專利名稱：軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)噪聲仿真預(yù)測方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種基于橋梁聲輻射邊界元模型和橋梁聲輻射統(tǒng)計能量分析模型的軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)噪聲仿真預(yù)測方法，適用于大鐵路(普通鐵路、高速鐵路、客運專線、城際鐵路等)和城市軌道交通(地鐵、輕軌、有軌電車等)橋梁結(jié)構(gòu)噪聲的評估和預(yù)測，屬于軌道交通振動與噪聲領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
與其它交通工具相比，軌道交通能夠解決高密度客流出行問題，是一種大容量交通運輸工具，在經(jīng)濟發(fā)展中起到了不可忽視的作用。但是，軌道交通的噪聲污染問題卻在某種程度上降低了它的優(yōu)勢，隨著生活質(zhì)量的提高，人們對噪聲的容忍度越來越低，并由此引發(fā)了不少社會問題。在國外，日本、法國等國家曾經(jīng)走了一條先污染后治理之路，導(dǎo)致了不 必要的人力、物力的浪費，在規(guī)劃新線路時甚至出現(xiàn)過民眾抵制事件。在國內(nèi)，正在規(guī)劃、建設(shè)及運營中的高速鐵路沿線經(jīng)濟發(fā)達、人口稠密，而城市軌道交通更是在城市中穿行，噪聲問題更是引起了廣泛關(guān)注。軌道交通噪聲包括輪軌噪聲、集電系統(tǒng)噪聲、空氣動力噪聲和橋梁結(jié)構(gòu)噪聲。橋梁結(jié)構(gòu)噪聲產(chǎn)生的原因是列車通過橋梁時，振動能量通過軌道結(jié)構(gòu)傳遞到橋面及其它橋梁構(gòu)件，并激發(fā)其振動，振動著的各橋梁構(gòu)件形成一個個“聲板”，由此形成噪聲的“二次輻射”。雖然橋梁區(qū)段大多成為噪聲地圖上的“噪聲熱點”，但由于存在著橋梁結(jié)構(gòu)形式多樣、車(線)橋耦合振動分析復(fù)雜、超大型構(gòu)件聲輻射求解難度大等一系列問題，使得橋梁結(jié)構(gòu)噪聲的預(yù)測變得異常棘手。因此，軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)噪聲的預(yù)測研究具有重要的理論意義。同時，未來幾年，軌道交通將成為我國重要的交通工具，而軌道交通在人口密集的市區(qū)或郊縣基本上采用高架橋梁結(jié)構(gòu)。因此，軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)噪聲的預(yù)測具有十分重要的現(xiàn)實意義。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供一種軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)噪聲仿真預(yù)測方法，以拓寬橋梁結(jié)構(gòu)噪聲的分析頻帶和提高預(yù)測精度和計算效率，并適用于不同橋梁類型的結(jié)構(gòu)噪聲分析。本發(fā)明解決其技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案如下本發(fā)明的軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)噪聲仿真預(yù)測方法，包括如下步驟(I)選擇軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)噪聲預(yù)測參數(shù)，包括列車類型、軌道結(jié)構(gòu)類型、軌道不平順譜、行車速度和橋梁類型；(2)根據(jù)橋梁聲輻射統(tǒng)計能量分析模型對子系統(tǒng)模態(tài)數(shù)的要求確定分析截止頻率，將噪聲計算頻域劃分為低頻帶和中-高頻帶，分別建立低頻帶列車-軌道-橋梁耦合振動模型、中-高頻帶列車-軌道-橋梁耦合振動模型；(3)將所選軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)噪聲預(yù)測參數(shù)輸入到低頻帶列車-軌道-橋梁耦合振動模型和中-高頻帶列車-軌道-橋梁耦合振動模型中，在低頻帶計算橋梁結(jié)構(gòu)的振動響應(yīng)，在中-高頻帶計算鋼軌的振動響應(yīng)；(4)建立低頻帶橋梁聲輻射邊界元模型，將橋梁結(jié)構(gòu)的振動響應(yīng)作為聲學(xué)邊界條件，計算橋梁結(jié)構(gòu)在低頻帶的噪聲輻射；建立中-高頻帶橋梁聲輻射統(tǒng)計能量分析模型，將鋼軌的振動響應(yīng)作為系統(tǒng)的能量輸入，計算橋梁結(jié)構(gòu)在中-高頻帶的噪聲輻射；(5)綜合低頻帶橋梁聲輻射邊界元模型、中-高頻帶橋梁聲輻射統(tǒng)計能量分析模型計算結(jié)果得到橋梁結(jié)構(gòu)噪聲在整個頻域內(nèi)的頻譜分布，利用噪聲合成原理預(yù)測橋梁結(jié)構(gòu)輻射的總體噪聲。本發(fā)明的有益效果是，從軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)振動噪聲產(chǎn)生的機理出發(fā)，通過建立橋梁聲輻射邊界元模型和橋梁聲輻射統(tǒng)計能量分析模型，研究橋梁在低頻帶和中-高頻帶的噪聲輻射，綜合兩種方法得到橋梁在整個頻域內(nèi)的噪聲輻射。與現(xiàn)有的軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)噪聲技術(shù)相比，一是拓寬了橋梁結(jié)構(gòu)噪聲的分析頻帶，提高了預(yù)測精度；二是適用于不同
橋梁類型的結(jié)構(gòu)噪聲分析，提高了計算效率。可以利用該發(fā)明來了解橋梁各主要參數(shù)對噪聲產(chǎn)生所起作用的大小，從而可以指導(dǎo)“安靜”橋梁的設(shè)計，縮短產(chǎn)品的開發(fā)周期，降低開發(fā)成本，對軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)噪聲控制具有重要的意義。


本說明書包括如下i^一幅附圖圖I為軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)噪聲總體仿真預(yù)測流程圖。圖2為軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)噪聲邊界元模型仿真預(yù)測流程圖。圖3為軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)噪聲統(tǒng)計能量分析模型仿真預(yù)測流程圖。圖4為軌道交通32m混凝土簡支箱梁各子系統(tǒng)彎曲模態(tài)數(shù)。圖5為一種橋梁的有限兀模型不意圖。圖6為一種橋梁的有限兀模型不意圖。圖7為低頻帶的橋梁聲輻射邊界元模型。圖8為中-高頻帶的橋梁聲輻射統(tǒng)計能量分析模型(軸測圖)。圖9為中-高頻帶的橋梁聲輻射統(tǒng)計能量分析模型(斷面圖)。圖10為各子系統(tǒng)之間的功率流形式。圖11為橋梁結(jié)構(gòu)噪聲的理論值與實測值對比。
具體實施例方式下面結(jié)合附圖和實施例對本發(fā)明進一步說明。本發(fā)明的軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)噪聲仿真預(yù)測方法，基于如下基本假設(shè)(I)不考慮空氣對橋梁結(jié)構(gòu)的反作用力。嚴格來講，結(jié)構(gòu)的振動引起空氣分子的運動，空氣分子同樣會對結(jié)構(gòu)引起反作用。但是，空氣這種介質(zhì)相對于橋梁結(jié)構(gòu)來說，密度極小，屬于輕質(zhì)流體，從而可以忽略二者的相互作用，即忽略流固耦合作用。(2)聲源的唯一性。列車通過橋梁時產(chǎn)生的噪聲，除了有橋梁結(jié)構(gòu)振動產(chǎn)生的噪聲外，還有其它諸多噪聲源(如輪軌噪聲、空氣動力噪聲等)，其與橋梁結(jié)構(gòu)噪聲一起疊加成為通常意義上(人耳實際聽到的)的噪聲，而這并非本發(fā)明的研究內(nèi)容，即本發(fā)明所指的“噪聲”僅指橋梁結(jié)構(gòu)振動所引起的噪聲。(3)橋梁周圍無影響聲波傳播的構(gòu)筑物。一般來講，高架橋梁通過城市區(qū)域時，周圍必定會有各種構(gòu)筑物、高低起伏的地形及其它復(fù)雜環(huán)境因素，這些均會成為聲波在空氣中傳播的障礙，會產(chǎn)生衍射、反射等聲學(xué)現(xiàn)象，這一過程是極其復(fù)雜的。為了便于分析，本發(fā)明假定橋梁周圍無影響聲波傳播的構(gòu)筑物(聲屏障除外)。 (4)不考慮聲屏障的振動聲輻射及吸聲特性。聲屏障是一個明顯阻礙聲波傳播的障礙物，聲屏障主要對頻率較高的聲波起作用，而低頻噪聲由于波長長，很容易從聲屏障上方繞射過去。但是，安裝在橋梁上的聲屏障會隨著橋梁結(jié)構(gòu)的振動而運動，從而產(chǎn)生聲輻射，由于聲屏障的振動大小難以確定；同時，聲屏障內(nèi)側(cè)通常會敷設(shè)各種吸聲材料，對不同頻帶的噪聲有不同的吸收作用。本發(fā)明在對裝有聲屏障的橋梁進行結(jié)構(gòu)噪聲分析時，不考慮聲屏障對聲波的吸收作用，也不計入聲屏障本身的振動聲輻射，而僅考慮其對橋梁結(jié)構(gòu)噪聲的衍射、反射影響。(5)不考慮聲波的干涉效應(yīng)?！銇碚f,從橋梁結(jié)構(gòu)上不同部位發(fā)射出來兩列聲波在空氣中合成時，可能會產(chǎn)生干涉效應(yīng)，但這一過程是極其復(fù)雜的。對于橋梁結(jié)構(gòu)噪聲，可看作是各種雜亂無章的聲源形成的噪聲場，在這種情況下，可將其視為不相干波，合成聲能量等于各列聲波的聲能量的
簡單疊加。(6)結(jié)構(gòu)噪聲的穩(wěn)態(tài)分析。列車通過橋梁的整個過程中，結(jié)構(gòu)噪聲是一隨時間迅速變化的物理量，人耳感受到的實際效果只是迅速變化的瞬時聲壓。本發(fā)明在進行橋梁結(jié)構(gòu)噪聲分析時，將任意時間函數(shù)的波動問題分解為一系列簡諧聲波的疊加，視列車通過橋梁的整個過程中引起的噪聲為穩(wěn)態(tài)聲場，即分析結(jié)果為時平均的有效聲壓。本發(fā)明軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)噪聲仿真預(yù)測方法流程圖如圖I 3所示。首先采集軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)噪聲仿真預(yù)測參數(shù)，并輸入到低頻帶列車-軌道-橋梁耦合振動模型、中-高頻帶列車-軌道-橋梁耦合振動模型中去，分別計算橋梁結(jié)構(gòu)的振動響應(yīng)和鋼軌的振動響應(yīng)，再通過建立低頻帶的橋梁聲輻射邊界元模型和中-高頻帶的橋梁聲輻射統(tǒng)計能量分析模型，計算橋梁結(jié)構(gòu)在低頻段、中-高頻帶的噪聲輻射，利用噪聲合成原理來預(yù)測橋梁結(jié)構(gòu)輻射的總體噪聲。下面以軌道交通32m混凝土簡支箱梁為例，給出本發(fā)明方法對軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)噪聲仿真預(yù)測的具體過程。(I)選擇軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)噪聲預(yù)測參數(shù)。主要選擇列車類型、軌道結(jié)構(gòu)類型、軌道不平順譜、行車速度、橋梁類型。(2)建立低頻帶列車-軌道-橋梁耦合振動模型、中-高頻帶列車-軌道-橋梁耦合振動模型。圖4示出的是軌道交通32m混凝土簡支箱梁各子系統(tǒng)的彎曲模態(tài)數(shù)。在125Hz以下，橋梁各子系統(tǒng)的彎曲模態(tài)數(shù)均小于5 ;在25Hz以下，橋梁各子系統(tǒng)的彎曲模態(tài)數(shù)均小于I ;在250Hz以上，橋梁各子系統(tǒng)的彎曲模態(tài)數(shù)均大于5，故將250Hz作為分析截止頻率。圖5、圖6示出的是兩種橋梁有限元模型，低頻帶列車-軌道-橋梁耦合振動分析采用圖5，即空間板單元有限元模型。中-高頻帶列車-軌道-橋梁耦合振動分析采用圖6，即空間梁單元有限元模型。對于250Hz的分析截止頻率，空間板單元尺寸小于1/6x340 + 250 乂 O. 22m。取最大分析頻率為10000Hz，則中-高頻帶列車-軌道-橋梁耦合振動分析的時間積分步長小于1/10000x0. 4=0. 00004s。(3)計算橋梁結(jié)構(gòu)的振動響應(yīng)和鋼軌的振動響應(yīng)。根據(jù)步驟(I)選擇的列車類型、軌道結(jié)構(gòu)類型、軌道不平順譜、行車速度、橋梁類型，輸入到步驟(2)所建立的低頻帶列車-軌道-橋梁耦合振動模型、中-高頻帶列車-軌道-橋梁耦合振動模型中，采用軟件“風(fēng)-列車-線路-橋梁動力分析軟件[簡稱WTTBDAS] I. O”(著作權(quán)人李小珍、劉德軍；登記號2010SR038824)進行時域內(nèi)的數(shù)值運·算，在低頻帶計算橋梁結(jié)構(gòu)的振動響應(yīng)，在中-高頻帶計算鋼軌的振動響應(yīng)。(4)分別建立低頻帶的橋梁聲輻射邊界元模型和中-高頻帶的橋梁聲輻射統(tǒng)計能量分析模型。I)采用數(shù)字濾波技術(shù)對時域內(nèi)振動響應(yīng)的頻譜處理步驟如下①進行列車-軌道-橋梁耦合振動響應(yīng)分析，輸出橋梁結(jié)構(gòu)每一處的時域振動響應(yīng)并進行離散傅立葉變換，得到連續(xù)頻率點的振動響應(yīng)；②對上述連續(xù)頻率點的振動響應(yīng)在每一個1/3倍頻程頻帶范圍進行離散傅立葉逆變換，得到對應(yīng)于每一個1/3倍頻程頻帶范圍內(nèi)的振動時程，這一過程稱之為濾波處理；③計算每一個1/3倍頻程頻帶范圍內(nèi)的振動時程的均方根值(即有效值)，作為1/3倍頻程中心頻率處的振動響應(yīng)輸出；④根據(jù)結(jié)構(gòu)表面的法線方向，將每一個節(jié)點各自由度方向的振動響應(yīng)投影到結(jié)構(gòu)法線方向，作為結(jié)構(gòu)邊界元網(wǎng)格的聲學(xué)邊界條件。2)圖7為低頻帶的橋梁聲輻射邊界元模型，由于本發(fā)明在進行列車-軌道-橋梁耦合振動分析時已采用板單元將橋梁進行離散，并考慮到了單元尺寸，故可直接利用此結(jié)構(gòu)網(wǎng)格作為橋梁結(jié)構(gòu)的聲學(xué)邊界元網(wǎng)格。此外，將地面視作無限大剛性平面以考慮地面對聲波的反射作用；將橋梁結(jié)構(gòu)的振動響應(yīng)作為聲學(xué)邊界條件，在此基礎(chǔ)上采用自編邊界元求解器進行求解。a)將列車-軌道-橋梁耦合振動分析中的橋梁空間板單元視作聲學(xué)邊界網(wǎng)格，將橋梁結(jié)構(gòu)的振動響應(yīng)作為邊界條件，進行邊界元計算，得到振動邊界上的聲壓結(jié)果；b)設(shè)置場點網(wǎng)格，根據(jù)振動邊界上的聲壓結(jié)果，逐一計算其對場點處的聲壓貢獻；c)對不同部位橋梁的聲輻射進行疊加處理，考慮聲波在傳播過程中引起的損失，得到聲場觀測點的總噪聲。3)圖8、圖9為中-高頻帶的橋梁聲輻射統(tǒng)計能量分析模型，其中，鋼軌采用三維梁子系統(tǒng)模擬；軌道板、自密實混凝土層、底座板以及箱梁結(jié)構(gòu)采用三維平板子系統(tǒng)模擬；扣件系統(tǒng)采用點連接處理以模擬鋼軌和軌道板的連接；外部空間采用半無限流體子系統(tǒng)模擬。圖10給出了各子系統(tǒng)之間的功率流形式，其中鋼軌的振動為系統(tǒng)的能量輸入，箱梁結(jié)構(gòu)考慮為輻射元件，不考慮鋼軌、軌道板等軌道結(jié)構(gòu)的聲輻射。根據(jù)子系統(tǒng)之間的功率流形式，建立子系統(tǒng)之間的能量平衡方程，采用自編統(tǒng)計能量分析求解器求得子系統(tǒng)的振動響應(yīng)，進而根據(jù)振動與聲輻射的關(guān)系求得各聲學(xué)參量。主要計算步驟如下a)根據(jù)相似模態(tài)振型群原理，將軌道結(jié)構(gòu)、橋梁結(jié)構(gòu)、外部空間等劃分為不同的子系統(tǒng)，創(chuàng)建各子系統(tǒng)之間的連接；b)輸入系統(tǒng)外部能量(即鋼軌的振動響應(yīng))，計算傳遞到橋梁結(jié)構(gòu)各子系統(tǒng)的振動能量，并計算其在自由場中的聲輻射；C)對不同部位橋梁的聲輻射進行疊加處理，考慮聲波在傳播過程中引起的損失，得到聲場觀測點的總噪聲。(5)綜合低頻帶的橋梁聲輻射邊界元模型和中-高頻帶的橋梁聲輻射統(tǒng)計能量分析模型，得到橋梁結(jié)構(gòu)噪聲在整個頻域內(nèi)的頻譜分布，利用噪聲合成原理來預(yù)測橋梁結(jié)構(gòu)輻射的總體噪聲。為了驗證仿真預(yù)測方法的有效性，對實橋進行了噪聲測試，圖11為橋梁結(jié)構(gòu)噪聲的實測值與理論值對比，可以看出理論與實測頻譜曲線形式吻合良好，均出現(xiàn)兩個峰值，第一個峰值為50Hz，第二個峰值為315Hz。本發(fā)明與現(xiàn)有的軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)噪聲技術(shù)相比，一是拓寬了橋梁結(jié)構(gòu)噪聲的分析頻帶，提高了預(yù)測精度；二是適用于不同橋梁類型的結(jié)構(gòu)噪聲分析，提高了計算效率。可以利用該發(fā)明來了解橋梁各主要參數(shù)對噪聲產(chǎn)生所起作用的大小，從而可以指導(dǎo)“安靜”橋梁的設(shè)計，縮短產(chǎn)品的開發(fā)周期，降低開發(fā)成本，對軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)噪聲控制具有重要的 意義。
權(quán)利要求
1.軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)噪聲仿真預(yù)測方法，包括如下步驟 (1)選擇軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)噪聲預(yù)測參數(shù)，包括列車類型、軌道結(jié)構(gòu)類型、軌道不平順譜、行車速度和橋梁類型； (2)根據(jù)橋梁聲輻射統(tǒng)計能量分析模型對子系統(tǒng)模態(tài)數(shù)的要求確定分析截止頻率，將噪聲計算頻域劃分為低頻帶和中-高頻帶，分別建立低頻帶列車-軌道-橋梁耦合振動模型、中-高頻帶列車-軌道-橋梁耦合振動模型； (3)將所選軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)噪聲預(yù)測參數(shù)輸入到低頻帶列車-軌道-橋梁耦合振動模型和中-高頻帶列車-軌道-橋梁耦合振動模型中，在低頻帶計算橋梁結(jié)構(gòu)的振動響應(yīng)，在中-高頻帶計算鋼軌的振動響應(yīng)； (4)建立低頻帶橋梁聲輻射邊界元模型，將橋梁結(jié)構(gòu)的振動響應(yīng)作為聲學(xué)邊界條件，計算橋梁結(jié)構(gòu)在低頻帶的噪聲輻射；建立中-高頻帶橋梁聲輻射統(tǒng)計能量分析模型，將鋼軌的振動響應(yīng)作為系統(tǒng)的能量輸入，計算橋梁結(jié)構(gòu)在中-高頻帶的噪聲輻射； (5)綜合低頻帶橋梁聲輻射邊界元模型、中-高頻帶橋梁聲輻射統(tǒng)計能量分析模型計算結(jié)果得到橋梁結(jié)構(gòu)噪聲在整個頻域內(nèi)的頻譜分布，利用噪聲合成原理預(yù)測橋梁結(jié)構(gòu)輻射的總體噪聲。
2.如權(quán)利要求I所述的軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)噪聲仿真預(yù)測方法，其特征是所述步驟(2)中，低頻帶列車-軌道-橋梁耦合振動模型采用橋梁空間板單元有限元模型，網(wǎng)格尺寸小于最小分析波長的1/6 ;中-高頻帶的橋梁聲輻射統(tǒng)計能量分析模型采用有限元法將橋梁離散為空間梁單元，時間積分步長小于最大分析頻率倒數(shù)的O. 4倍。
3.如權(quán)利要求I所述的軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)噪聲仿真預(yù)測方法，其特征是所述步驟(4)中采用數(shù)字濾波技術(shù)將時域內(nèi)的列車-軌道-橋梁耦合振動分析結(jié)果轉(zhuǎn)化到頻域內(nèi)，包括橋梁結(jié)構(gòu)的振動響應(yīng)和鋼軌的振動響應(yīng)。
4.如權(quán)利要求3所述的軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)噪聲仿真預(yù)測方法，其特征是所述步驟(4)中，針對低頻帶橋梁聲輻射邊界元模型，將橋梁空間板單元有限元模型視作聲學(xué)邊界元網(wǎng)格，將地面視作無限大剛性平面以考慮地面對聲波的反射作用，將橋梁結(jié)構(gòu)的振動響應(yīng)作為聲學(xué)邊界條件，在此基礎(chǔ)上采用自編邊界元求解器進行求解。
5.如權(quán)利要求3所述的軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)噪聲仿真預(yù)測方法，其特征是所述步驟(4)中，針對中-高頻帶橋梁聲輻射統(tǒng)計能量分析模型，鋼軌采用三維梁子系統(tǒng)模擬，軌道板、自密實混凝土層、底座板以及箱梁結(jié)構(gòu)采用三維平板子系統(tǒng)模擬，扣件系統(tǒng)采用點連接處理以模擬鋼軌和軌道板的連接，外部空間采用半無限流體子系統(tǒng)模擬，鋼軌的振動作為整個系統(tǒng)的外部能量輸入，在此基礎(chǔ)上采用統(tǒng)計能量分析求解器進行求解。
全文摘要
軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)噪聲仿真預(yù)測方法，以拓寬橋梁結(jié)構(gòu)噪聲的分析頻帶和提高預(yù)測精度和計算效率，并適用于不同橋梁類型的結(jié)構(gòu)噪聲分析。該方法首先采集軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)噪聲仿真預(yù)測參數(shù)，并輸入到低頻帶列車-軌道-橋梁耦合振動模型、中-高頻帶列車-軌道-橋梁耦合振動模型中去，分別計算橋梁結(jié)構(gòu)的振動響應(yīng)和鋼軌的振動響應(yīng)，再通過建立低頻帶的橋梁聲輻射邊界元模型和中-高頻帶的橋梁聲輻射統(tǒng)計能量分析模型，計算橋梁結(jié)構(gòu)在低頻段、中-高頻帶的噪聲輻射，利用噪聲合成原理來預(yù)測橋梁結(jié)構(gòu)輻射的總體噪聲。
文檔編號G06F17/50GK102880767SQ20121039819
公開日2013年1月16日 申請日期2012年10月19日 優(yōu)先權(quán)日2012年10月19日
發(fā)明者張迅, 李小珍, 李亞東, 劉全民, 張志俊, 吳金峰, 尹航 申請人:西南交通大學(xué)