專(zhuān)利名稱(chēng)：車(chē)輛以及提醒車(chē)輛的駕駛員的方法
車(chē)輛以及提醒車(chē)輛的駕駛員的方法本申請(qǐng)要求于2008年10月30日提交的第61/109，584號(hào)美國(guó)臨時(shí)申請(qǐng)的權(quán)益，該申請(qǐng)的全部?jī)?nèi)容通過(guò)引用被包含于此。
背景技術(shù)：
路面碰撞中45%至75%是駕駛員失誤造成的，并且駕駛員失誤也是造成所有碰撞中大部分碰撞的主因。車(chē)道偏離報(bào)警(Lane-Departure Warning, LDff)使用視覺(jué)傳感器來(lái)檢測(cè)車(chē)輛相對(duì)于車(chē)道的位置，并警告駕駛員出現(xiàn)了意外的車(chē)道偏離。特定的前向碰撞報(bào)警(ForwardCollision Warning,FCff)系統(tǒng)使用環(huán)境傳感器來(lái)檢測(cè)車(chē)輛前方的安全隱患，并提前警告駕駛員。然而，這些現(xiàn)有的駕駛員報(bào)警系統(tǒng)是在穩(wěn)定狀態(tài)或準(zhǔn)穩(wěn)定狀態(tài)的駕駛條件期間操作、的。

發(fā)明內(nèi)容
一種車(chē)輛可包括前向感測(cè)系統(tǒng)，被配置為檢測(cè)該車(chē)輛與另一車(chē)輛之間的距離；觸覺(jué)駕駛員交界面(interface);至少一個(gè)控制器，被配置為如果車(chē)輛之間的距離小于預(yù)限定閾值，則啟動(dòng)觸覺(jué)駕駛員交界面。雖然示出和公開(kāi)了根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施例，但是這樣的公開(kāi)不應(yīng)當(dāng)被解釋為限制本發(fā)明。在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下可期望作出各種變型和替代設(shè)計(jì)。


圖I是車(chē)輛控制系統(tǒng)的實(shí)施例的框圖。圖2是示例性的車(chē)輛速度曲線(xiàn)、牽引力曲線(xiàn)和制動(dòng)曲線(xiàn)的圖。圖3A至圖3C是示例性車(chē)輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)(橫擺角速度(yaw rate)和側(cè)偏角(sideslip angle))的圖。圖4A至圖4C是示例性橫擺操縱極限余量、縱向操縱極限余量和側(cè)滑操縱極限余量的圖。圖5是示例性的車(chē)輛速度曲線(xiàn)、牽引力曲線(xiàn)和制動(dòng)曲線(xiàn)的圖。圖6A至圖6C是示例性車(chē)輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)(橫擺角速度和側(cè)偏角)的圖。圖7A至圖7C是示例性橫擺操縱極限余量、縱向操縱極限余量和側(cè)滑操縱極限余量的圖。圖8是基于操縱風(fēng)險(xiǎn)因子表征四種駕駛員類(lèi)別的示例性隸屬函數(shù)的圖。圖9A、圖IOA和圖IlA是示例性的最終的操縱極限余量和風(fēng)險(xiǎn)的圖。圖9B、圖IOB和圖IlB是駕駛員風(fēng)格的示例性概率的圖。圖12是平穩(wěn)的駕駛行為和莽撞的駕駛行為的示例性行列式值(determinant)的圖。圖13A和圖13B分別是激進(jìn)型駕駛和謹(jǐn)慎型駕駛的示例性平均間隔時(shí)間的圖。
圖14A和圖14B分別是激進(jìn)型駕駛和謹(jǐn)慎型駕駛的加速踏板變化率的示例性標(biāo)準(zhǔn)偏差的圖。圖15A和圖15B分別是激進(jìn)型駕駛和謹(jǐn)慎型駕駛的制動(dòng)踏板變化率的示例性標(biāo)準(zhǔn)偏差的圖。圖16A和圖16B分別是激進(jìn)型駕駛和謹(jǐn)慎型駕駛的示例性駕駛員指數(shù)的圖。圖17是針對(duì)激進(jìn)型駕駛的在前一車(chē)輛和跟隨車(chē)輛之間的示例性相對(duì)距離、距離誤差和縱向加速度的圖。圖18是選擇表征圖17中的激進(jìn)型駕駛的示例性參數(shù)的圖。圖19是針對(duì)謹(jǐn)慎型駕駛的在前一車(chē)輛和跟隨車(chē)輛之間的示例性相對(duì)距離、距離誤差和縱向加速度的圖。
圖20是選擇表征圖19中的謹(jǐn)慎型駕駛的示例性參數(shù)的圖。圖21至圖23是駕駛員提醒系統(tǒng)的實(shí)施例的框圖。
具體實(shí)施例方式I 簡(jiǎn)介現(xiàn)有的車(chē)輛電子控制系統(tǒng)的目標(biāo)是通過(guò)識(shí)別駕駛員意圖并通過(guò)控制車(chē)輛來(lái)輔助駕駛員安全、穩(wěn)健和平穩(wěn)地實(shí)現(xiàn)駕駛員的意圖而使得駕駛?cè)蝿?wù)變得容易。當(dāng)駕駛員和電子控制系統(tǒng)作為系統(tǒng)朝著避免發(fā)生事故的同一目標(biāo)共同努力并使得駕駛員在環(huán)(driver-in-the-loop)車(chē)輛的避免發(fā)生事故的能力最大化時(shí)，電子控制系統(tǒng)的控制有效性會(huì)顯著增加。實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)的一種途徑是給駕駛員及時(shí)提供清楚和明晰的提示信息，這樣，負(fù)責(zé)任的駕駛員可據(jù)此做出響應(yīng)。這種提示信息可由通常存在于車(chē)輛上的傳感器計(jì)算或采集而來(lái)，這實(shí)現(xiàn)了駕駛員和電子控制之間的雙向閉環(huán)控制。電子控制遵循駕駛員的意圖，而駕駛員響應(yīng)于來(lái)自電子控制的提示信息來(lái)修正其駕駛輸入(例如，松開(kāi)油門(mén)(dropthrottle)、減少轉(zhuǎn)向輸入等)。這樣，駕駛員和電子控制系統(tǒng)之間的無(wú)縫配合成為可能，并且這種無(wú)縫配合能使由于駕駛員失誤造成的安全隱患的影響最小化。除此之外，我們考慮靠近操縱極限發(fā)出警報(bào)、車(chē)輛的穩(wěn)定性控制通常介入的駕駛條件或操縱條件。除了在操縱極限附近所遇到的問(wèn)題之外，在此討論的駕駛員提醒系統(tǒng)方式還可用于提高燃油經(jīng)濟(jì)性，即，在此討論的駕駛員提醒系統(tǒng)方式也可被用作一種可利用建議和/或教導(dǎo)來(lái)幫助駕駛員學(xué)習(xí)節(jié)約燃油的駕駛習(xí)慣的系統(tǒng)。我們還討論了當(dāng)車(chē)輛接近操縱極限時(shí)使用來(lái)自于車(chē)輛穩(wěn)定性控制器的數(shù)據(jù)來(lái)提供實(shí)時(shí)警告。這可以是警告功能集(警告功能集可被定義為智能個(gè)人指示器(IPM)系統(tǒng))的一部分。總體來(lái)說(shuō)，可通過(guò)各種裝置(包括觸覺(jué)踏板、平視顯示器、音頻警告裝置、語(yǔ)音系統(tǒng)等)發(fā)送IPM系統(tǒng)計(jì)算的信息(intelligence)來(lái)警告或建議駕駛員。圖I描繪了 IPM系統(tǒng)10的實(shí)施例與車(chē)輛14的其它組件/子系統(tǒng)12的相互作用。所述其它組件/子系統(tǒng)12可包括車(chē)輛傳感器16、18 (例如，橫擺角速度傳感器、轉(zhuǎn)向角傳感器、橫向加速度傳感器、縱向加速度傳感器、輪速傳感器、制動(dòng)壓力傳感器等)、致動(dòng)器20以及一個(gè)或多個(gè)控制器22。所述一個(gè)或多個(gè)控制器22可包括穩(wěn)定性控制器24、仲裁邏輯器26和其它控制器/系統(tǒng)28 (例如，防抱死制動(dòng)系統(tǒng)、牽引力控制系統(tǒng)等)。對(duì)于任何控制系統(tǒng)，工廠(chǎng)模型(plant model)在設(shè)計(jì)有效的控制策略方面都可起作用。類(lèi)似地，駕駛員模型對(duì)于產(chǎn)生有效的和合適的駕駛員提醒信號(hào)很重要。因此，會(huì)需要駕駛風(fēng)格表征。我們討論基于他或她的車(chē)輛操縱能力來(lái)識(shí)別駕駛員的特性的方法。雖然已經(jīng)研究了駕駛員建模和駕駛員行為表征，但是我們提出(例如)可基于接近操縱極限的駕駛頻率和駕駛持續(xù)時(shí)間來(lái)推斷出駕駛行為/風(fēng)格和/或駕駛經(jīng)驗(yàn)級(jí)別的途徑(以及其它技術(shù))。可在各種應(yīng)用中使用這種駕駛員表征信息，下面討論一些應(yīng)用。II.車(chē)輛穩(wěn)定性控制的簡(jiǎn)要討論車(chē)輛的操縱決定車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎能力和機(jī)動(dòng)能力。為了使車(chē)輛的操縱能力最大化，車(chē)輛需要利用其四個(gè)輪胎接地面附于道路上。超過(guò)其附著力極限的輪胎會(huì)打轉(zhuǎn)、打滑或滑動(dòng)。一個(gè)或多個(gè)輪胎超過(guò)其附著力極限的條件可被稱(chēng)為極限操縱條件，附著力極限可被稱(chēng)為操縱極限。一旦輪胎達(dá)到其操縱極限，一般的駕駛員通常就不能掌控了。在所謂的轉(zhuǎn)向不足的情況下，汽車(chē)執(zhí)行駕駛員的轉(zhuǎn)向輸入不足，其前輪胎超過(guò)操縱極限，車(chē)輛不顧駕駛員的轉(zhuǎn)
向請(qǐng)求繼續(xù)直行。在所謂的轉(zhuǎn)向過(guò)度的情況下，汽車(chē)執(zhí)行駕駛員的轉(zhuǎn)向輸入過(guò)度，其后輪胎超過(guò)操縱極限，車(chē)輛持續(xù)打轉(zhuǎn)。為了安全目的，大多數(shù)車(chē)輛在其操縱極限處都被設(shè)為轉(zhuǎn)向不足。為了在駕駛員在操縱極限或超過(guò)操縱極限時(shí)不能控制車(chē)輛的情況下補(bǔ)償車(chē)輛控制，電子穩(wěn)定性控制(ESC)系統(tǒng)被設(shè)計(jì)成重新分配輪胎力，以產(chǎn)生與駕駛員的轉(zhuǎn)向請(qǐng)求一致的可有效地轉(zhuǎn)動(dòng)車(chē)輛的力矩。即，控制車(chē)輛以避免轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過(guò)度的情況。自從1995年面世以來(lái)，ESC系統(tǒng)已經(jīng)在各種平臺(tái)中得以實(shí)現(xiàn)。在2010年款期間的逐漸采用和實(shí)現(xiàn)2012年款的完全安裝，聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車(chē)安全標(biāo)準(zhǔn)126要求任意車(chē)輛上的ESC系統(tǒng)均具有100001b以下的額定總重量。ESC系統(tǒng)可被實(shí)現(xiàn)為防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)和全速牽引力控制系統(tǒng)(TCS)的擴(kuò)展。ESC系統(tǒng)可提供有助于以駕駛員的意圖為中心的車(chē)輛動(dòng)力學(xué)的橫擺和橫向穩(wěn)定性。ESC系統(tǒng)還可使分配到各個(gè)車(chē)輪的制動(dòng)壓力(在駕駛員施加的壓力之上或之下)均衡，以產(chǎn)生主動(dòng)力矩來(lái)應(yīng)對(duì)車(chē)輛意外的橫擺和橫向滑動(dòng)運(yùn)動(dòng)。這會(huì)使得在制動(dòng)、加速或溜車(chē)期間對(duì)于任何牽引表面都能夠加強(qiáng)在操縱極限的轉(zhuǎn)向控制。更具體地，當(dāng)前的ESC系統(tǒng)將駕駛員的預(yù)期路徑與從車(chē)載傳感器推斷出來(lái)的實(shí)際車(chē)輛響應(yīng)進(jìn)行比較。如果車(chē)輛的響應(yīng)與預(yù)期路徑不同(轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過(guò)度)，則若需要將車(chē)輛保持在預(yù)期路徑上并使得車(chē)輛的失控最小化，那么ESC控制器將制動(dòng)施加于選擇的車(chē)輪上并減小發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩?？墒褂肊SC系統(tǒng)中已有的數(shù)據(jù)來(lái)檢測(cè)極限操縱條件，從而可不需要新的傳感器。例如，考慮配備有ESC系統(tǒng)的車(chē)輛,所述ESC系統(tǒng)使用橫擺角速度傳感器、方向盤(pán)傳感器、橫向加速度計(jì)、輪速傳感器、主缸制動(dòng)壓力傳感器、縱向加速度計(jì)等。如IS0-8855中所定義的，在坐標(biāo)系中定義車(chē)輛運(yùn)動(dòng)變量，其中，在車(chē)身上固定的框架具有向上的豎軸，沿著車(chē)身縱向的縱軸，從乘客側(cè)指向駕駛員側(cè)的橫軸。總體來(lái)說(shuō)，車(chē)輛級(jí)別反饋控制可由各個(gè)運(yùn)動(dòng)變量(例如，橫擺角速度、側(cè)偏角或其組合)與其它控制命令(例如，駕駛員制動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩請(qǐng)求、ABS和TCS)中的仲裁一起計(jì)算而來(lái)。下面討論車(chē)輛級(jí)別控制命令。公知的自行車(chē)模型獲取車(chē)輛動(dòng)力學(xué)、沿著車(chē)身的豎軸的橫擺角速度以及在其后軸上定義的側(cè)偏角并滿(mǎn)足下面的等式，IzCoz = -bfcf (pr + bcozlv；]-5)+ brcrpr + Mz
M^xPr +vA +br6}z + (ozvx)=-cf(/3r+b(ozv^-d)-cr/3rK )其中，vx是車(chē)輛的行駛速度，M和Iz是車(chē)輛的總重量和橫擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，cf和q是前輪胎和后輪胎的側(cè)偏剛度(cornering stiffness), bf和b,是從車(chē)輛的重心到前軸和后軸的距離，b = bf+br, Mz是施加到車(chē)輛的主動(dòng)力矩，S是前輪轉(zhuǎn)向角。用于反映駕駛員的轉(zhuǎn)向意圖的目標(biāo)橫擺角速度《zt和目標(biāo)側(cè)偏角Prt可利用測(cè)量的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角S和估計(jì)的行駛速度Vx作為輸入由等式(I)計(jì)算而來(lái)。在這樣的計(jì)算中，我們假設(shè)在表面條件正常(例如，具有名義側(cè)偏剛度Cf和(^且摩擦系數(shù)高)的道路上駕駛車(chē)輛。還可執(zhí)行針對(duì)穩(wěn)定狀態(tài)極限轉(zhuǎn)彎的信號(hào)調(diào)節(jié)、濾波和非線(xiàn)性校正，以微調(diào)目標(biāo)橫擺角 速度和目標(biāo)側(cè)偏角。計(jì)算出的這些目標(biāo)值表征駕駛員在正常路面上的期望路徑。橫擺角速度反饋控制器本質(zhì)上是由橫擺誤差(測(cè)量的橫擺角速度和目標(biāo)橫擺角速度之間的差)計(jì)算而來(lái)的反饋控制器。如果車(chē)輛左轉(zhuǎn)且 zt+ zdb()S(其中， zdbos是時(shí)間變化死區(qū))，或者車(chē)輛右轉(zhuǎn)且 zt- zdlTOS，則車(chē)輛轉(zhuǎn)向過(guò)度并激活ESC中的轉(zhuǎn)向過(guò)度控制功能。例如，可按下面的式子計(jì)算主動(dòng)扭矩請(qǐng)求(為減小轉(zhuǎn)向過(guò)度趨勢(shì)而被施加于車(chē)輛)，在左轉(zhuǎn)過(guò)程中MZ= min (0, -kos ( z- zt- zdbos))(2)在右轉(zhuǎn)過(guò)程中MZ= max (0，-kos ( z- zt+ zdbJ)其中，kos是可按照下面的式子定義的速度相關(guān)增益，
L 々('-V滴)^5^(3)
V xcihu ^xdhl其中，參數(shù)kQ，kdbl, kdbu, Vxdbl, Vxdbu 疋可調(diào)的。如果當(dāng)車(chē)輛左轉(zhuǎn)時(shí) z_ zdbus(其中，《zdbus是時(shí)間變化死區(qū))，或者如果當(dāng)車(chē)輛右轉(zhuǎn)時(shí) z+ zdbus，則激活ESC中的轉(zhuǎn)向不足控制功能。可按照下面的式子計(jì)算主動(dòng)扭矩請(qǐng)求，在左轉(zhuǎn)過(guò)程中氧=max(0，_kus( z-cozt+cozdbus))(4)在右轉(zhuǎn)過(guò)程中氧=min(0，_kus( z-cozt-cozdbus))其中，kus是可調(diào)參數(shù)。側(cè)偏角控制器是前述轉(zhuǎn)向過(guò)度橫擺反饋控制器的補(bǔ)充反饋控制器。該控制器將側(cè)偏角估計(jì)值與目標(biāo)側(cè)偏角^^1相比較。如果差值超過(guò)閾值Prib，則激活側(cè)偏角反饋控制。例如，按照下面的式子計(jì)算主動(dòng)扭矩請(qǐng)求，在左轉(zhuǎn)過(guò)程中，^. > 0: Mz = min(o, kxx (j3r - Brt - Brdh)- KxcmJrcmp)在右轉(zhuǎn)過(guò)程中，(5)/ ,. < 0:Mz = max(o,kxs(/ -Bn + Brdh)-ksscmpfircmp)其中，kss和kSSMp是可調(diào)參數(shù)，是側(cè)偏角的補(bǔ)償時(shí)間導(dǎo)數(shù)。
可類(lèi)似地產(chǎn)生基于變量(例如,橫擺加速度和側(cè)偏梯度(sideslip gradient))的其他反饋控制項(xiàng)。當(dāng)主導(dǎo)的車(chē)輛運(yùn)動(dòng)變量是橫擺角速度或者側(cè)偏角時(shí)，可直接使用前述的主動(dòng)扭矩來(lái)確定需要的控制輪和將要被傳送至相應(yīng)的控制輪的制動(dòng)壓力的量。如果車(chē)輛動(dòng)力學(xué)由多個(gè)運(yùn)動(dòng)變量主導(dǎo)，則將實(shí)施控制仲裁和確定優(yōu)先級(jí)。然后，最終仲裁的主動(dòng)扭矩被用于確定最終的 控制輪和相應(yīng)的制動(dòng)壓力。例如，在轉(zhuǎn)向過(guò)度事件期間，選擇外前輪作為控制輪，而在轉(zhuǎn)向不足事件期間，選擇內(nèi)后輪作為控制輪。在嚴(yán)重側(cè)滑的情況下，總是選擇外前輪作為控制輪。當(dāng)側(cè)滑和轉(zhuǎn)向過(guò)度橫擺兩者同時(shí)發(fā)生時(shí)，可通過(guò)結(jié)合偏航誤差(yawerror)和側(cè)偏角控制命令兩者來(lái)計(jì)算制動(dòng)壓力的量。除了由于駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱而超過(guò)操縱極限的上述情況之外，車(chē)輛可在其縱向運(yùn)動(dòng)方向上達(dá)到其極限操縱條件。例如，在冰雪道路上制動(dòng)會(huì)導(dǎo)致車(chē)輪抱死，這增加了車(chē)輛的制動(dòng)距離。在類(lèi)似道路上加大油門(mén)(open throttling)會(huì)導(dǎo)致驅(qū)動(dòng)輪打轉(zhuǎn),而車(chē)輛不向前運(yùn)動(dòng)。為此，也可對(duì)這些非轉(zhuǎn)向駕駛條件使用操縱極限。即，輪胎縱向制動(dòng)或驅(qū)動(dòng)力達(dá)到其峰值的條件也可被包含在操縱極限的定義中。ABS功能監(jiān)測(cè)各個(gè)車(chē)輛相對(duì)于車(chē)輛的行駛速度的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，這可通過(guò)左前輪、右前輪、左后輪和右后輪的縱向滑移率AiQ = 1,2,3,4)來(lái)表征，Ai按照下面的式子計(jì)算
；— _ __r_imaxftv, + a2tf )cos(s)+(vy + 0)zbf )sin ⑷,vmin)
^ =__ K2COj__— i(6)
"max((vx + coJf )cos(j)+ (yy + cozbf )sin ⑷，vmm)
「 n o____K4O),__^ ~ I. \ ~ 7 ' "
Itiax(Vjc-^5Vmin)max(vx+^,vmin)其中，tf和是前軸和后軸的半輪距，《 j是第i個(gè)車(chē)輪速度傳感器輸出，K j是第i個(gè)車(chē)輪速度比例因子，Vy是車(chē)輛在其重心位置處的橫向速度，Vfflin是反映允許的最小縱向速度的預(yù)設(shè)參數(shù)。注意到等式(6)僅在車(chē)輛未處于倒車(chē)驅(qū)動(dòng)模式時(shí)是有效的。當(dāng)駕駛員啟動(dòng)的制動(dòng)在車(chē)輪上產(chǎn)生太大滑動(dòng)(例如，、》Abp = 20% )時(shí)，ABS模塊將釋放該車(chē)輪上的制動(dòng)壓力。類(lèi)似地，在導(dǎo)致第i個(gè)從動(dòng)輪上大的滑動(dòng)的大油門(mén)(large throttle)應(yīng)用中，TCS模塊將請(qǐng)求降低發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩和/或?qū)⒅苿?dòng)壓力施加到同一軸上的相對(duì)車(chē)輪。因此，ABS或TCS的激活可通過(guò)監(jiān)測(cè)X ,接近X bp和X tp的程度來(lái)預(yù)測(cè)。III操縱極限指示器前述ESC (包括ABS和TCS)在實(shí)現(xiàn)其安全目標(biāo)方面是有效的，然而進(jìn)一步加強(qiáng)也是可能的。例如，ESC系統(tǒng)的擴(kuò)展可期望用于側(cè)傾穩(wěn)定性控制。然而，ESC試圖進(jìn)行的合適的校正可能會(huì)被駕駛員或環(huán)境條件所抵消。即使有ESC介入，輪胎力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)輪胎和道路的牽弓I能力的超速行駛車(chē)輛也可能無(wú)法避免轉(zhuǎn)向不足事故。我們引入了駕駛員和ESC系統(tǒng)的整合，從而它們可朝著加強(qiáng)駕駛員在環(huán)系統(tǒng)的控制性能的方向協(xié)同地工作。在特定的實(shí)施例中，提出的操縱極限指示器(HLM)確定當(dāng)前的駕駛條件接近操縱極限的程度?？傮w來(lái)說(shuō)，操縱極限條件的精確確定將涉及道路和輪胎特性的直接測(cè)量或者來(lái)自于許多相關(guān)變量的非常密集的信息(如果直接測(cè)量不可行)。目前，這兩種方法對(duì)于實(shí)時(shí)實(shí)現(xiàn)而言都不夠成熟。由于其反饋特征，所以ESC系統(tǒng)可被配置為通過(guò)監(jiān)測(cè)車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)變量(例如，在上一節(jié)中所描述的那些)來(lái)確定可能的極限操縱條件。當(dāng)運(yùn)動(dòng)變量偏離其參考值預(yù)定量時(shí)(例如，超過(guò)特定的死區(qū))，ESC系統(tǒng)可開(kāi)始計(jì)算差動(dòng)制動(dòng)控制命令并確定控制輪。然后，相應(yīng)的制動(dòng)壓力被傳送到控制輪以使車(chē)輛穩(wěn)定。ESC激活的起始點(diǎn)可被認(rèn)為是操縱極限的開(kāi)始。更具體地講，我們可在下面的式子中定義相對(duì)操縱極限余量hx，
權(quán)利要求
1.一種車(chē)輛,包括 前向感測(cè)系統(tǒng)，被配置為檢測(cè)該車(chē)輛與另一車(chē)輛之間的距離； 觸覺(jué)駕駛員交界面； 至少一個(gè)控制器，被配置為如果車(chē)輛之間的距離小于預(yù)限定閾值，則啟動(dòng)觸覺(jué)駕駛員交界面。
2.如權(quán)利要求I所述的車(chē)輛，其中，所述觸覺(jué)駕駛員交界面是觸覺(jué)加速踏板。
3.如權(quán)利要求I所述的車(chē)輛，其中，所述至少一個(gè)控制器被進(jìn)一步配置為以取決于所述距離的強(qiáng)度啟動(dòng)所述觸覺(jué)駕駛員交界面。
4.如權(quán)利要求3所述的車(chē)輛，其中，所述強(qiáng)度隨著所述距離的減小而增力。
5.如權(quán)利要求I所述的車(chē)輛，其中，所述至少一個(gè)控制器被進(jìn)一步配置為按照類(lèi)型將駕駛員對(duì)車(chē)輛的動(dòng)態(tài)控制分類(lèi)，并且基于所述類(lèi)型改變所述預(yù)限定閾值。
6.如權(quán)利要求I所述的車(chē)輛，其中，所述至少一個(gè)控制器被進(jìn)一步配置為確定在所述觸覺(jué)駕駛員交界面被啟動(dòng)之后所述距離是否增加，如果所述距離未增加，則減小所述預(yù)限定閾值。
7.如權(quán)利要求6所述的車(chē)輛，其中，所述預(yù)限定閾值被減小到預(yù)限定最小值。
8.—種車(chē)輛，包括 前向感測(cè)系統(tǒng)，被配置為確定該車(chē)輛和另一車(chē)輛之間的距離和相對(duì)速度； 觸覺(jué)駕駛員交界面； 至少一個(gè)控制器，被配置為基于所述距離和相對(duì)速度啟動(dòng)所述觸覺(jué)駕駛員交界面。
9.如權(quán)利要求8所述的車(chē)輛，其中，所述觸覺(jué)駕駛員交界面是觸覺(jué)加速踏板。
10.如權(quán)利要求8所述的車(chē)輛，其中，所述至少一個(gè)控制器被進(jìn)一步配置為基于所述距離和相對(duì)速度來(lái)確定該車(chē)輛將要與所述另一車(chē)輛碰撞的時(shí)間，其中，基于所述距離和相對(duì)速度啟動(dòng)所述觸覺(jué)駕駛員交界面包括如果該車(chē)輛將要與所述另一車(chē)輛碰撞的時(shí)間小于預(yù)限定閾值，則啟動(dòng)觸覺(jué)駕駛員交界面。
11.如權(quán)利要求10所述的車(chē)輛，其中，所述至少一個(gè)控制器被進(jìn)一步配置為以取決于該車(chē)輛將要與所述另一車(chē)輛碰撞的時(shí)間的強(qiáng)度來(lái)啟動(dòng)觸覺(jué)駕駛員交界面。
12.如權(quán)利要求11所述的車(chē)輛，其中，所述強(qiáng)度隨著該車(chē)輛將要與所述另一車(chē)輛碰撞的時(shí)間的減小而增加。
13.如權(quán)利要求10所述的車(chē)輛，其中，所述至少一個(gè)控制器被進(jìn)一步配置為按照類(lèi)型將駕駛員對(duì)車(chē)輛的動(dòng)態(tài)控制分類(lèi)，并且基于所述類(lèi)型改變所述預(yù)限定閾值。
14.如權(quán)利要求10所述的車(chē)輛，其中，所述至少一個(gè)控制器被進(jìn)一步配置為確定在所述觸覺(jué)駕駛員交界面被啟動(dòng)之后該車(chē)輛將要與所述另一車(chē)輛碰撞的時(shí)間是否增加，如果所述時(shí)間未增加，則減小所述預(yù)限定閾值。
15.一種用于提醒車(chē)輛的駕駛員的方法，所述車(chē)輛包括觸覺(jué)駕駛員交界面，所述方法包括 確定所述車(chē)輛的速度； 確定所述車(chē)輛與另一車(chē)輛之間的距離； 基于所述速度和距離啟動(dòng)所述觸覺(jué)駕駛員交界面。
16.如權(quán)利要求15所述的方法，該方法還包括基于所述速度和距離確定車(chē)輛之間的間隔時(shí)間，其中，基于所述速度和距離啟動(dòng)所述觸覺(jué)駕駛員交界面包括如果所述間隔時(shí)間比預(yù)限定閾值小，則啟動(dòng)所述觸覺(jué)駕駛員交界面。
17.如權(quán)利要求16所述的方法，還包括以取決于所述間隔時(shí)間的強(qiáng)度啟動(dòng)所述觸覺(jué)駕駛員交界面。
18.如權(quán)利要求16所述的方法，還包括按照類(lèi)型將駕駛員對(duì)車(chē)輛的動(dòng)態(tài)控制分類(lèi)，并且基于所述類(lèi)型改變所述預(yù)限定閾值。
19.如權(quán)利要求16所述的方法，還包括確定在所述觸覺(jué)駕駛員交界面被啟動(dòng)之后所述間隔時(shí)間是否增加，如果所述間隔時(shí)間未增加，則減小所述預(yù)限定閾值。
20.如權(quán)利要求19所述的方法，其中，所述預(yù)限定閾值被減小到預(yù)限定最小值。
全文摘要
一種用于提醒車(chē)輛的駕駛員的方法，所述車(chē)輛包括觸覺(jué)駕駛員交界面，所述方法可包括確定所述車(chē)輛的速度；確定所述車(chē)輛與另一車(chē)輛之間的距離；基于所述速度和距離啟動(dòng)所述觸覺(jué)駕駛員交界面。
文檔編號(hào)G06F3/01GK102741780SQ200980142683
公開(kāi)日2012年10月17日 申請(qǐng)日期2009年10月30日 優(yōu)先權(quán)日2008年10月30日
發(fā)明者夸庫(kù)·O·普拉卡-阿桑特, 曾福林, 法扎爾·阿拉曼·塞伊德, 迪米塔·彼特諾夫·菲利夫, 陸建波 申請(qǐng)人:福特全球技術(shù)公司