混合動力和電動汽車高壓電氣導(dǎo)線線徑選擇方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種混合動力和電動汽車高壓電氣導(dǎo)線線徑選擇方法，其特征在于，包括以下步驟：1)建立車輛模型，進(jìn)行電氣負(fù)載仿真，獲得高壓導(dǎo)線電流曲線；2)建立導(dǎo)線模型，根據(jù)所述高壓導(dǎo)線電流曲線進(jìn)行導(dǎo)線熱仿真，獲得高壓導(dǎo)線實(shí)時(shí)溫升數(shù)據(jù)；3)根據(jù)所述高壓導(dǎo)線實(shí)時(shí)溫升數(shù)據(jù)選擇初始導(dǎo)線線徑；4)判斷所選擇的初始導(dǎo)線線徑是否滿足溫升條件，若是，則將所選擇的導(dǎo)線線徑作為最終值，若否，則返回步驟2)。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有線徑選擇準(zhǔn)確、精度高等優(yōu)點(diǎn)。
【專利說明】
混合動力和電動汽車高壓電氣導(dǎo)線線徑選擇方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及混合動力和電動汽車領(lǐng)域，尤其是涉及一種混合動力和電動汽車高壓電氣導(dǎo)線線徑選擇方法。
【背景技術(shù)】
[0002]汽車的驅(qū)動能量來源正從內(nèi)燃機(jī)切換為化學(xué)電池，如果繼續(xù)沿用低壓導(dǎo)線的線徑選擇方法一Isotemp曲線方法，解決高壓導(dǎo)線的設(shè)計(jì)問題，可能導(dǎo)致錯(cuò)誤的設(shè)計(jì)。高壓導(dǎo)線連接高壓部件，諸如電池包、逆變器和驅(qū)動電機(jī)。這些部件用于滿足整車驅(qū)動和制動能量回饋的功率和能量需求。在整車運(yùn)行期間，連接高壓部件的回路上的電流會劇烈波動。Isotemp曲線方法僅能處理穩(wěn)態(tài)電流情況。因此，如果沿用到高壓導(dǎo)線的設(shè)計(jì)，可能導(dǎo)致錯(cuò)誤的結(jié)果。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]本發(fā)明的目的就是為了克服上述現(xiàn)有技術(shù)存在的缺陷而提供一種線徑選擇準(zhǔn)確、精度高的混合動力和電動汽車高壓電氣導(dǎo)線線徑選擇方法。
[0004]本發(fā)明的目的可以通過以下技術(shù)方案來實(shí)現(xiàn):
[0005]一種混合動力和電動汽車高壓電氣導(dǎo)線線徑選擇方法，包括以下步驟:
[0006]I)建立車輛模型，進(jìn)行電氣負(fù)載仿真，獲得高壓導(dǎo)線電流曲線；
[0007]2)建立導(dǎo)線模型，根據(jù)所述高壓導(dǎo)線電流曲線進(jìn)行導(dǎo)線熱仿真，獲得高壓導(dǎo)線實(shí)時(shí)溫升數(shù)據(jù)；
[0008]3)根據(jù)所述高壓導(dǎo)線實(shí)時(shí)溫升數(shù)據(jù)選擇初始導(dǎo)線線徑；
[0009]4)判斷所選擇的初始導(dǎo)線線徑是否滿足溫升條件，若是，則將所選擇的導(dǎo)線線徑作為最終值，若否，則返回步驟2)。
[0010]所述車輛模型包括駕駛條件模塊、車輛動力學(xué)模塊、機(jī)械傳動模塊、驅(qū)動電機(jī)模塊、逆變器模塊和電池包模塊。
[0011 ] 所述車輛模型還包括電機(jī)控制器模塊和電池控制器模塊。
[0012]所述步驟I)具體為:
[0013]101)建立車輛模型，設(shè)定車輛運(yùn)行狀態(tài)和車輛參數(shù)，并計(jì)算高壓電氣負(fù)載的直流和交流電流；
[0014]102)對車輛模型進(jìn)行仿真，獲得仿真測試的高壓電氣負(fù)載的直流和交流電流；
[0015]103)判斷步驟101)中的計(jì)算值與步驟102)中的測試值是否匹配，若是，則輸出仿真測試的高壓導(dǎo)線電流曲線，若否，則修改車輛模型，返回步驟101)。
[0016]所述步驟2)具體為:
[0017]201)建立導(dǎo)線模型，設(shè)定環(huán)境溫度和導(dǎo)線參數(shù)，選擇導(dǎo)線線徑的最小可選值；
[0018]202)將所述高壓導(dǎo)線電流曲線作為導(dǎo)線模型的輸入，進(jìn)行導(dǎo)線熱仿真，獲得仿真測試的導(dǎo)線導(dǎo)體線芯和絕緣體表面的溫升；
[0019]203)計(jì)算導(dǎo)線導(dǎo)體線芯和絕緣體表面的溫升；
[0020]204)判斷步驟202)的測試值與步驟203)的計(jì)算值是否匹配，若是，則輸出仿真測試的高壓導(dǎo)線實(shí)時(shí)溫升數(shù)據(jù)，若否，則修改導(dǎo)線模型，返回步驟203)。
[0021]與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有以下優(yōu)點(diǎn):
[0022](I)本發(fā)明根據(jù)高壓導(dǎo)線的特性，設(shè)定了一種新方法，根據(jù)真實(shí)負(fù)載電流曲線計(jì)算高壓導(dǎo)線的導(dǎo)體線芯和絕緣體表面溫升，然后根據(jù)溫升數(shù)據(jù)選擇導(dǎo)線線徑，線徑選擇準(zhǔn)確，適用于選擇高壓電氣線束的線徑。
[0023](2)本發(fā)明在建立車輛模型和導(dǎo)線模型時(shí)，結(jié)合試驗(yàn)數(shù)據(jù)通過部分參數(shù)標(biāo)定修正，模型精度高。
[0024](3)本發(fā)明可有效解決高壓導(dǎo)線的設(shè)計(jì)問題，進(jìn)而保證汽車使用的安全性。
【附圖說明】
[0025]圖1為電動車中一個(gè)示例性的高壓導(dǎo)線系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0026]圖2為本發(fā)明線徑選擇方法的流程示意圖；
[0027]圖3為本發(fā)明車輛模型的一個(gè)示例性架構(gòu)；
[0028]圖4為本發(fā)明導(dǎo)線模型的一個(gè)示例性架構(gòu)。
【具體實(shí)施方式】
[0029]下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)說明。下面描述的方法可以用于任何混合動力和電動汽車。高壓部件用于驅(qū)動車輛。電動車輛單獨(dú)使用電池驅(qū)動，混合動力車輛使用內(nèi)燃機(jī)和電池共同驅(qū)動。本發(fā)明所知的高壓是指大于60伏的電壓。
[0030]如圖1所示，顯示了電動車中一個(gè)示例性的高壓導(dǎo)線系統(tǒng)00。系統(tǒng)00包含一個(gè)高壓電池包30，通過交流插頭10和車載充電機(jī)20可以接受來自車輛外界的充電。高壓電池包30經(jīng)過一個(gè)DC-DC轉(zhuǎn)換器40，向12V系統(tǒng)50 (例如蓄電池和低壓負(fù)載)提供電力。高壓電池包30也向電加熱器70和電動空調(diào)80 (包括空調(diào)逆變器81和空調(diào)壓縮機(jī)82)提供電力。高壓電池包30的大部分能量和功率用于向逆變器60供電，后者將高壓直流電轉(zhuǎn)換為高壓交流電激勵驅(qū)動電機(jī)90。在車輛制動期間，驅(qū)動電機(jī)90和逆變器60將制動能量轉(zhuǎn)換為高壓直流電提供給高壓電池包進(jìn)行充電。其中，高壓連接回路11、21、22、31、32、33、34、35、36、37、38、61、62、63在高壓部件中分配和傳輸高壓電氣功率。特別地，高壓直流回路31、32和高壓交流回路61、62、63傳遞的電流隨著車輛的速度和加速度的變化而劇烈波動。
[0031]對高壓線束設(shè)計(jì)而言，傳統(tǒng)的Isotemp曲線方法被沿用，來選擇高壓導(dǎo)線的線徑。Isotemp曲線假設(shè)高壓線束承載的電流是穩(wěn)定不變的，即始終是穩(wěn)態(tài)。然而，對高壓連接回路31、32、61、62、63而言，這樣的假設(shè)并不成立，因?yàn)閷?shí)際電流是動態(tài)的而且波動劇烈。因此，一個(gè)新的方法被提出來，用于選擇高壓電氣線束的線徑。
[0032]本發(fā)明實(shí)施例提供一種混合動力和電動汽車高壓電氣導(dǎo)線線徑選擇方法，首先根據(jù)真實(shí)負(fù)載電流曲線計(jì)算高壓導(dǎo)線的導(dǎo)體線芯和絕緣體表面溫升，然后根據(jù)溫升數(shù)據(jù)選擇導(dǎo)線線徑。該方法由三個(gè)步驟組成:1)電氣負(fù)載仿真和試驗(yàn)；2)導(dǎo)線熱仿真和試驗(yàn)，3)車載試驗(yàn)驗(yàn)證。
[0033]步驟I)引入了一個(gè)車輛模型仿真模擬電氣負(fù)載的電流行為特性，步驟2)引入了一個(gè)導(dǎo)線模型仿真模擬導(dǎo)線的溫升特性，這兩個(gè)模型都首先基于理論分析構(gòu)建，然后結(jié)合試驗(yàn)數(shù)據(jù)通過部分參數(shù)標(biāo)定修正，以達(dá)到滿意的精度要求。
[0034]如圖2所示，本實(shí)施例方法100具體包括以下步驟:
[0035]步驟101，開始。
[0036]步驟102，設(shè)定車輛運(yùn)行條件。車輛運(yùn)行條件包括駕駛工況(速度軌跡的時(shí)間曲線)和道路坡度。
[0037]步驟103，設(shè)定車輛參數(shù)，諸如風(fēng)阻系數(shù)，輪胎滾動阻力系數(shù)，車輛橫截面積，輪胎半徑，后軸主減速比，傳動齒輪系的齒數(shù)比，機(jī)械特性和驅(qū)動電機(jī)的效率圖譜，逆變器的峰值功率和效率圖譜，車輛的制動能量回收特性，電池充電狀態(tài)SOC范圍，電池的額定容量和額定電壓，等等。這些參數(shù)定義了電機(jī)輸出軸上的負(fù)載功率和負(fù)載扭矩請求，同時(shí)也決定了高壓電池包的電流和電壓曲線。
[0038]步驟104，設(shè)置車輛參數(shù)完成后，高壓電氣連接的交直流回路電流可以通過車輛仿真模型計(jì)算，計(jì)算高壓電氣負(fù)載的直流和交流電流。圖3是一個(gè)框圖說明車輛模型的一個(gè)示例性架構(gòu)。車輛模型的一個(gè)示例性架構(gòu)如結(jié)構(gòu)框圖200，包括駕駛條件模塊210、車輛動力學(xué)模塊220、機(jī)械傳動模塊230、電機(jī)控制器模塊240、驅(qū)動電機(jī)模塊250、逆變器模塊260、制動能量回收控制器模塊270和高壓電池模塊280。
[0039]駕駛條件模塊210輸出隨時(shí)間變化的速度軌跡，通過連接211到車輛動力學(xué)模塊220。用戶可以選擇標(biāo)準(zhǔn)或者客制化的駕駛循環(huán)，諸如歐洲新駕駛循環(huán)工況(NEDC)、美國城市駕駛循環(huán)工況(UDDS)或者日本駕駛循環(huán)工況(J1015)。駕駛條件210提供的另一個(gè)選項(xiàng)是道路坡度，可以定義為時(shí)間的函數(shù)或者是一個(gè)固定的值。車輛動力學(xué)模塊220的功能是計(jì)算車輛驅(qū)動力要求，經(jīng)過連接221，結(jié)算結(jié)果傳遞到機(jī)械傳動模塊230。眾所周知，車輛驅(qū)動力是靜摩擦力、滾動阻力、風(fēng)阻和加速度力加總之和。所有這些力都是車速的函數(shù)。因此，車輛動力學(xué)模塊220獲得的驅(qū)動力是根據(jù)駕駛條件模塊210傳遞的車速數(shù)據(jù)而計(jì)算得出的。機(jī)械傳動模塊230由車輪、后橋主減速器、簡單或復(fù)雜的傳動齒輪系組成。機(jī)械傳動模塊230模擬車輛的真實(shí)傳動系以反映從車輪到驅(qū)動電機(jī)輸出軸的轉(zhuǎn)速和扭矩的傳遞關(guān)系。機(jī)械傳動模塊230的結(jié)構(gòu)和參數(shù)可以根據(jù)實(shí)際的傳動系統(tǒng)來設(shè)定。機(jī)械傳動模塊230通過連接231向電機(jī)控制器模塊240提供車輛負(fù)載扭矩和轉(zhuǎn)速的時(shí)間函數(shù)作為輸入。電機(jī)控制器模塊240的主要功能是確定驅(qū)動電機(jī)能否滿足車輛請求的負(fù)載扭矩和轉(zhuǎn)速。通過車輛請求的負(fù)載扭矩和轉(zhuǎn)速，與驅(qū)動電機(jī)的驅(qū)動性能邊界做比較，可以確定驅(qū)動電機(jī)能否滿足車輛請求的負(fù)載扭矩和轉(zhuǎn)速。如果后者超過前者的驅(qū)動性能邊界，需要限制車輛負(fù)載扭矩和轉(zhuǎn)速的請求到允許的最大值。經(jīng)過處理，合理的車輛負(fù)載扭矩和轉(zhuǎn)速請求被從240經(jīng)過連接241傳遞到250。驅(qū)動電機(jī)模塊250，可以是一個(gè)簡單的效率圖譜，電機(jī)效率是電機(jī)轉(zhuǎn)速和電機(jī)扭矩的函數(shù)。也可以是一個(gè)復(fù)雜的等效電路，包換反饋控制環(huán)。為了獲得驅(qū)動電機(jī)輸入端3相交流電壓和3相交流電流，需要建立復(fù)雜的電路模型。驅(qū)動電機(jī)模塊250的主要功能是模擬真實(shí)驅(qū)動電機(jī)的輸入輸出特性。該模塊將來自車輛負(fù)載扭矩和轉(zhuǎn)速的請求通過連接251轉(zhuǎn)換為逆變器模塊260輸出端的電氣功率請求。逆變器模塊260可以是一個(gè)簡單的效率圖譜，輸入輸出轉(zhuǎn)換效率是電機(jī)轉(zhuǎn)速和扭矩的函數(shù)。通過連接261，逆變器模塊260輸入端的電氣功率請求被傳遞給制動能量回收控制器模塊270。后者是制動能量回饋控制器模塊，實(shí)施制動能量回饋控制策略，計(jì)算車輛加、減速期間，真實(shí)的電池充電和放電功率請求。高壓電池包的過充或者過放都會對其性能和壽命造成傷害。因此，幾乎所有的混合動力和電動汽車都需要包含制動能量回饋控制策略，在車輛仿真模型架構(gòu)中，也有必要增加這樣一個(gè)模塊。制動能量回收控制器模塊270經(jīng)過連接271輸出真實(shí)的電池充電和放電功率請求到高壓電池模塊280。最后一個(gè)高壓電池模塊280根據(jù)充放電功率請求，實(shí)施高壓電池包的電氣或者也包含熱性能行為。計(jì)算輸出端電壓、輸出端電流、充電狀態(tài)SOC，或者也包含溫度。一些電池控制策略是可選的，例如SOC允許范圍控制或者功率受SOC和溫度限制的策略。
[0040]步驟105，電流計(jì)算值和試驗(yàn)值進(jìn)行比較。
[0041]步驟106，如果仿真和試驗(yàn)的電流數(shù)據(jù)值相互匹配，則執(zhí)行步驟108，否則返回步驟103，直到電流的仿真和試驗(yàn)數(shù)據(jù)一致。
[0042]步驟107，檢查是否所有可能的車輛運(yùn)行狀態(tài)都已設(shè)定，若是，則意味著已經(jīng)得到所有車輛可能的運(yùn)行狀態(tài)下的精確電流數(shù)據(jù)。這些電流數(shù)據(jù)將會作為輸入提供給下一階段的分析，若否，則返回步驟102。
[0043]步驟108，修改車輛模型，返回步驟103。
[0044]從102到108的決策流程組成了車輛仿真和試驗(yàn)階段。下一階段是導(dǎo)線仿真和試驗(yàn)階段。
[0045]步驟131，設(shè)定環(huán)境溫度和導(dǎo)線參數(shù)，導(dǎo)線參數(shù)包括:幾何結(jié)構(gòu)、導(dǎo)體線芯材料、絕緣體材料、導(dǎo)體線芯外徑、絕緣體外徑、屏蔽網(wǎng)外徑、護(hù)套外徑、導(dǎo)體線芯直流電阻、屏蔽層直流電阻、導(dǎo)體線芯熱傳導(dǎo)率、導(dǎo)體線芯比熱、絕緣層熱傳導(dǎo)率、絕緣層比熱，等等。這些參數(shù)定義了導(dǎo)線的傳熱性能。
[0046]步驟132，導(dǎo)線線徑從可能的最小值開始選取，選擇導(dǎo)線線徑的最小可選值。然后，上一個(gè)階段得到的電流曲線數(shù)據(jù)注入導(dǎo)線熱仿真模型，該模型的描述可見圖4。
[0047]如圖4所示，導(dǎo)線模型300的核心是一個(gè)有限元分析數(shù)值仿真模型320。在簡單情況下，320由絕緣層321和導(dǎo)體線芯322組成。模型320能夠由一組傳熱學(xué)公式描述，或者通過任何數(shù)值仿真軟件建立。導(dǎo)線的熱性能由環(huán)境溫度340和導(dǎo)線參數(shù)350決定。后者反映導(dǎo)線的傳熱特性，包含線徑、幾何結(jié)構(gòu)、導(dǎo)體線芯材料、絕緣層材料、導(dǎo)體線芯外徑、絕緣層外徑、屏蔽層外徑、護(hù)套外徑、導(dǎo)體線芯直流電阻、屏蔽層直流電阻、導(dǎo)體線芯熱傳導(dǎo)率、導(dǎo)體線芯比熱、絕緣層熱傳導(dǎo)率、絕緣層比熱、等等。導(dǎo)線熱仿真模型320應(yīng)該根據(jù)試驗(yàn)數(shù)據(jù)標(biāo)定，直到仿真輸出和實(shí)際試驗(yàn)輸出接近一致。導(dǎo)線熱仿真模型建立以后，根據(jù)模塊310提供的電流曲線(電流的時(shí)間函數(shù))，可以用來模擬導(dǎo)線的熱性能，輸出如模塊330描述的導(dǎo)體線芯和絕緣層表面溫升曲線(溫度的時(shí)間函數(shù))。
[0048]步驟133，將高壓導(dǎo)線電流曲線作為導(dǎo)線模型的輸入，進(jìn)行導(dǎo)線熱仿真，獲得仿真測試的導(dǎo)線導(dǎo)體線芯和絕緣體表面的溫升；
[0049]步驟134，計(jì)算導(dǎo)線絕緣體表面和導(dǎo)體線芯的溫升。
[0050]步驟135，判斷溫升的計(jì)算數(shù)據(jù)和試驗(yàn)數(shù)據(jù)是否匹配，若否，則轉(zhuǎn)到步驟138，若是，則步驟136。
[0051]步驟136，判斷導(dǎo)線溫升是否超過其規(guī)格書中的限值，若是，則轉(zhuǎn)到步驟139，若否，則轉(zhuǎn)到步驟137。
[0052]步驟137，導(dǎo)線線徑的當(dāng)前值被作為初始設(shè)計(jì)值傳遞到步驟151。
[0053]步驟138，修改導(dǎo)線仿真模型，然后轉(zhuǎn)回步驟134。
[0054]步驟139，將導(dǎo)線線徑增大到下一個(gè)允許的規(guī)格，并轉(zhuǎn)回到133。
[0055]從131到139的決策流程組成了導(dǎo)線的熱仿真和試驗(yàn)階段。下一階段是車載試驗(yàn)驗(yàn)證階段。
[0056]步驟151，制定一個(gè)車輛試驗(yàn)計(jì)劃，內(nèi)容主要是測試標(biāo)準(zhǔn)和多工況測試順序。
[0057]步驟152，進(jìn)行車輛改裝，根據(jù)上一個(gè)階段得到的高壓線束的初始設(shè)計(jì)值來制定高壓線束樣件，并裝配到車輛上，同時(shí)安裝傳感器，諸如電流傳感器、電壓傳感器、熱偶和CAN總線接口，等等。
[0058]步驟153，車輛根據(jù)151預(yù)先定義好的多工況測試順序，在底盤測功機(jī)上依次完成測試。
[0059]步驟154，整理、分析傳感器采集的所有數(shù)據(jù)。
[0060]步驟155，判斷導(dǎo)線溫升是否超過限值，若是，則轉(zhuǎn)回步驟139，若否，則轉(zhuǎn)到步驟156。
[0061]步驟156，經(jīng)過了車輛試驗(yàn)驗(yàn)證，導(dǎo)線線徑的初始設(shè)計(jì)是可行的，當(dāng)前的導(dǎo)線線徑值作為最終設(shè)計(jì)值凍結(jié)。
[0062]步驟157，結(jié)束。
[0063]本實(shí)施例以本發(fā)明技術(shù)方案為前提進(jìn)行實(shí)施，給出了詳細(xì)的實(shí)施方式和具體的操作過程，但本發(fā)明的保護(hù)范圍不限于下述的實(shí)施例。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種混合動力和電動汽車高壓電氣導(dǎo)線線徑選擇方法，其特征在于，包括以下步驟: 1)建立車輛模型，進(jìn)行電氣負(fù)載仿真，獲得高壓導(dǎo)線電流曲線； 2)建立導(dǎo)線模型，根據(jù)所述高壓導(dǎo)線電流曲線進(jìn)行導(dǎo)線熱仿真，獲得高壓導(dǎo)線實(shí)時(shí)溫升數(shù)據(jù)； 3)根據(jù)所述高壓導(dǎo)線實(shí)時(shí)溫升數(shù)據(jù)選擇初始導(dǎo)線線徑； 4)判斷所選擇的初始導(dǎo)線線徑是否滿足溫升條件，若是，則將所選擇的導(dǎo)線線徑作為最終值，若否，則返回步驟2)。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種混合動力和電動汽車高壓電氣導(dǎo)線線徑選擇方法，其特征在于，所述車輛模型包括駕駛條件模塊、車輛動力學(xué)模塊、機(jī)械傳動模塊、驅(qū)動電機(jī)模塊、逆變器模塊和電池包模塊。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種混合動力和電動汽車高壓電氣導(dǎo)線線徑選擇方法，其特征在于，所述車輛模型還包括電機(jī)控制器模塊和電池控制器模塊。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種混合動力和電動汽車高壓電氣導(dǎo)線線徑選擇方法，其特征在于，所述步驟I)具體為: 101)建立車輛模型，設(shè)定車輛運(yùn)行條件和車輛參數(shù)，并計(jì)算高壓電氣負(fù)載的直流和交流電流； 102)對車輛模型進(jìn)行仿真，獲得仿真測試的高壓電氣負(fù)載的直流和交流電流； 103)判斷步驟101)中的計(jì)算值與步驟102)中的測試值是否匹配，若是，則輸出仿真測試的高壓導(dǎo)線電流曲線，若否，則修改車輛模型，返回步驟101)。5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的一種混合動力和電動汽車高壓電氣導(dǎo)線線徑選擇方法，其特征在于，所述車輛運(yùn)行條件包括駕駛工況和道路坡度。6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種混合動力和電動汽車高壓電氣導(dǎo)線線徑選擇方法，其特征在于，所述步驟2)具體為: 201)建立導(dǎo)線模型，設(shè)定環(huán)境溫度和導(dǎo)線參數(shù)，選擇導(dǎo)線線徑的最小可選值； 202)將所述高壓導(dǎo)線電流曲線作為導(dǎo)線模型的輸入，進(jìn)行導(dǎo)線熱仿真，獲得仿真測試的導(dǎo)線導(dǎo)體線芯和絕緣體表面的溫升； 203)計(jì)算導(dǎo)線導(dǎo)體線芯和絕緣體表面的溫升； 204)判斷步驟202)的測試值與步驟203)的計(jì)算值是否匹配，若是，則輸出仿真測試的高壓導(dǎo)線實(shí)時(shí)溫升數(shù)據(jù)，若否，則修改導(dǎo)線模型，返回步驟203)。
【文檔編號】G06F17/50GK105893648SQ201510039400
【公開日】2016年8月24日
【申請日】2015年1月26日
【發(fā)明人】粟亮, 孫韜, 王成君, 楊曉軍
【申請人】德爾福派克電氣系統(tǒng)有限公司