專利名稱：車輛信息管理服務器、車輛信息管理系統(tǒng)及車輛信息管理方法
技術領域：
本發(fā)明涉及管理燃耗等車輛信息的服務器以及以該服務器為構成部的系統(tǒng)等。
背景技術：
人們對改善或降低燃耗的有用的信息的要求日趨高漲。已經被提案有以下一種技術手法(參照專利文獻I)。在該技術手法中，從提高車輛燃耗的觀點出發(fā)，在分析其駕駛方法的基礎上，向駕駛員提供一種駕駛方法的改善方案。根據該手法，例如根據車速是否超過了基準值，來判斷從燃耗的觀點出發(fā)的良好與否。在先專利文獻專利文獻專利文獻1:日本特開2003-016572號公報發(fā)明的概要發(fā)明要解決的問題然而，從燃耗或電耗(以下，適當地稱為“燃耗等”。)的觀點出發(fā)，用于判定車輛的駕駛方法適當與否的基準值是固定的情況下，因交通堵塞或上坡等行駛環(huán)境而造成的不可避免的燃耗等下降的原因，而有可能致使所述駕駛方法被判定成不適當。

發(fā)明內容
·
因此，本發(fā)明的目的在于提供一種鑒于車輛行駛的環(huán)境能夠實現適當地提高提供給各車輛駕駛員的信息的有用性的系統(tǒng)等。用于解決問題的手段用于解決上述課題的本發(fā)明的車輛信息管理服務器的特征在于具備第一支援運算處理部和第二支援運算處理部，所述第一支援運算處理部按以下方式構成:分別基于與多臺車輛的通信，認識作為各車輛駕駛形態(tài)的指標的駕駛指標值和燃耗或電耗，并根據所述多臺車輛各自的燃耗或電耗認識作為所述各車輛燃耗或電耗高低的判斷基準的基準值；所述第二支援運算處理部按以下方式構成:基于一臺或多臺參考車輛的駕駛指標值認識參考駕駛指標值，并通過與規(guī)定的信息處理終端裝置之間的通信，讓所述規(guī)定的信息處理終端裝置認識并輸出與所述參考駕駛指標值相關的參考駕駛信息，所述一臺或多臺參考車輛是基于由所述第一支援運算處理部認識的所述基準值從所述多臺車輛中抽取的車輛。用于解決所述課題的本發(fā)明的車輛信息管理系統(tǒng)的特征在于由搭載在車輛上的車輛信息管理裝置和所述車輛信息管理服務器構成，所述車輛信息管理裝置構成為:基于與所述車輛信息管理服務器之間的通信，讓所述第一支援運算處理部認識所述駕駛指標值。用于解決所述課題的本發(fā)明的車輛信息管理方法通過計算機(computer)執(zhí)行，其特征在于包含以下運算處理:分別基于與多臺車輛的通信，認識作為各車輛的駕駛形態(tài)的指標的駕駛指標值和燃耗或電耗的運算處理；根據所述多臺車輛各自的燃耗或電耗，認識作為該各車輛的燃耗或電耗高低的判斷基準的基準值的運算處理；基于一臺或多臺參考車輛的駕駛指標值認識參考駕駛指標值的運算處理，所述一臺或多臺參考車輛是基于所述基準值從所述多臺車輛中抽取的車輛；以及，基于與規(guī)定的信息處理終端裝置之間的通信，讓所述規(guī)定的信息處理終端裝置認識并輸出與所述參考駕駛指標值相關的參考駕駛信息的運算處理。根據本發(fā)明的車輛信息管理服務器、車輛信息管理系統(tǒng)以及車輛信息管理方法，能夠讓各車輛的駕駛員認識對應了基于基準值從多臺車輛中抽取的參考車輛的駕駛指標值的參考駕駛信息。這樣，能夠讓駕駛員認識基準值與參考駕駛指標值之間的相關關系，使其成為駕駛員自己駕駛車輛時的參考信息。即使是同一車輛，如果燃耗等以及行駛期間不同，也可以被看作多臺車輛。“基準值”根據各車輛的實際燃耗等進行機動性設定。因此，能夠避免基準值、進而是參考駕駛指標值被設定成背離于各車輛的行駛環(huán)境的數值的現象。其結果，能夠實現提高參考駕駛信息的有用性。另外，本發(fā)明的構成部對信息進行“認識”中的所述表述“認識”是指如下各種形態(tài):所述構成部對信息進行接收；從數據庫、記憶體(memory)中探索或讀取信息；根據利用接收等手段獲得的基礎信息通過運算處理對信息進行算定、推定、設定、決定、探索等；對數據包進行解碼使其表面化；并且比如將算定的信息保存到記憶體(memory)中等、為了進行其他信息處理而用于對所述信息進行事先準備的所有信息處理的執(zhí)行。此外，本發(fā)明的構成部對信息進行“輸出”中的所述表述“輸出”是指如下各種形態(tài):對所述信息進行顯示、語音輸出、振動輸出等人們通過其視覺、聽覺、觸覺等五感能夠進行認識的所有形式的信息輸出。所述第一支援運算處理部還可以按以下方式構成:分別基于與所述多臺車輛的通信，對所述車輛的不同行駛狀態(tài)的各個行駛狀態(tài)進行劃分并認識，針對所述不同行駛狀態(tài)的各個行駛狀態(tài)認識所述基·準值；所述第二支援運算處理部還可以按以下方式構成:針對所述不同行駛狀態(tài)的各個行駛狀態(tài)認識所述參考駕駛指標值，并讓所述規(guī)定的信息處理終端裝置認識所述參考駕駛指標值。根據具有所述構成的車輛信息管理服務器，能夠讓駕駛員認識到車輛在不同行駛狀態(tài)的各個行駛狀態(tài)中的基準值與參考駕駛指標值之間的相關關系，并使其成為駕駛員自己駕駛車輛時的參考信息。所述第一支援運算處理部也可以按以下方式構成:將多臺車輛的平均燃耗或平均電耗，或是將以該多臺車輛根據燃耗或電耗高低被劃分的方式來定義的多個車輛群中、一車輛所屬的一車輛群或相對該一車輛群是燃耗或電耗較高一側、或是燃耗或電耗較低一側的相鄰的其他車輛群的平均燃耗或平均電耗，作為所述一車輛的所述基準值進行認識。所述第二支援運算處理部也可以按以下方式構成:針對一車輛，讓所述規(guī)定的信息處理終端裝置認識并輸出所述參考駕駛指標值以及與通過所述第一支援運算處理部認識的所述駕駛指標值相關的所述參考駕駛信息。根據具有所述構成的車輛信息管理服務器，除了能夠讓駕駛員認識基準值與參考駕駛指標值之間的相關關系以外，還能夠讓該駕駛員認識到自己駕駛的車輛的燃耗等與駕駛指標值之間的相關關系。因此，能夠讓駕駛員認識到自己在駕駛車輛時，為了使該車輛的燃耗等接近于基準值或遠離基準值，鑒于參考駕駛指標值應如何調節(jié)駕駛指標值。所述第一支援運算處理部也可以按以下方式構成:基于與所述車輛之間的通信，認識所述車輛的各周期的時序性位置，并基于該車輛的各周期的時序性位置，認識作為所述各周期的所述駕駛指標值的所述車輛的速度及加減速度。


圖1是表示本發(fā)明的車輛信息管理系統(tǒng)的構成圖。圖2是表示本發(fā)明的車輛信息管理系統(tǒng)的功能說明圖。圖3是關于對應了基準燃料的車輛抽取方法的說明圖。圖4是關于參考駕駛信息的第一說明圖。圖5是關于參考駕駛信息的第二說明圖。
具體實施例方式(車輛信息管理系統(tǒng)的構成)圖1中所示的車輛信息管理系統(tǒng)由車輛信息管理服務器100和搭載在車輛上的車輛信息管理裝置200構成。車輛信息管理裝置200中的一部分或全部裝置也可以由能夠從車輛上拆卸下來并隨身攜帶的攜帶型裝置構成。車輛信息管理服務器100具有經由網絡分別能夠與車輛信息管理裝置200以及其他的信息處理終端裝置300進 行通信的功能。車輛信息管理服務器100由一臺或多臺服務計算機構成。作為通信網絡可以采用因特網、利用了電話回路網絡或衛(wèi)星播放的通信網絡等。車輛信息管理服務器100與車輛信息管理裝置200之間的用于確立通信的網絡和車輛信息管理服務器100與信息處理終端裝置300之間的用于確立通信的網絡可以是共用的，也可以使用不同的網絡。車輛信息管理服務器100具備第一支援運算處理部100和第二支援運算處理部120。第一支援運算處理部110以及第二支援運算處理部120分別由被下載或被安裝在車輛信息管理服務器100上的軟件(車輛信息管理程序)和硬件構成。該硬件包括對所述軟件進行保存的記憶體(memory)以及從該記憶體讀取軟件執(zhí)行規(guī)定的運算處理的CPU (中央運算處理裝置)等。第一支援運算處理部110以及第二支援運算處理部120分別通過以下方式構成:其一部分或其全部的處理部可以由結構上獨立的個別硬件構成。第一支援運算處理部110構成為:基于分別與多臺車輛進行的通信，認識作為各車輛駕駛形態(tài)的指標的駕駛指標值和燃耗。第一支援運算處理部110構成為:對應多臺車輛的各個燃耗認識作為所述各車輛燃耗高低的判斷基準的基準值。第二支援運算處理部120按以下方式構成:基于一個或多個參考車輛的駕駛指標值認識參考駕駛指標值，所述一個或多個參考車輛是基于通過第一支援運算處理部110認識的基準值從多臺車輛中抽取的車輛。第二支援運算處理部120并按以下方式構成:基于與規(guī)定的信息處理終端裝置300之間的通信，讓該信息處理終端裝置300認識并輸出與參考駕駛指標值相關的參考駕駛信息。另外，與車輛信息管理裝置200獨立的攜帶終端裝置或個人電腦相當于信息處理終端裝置以外，車輛信息管理裝置200本身也相當于信息處理終端裝置300。車輛信息管理裝置200通過以下方式構成:基于搭載在車輛上的各類傳感器的輸出信號等，計測車輛的時序性位置以及累積燃料消耗量，并向車輛信息管理服務器100發(fā)送包含所述計測結果的行駛信息。在車輛信息管理裝置200相當于信息處理終端裝置300時，該車輛信息管理裝置200構成為:接收從車輛信息管理服務器100發(fā)送來的參考駕駛信息之后，將該參考駕駛信息輸出到配置在汽車2的中控臺等上的顯示裝置等輸出裝置上。(車輛信息管理系統(tǒng)的功能)在車輛信息管理裝置200中，對應車輛的IGN開關或ACC開關從OFF切換到ON等，指數η被重置成“I”(圖2/步驟201)。除了通過搭載在車輛上的GPS接收器接收信號以外，還可以根據需要基于陀螺儀傳感器的輸出測定車輛位置P (Π)(圖2/步驟202)。車輛位置P (η)除了被定義成平面坐標值(緯度、經度)以外，還可以被定義成三維坐標值(緯度、經度及高度)。并且，測定車輛的累積燃料消耗量Q (η)(圖2/步驟204)。然后，判定是否到了含有車輛位置ρ (η)以及累積燃料消耗量Q(n)的行駛信息的發(fā)送時機(圖2/步驟206)。例如 ，通過根據計時器計測的時間是否達到發(fā)送周期的整數倍的時刻、或是車輛的行駛距離是否達到指定距離的整數倍的距離、或是車輛的位置是否到達交叉口等節(jié)點位置等，來判定是否到了發(fā)送時機。從行駛信息中含有時序性的車輛位置P (η)的意義來講，該行駛信息相當于探測信息或浮動車數據(FCD)。當判定沒有到達發(fā)送時機時(圖2/步驟206. 否)，指數η僅增加“I” (圖2/步驟208)，并重復執(zhí)行所述運算處理(圖2/步驟201 步驟206)。另一方面，當判定到了發(fā)送時機時(圖2/步驟206..是)，行駛信息從車輛信息管理裝置200被發(fā)送到車輛信息管理服務器100上。行駛信息中包含有VIN等用于識別車輛的車輛識別代碼。行駛信息中除了包含有用于識別車輛駕駛員的用戶ID等個人識別代碼以外，還可以包含有車輛位置ρ(η)的測定時刻。車輛信息管理裝置200所執(zhí)行的一系列運算處理是在從IGN開關或ACC開關自OFF切換到ON直至從ON切換到OFF為止的一次駕駛期間內反復被執(zhí)行。在車輛信息管理服務器100中，針對每臺根據車輛識別代碼被識別的車輛，對應行駛信息執(zhí)行以下運算處理。首先，在行駛信息中，表示作為計算對象的測定值的指數η被重置成I (圖2/步驟102)。通過第一支援運算處理部110計算出車輛的加速度a = {v (n) _v (n_l)}/T (圖2/步驟110)。加速度α相當于“駕駛指標值”。“Τ”是指包括由車輛信息管理裝置200進行的車輛位置P (η)的測定(參照圖2/步驟202)以及累積燃料消耗量Q (η)的測定(參照圖2/步驟204)在內的一系列運算處理的周期。車速ν(η)通過從時刻η-l到時刻η為止的期間內車輛的前次位置P (η-l)到此次位置ρ(η)為止的行駛距離d(n)除以所述周期T求得。判定車輛的前次速度V (η-l)是否是規(guī)定速度Vtl以下的速度(圖2/步驟112)。該判定相當于判定車輛在前次時刻η-l是否是停止的。當判定車輛的前次速度v(n-l)是規(guī)定速度vO以下的速度時(圖2/步驟112..是)，進一步判定加速度α是否為0(圖2/步驟114)。在判定加速度α是O時(圖2/步驟114..是)，表示車輛行駛狀態(tài)的標注f被設定成表示“空轉狀態(tài)”的“O” (圖2/步驟120)。當判定加速度α不是0(是正數)時(圖2/步驟114. 否)，標注f被設定成表示“起動加速狀態(tài)”的“I”(圖2/步驟121)。此夕卜，當判定車輛的前次速度V (η-l)超過規(guī)定速度V(!時(圖2/步驟112 否)，判定加速度α是否為負數(圖2/步驟116)。而且，當判定加速度α不是負數時(圖2/步驟116. 否)，判定加速度α是否為正數(圖2/步驟118)。當判定車輛的加速度α是負數時(圖2/步驟116. 是)，標注f被設定成表示“減速狀態(tài)”的“2” (圖2/步驟122)。當判定車輛的加速度α是正數時(圖2/步驟118. 是)，標注f被設定成表示“加速狀態(tài)”的“3” (圖2/步驟123)。當判定車輛的加速度α是O時(圖2/步驟118. 否)，標注f被設定成表示“定速巡航狀態(tài)”的“4”(圖2/ 步驟 124)。第一支援運算處理部110針對標注f = O 4中的任一數值,計算燃耗fe(f, η)=d (η) / Δ q (η)(圖 2/ 步驟 125)。這里，Δ q (n) = q (n) -q (η-1), q (η) =Q (η) -Q (η-1)?！叭己摹笔侵溉剂系膯挝幌牧康能囕v行駛距離。這時，燃耗越高表示燃耗越“良好”，燃耗越低則表示燃耗越“差”。與此相反，“燃耗”還可以表示車輛在單位行駛距離下的燃料消耗量。這時，燃耗越低表示燃耗越“良好”，燃耗越高則表示燃耗越“差”。燃料的概念除了包括汽油等碳素燃料之外，還包括用于燃料電池車輛的氫等燃料氣體。第一支援運算處理部110針對各個車輛，基于通過所述方式計算出的燃耗fe(f，η)就不同行駛狀態(tài)的每個行駛狀態(tài)計算出一天、一周或一個月等單位期間的平均燃耗fe(f)。同樣，第一支援運算處理部110針對各個車輛，基于通過所述方式計算出的加速度α就不同行駛狀態(tài)的每個 行駛狀態(tài)，計算出單位期間的平均加速度。而且，第一支援運算處理部110基于各車輛單位期間的平均燃耗fe(f)，計算出多臺車輛的行駛狀態(tài)的各個基準值fe^ (f)。例如，多臺車輛在單位期間內的平均燃耗作為基準值被計算出。并基于各車輛在單位期間的平均加速度，計算出多臺車輛的每個行駛狀態(tài)在單位期間內的平均加速度a ^ (f)。第二支援運算處理部120基于基準值從多臺車輛中抽取或選定“參考車輛”。例如如圖3(a)所示，針對某一行駛狀態(tài)表示了多臺車輛的燃耗分布圖(histogran)的情況下，具有基準值fe(l (f)加上正數β后的數值以上的燃耗的車輛作為參考車輛被抽取出來。另外，如圖3(b)所示，多臺車輛根據燃耗的良好與否被分割成多個(例如是5個)車輛群，針對屬于第k車輛群(k = 2 5)的車輛，計算出屬于在比該第k車輛群的燃耗高的一側的第k-Ι車輛群中的車輛的平均燃耗、最低燃耗或最高燃耗等燃耗的代表值作為基準值。并可以將表示具有該基準值以上的燃耗的車輛作為參考車輛抽取出來。而且，針對屬于第k車輛群(k = 2 5)的車輛，計算出屬于該第k車輛群中的車輛的燃耗的代表值作為基準值，并可以將表示具有該基準值加上正數β后的數值以上的燃耗的車輛作為參考車輛進行抽取。另外，針對屬于第k車輛群(k= I 4)的車輛，也可以計算出屬于比該第k車輛群的燃耗低的一側的第k+Ι車輛群的車輛的燃耗的代表值作為基準值，并將表示具有該基準值以上的燃耗的車輛作為參考車輛進行抽取。第二支援運算處理部120針對標注f = I 4中的對象值，包含對象車輛的多臺車輛的新的平均加速度a Jf)基于多臺車輛(有可能不包含對象車輛)到當前為止的平均加速度a Jf)和該車輛的加速度a，并按照關系式(I)來進行計算(圖2/步驟126)。新a 0 (f) = A1X 舊 a 0 (f) + (1-入 J X a (I)這里，“ X /’是未滿“I”的正數，作為該數值例如采用0.5或與此接近的數值(例如 0.55，0.48 等)。判定行駛狀態(tài)f的燃耗fe (f, n)是否是標注f表示的行駛狀態(tài)的基準值Tetl (f)加上正數P之后的數值以上(圖2/步驟127)。該判定相當于判定該車輛的燃耗fe(f，n)是否是多臺車輛中燃耗比較優(yōu)良的燃耗。在該判定結果是肯定的情況下(圖2/步驟127* 是)，新的參考加速度a(；(f)(參考指標值)基于從多臺車輛中抽取出來的參考車輛的到當前為止的參考加速度Oc^f)和該車輛的加速度a，按照關系式(2)進行計算(圖2/步驟128)。新a0*(f) = A2X 舊 a 0*(f) + (1-入 2) X a⑵這里，“ X 2”是未滿“ I ”的正數，作為該數值例如采用0.5或與此接近的數值(例如 0.52，0.46 等)。在此基礎上，指數n僅增加“I” (圖2/步驟130)。當該判定結果是否定的結果時(圖2/步驟127否)，參考加速度a o*(f)不被更新，指數n僅增加“ I”(圖2/步驟130)。

然后，判定指數n是否超過行駛信息中含有的車輛位置p (n)以及累積燃料消耗量Q(ri)的組合的數值N(圖2/步驟132)。該數值N與行駛信息的發(fā)送周期除以車輛信息管理裝置200的運算處理周期(參照圖2/步驟202 步驟206)后的結果的整數部分相一致。當該判定結果是否定的結果時(圖2/步驟132* 否)，計算出加速度a以后的一系列處理被反復執(zhí)行(參照圖2/步驟110 步驟130)。當該判定結果是肯定的結果時(圖2/步驟132是)，結束以該行駛信息為對象的一系列處理。而且，第二支援運算處理部120基于與信息處理終端裝置300的通信，讓該信息處理終端裝置300認識與參考加速度(參考駕駛指標值)相關的“參考駕駛信息”。參考駕駛信息中除了包含參考加速度Oc^f)以外，還可以包含各車輛在單位期間內的平均燃耗；多臺車輛在單位期間內的平均加速度ajf);各車輛在單位期間內的平均燃耗以及平均加速度a (f)?？梢栽谲囕v信息管理服務器100中基于參考加速度a(；(f)等基礎信息制成參考駕駛信息。也可以由信息處理終端裝置300從車輛信息管理服務器100接收該基礎信息，制成所述參考駕駛信息。例如，搭載有車輛信息管理裝置200的車輛的駕駛員或車輛所有者、即用戶通過其信息處理終端裝置300登錄到網絡上規(guī)定的網站(site)，參考駕駛信息因此被發(fā)送到信息處理終端裝置300上。登錄時利用到的認證代碼采用用于識別作為閱覽對象的車輛的車輛識別號或個人識別號、或是該號碼附帶有標簽并受車輛信息管理服務器100管理的用戶ID0通過這種方式，在信息處理終端裝置300的顯示器上顯示例如如圖4(a)所示的表示對象車輛在單位期間內的平均燃耗變遷的圖表。
在顯示有圖4(a)的圖像的狀態(tài)下，用戶通過信息處理終端裝置300的鼠標指針裝置(mouse pointing device)等輸入裝置指定多個單位期間中的一個單位期間(例如某月某日；某月等)。如圖4(b)所示，對應于單位期間的指定輸入，在信息處理終端裝置300上輸出蛛網圖(cobweb chart)。該蛛網圖表示對象車輛在該指定單位期間內在空轉狀態(tài)(f = 0)、起動加速狀態(tài)(f = D、減速狀態(tài)(f = 2)以及加速狀態(tài)(f = 3)的各個狀態(tài)下的平均燃耗(虛線)、以及參考車輛在該指定單位期間內的平均燃耗(實線)。另外，對象車輛以及參考車輛的各項平均燃耗、行駛距離以及平均速度的數值也一并被輸出。在顯示有圖4(b)的圖像的狀態(tài)下，用戶通過信息處理終端裝置300的輸入裝置指定各行駛狀態(tài)。如圖5(a)所示,對應于起動加速狀態(tài)(f = I)或加速狀態(tài)(f = 3)的指定輸入，在信息處理終端裝置300上輸出下述圖表。該圖表表示對象車輛、多臺車輛以及參考車輛分別在起動加速狀態(tài)(f = D或加速狀態(tài)(f = 3)的各個狀態(tài)下的指定單位期間內的平均的加速形態(tài)。虛線的傾斜度表示對象車輛的平均加速度a，雙點劃線的傾斜度表示多臺車輛的平均加速度a ^，單點劃線的傾斜度表示參考車輛的平均加速度a:如圖5 (b)所示，對應于減速狀態(tài)(f = 2)的指定輸入，在信息處理終端裝置300上輸出下述圖表。該圖表表示對象車輛、多臺車輛以及參考車輛分別在減速狀態(tài)(f = 2)下的指定單位期間內的平均的減速形態(tài)。虛線的傾斜度表示對象車輛的平均減速度a，雙點劃線的傾斜度表示多臺車輛的平均減速度a ^，單點劃線的傾斜度表示參考車輛的平均減速度a O*。此外，如圖5(c)所示，對應于空轉狀態(tài)(f = 0)的指定輸入，在信息處理終端裝置300上輸出下述圖像。該圖像包括表示對象車輛在指定單位期間內的空轉狀態(tài)下(f = 0)的燃料消耗量q的圖像以及表示假設將該燃料利用到行駛中時對象車輛在指定單位期間內的燃耗變化的圖像。
·
另外，分別表示在圖4及圖5中的圖像除了依次進行輸出以外，也可以一并予以輸出。另外，除了后面的圖像取代前面的圖像被輸出以外，也可以在前面的圖像的基礎上輸出后面的圖像。(車輛信息管理系統(tǒng)的作用與效果)根據能夠發(fā)揮所述功能的車輛信息管理系統(tǒng)，能夠讓各車輛的駕駛員認識到對應了參考車輛的加速度a 0*(f)(參考駕駛指標值)的參考駕駛信息(參照圖5(a) (b)等)。其中，所述參考車輛是基于基準值fe^f)從多臺車輛中被抽取的車輛。這樣，能夠讓駕駛員認識到基準值fejf)與參考加速度Cic^f)(參考駕駛指標值)之間的相關關系，從而使其成為該駕駛員自己駕駛車輛時的參考信息?；鶞手礷ejf)根據各車輛的實際燃耗進行機動性設定。因此，能夠避免基準值fe^f)、進而是參考加速度a(；(f)(參考駕駛指標值)被設定成從各車輛的行駛環(huán)境中背離的值的現象。其結果，能夠實現提高參考駕駛信息的有用性。例如，通過如圖4(b)所示的輸出圖像，能夠讓用戶認識到:對象車輛在減速時(f=2)的平均燃耗比參考車輛的平均燃耗高(良好)，而另一方面，對象車輛在空轉時(f =O)、起動加速時(f = I)以及加速時(f = 3)的各項平均燃耗比參考車輛的平均燃耗要低(差)°而且，通過如圖5(a)所示的輸出圖像，能夠讓用戶認識到:在起動加速時(f = I)或行駛加速時(f = 3)時，駕駛員自己駕駛的車輛的加速度(虛線的傾斜度)雖然比包括其他車輛在內的多臺車輛的平均加速度(雙點劃線的傾斜度)要低，但是比參考車輛(從提高燃耗的觀點來看應作為模范的車輛)的平均加速度(單點劃線的傾斜度)要高。因此，能夠讓該用戶認識到:從將燃耗提高到與根據基準值抽取的參考車輛的燃耗成為相同程度的觀點來看，理想的是對車輛進行緩慢的加速。另外，通過圖5(b)的輸出圖像，能夠讓用戶認識到:在行駛減速時(f = 2)，駕駛員自己駕駛的車輛的減速度(虛線的傾斜度)比包括其他車輛在內的多臺車輛的平均減速度(雙點劃線的傾斜度)以及參考車輛的平均減速度(單點劃線的傾斜度)都要高。因此，能夠讓用戶認識到:從提高燃耗的觀點來看，理想的是對車輛進行緩慢的減速。而且，通過圖5 (C)的輸出圖像，能夠讓用戶認識到:通過縮短空轉狀態(tài)(f = 0)下的累積時間，能夠提聞燃耗。(本發(fā)明的其他實施方式)在上述實施方式中，考慮了車輛的“燃耗”。但是，針對作為其他的實施方式的電動汽車或混合動力車輛等、將電力(例如，搭載電池蓄積的電力)轉換成推進力進行行駛的車輛，還可以取代燃耗或除了考慮燃耗以外還考慮“電耗”?！半姾摹笔侵鸽娏Φ膯挝幌牧康能囕v行駛距離。這時，電耗越高電耗越“ 良好”，電耗越低則電耗越“差”。與此相反，“電耗”也可以是指車輛的單位行駛距離的電力消耗量。這時，電耗越低電耗越“良好”，電耗越高則電耗越“差”。根據作為所述其他實施方式的車輛信息管理系統(tǒng)，與所述實施方式相同，能夠通過有用性高的參考駕駛信息讓駕駛員認識到:基準值fejf)與參考駕駛指標值之間的相關關系，從而使其成為駕駛員自己駕駛車輛時的參考信息。例如，能夠讓該用戶認識到:從將電耗提高到與根據基準值抽取的參考車輛的電耗成為相同程度的觀點來看，理想的是對車輛進行緩慢的加速(參照圖5(a))。同時，能夠讓該用戶認識到:從提高電耗的觀點來看，理想的是對車輛進行緩慢的減速(參照圖5(b))。在上述實施方式中，將車輛的加速度作為駕駛指標值進行了測定。但是，作為其他的實施方式，也可以基于搭載在車輛上的傳感器的輸出信號等，將加速操作量、剎車操作量(次數)、空轉時間以及空調的使用時間等作為駕駛指標值進行測定。此外，也可以在單位期間的基礎上、或是取代單位期間，根據地理范圍或道路種類等對作為基準值等計算對象的車輛群進行劃分后進行認識。例如，也可以在某一單位期間內(例如某月某日等)，分別就行駛在高速道路上的車輛群和行駛在一般道路上的車輛群計算出基準值等。另外，也可以分別就行駛在山區(qū)地區(qū)(上下坡較多的區(qū)域)中的車輛群和行駛在平地地區(qū)(上下坡較少的區(qū)域)的車輛群，計算出基準值等。符號說明100:車輛信息管理服務器；110:第一支援運算處理部；120:第二支援運算處理部；200:車輛信息管理裝置；300:信息處理終端裝置。
權利要求
1.一種車輛信息管理服務器，其特征在于，具備第一支援運算處理部和第二支援運算處理部， 所述第一支援運算處理部按以下方式構成:分別基于與多臺車輛的通信，認識作為各車輛駕駛形態(tài)的指標的駕駛指標值和燃耗或電耗，并根據所述多臺車輛各自的燃耗或電耗認識作為所述各車輛燃耗或電耗高低的判斷基準的基準值； 所述第二支援運算處理部按以下方式構成:基于一臺或多臺參考車輛的駕駛指標值認識參考駕駛指標值，并通過與規(guī)定的信息處理終端裝置之間的通信，讓所述規(guī)定的信息處理終端裝置認識并輸出與所述參考駕駛指標值相關的參考駕駛信息，所述一臺或多臺參考車輛是基于由所述第一支援運算處理部認識的所述基準值從所述多臺車輛中抽取的車輛。
2.根據權利要求1所述的車輛信息管理服務器，其特征在于， 所述第一支援運算處理部按以下方式構成:分別基于與所述多臺車輛的通信，對所述車輛的不同行駛狀態(tài)的各個行駛狀態(tài)進行劃分并認識，針對所述不同行駛狀態(tài)的各個行駛狀態(tài)認識所述基準值； 所述第二支援運算處理部按以下方式構成:針對所述不同行駛狀態(tài)的各個行駛狀態(tài)認識所述參考駕駛指標值，并讓所述規(guī)定的信息處理終端裝置認識所述參考駕駛指標值。
3.根據權利要求1所述的車輛信息管理服務器，其特征在于， 所述第一支援運算處理部按以下方式構成:將多臺車輛的平均燃耗或平均電耗，或是將以所述多臺車輛根據燃耗或電耗高低被劃分的方式來定義的多個車輛群中的一車輛所屬的一車輛群、或者相對該一車輛群是燃耗或電耗高的一側或者是燃耗或電耗低的一側的相鄰的其他車輛群的平均燃耗或平均電耗，作為所述一車輛的所述基準值進行認識。
4.根據權利要求1所述的車輛信息管理服務器，其特征在于， 所述第二支援運算處理部按以下方式構成:針對一車輛，讓所述規(guī)定的信息處理終端裝置認識并輸出所述參考駕駛指標值以及與通過所述第一支援運算處理部認識的所述駕駛指標值相關的所述參考駕駛信息。
5.根據權利要求1所述的車輛信息管理服務器，其特征在于， 所述第一支援運算處理部按以下方式構成:基于與所述車輛之間的通信，認識所述車輛的各周期的時序性位置，并基于該車輛的各周期的時序性位置，認識作為所述各周期的所述駕駛指標值的所述車輛的速度及加減速度。
6.一種車輛信息管理系統(tǒng)，其特征在于，由搭載在車輛上的車輛信息管理裝置和車輛信息管理服務器構成， 所述車輛信息管理服務器具備第一支援運算處理部和第二支援運算處理部， 所述第一支援運算處理部按以下方式構成:分別基于與多臺車輛的通信，認識作為各車輛駕駛形態(tài)的指標的駕駛指標值和燃耗或電耗，并根據所述多臺車輛各自的燃耗或電耗認識作為所述各車輛燃耗或電耗高低的判斷基準的基準值； 所述第二支援運算處理部按以下方式構成:基于一臺或多臺參考車輛的駕駛指標值認識參考駕駛指標值，并通過與規(guī)定的信息處理終端裝置之間的通信，讓所述規(guī)定的信息處理終端裝置認識并輸出與所述參考駕駛指標值相關的參考駕駛信息，所述一臺或多臺參考車輛是基于由所述第一支援運算處理部認識的所述基準值從所述多臺車輛中抽取的車輛；所述車輛信息管理裝置按以下方式構成:基于與所述車輛信息管理服務器之間的通信，讓所述第一支援運算處理部認識所述駕駛指標值。
7.—種車輛信息管理方法，通過計算機執(zhí)行，其特征在于，包含以下運算處理: 分別基于與多臺車輛的通信，認識作為各車輛的駕駛形態(tài)的指標的駕駛指標值和燃耗或電耗的運算處理； 根據所述多臺車輛各自的燃耗或電耗，認識作為該各車輛的燃耗或電耗高低的判斷基準的基準值的運算處理； 基于一臺或多臺參考車輛的駕駛指標值認識參考駕駛指標值的運算處理，所述一臺或多臺參考車輛是基于所述基準值從所述多臺車輛中抽取的車輛；以及， 基于與規(guī)定的信息處理終端裝置之間的通信，讓所述規(guī)定的信息處理終端裝置認識并輸出與所述參考駕駛指標·值相關的參考駕駛信息的運算處理。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛信息管理系統(tǒng)等。該系統(tǒng)等能夠讓各車輛的駕駛員認識到對應了參考車輛的駕駛指標值的參考駕駛信息，該參考車輛是基于基準值從多臺車輛中抽取出的。這樣，能夠讓駕駛員認識基準值與參考駕駛指標值之間的相關關系，并使其成為駕駛員自己駕駛車輛時的參考信息?！盎鶞手怠备鶕鬈囕v的實際的燃耗或電耗進行機動性設定。根據該系統(tǒng)，能夠實現適當地提高基于車輛行駛的環(huán)境而向各車輛的駕駛員提供的信息的有用性。
文檔編號G06Q50/30GK103250178SQ201180058770
公開日2013年8月14日 申請日期2011年10月27日 優(yōu)先權日2010年12月7日
發(fā)明者仙石浩嗣, 野川忠文, 田村和也 申請人:本田技研工業(yè)株式會社