(nèi)的公交 站點(diǎn)連接形成接駁虛擬邊。如圖3所示，線路A的站點(diǎn)A2和線路B的站 點(diǎn)B2在乘客出發(fā)點(diǎn)的步行范圍內(nèi)，分別連接0和A2， 0和B2點(diǎn)，形成 兩個(gè)接駁虛擬邊。
進(jìn)而按以下公式的原則建立公交網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)鄰接關(guān)系，取值定義如前所 述，
'7 /與y在同一線路上，_/為/的下游相鄰節(jié)點(diǎn)
_ / /與y不在同一線路上，但/與y湘距300米 500米內(nèi)
—、 /為起點(diǎn)或終點(diǎn)，/與_/相距300米~ 500米內(nèi)
0 否則第二步、標(biāo)定公交網(wǎng)絡(luò)邊單元的雙參數(shù) 具體包括以下過(guò)程
(1) 將一天劃分為早平峰、早高峰、中午平峰、晚高峰、夜平峰五個(gè) 時(shí)段；
(2) 按前文發(fā)明內(nèi)容中介紹方法標(biāo)定各典型時(shí)段內(nèi)線路邊、換乘邊、 接駁邊的時(shí)間參數(shù)。
(3) 按前文發(fā)明內(nèi)容中介紹方法標(biāo)定線路邊、換乘邊、接駁邊的可靠 度參數(shù)，可根據(jù)歷史數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，將行駛延誤時(shí)間在典型時(shí)段(早平峰、 早高峰、中午平峰、晚高峰、夜平峰給定范圍內(nèi)的概率作為線路邊的可 靠度參數(shù)，給定范圍的時(shí)間取5 10分鐘內(nèi)。將換乘或接駁等候時(shí)間在 典型時(shí)段早平峰、早高峰、中午平峰、晚高峰、夜平峰給定范圍內(nèi)的概 率作為換乘邊或接駁邊的可靠度參數(shù)，給定范圍的時(shí)間取5~10分鐘內(nèi)。
本發(fā)明中將可靠度低于或等于給定閾值的單元稱為高風(fēng)險(xiǎn)單元，給定 閾值取0.4 0.5。
簡(jiǎn)化起見，可根據(jù)線路對(duì)應(yīng)交通模式、發(fā)車頻率、所經(jīng)道路擁擠或隔 離程度等進(jìn)行分類標(biāo)定。以早高峰為例，本發(fā)明建議采用如下分類及取值
方法
對(duì)地鐵、輕軌線路邊可靠度取l，對(duì)BRT線路邊可靠度取0.9，對(duì)公 交專用道線路邊可靠度取0.7，對(duì)經(jīng)過(guò)非擁擠區(qū)域、即公交運(yùn)行車速高于 12公里/小時(shí)的普通地面公交線路邊可靠度取0.6，對(duì)經(jīng)過(guò)擁擠區(qū)域、即公 交運(yùn)行車速不高于12公里/小時(shí)或車頭時(shí)距大于15分鐘的普通地面公交線 路邊可靠度取0.5。
對(duì)換乘或接駁地鐵、輕軌線路的換乘或接駁邊的可靠度取l，對(duì)換乘 或接駁BRT的換乘或接駁邊可靠度取0.9，對(duì)換乘或接駁公交專用道的換 乘或接駁邊可靠度取0.7，對(duì)換乘或接駁非擁擠區(qū)域的普通地面公交的換乘或接駁邊可靠度取0.6，對(duì)換乘或接駁擁擠區(qū)域或車頭時(shí)距大于15分鐘的 普通地面公交的換乘或接駁邊可靠度取0.5。
將公交網(wǎng)絡(luò)各邊時(shí)間參數(shù)和可靠度參數(shù)作為邊單元屬性文件，存在中 心控制計(jì)算機(jī)的數(shù)據(jù)庫(kù)里。并以一定時(shí)間為周期加以更新。
第三步、用戶查詢信息輸入及多模式線網(wǎng)相關(guān)屬性參數(shù)調(diào)入；
當(dāng)有用戶通過(guò)輸入起訖點(diǎn)發(fā)出査詢請(qǐng)求時(shí)，即將網(wǎng)絡(luò)拓?fù)溧徑雨P(guān)系、 數(shù)據(jù)庫(kù)或數(shù)據(jù)文件中的邊單元屬性參數(shù)實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)地裝載入系統(tǒng)參與計(jì)算。
第四步、以通行時(shí)間最短、延誤風(fēng)險(xiǎn)最小為雙重目標(biāo)，進(jìn)行路徑尋優(yōu)； 具體的路徑尋優(yōu)流程圖見附圖5。圖中符號(hào)說(shuō)明見前文發(fā)明內(nèi)容。
第五步、通過(guò)觸摸屏或互聯(lián)網(wǎng)向用戶反饋路徑建議、出行時(shí)間，并將換 乘點(diǎn)及換乘線路發(fā)布給用戶。
數(shù)值實(shí)驗(yàn)
該方法在北京市的公交網(wǎng)絡(luò)上(見附圖6)進(jìn)行了試驗(yàn)，該網(wǎng)絡(luò)包含 有地鐵、輕軌、BRT及普通地面公交，高峰平均速度分別為35， 25， 20, 15 公里/小時(shí)，高峰地鐵、輕軌及BRT的車頭時(shí)距分別為3， 5， 0.5分鐘， 普通地面公交車頭時(shí)距為3~20分鐘，行駛在擁擠路段或連接車頭時(shí)距大于 15分鐘的地面公交線路的換乘邊及等候邊被視為高風(fēng)險(xiǎn)邊。
在本試驗(yàn)中，任取一起始點(diǎn)及目的地點(diǎn)，分別進(jìn)行平均出行時(shí)間最短 路徑搜索及在繞行約束"取l. 05時(shí)，進(jìn)行出行時(shí)間可靠路徑搜索。
附圖6中粗線顯示的是平均出行時(shí)間最短路徑，平均出行時(shí)間為91分 鐘。換乘一次，涉及兩個(gè)地面普通公交線路，換乘點(diǎn)用圓圈表示，附圖7 中粗線顯示的是出行時(shí)間可靠的路徑，平均出行時(shí)間為94分鐘。換乘三次， 換乘點(diǎn)用圓圈表示。
在該試驗(yàn)中，平均出行時(shí)間最短路徑雖正常條件下平均出行時(shí)間最短， 但經(jīng)過(guò)了5處高風(fēng)險(xiǎn)邊，出行時(shí)間可靠路徑僅經(jīng)過(guò)l處高風(fēng)險(xiǎn)邊，雖換乘較多，但因主要是換乘地鐵，耗時(shí)較少，且地鐵的運(yùn)行速度較快，時(shí)間可靠 度較高，因此也是合理路徑。
出行者可根據(jù)個(gè)人喜好進(jìn)行最終選擇。
最后應(yīng)說(shuō)明的是以上實(shí)施例僅用以說(shuō)明本發(fā)明而并非限制本發(fā)明所 描述的技術(shù)方案；因此，盡管本說(shuō)明書參照上述的各個(gè)實(shí)施例對(duì)本發(fā)明已
進(jìn)行了詳細(xì)的說(shuō)明，但是，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，仍然可以對(duì)
本發(fā)明進(jìn)行修改或等同替換；而一切不脫離發(fā)明的精神和范圍的技術(shù)方案 及其改進(jìn)，其均應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的權(quán)利要求范圍當(dāng)中。
權(quán)利要求
1、多模式公交出行路徑尋優(yōu)方法，其特征在于該方法是以觸摸屏信息系統(tǒng)或互聯(lián)網(wǎng)為平臺(tái)，采用以下步驟完成多模式公交出行最佳路徑的查詢及發(fā)布步驟1構(gòu)建多模式公交線網(wǎng)并建立多模式公交線網(wǎng)鄰接關(guān)系即將公交線網(wǎng)抽象為公交網(wǎng)絡(luò)，公交網(wǎng)絡(luò)中含有不同公交模式，如地鐵、快速公交、普通公交、公交專用道、普通地面公交等公交模式；之后進(jìn)行初始化設(shè)定，將初始的各模式公交線網(wǎng)信息存入數(shù)據(jù)庫(kù)中，再根據(jù)可接受步行距離的限制條件生成多模式公交線網(wǎng)拓?fù)鋱D；所述的公交網(wǎng)絡(luò)由節(jié)點(diǎn)及邊構(gòu)成，節(jié)點(diǎn)及邊統(tǒng)稱為公交網(wǎng)絡(luò)的單元；其中所有的公交站點(diǎn)構(gòu)成公交網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)單元，在路徑搜索中，出行者的出發(fā)地及目的地可構(gòu)成公交網(wǎng)絡(luò)的虛擬節(jié)點(diǎn)，稱為起始節(jié)點(diǎn)及目的地節(jié)點(diǎn)，簡(jiǎn)稱起點(diǎn)及終點(diǎn)；從出行者的角度出發(fā)，以公交出行鏈各環(huán)節(jié)，如候車、乘車車輛行駛及換乘環(huán)節(jié)作為公交網(wǎng)絡(luò)邊單元節(jié)點(diǎn)間的連線構(gòu)成公交網(wǎng)絡(luò)的邊單元，邊單元中包括線路邊、換乘邊、及接駁邊三類，具體定義為線路邊同一線路同向相鄰節(jié)點(diǎn)、即站點(diǎn)間的連線，此邊對(duì)應(yīng)于乘車環(huán)節(jié)；換乘邊在300-500米換乘范圍內(nèi)的不同線路節(jié)點(diǎn)間的連線，此邊對(duì)應(yīng)于換乘步行及候車環(huán)節(jié)，為虛擬邊；接駁邊從起點(diǎn)到500米線路覆蓋范圍內(nèi)的連線，此邊對(duì)應(yīng)于步行接駁及候車環(huán)節(jié)，也為虛擬邊；所述的公交網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)鄰接關(guān)系采用以下關(guān)系式建立該關(guān)系式是根據(jù)以上節(jié)點(diǎn)與邊的定義生成多模式公交線網(wǎng)拓?fù)鋱D后，以aij表示公交網(wǎng)絡(luò)中任意節(jié)點(diǎn)i與j的鄰接關(guān)系，當(dāng)i與j在多模式網(wǎng)絡(luò)中鄰接時(shí)，aij取值為1，否則取值為0，按該關(guān)系式原則判斷網(wǎng)絡(luò)中所有i與j是否鄰接，并根據(jù)判斷結(jié)果從而建立公交網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)鄰接關(guān)系；步驟2標(biāo)定公交網(wǎng)絡(luò)邊單元的雙參數(shù)1、邊單元的雙參數(shù)設(shè)定根據(jù)城市交通時(shí)間分布特性，可將一天劃分為早平峰、早高峰、中午平峰、晚高峰、夜平峰五個(gè)典型時(shí)段，并假設(shè)同一時(shí)段內(nèi)的擁擠程度及公交的發(fā)車頻率近似相同；而上述行駛時(shí)間、換乘時(shí)間、等候時(shí)間可用典型時(shí)段的歷史數(shù)據(jù)取均值來(lái)標(biāo)定；本方法將公交網(wǎng)絡(luò)在無(wú)事故或異常天氣的正常條件下，各邊的平均出行消耗時(shí)間參數(shù)，簡(jiǎn)稱時(shí)間參數(shù)和可靠度參數(shù)作為邊單元屬性文件進(jìn)行設(shè)定，(1)所述的邊單元的時(shí)間參數(shù)標(biāo)定是將公交網(wǎng)絡(luò)的邊單元的的出行消耗時(shí)間參數(shù)，即時(shí)間權(quán)重進(jìn)行如下規(guī)定線路邊的時(shí)間權(quán)重為該邊兩端站點(diǎn)間的公交行駛時(shí)間；換乘邊的時(shí)間權(quán)重為該邊兩端站點(diǎn)間的換乘時(shí)間，包括換乘步行時(shí)間及等候時(shí)間。等候時(shí)間可取所銜接的線路的發(fā)車間隔的一半近似作為候車時(shí)間，行走時(shí)間可由換乘距離除以平均步行速度確定；接駁邊的時(shí)間權(quán)重為起點(diǎn)所銜接的站點(diǎn)、對(duì)應(yīng)的線路的發(fā)車頻率間隔的一半、加上起點(diǎn)到所銜接的站點(diǎn)的距離，除以平均步行速度；(2)所述的邊單元可靠度參數(shù)標(biāo)定是將公交網(wǎng)絡(luò)的邊的可靠度參數(shù)定義為一個(gè)0到1之間的數(shù)，該數(shù)表征了公交出行各環(huán)節(jié)延誤在給定范圍的概率，穩(wěn)定性越好，可靠度參數(shù)越大；所述的公交網(wǎng)絡(luò)的邊單元的可靠度參數(shù)取值進(jìn)行如下分類規(guī)定線路邊的可靠度參數(shù)時(shí)間，為該邊兩端站點(diǎn)間的公交行駛時(shí)間可靠度，將其定義為行駛延誤在給定范圍內(nèi)的概率，線路邊的可靠度參數(shù)定義為行駛延誤時(shí)間在早平峰、早高峰、中午平峰、晚高峰、夜平峰時(shí)給定范圍內(nèi)的概率；換乘邊及接駁邊的可靠度參數(shù)標(biāo)定可由等候時(shí)間可靠度標(biāo)定，等候時(shí)間定義為在早平峰、早高峰、中午平峰、晚高峰、夜平峰時(shí)給定范圍的概率；當(dāng)可靠度低于或等于給定閾值的邊單元定義為高風(fēng)險(xiǎn)單元；
2、將設(shè)定好的邊單元文件的公交網(wǎng)絡(luò)各邊時(shí)間和可靠性參數(shù)、及邊單元 中的高風(fēng)險(xiǎn)單元一并存放于中心控制計(jì)算機(jī)的數(shù)據(jù)庫(kù)中，并以一定時(shí)間為 周期加以更新；步驟3:進(jìn)行用戶查詢信息輸入及多模式線網(wǎng)屬性參數(shù)調(diào)入；用戶可實(shí)現(xiàn)兩種方式的査詢信息輸入。 一是通過(guò)觸摸屏或鼠標(biāo)實(shí)現(xiàn)起 始點(diǎn)及目的地點(diǎn)的輸入；二是通過(guò)鍵盤的拼音輸入法輸入起始地及目的地點(diǎn)的關(guān)鍵字進(jìn)行模糊査詢；當(dāng)有用戶發(fā)出査詢請(qǐng)求時(shí)，即將網(wǎng)絡(luò)拓?fù)溧徑雨P(guān)系、數(shù)據(jù)庫(kù)或數(shù)據(jù)文 件中的邊單元屬性參數(shù)、用戶的起始點(diǎn)信息實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)地裝載入系統(tǒng)參與計(jì)算。步驟4:，進(jìn)行路徑尋優(yōu)；以通行時(shí)間最短、延誤風(fēng)險(xiǎn)最小為雙重目標(biāo)；利用對(duì)高風(fēng)險(xiǎn)單元加權(quán) 的方法對(duì)延誤高發(fā)的線路邊、等候時(shí)間較長(zhǎng)的換乘邊及接駁邊進(jìn)行規(guī)避， 減少高風(fēng)險(xiǎn)單元在最佳線路中出現(xiàn)的可能性，以提高基于靜態(tài)歷史信息的 路徑搜索準(zhǔn)確性；路徑尋優(yōu)搜索過(guò)程包括兩個(gè)部分 一是運(yùn)用八*算法結(jié)合 權(quán)重增量方法計(jì)算可靠路徑，二是檢査路徑是否滿足繞行時(shí)間約束，當(dāng)找 到滿足繞行長(zhǎng)度或時(shí)間約束的高可靠路徑時(shí)，停止搜索；步驟5.用戶通過(guò)觸摸屏或互聯(lián)網(wǎng)獲得反饋后的路徑建議、出行時(shí)間，及換乘點(diǎn)及換乘線路發(fā)布信息。2、根據(jù)權(quán)利要求1所述的多模式公交出行路徑尋優(yōu)方法，其特征在于 所述的最佳路徑尋優(yōu)搜索步驟如下(1 ):初始化令h()，以W為邊Z'的權(quán)重、指平均出行時(shí)間，通過(guò)八*算法找到具有最小權(quán)重，即最小出行時(shí)間的路徑A,e， P^行程時(shí)間為丄^; (2 ):對(duì)公交網(wǎng)絡(luò)上具有較高風(fēng)險(xiǎn)的各邊的權(quán)重增加Aw, 指增加權(quán)重后的邊/的新權(quán)重； 當(dāng)h0日t，『0;^>=1時(shí)，『1. k為整數(shù)；h/t + l;(3) :計(jì)算可靠路徑即以W,'為邊/的新權(quán)重，重新用八*算法計(jì)算權(quán)重最小的路徑/^，將 其上面的邊/的權(quán)重恢復(fù)為W,.，計(jì)算Z,力也就是路徑i^上的各邊邊權(quán)^ 總和；(4) :檢査路徑約束條件 如果所得路徑滿足繞行長(zhǎng)度限制(丄 </ ￡^)，則轉(zhuǎn)到前述5，否則回到前述2; (5 ):終止尸a就是滿足繞行時(shí)間限制條件的出行時(shí)間可靠路徑；其他參數(shù)符號(hào)的定義如下『《指加到W,上的很大值、即正值，可取旅 程時(shí)間最長(zhǎng)的公交線路對(duì)應(yīng)的旅程時(shí)間，r,指邊/的可靠度，i\。指平均 出行時(shí)間最短的路徑，A,。指戶^平均出行時(shí)間，>6^,0指繞行時(shí)間限制， P為允許系數(shù)(^1)，尸a指A次迭代所得的最短路徑，Za指/^.權(quán)重、 即平均出行時(shí)間；
3、根據(jù)權(quán)利要求1所述的多模式公交出行路徑尋優(yōu)方法，其特征在于所述的線路邊的可靠度參數(shù)定義為行駛延誤時(shí)間在早平峰、早高峰、中午 平峰、晚高峰、夜平峰的給定范圍時(shí)間為5~10分鐘；所述的等候時(shí)間在早平峰、早高峰、中午平峰、晚高峰、夜平峰的給定范圍時(shí)間設(shè)定為5~10 分鐘；所述的高風(fēng)險(xiǎn)單元設(shè)定為可靠度低于或等于給定閾值取0.4~0.5的 邊單元文件。
全文摘要
多模式公交出行路徑尋優(yōu)方法屬于公交出行信息發(fā)布領(lǐng)域，專用于公交出行時(shí)的最優(yōu)路線查詢。本發(fā)明是以公交出行鏈各環(huán)節(jié)為邊，通過(guò)構(gòu)建包含不同公交模式如地鐵、輕軌、公交專用道、地面公交的多層次網(wǎng)絡(luò)鄰接關(guān)系，并對(duì)各邊進(jìn)行平均出行時(shí)間及時(shí)間可靠度的雙重賦權(quán)，建立考慮換乘的多模式公交線網(wǎng)；在沒有實(shí)時(shí)信息條件下，以通行時(shí)間較短、延誤風(fēng)險(xiǎn)較小為路徑尋優(yōu)的雙重目標(biāo)，通過(guò)在路徑尋優(yōu)過(guò)程中對(duì)延誤高發(fā)線路及換乘點(diǎn)進(jìn)行啟發(fā)式規(guī)避，實(shí)現(xiàn)在出行時(shí)間許可范圍內(nèi)有效減少延誤風(fēng)險(xiǎn)的可靠路徑的快速搜索。在此方法基礎(chǔ)上，以觸摸屏信息系統(tǒng)或互聯(lián)網(wǎng)為平臺(tái)，搭建多模式公交路徑查詢系統(tǒng)并進(jìn)行路徑及換乘信息的查詢及發(fā)布。
文檔編號(hào)G06F17/30GK101308555SQ20081011572
公開日2008年11月19日 申請(qǐng)日期2008年6月27日 優(yōu)先權(quán)日2008年6月27日
發(fā)明者王東柱, 陳艷艷 申請(qǐng)人:北京工業(yè)大學(xué)