專利名稱：基于無線局域網的電子不停車收費系統(tǒng)及其實現(xiàn)方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于公路或城市道路的電子不停車收費系統(tǒng)(ETC)，尤其涉及一種基于無線局域網(WLAN)技術實現(xiàn)的電子不停車收費系統(tǒng)，同時也涉及實現(xiàn)該系統(tǒng)的方法。本發(fā)明屬于智能交通(簡稱ITS)技術領域。
背景技術：
隨著我國經濟的快速發(fā)展，不斷增長的汽車保有量與有限的道路面積的矛盾日益突出。為了解決這一矛盾，除了大力修建道路之外，提高現(xiàn)有道路的利用效率也是重要的一環(huán)。在這一背景下，智能交通系統(tǒng)日益成為當今世界研究發(fā)展的熱點。
電子不停車收費系統(tǒng)及其技術是智能交通系統(tǒng)的重要組成部分。它是解決收費道路上交通擁擠、堵塞和其它弊端，提高現(xiàn)有道路運行安全和效率的重要技術手段。ETC系統(tǒng)特別適合在高速公路或交通繁忙的橋隧環(huán)境下采用。利用該系統(tǒng)，可以在不停車的情況下實施收費，并可以允許車輛高速通過，故可大大提高公路的通行能力；公路收費走向電子化，可降低收費管理的成本，有利于提高車輛的營運效益；由于通行能力得到大幅度的提高，所以可以縮小收費站的規(guī)模，節(jié)約基建費用和管理費用。據(jù)有關研究顯示，若采用ETC系統(tǒng)可使現(xiàn)有收費道路通行能力提高4～5倍，這樣就可節(jié)省大量的人力、物力和財力。據(jù)有關機構統(tǒng)計，我國僅廣州地區(qū)每年由此可節(jié)省的停車等待交費時所損失的汽油費就超過億元。
人們在ETC領域已經進行了很多的研究工作，例如中國發(fā)明專利ZL99118307.X公開了一種收費系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過在一個裝在車輛上且加裝有一個IC卡的車載單元與安裝在收費處的裝置之間進行無線通信的方法來收取過路費。該收費處的裝置通過無線通信向車載單元發(fā)送表示了安裝在下一級的無線通信裝置的有無或數(shù)量，在對收費處裝置的所有無線通信裝置執(zhí)行了通信之后，在IC卡上進行寫處理。另外，發(fā)明專利申請03145082.2公開了一種收費公路上的卡處理系統(tǒng)與卡處理方法。該收費系統(tǒng)包括卡處理器，設置在收費亭內，用于進行收費處理，而且具有通過與IC卡無線通信進行卡處理的天線單元；天線單元，設置在收費亭的左側路邊和右側路邊，通過與IC卡無線通信進行卡處理；車輛類型鑒別器，用于識別進入行車道的車輛的類型；以及行車道控制器，用于根據(jù)識別的車輛類型選擇天線單元進行卡處理并控制卡處理。類似的專利或專利申請還有一些。但是，這些現(xiàn)有的ETC系統(tǒng)所采用的無線通信技術普遍為微波非接觸式ID卡識別技術，即是將射頻識別技術(RFID)應用于ETC系統(tǒng)中。然而，這種微波非接觸式ID卡識別系統(tǒng)的成本很高，特別是路邊設備(RSE)，現(xiàn)在價格為幾十萬元人民幣，整個系統(tǒng)的成本更是達到上百萬元人民幣。由此可見，成本問題將成為制約現(xiàn)有ETC系統(tǒng)發(fā)展及大規(guī)模推廣應用的重要瓶頸。
另一方面，隨著通信技術的發(fā)展，無線局域網(WLAN)技術逐漸成熟起來。WLAN是指采用無線介質傳輸?shù)挠嬎銠C局域網，采用的標準是IEEE802.11系列。WLAN可以在中、短程的范圍內，為移動或半移動的用戶提供高效、優(yōu)質、低成本的寬帶接入服務。與射頻識別技術相比，WLAN技術具有安裝簡單、建設周期短，成本低的突出優(yōu)點。但是，WLAN技術主要應用于50m～100m范圍內的無線局域網互聯(lián)，網絡終端都處于靜止或者低速移動(5km/h以下)的狀態(tài)。而在ETC系統(tǒng)中，移動終端的運動速度一般都在30km/h以上。因此，WLAN技術被普遍認為不適合用在ETC系統(tǒng)中?，F(xiàn)有的ETC系統(tǒng)中沒有采用WLAN技術進行無線通信的先例。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的是努力克服上述的技術偏見，提供一種基于WLAN的ETC系統(tǒng)實現(xiàn)方案，即在ETC系統(tǒng)中，采用WLAN芯片及技術來代替相應的射頻識別技術。
為實現(xiàn)上述的發(fā)明目的，本發(fā)明采用下述的技術方案一種電子不停車收費系統(tǒng)，包括車載設備、路邊設備、多址接入車道控制系統(tǒng)和收費結算中心，其中所述車載設備安裝在車輛上，多個所述路邊設備分別接入多址接入車道控制系統(tǒng)；所述多址接入車道控制系統(tǒng)讀取并處理路邊設備上傳的有關數(shù)據(jù)，并將處理信息傳送給收費結算中心；其特征在于所述車載設備上安裝有無線網卡，所述路邊設備上安裝有無線網卡和無線接入點，所述車載設備和路邊設備通過所述無線網卡和無線接入點進行無線通信；所述車載設備通過無線網卡利用無線局域網標準協(xié)議與路邊設備的無線接入點通信。
較佳地，所述無線局域網協(xié)議包括但不限于IEEE802.11協(xié)議。
較佳地，所述車載設備包含車載單元和外部組件，其中車載單元包括無線網卡、電源單元、系統(tǒng)接口單元，系統(tǒng)接口單元用于存儲車輛數(shù)據(jù)信息并與存儲卡讀寫器連接，所述外部組件包括用于存儲用戶數(shù)據(jù)的存儲卡介質、人機接口、存儲卡讀寫器，所述車載單元和外部組件相互交換數(shù)據(jù)。
較佳地，所述車載單元的無線網卡包括基帶處理單元、射頻處理單元和天饋單元；其中所述電源單元與系統(tǒng)接口單元分別連接基帶處理單元，系統(tǒng)接口單元從外部組件獲取數(shù)據(jù)之后，傳送至基帶處理單元，基帶處理單元再將處理后的數(shù)據(jù)傳送至射頻處理單元，并經由天饋單元對外輸出。
較佳地，所述射頻處理單元中還具有一個變頻器。
較佳地，所述無線接入點采用定向天線。
較佳地，所述定向天線的波束寬度中的水平方向角度限于一條車道的寬度。
一種實現(xiàn)電子不停車收費系統(tǒng)的方法，該電子不停車收費系統(tǒng)包括車載設備、路邊設備、多址接入車道控制系統(tǒng)和收費結算中心，其中路邊設備有多個；所述車載設備安裝在車輛上，多個路邊設備分別接入多址接入車道控制系統(tǒng)；所述多址接入車道控制系統(tǒng)讀取并處理車載設備上傳的有關數(shù)據(jù)，并將處理信息傳送給收費結算中心，其特征在于所述車載設備和所述路邊設備之間通過無線局域網協(xié)議進行通信。
較佳地，所述無線局域網協(xié)議包括但不限于IEEE802.11協(xié)議。
較佳地，在所述路邊設備和車載設備進行通信的過程中，對基帶信號采用正交頻分復用與二進制移相鍵控相結合的調制方式。
較佳地，所述基帶信號處理過程中，首先利用多個子載波對經過二進制移相鍵控調制處理的基帶信號進行正交頻分復用擴頻處理，然后進入射頻部分；在射頻部分，對處理后的基帶信號進行變頻處理，然后發(fā)射出去。
較佳地，所述變頻處理過程中，將所述基帶信號的頻率調制為5.8GHz。
較佳地，在所述路邊設備和車載設備進行通信的過程中，MAC層基于載波監(jiān)聽多路訪問/沖突避免協(xié)議進行通信。
較佳地，所述載波監(jiān)聽多路訪問/沖突避免協(xié)議中，給每個結點都指定一個特定的競爭時間片，每個結點在其對應的時間片內如有信息發(fā)送則可以啟動傳輸，其他結點檢測到信息傳輸后，停止時間片的推進，直到傳輸結束所有結點才恢復推進時間片。
較佳地，所述載波監(jiān)聽多路訪問/沖突避免協(xié)議協(xié)議中，接入該無線局域網的在時間順序上靠前的第一個結點的競爭時間片自動變換成一個優(yōu)先時間片，讓其優(yōu)先于其他時間片，優(yōu)先傳輸時間順序上靠前的第一個結點的信息。
一種用于電子不停車收費系統(tǒng)中的無線接入點天線，該電子不停車收費系統(tǒng)包括車載設備、路邊設備、多址接入車道控制系統(tǒng)和收費結算中心，其中路邊設備有多個；所述車載設備安裝在車輛上，多個路邊設備分別接入多址接入車道控制系統(tǒng)；所述多址接入車道控制系統(tǒng)讀取并處理車載設備上傳的有關數(shù)據(jù)，并將處理信息傳送給收費結算中心，其特征在于所述無線接入點天線為收發(fā)共用定向天線。
較佳地，所述天線的波束寬度在水平方向不大于5度。
較佳地，所述天線的波束寬度在垂直方向為10度至30度之間。
本發(fā)明所提供的基于WLAN的ETC系統(tǒng)采用多種技術手段，有效克服了WLAN技術不適合于ETC系統(tǒng)的技術偏見。與現(xiàn)有采用射頻設別技術的ETC系統(tǒng)相比較，本ETC系統(tǒng)具有低成本、高效率(高信息傳輸速率及高工作效率)、功能完備、性能指標優(yōu)良的特點，因此對于ETC系統(tǒng)的推廣應用以及行業(yè)技術進步具有重要的意義。


下面結合附圖和具體實施方式
對本發(fā)明作進一步的說明。
圖1為本發(fā)明所述的基于WLAN的ETC系統(tǒng)的邏輯架構圖。
圖2為車載設備OBE的原理結構框圖。
圖3為車載單元OBU的具體結構示意圖。
圖4為車載單元OBU的信號接收的工作原理圖。
圖5為路邊設備RSE的原理結構框圖。
圖6為路邊單元RSU的結構框圖。
圖7為路邊單元RSU的信號發(fā)送的工作原理圖。
圖8為多址接入車道控制系統(tǒng)(MACCS)的組成示意圖。
圖9顯示了收費結算中心(TBC)和收費清算中心(TRC)進行賬務處理的一般過程。
圖10為本發(fā)明所述的ETC系統(tǒng)的工作過程示意圖。
具體實施例方式
與現(xiàn)有ETC系統(tǒng)的基本架構一樣，本發(fā)明所述的基于WLAN的ETC系統(tǒng)也包括如下的基本功能模塊車載設備(OBE)、路邊設備(RSE)、多址接入車道控制系統(tǒng)(MACCS)、收費結算中心(TBC)以及收費清算中心(TRC)，其邏輯框架圖如圖1所示。其中路邊設備有多個，路邊單元分布在車道的兩側，無線接入點AP安裝在道路的上空。車載設備安裝在車輛上，以無線方式與路邊設備交換數(shù)據(jù)。多個路邊設備分別接入多址接入車道控制系統(tǒng)。該多址接入車道控制系統(tǒng)是整個ETC系統(tǒng)的控制核心。它通過讀取并處理車載設備上傳的有關數(shù)據(jù)，判斷是何種車輛經過本收費站，并將該處理信息傳送給收費結算中心。收費結算中心與收費清算中心進行連接，由收費清算中心對有關費用進行最終的清算處理。
下面，分別對上述的各功能模塊的結構和功能予以說明。
車載設備(OBE)的作用在于發(fā)送或者接收信息，包括接收當前付費信息或交易狀態(tài)信息、獲取廣播信息、向路邊單元發(fā)送信息。在本發(fā)明中，與現(xiàn)有ETC系統(tǒng)中使用的車載設備不同，該車載設備不是將所有的單元集成于一體，而是采用了分布式的結構，包含車載單元(OBU)和外部組件兩個部分其中OBU用于存儲車輛數(shù)據(jù)信息，包括車輛存在、定位、車牌、車型以及車輛唯一識別碼等；外部組件則包括用于存儲用戶信息(含資金)的外部存儲卡介質、人機接口(如顯示器、鍵盤、聲音、LED等)、存儲卡讀寫器。這兩部分相互交換數(shù)據(jù)，其具體的原理結構框圖可以參見圖2。
車載單元(OBU)的具體結構如圖3所示，包括基帶處理單元、射頻處理單元、天饋單元、電源單元、系統(tǒng)接口單元。其中電源單元與系統(tǒng)接口單元分別連接基帶處理單元。系統(tǒng)接口單元獲取數(shù)據(jù)之后，傳送至基帶處理單元，基帶處理單元再將處理后的數(shù)據(jù)傳送至射頻處理單元，并經由天饋單元對外輸出。該車載單元的作用在于獲取外部組件中存儲的用戶信息，與路邊單元(RSU)之間相互通信，以交換相關協(xié)議數(shù)據(jù)、車輛分類數(shù)據(jù)、電子錢包或者記賬數(shù)據(jù)等數(shù)據(jù)信息。與現(xiàn)有的ETC系統(tǒng)不同，它們之間的通信遵循無線局域網(WLAN)所采用的國際標準協(xié)議CSMA/CA(載波監(jiān)聽多路訪問/沖突避免)協(xié)議的規(guī)定。關于這一點，下面還有進一步的說明。基帶處理單元、射頻處理單元以及天饋單元組成無線網卡，分別安裝于OBU和RSU內，即在OBU和RSU上各安裝一塊無線網卡。無線接入點(AP)是保證OBU和RSU之間實現(xiàn)相互通信的連接裝置，但被包含在RSE內，即RSU發(fā)出射頻信號，必須經過AP才能被在AP工作范圍內的OBU接收；OBU的反饋信號也必須通過AP，才能被RSU接收。
圖4為上述車載單元OBU的信號接收的工作原理圖。如圖所示，在射頻信號處理部分，天線接收到無線接入點(AP)的信號之后，經過帶通濾波器(BPF)和低噪聲放大器(LNA)之后，接入一個混頻器。另一方面，晶振產生的振蕩信號經合成器之后接入該混頻器，混合后的信號經過另一個BPF之后接入一個四元組中頻調節(jié)器。而晶振產生的另外一路振蕩信號也經過合成器之后接入該四元組中頻調節(jié)器。以上就是射頻信號處理部分的信號處理過程。在基帶信號處理部分，上述的射頻信號采用正交頻分復用(OFDM)與二進制移相鍵控(BPSK)相結合的處理方式，即由正交頻分復用基帶信號處理器，采用BPSK方式對信號進行調制，進行相關處理之后，輸出的數(shù)據(jù)經系統(tǒng)接口單元解碼后輸出給外部組件。外部組件根據(jù)接收到的數(shù)據(jù)將存儲的相關用戶數(shù)據(jù)反饋給系統(tǒng)接口單元，之后，連同系統(tǒng)接口單元中存儲的車輛數(shù)據(jù)信息經上述相反的信號處理過程，由天線發(fā)射出去。
圖5為路邊設備RSE的原理結構框圖。在本發(fā)明中，與現(xiàn)有ETC系統(tǒng)中使用的路邊設備不同，該路邊設備無需鋪設地下傳感器以確定是否有移動終端通過，而是采用了分布式的結構，包含無線接入點(AP)和路邊單元(RSU)兩個部分。無線接入點(AP)是保證OBU和RSU之間實現(xiàn)相互通信的連接裝置，即RSU發(fā)出射頻信號，必須經過AP才能被在AP工作范圍內的OBU接收，然后OBU發(fā)射的信號也必須通過AP，才能被RSU接收。圖6為路邊單元RSU的結構框圖。如圖6所示，天饋單元、射頻處理單元以及基帶處理單元實現(xiàn)的功能與圖3中OBU的天饋單元、射頻處理單元以及基帶處理單元的功能相同，但是實現(xiàn)的過程卻剛好相反；電源單元則為整個RSU供電；系統(tǒng)接口單元包括編碼器及硬件接口，從硬件接口輸入的數(shù)據(jù)流經系統(tǒng)接口單元編碼器處理之后，再傳輸給RSU中的基帶處理單元。該路邊單元RSU為收費站點設備的一個組成部分，用于與車載單元(OBU)之間相互通信。每一個車道均安放一個路邊單元(RSU)，以讀取各自相應車道上的車載設備中的車輛存在、定位、車牌、車型以及車輛唯一識別碼等信息以及外部存儲卡介質中的用戶信息(如資金)，并把所獲取的信息提交給多址接入車道控制系統(tǒng)(MACCS)進行處理。圖7是該路邊單元RSU的信號發(fā)送的工作原理圖。從電路組成上看，路邊單元RSU和車載單元OBU的內部結構是完全一樣的，所不同的地方僅僅在于信號的流向正相反，故在此就不贅述了。
下面介紹收費站點設備的主體部分一多址接入車道控制系統(tǒng)(MACCS)。該系統(tǒng)用于對各個車道上的RSU提交的各種數(shù)據(jù)信息進行處理，然后再把收費信息提交給收費結算中心(TBC)進行結算。如圖8所示，其包含如下子功能模塊信息處理控制單元(IPCU)、自動車型分類單元(AVCU)、車輛軌跡跟蹤單元(VTTU)、車牌識別單元(VDU)以及違章抓拍單元(PSU)。其中，來自各個路邊單元(RSU)的數(shù)據(jù)信息(車輛存在、定位、車牌、車型和車輛唯一識別碼以及外部存儲卡介質中的用戶信息(如資金)等)直接被傳送進入多址接入車道控制系統(tǒng)(MACCS)中的信息處理控制單元(IPCU)進行分類、存儲；同時，自動車型分類單元(AVCU)中的每個車道上的車型分類傳感器組對通行車輛的車型進行自動識別確認，并把得到的數(shù)據(jù)信息傳送到對應的數(shù)據(jù)信息處理模塊，然后由該數(shù)據(jù)信息處理模塊將搜集到的車輛車型信息傳送給信息處理控制單元(IPCU)；車輛軌跡跟蹤單元(VTTU)中的每個車道上的軌跡跟蹤檢測器組對通行車輛的行駛軌跡進行自動跟蹤識別，并把得到的數(shù)據(jù)信息傳送到對應的數(shù)據(jù)信息處理模塊，然后由該數(shù)據(jù)信息處理模塊將搜集到的車輛行駛軌跡信息傳送給信息處理控制單元(IPCU)車牌識別單元(VDU)中的每個車道上的抓拍攝像機組對通行車輛的車牌進行自動抓拍確認，并把得到的數(shù)據(jù)信息傳送到對應的數(shù)據(jù)信息處理模塊，然后由該數(shù)據(jù)信息處理模塊將搜集到的車牌信息傳送給信息處理控制單元(IPCU)；如果通行車輛違章，則違章抓拍單元(PSU)中的每個車道上的抓拍攝像機組將對通行車輛進行實時自動抓拍確認，并把得到的數(shù)據(jù)信息傳送到對應的數(shù)據(jù)信息處理模塊，然后由該數(shù)據(jù)信息處理模塊將搜集到的車輛行駛軌跡信息傳送給信息處理控制單元(IPCU)；之后，IPCU將分別從AVCU、VTTU、VDU及PSU中獲取的數(shù)據(jù)信息進行分類、整理、存儲，然后，把這些數(shù)據(jù)信息與來自相應RSU的對應數(shù)據(jù)信息進行比較識別，即對通行車輛的車型、車牌、行駛軌跡進行一一核實。從而，能夠可靠地判斷、識別、驗證該通行車輛的固有身份是否真實有效，同時有效地防止通行車輛的違章行為。在該項核實工作完成之后，IPCU將通行車輛的唯一識別碼、外部存儲卡介質中的用戶信息(如資金)以及違章處罰的數(shù)據(jù)信息(罰金)(若存在違章行為)一起傳送給收費結算中心(TBC)，由收費結算中心(TBC)進行相應的數(shù)據(jù)信息處理。
圖9顯示了收費結算中心(TBC)和收費清算中心(TRC)進行賬務處理的一般過程。
收費結算中心(TBC)也是收費站點設備的一個組成部分，它本質上是一個后臺計算機處理系統(tǒng)，負責對通行車輛使用ETC系統(tǒng)后產生的數(shù)據(jù)進行認證、統(tǒng)計、結算，并產生劃賬指令的實體。來自IPCU的數(shù)據(jù)信息(通行車輛的唯一識別碼、外部存儲卡介質中的用戶信息如資金以及違章處罰的數(shù)據(jù)信息如罰金)被傳送到后臺計算機處理系統(tǒng)之后，收費結算中心(TBC)對通行車輛的唯一識別碼進行識別確認以讀取該通行車輛的身份信息，然后產生該通行車輛本次應繳納的收費數(shù)據(jù)信息(包含因發(fā)生違章行為而產生的處罰收費數(shù)據(jù)信息)，然后連同外部存儲卡介質中的用戶信息如資金等一同提交給遠程的收費清算中心(TRC)，進行相應的收費。
收費清算中心是一個遠程數(shù)據(jù)信息處理終端，負責進行資金、賬務清算的實體，例如銀行等金融機構。來自收費結算中心(TBC)的數(shù)據(jù)信息以及外部存儲卡介質中的用戶信息如資金等連同結算后直接形成的劃賬指令被傳送到收費清算中心(TRC)之后，收費清算中心(TRC)便進行賬務的劃撥，完成賬務的劃撥過程之后，收費清算中心(TRC)便向收費結算中心(TBC)發(fā)送賬務已經清算的反饋信息。
上面對本發(fā)明所述的基于WLAN的ETC系統(tǒng)的具體組成和工作原理進行了簡要的說明。下面再詳細介紹在將適合于低速移動環(huán)境下的WLAN技術應用到ETC系統(tǒng)中時主要的技術難題及相應的解決方案。
目前，WLAN技術已經非常成熟，相關的技術標準已被廣泛認可。其主要是針對戶內無線局域網及戶外低速(小于10km/h)移動終端的無線接入場合，可以提供數(shù)據(jù)傳輸速率達到11Mbps以上的高速通信，但其不支持高速移動性。因此，針對戶外高速(高于10km/h)移動的終端，由WLAN技術來提供無線接入被認為是不適合的。針對這一問題，本發(fā)明的基本解決思路在于鑒于ETC系統(tǒng)對數(shù)據(jù)傳輸速率的要求不是很高(低于1Mbps)，因此，可以以犧牲通信有效性為代價來換取可靠性、工作距離、成本方面的利益。
具體而言，有關的改進工作體現(xiàn)在以下幾個方面。
1.在路邊單元RSU和車載單元OBU的通信過程中，采用正交頻分復用(OFDM)和二進制移相鍵控(BPSK)相結合的調制方式在ETC系統(tǒng)中，為保證信號的正常通信，對于基帶芯片的處理和射頻模塊的處理都至關重要。由于原有WLAN芯片的基本模塊已經集成，因此將其應用于ETC系統(tǒng)時需要對其進行局部改進，采用新的編碼方式、調整數(shù)據(jù)調制方式。
具體而言，本發(fā)明在OBU和RSU中的進行基帶信號處理的芯片上，不使用通常采用的DSSS(直接序列擴頻)擴頻方式，而是采用正交頻分復用(OFDM)和二進制移相鍵控(BPSK)相結合的方式。OFDM是一種無線環(huán)境下的高速傳輸技術，它的基本思想在于在頻域內將給定信道分成許多正交子信道，在每一個子信道上使用一個子載波進行調制，并且各子載波并行傳輸。由于采用正交頻率的概念來區(qū)分不同的載波支路，因此允許各個載波頻段相互重疊，從而顯著提高了頻譜利用率。BPSK也是一種常用的數(shù)字信號調制方式，廣泛用于衛(wèi)星、微波通信、廣播電視等諸多領域。例如在現(xiàn)有ETC系統(tǒng)中，上行數(shù)據(jù)即采用BPSK方式加以處理。
在本發(fā)明中，RSU和OBU進行通信時，首先利用52個子載波對經過BPSK調制處理的基帶信號進行OFDM擴頻處理，此時OFDM符號的每個子載波上均是采用BPSK調制方式，其中4個用于傳送導頻信號以用于實現(xiàn)信道跟蹤和同步。每個OFDM符號的總長度為4μs，其中包括保護間隔的長度0.8μs。然后進入射頻部分；在射頻信號處理部分，增加了一個變頻器，并通過一次變頻將基帶信號調制到5.8GHz頻段，而后經過混頻及功率放大器處理，然后由天饋單元發(fā)射出去。該射頻信號經RSE中無線接入點AP的橋接被接收。這里之所以要調制到5.8GHz是因為現(xiàn)行ETC系統(tǒng)國家標準所規(guī)定的通信頻段為5.795-5.815GHz。
2.設計基于WLAN技術的收發(fā)一體的天線在移動通信技術中，天線的設計占據(jù)重要的位置。特別是在將主要適用于低速環(huán)境下的WLAN技術應用于高速環(huán)境下的ETC系統(tǒng)時，現(xiàn)有的天線技術并不能直接采用。為了保證ETC系統(tǒng)中OBU和RSU之間的可靠穩(wěn)定通信，本發(fā)明人對實際物理信道進行詳細正確的估計，建立正確的信道模型；并考慮信道中各種衰落、效應以及移動終端的速度等多種因素的影響；對上下行鏈路功率損耗進行計算分析，確定整個ETC系統(tǒng)的信道容量和系統(tǒng)容量，從而提出明確的天線的設計和性能參數(shù)指標，再進行天線的制作加工工作。
下面，以設計一個符合802.11a標準的AP(Acess Point，接入點)定向天線為例，對天線的具體設計方案及相關論證過程予以詳細的說明。
首先，需要確定設計相關的信道模型。因為ETC系統(tǒng)通信的物理信道環(huán)境多為平坦寬闊的公路，兩邊的遮擋物很少，因此，進行準確的信道估計不是特別復雜，可以參考一些經典的戶外信道模型并結合對ETC系統(tǒng)實際物理信道的信道估計的成果來建立符合ETC系統(tǒng)的信道模型，然后，據(jù)此計算分析ETC系統(tǒng)上下行鏈路的功率損耗。在本實施例中，我們選定經典的雙徑模型作為應用于此項目的信道模型，并且由此計算出路徑損耗。
為了使802.11a芯片組(工作頻段為5.725～5.825GHz)在ETC系統(tǒng)中應用(工作頻段為5.795～5.815GHz)，需要把原來利用802.11a標準的AP的全向天線改變成為收發(fā)共用定向天線，以適應ETC系統(tǒng)實際應用的要求。
在此提出的主要技術指標為a)中心頻率5.775GHz，帶寬100MHzb)極化方式水平極化c)VSWR≤1.5d)輸入阻抗50Ω，N型插座e)波束寬度(從天線設計角度考慮，波束寬度(半功率)＝(35～65)×波長/天線口徑尺寸)水平方向不大于5度垂直方向10度～30度f)收發(fā)增益12dBi左右上述參數(shù)中，僅僅需要對定向天線的波束寬度進行一下詳細的討論。在我們所考慮應用的實際ETC系統(tǒng)中，路況是這樣的AP有效作用距離50m，AP安置高度為距地面4m，道路寬度4m，信息交易距離一般在10m～25m(就是指完成一個完整的通信業(yè)務時，移動終端行進的距離)，因此，經過計算，可知，定向天線的波束寬度，水平方向為30度角，有些大(因為如果波束很寬，那么一條車道一根天線的目標就無法達到，因為此時，不同車道的AP上的定向天線會和不屬于自己車道上的無線網卡通信，從而發(fā)生額外的不希望出現(xiàn)的交易，同時，由于不同AP發(fā)射的信號彼此相互干擾非常惡劣，這也會大大影響各個車道的通信質量)，實際中應該控制在5度左右為宜，而垂直方向10度角左右是合理的，因此，在我們所提出的802.11a天線參數(shù)的要求中，需要把定向天線的波束寬度中的水平方向30度角改成5度角，而垂直方向10度角保持不變，從而使波束寬度限于一條車道寬度。
上述波束寬度的具體計算、分析過程，如下所述垂直方向如果是10度，則進行交易的路程長度為50-(4/(tan100))＝27.315m，符合信息交易距離一般在10m～25m范圍的應用系統(tǒng)要求；如果是50，則進行交易的路程長度為50-(4/(tan50))＝4.2798m，不符合信息交易距離一般在10m～25m范圍的應用系統(tǒng)要求；如果是15度，則進行交易的路程長度為50-(4/(tan150))＝35.0718m，符合信息交易距離一般在10m～25m范圍的應用系統(tǒng)要求；如果是30度，則進行交易的路程長度為50-(4/(tan300))＝43.0718m，符合信息交易距離一般在10m～25m范圍的應用系統(tǒng)要求；因此可知，垂直方向至少10度角符合應用系統(tǒng)要求，但同時也應小于30度，以防止波束過寬而產生不必要的AP發(fā)射信號功率的消耗；水平方向分別取3度、5度、10度、15度、20度、25度、30度、40度，則進行交易的路程長度分別為50-(2/(tan30))＝11.84m；50-(2/(tan50))＝27.14m；50-(2/(tan100))＝38.66m；50-(2/(tan150))＝42.54m；50-(2/(tan200))＝44.51m；50-(2/(tan250))＝45.71m；50-(2/(tan300))＝46.54m；50-(2/(tan350))＝47.14m；50-(2/(tan400))＝47.62m；由于ETC系統(tǒng)一般要求一條車道一根天線，因此，水平方向的波束寬度不能太大(即輻射信號能量的擴展角度不能太大)，又根據(jù)信息交易距離一般在10m～25m范圍的應用系統(tǒng)要求，因此，我們考慮確定，定向天線的波束寬度在水平方向的角度應取為3度～10度的范圍，而5度的時候應該是最合適的。
下一步的工作是進行傳輸信道上下行鏈路的估算。這里需要查詢所使用的AP芯片的相關參數(shù)和無線網卡的終端參數(shù)，在此從略。
根據(jù)AP芯片和無線網卡的有關參數(shù)，就可以估算在自由空間傳播時，上行鏈路和下行鏈路的功率電平情況。
自由空間損耗Lfs＝92.4478+201gf+201gd(距離d為0.05km，頻率f為5.8GHz)＝92.4478+15.27-26.02
＝81.6978dB解調門限估計和擴頻增益計算(Eb/Nc+[PG]+[PD])由式PRmin＝[Eb/Nc]+[K]+[PG]+[PD]+[T]+[NF]其中Eb/Nc 歸一化信噪比K波爾茲曼常數(shù)為-228.6dBT系統(tǒng)噪聲溫度，取為328°K(25.16dB)NF接收機噪聲系數(shù)，取為5dBPG為擴頻增益PD為OFDM增益接收靈敏度在1Mbps下為-94dBm，即為-124dBW(BPSK8％PRE)，把上述參數(shù)代入，可得，解調門限估計和擴頻增益(Eb/Nc+[PG]+[PD])為74.44dB對于發(fā)射鏈路，由公式PT＝[PR]-[GT]-[GR]+[Lfs]+[SM]式中PR接收靈敏度，取為-124dBW(BPSK 8％PRE)GT發(fā)射天線的增益0dBGR接收天線的增益0dBLfs自由空間傳播損耗81.6978dBSM系統(tǒng)余量已知發(fā)射功率為15dBm±2dBm將各數(shù)值代入上式后，計算出15±2＝-124-0-0+81.6978+SM因此原有系統(tǒng)的余量估算為SM＝57.3022±2對于接收鏈路，由公式PR＝[PT]+[GT]+[GR]-[Lfs]-[SM]
式中發(fā)射功率PT為15dBm±2dBmGT發(fā)射天線的增益0dBGR接收天線的增益0dBLfs自由空間傳播損耗81.6978dBSM系統(tǒng)余量已知PR接收靈敏度，取為-124dBW(BPSK 8％PRE)，將各數(shù)值代入上式后，計算出-124＝15±2+0+0-81.6978-SM因此原有系統(tǒng)的余量估算為SM＝57.3022±2需要說明的是，上述計算是針對原有單個AP加上無線網卡的估計，對應的工作情況是1Mbps BPSK 8％PRE-94dBm。
為了降低誤碼率，在1Mbps BPSK傳輸條件下，系統(tǒng)所需余量將大大增加，但肯定滿足系統(tǒng)要求。
如果把AP全向天線換成上面所提出的定向天線，那么在實際工作環(huán)境下，增加了發(fā)射天線增益和接收天線增益，在其他指標不變的前提下，即使增加一倍的距離，即無線AP實際工作距離為100m，則自由空間損耗也僅僅只增加6dB，接收靈敏度仍然不會下降，系統(tǒng)的鏈路預算完全能夠滿足收發(fā)信號的功率要求。
在把全向天線換成定向天線后，如果工作條件仍然為1Mbps BPSK 8％PRE -94dBm，則當無線AP的作用距離有所增加時，無線局域網仍能正常工作，不會影響上述實驗得出的初步結論。
由上述計算可知，對于定向天線而言，對其增益的量要求不大，因此不必要求天線有非常高的增益(大于15dBi)。
下面進一步討論采用定向天線時的AP和無線網卡組成的無線局域網的容量問題因為將802.11a芯片組應用于ETC系統(tǒng)，所以，數(shù)據(jù)傳輸速率不需要很高，只要1Mbps即可，因此，我們選定工作情況為1Mbps BPSK 8％PRE-94dBm。
由上述收發(fā)鏈路功率計算可知，系統(tǒng)余量為SM＝57.3022±2dB。對一般路況而言，多徑效應的損耗大約30dB，因此，去掉這部分，可得系統(tǒng)所剩余量為SM＝57.3022±2-30＝27.3022±2dB，再加上解調門限估計和擴頻增益(Eb/Nc+[PG]+[PD])的量74.44dB，可得總的系統(tǒng)功率余量為SM＝27.3022±2+74.44＝101.7422dB于是，因為采用BPSK調制方式，所以可得系統(tǒng)實現(xiàn)的BRE與SNR的關系式如下Pe=12erfc(SNR),]]>通信系統(tǒng)針對可靠性的標準的性能指標要求為BER＜10-3、BER＜10-6。于是，我們分別取Pe＝10-3、10-6，可得到SNR的相應值，分別如下Pe＝10-3SNR＝4.7961＝6.81dB；Pe＝10-6SNR＝10.89＝10.37dB；因此可知，如果想保證系統(tǒng)中每個用戶的通信BER低于10-3或者10-6性能指標要求，則每個用戶需要達到的輸出信噪比SNR應分別取6.81dB或者10.37dB，即，當系統(tǒng)每個用戶的BER性能指標定為10-3或者10-6時，每個用戶需要消耗6.81dB或者10.37dB。又由于總的系統(tǒng)功率余量為101.7422dB，因此可得系統(tǒng)容量的結果如下Pe＝10-3101.7422/6.81＝14.94可得系統(tǒng)容量為14Pe＝10-6101.7422/10.37＝9.81可得系統(tǒng)容量為9通過上述的計算和分析可知，只要對天線進行必要的改裝，將WLAN技術應用于以ETC為代表的高速移動場合是完全可行的。
3.在MAC層中采用CSMA/CA(載波監(jiān)聽多路訪問/沖突避免)協(xié)議進行通信本發(fā)明中，不是簡單地將WLAN的有關技術直接應用到ETC系統(tǒng)中，而是針對ETC系統(tǒng)高速移動的特點，對WLAN中的相關技術作必要的改造。以求一方面可以降低成本，另一方面可以更好地滿足ETC系統(tǒng)特點及各項性能指標要求的需要。在本發(fā)明中所述的由OBU和RSU中的無線網卡以及RSE中的AP構成的無線局域網中，結點(指路邊設備和車載設備)必須檢測到網絡空閑之后才能發(fā)送信息，如果有兩個或者更多的結點發(fā)生沖突，便在網絡上啟動一個阻塞信號通知所有沖突結點，同步結點時鐘，啟動競爭時間片(競爭時間片跟隨在阻塞信號之后，其長度比沿網絡環(huán)路傳輸時延稍長)，利用競爭時間片來避免結點沖突。
與現(xiàn)有的絕大多數(shù)ETC系統(tǒng)采用專用短程無線通信協(xié)議(DSRC協(xié)議)不同；我們設計的ETC系統(tǒng)將采用以CSMA/CA(載波偵聽多路訪問/沖突避免)協(xié)議為基礎。該協(xié)議結合ETC系統(tǒng)對移動終端的移動速度要求較高(大于40km/h)這一特點，對原有的CSMA/CA協(xié)議進行相應的改進，以通過縮短通信時間的方式來降低對移動速度的要求。具體而言，由于ETC系統(tǒng)每條接入車道中容納的車輛數(shù)量有限，即由每條接入車道上的OBU和RSU中的無線網卡以及RSE中的AP構成的無線局域網的結點數(shù)量有限，因此，我們沒有采用根據(jù)沖突最少的原則隨機調整時間片的分配方式，而是給每個結點都指定一個特定的競爭時間片，每個結點在其對應的時間片內如有信息發(fā)送則可以啟動傳輸，其他結點檢測到信息傳輸后，停止時間片的推進，直到傳輸結束所有結點才恢復推進時間片，從而實現(xiàn)結點沖突的避免。而且，為了進一步縮短通信時間，我們將接入該無線局域網的在時間順序上靠前的第一個結點的競爭時間片自動變換成一個優(yōu)先時間片(priority slots)，以至于讓其優(yōu)先于其他普通時間片的推進，從而支持在時間順序上靠前的第一個結點的優(yōu)先傳輸信息進行通信。當所有時間片都失去作用時，網絡進入空閑狀態(tài)。并且為了確保公平性和可確定性，在每次傳輸之后，時間片要循環(huán)。
表1為本基于WLAN技術的ETC系統(tǒng)與現(xiàn)有ETC系統(tǒng)在PHY層和MAC層上的對比表。通過該表可以詳細了解在本ETC系統(tǒng)中采用的MAC層協(xié)議的基本情況。


上面介紹了本發(fā)明所述的基于WLAN的ETC系統(tǒng)的基本組成和具體技術實現(xiàn)方案。下面進一步介紹本ETC系統(tǒng)的工作過程。
本發(fā)明所提供的ETC系統(tǒng)可以提供穩(wěn)定可靠的無線通信鏈路(≥500kbps)；并實現(xiàn)一定移動速度下的不停車收費(≥40km/h)；同時進行計費和結算服務；并在交易失敗后可以提供補救措施。其具體的工作過程如圖10所示，包括如下步驟1.帶有車載設備(OBE)的通行車輛駛入ETC系統(tǒng)多車道中的一個，并進入該車道RSE的AP上定向天線的識別范圍(沿車道方向距AP上定向天線50m的前后100m長度及沿車道垂直方向距AP上定向天線2m的左右4m寬度范圍)；當通行車輛距前方AP定向天線50m時，路邊單元(RSU)、信息處理控制單元(IPCU)、自動車型分類單元(AVCU)、車輛軌跡跟蹤單元(VTTU)、車牌識別單元(VDU)以及違章抓拍單元(PSU)均同時啟動；2.當通行車輛距RSE的AP定向天線50m范圍內時，RSU啟動進入工作狀態(tài)，通過定向天線發(fā)射射頻識別讀取信號，與通行車輛上的OBE建立通信，獲取車輛存在、定位、車牌、車型以及車輛唯一識別碼等信息以及外部存儲卡介質中的用戶信息(如資金)；然后并把所得到的數(shù)據(jù)信息提交給多址接入車道控制系統(tǒng)(MACCS)中的數(shù)據(jù)信息處理控制單元(IPCU)；同步地，當通行車輛距RSE的AP定向天線50m左右時，AVCU中的車型分類傳感器組啟動進入工作狀態(tài)，采集通行車輛的車型信息并傳送給數(shù)據(jù)信息處理模塊，然后再由數(shù)據(jù)信息處理模塊發(fā)送給IPCU；同步地，當通行車輛距RSE的AP定向天線50m時，VTTU中的軌跡跟蹤檢測器組啟動進入工作狀態(tài)，采集通行車輛的行駛軌跡信息并傳送給數(shù)據(jù)信息處理模塊，然后再由數(shù)據(jù)信息處理模塊發(fā)送給IPCU；同步地，當通行車輛距RSE的AP定向天線50m時，VDU中的抓拍攝像機組啟動進入工作狀態(tài)，采集通行車輛的車牌信息并傳送給數(shù)據(jù)信息處理模塊，然后再由數(shù)據(jù)信息處理模塊發(fā)送給IPCU；同步地，當通行車輛距RSE的AP定向天線50m時，PSU中的抓拍攝像機組也將啟動進入待命狀態(tài)，當通行車輛在使用ETC系統(tǒng)過程中出現(xiàn)違章行為(如行車軌跡由一個車道行駛到另一條車道、強行闖關而拒絕付費或者存儲卡中的資金不足等)時，MACCS中的IPCU便向PSU發(fā)出啟動指令，PSU接到啟動指令之后便從待命狀態(tài)轉為工作狀態(tài)，實時對通行車輛進行抓拍，然后把包含車牌在內的整個通行車輛的完整圖片信息傳送給數(shù)據(jù)信息處理模塊，然后再由數(shù)據(jù)信息處理模塊發(fā)送給IPCU；3.MACCS中的IPCU對從RSU得到的數(shù)據(jù)信息與從AVCU、VTTU、VDU以及PSU中得到的數(shù)據(jù)信息分類整理，并且進行比較識別，即核實通行車輛的車牌、車型及行駛軌跡，確認該通行車輛的真實身份以及行駛情況(防止通行車輛的違章駕駛)；之后，將通行車輛的唯一識別碼、外部存儲卡介質中的用戶信息(如資金)以及違章處罰的數(shù)據(jù)信息(罰金)(若存在違章行為)一起傳送給后臺計算機處理系統(tǒng)，即收費結算中心(TBC)；4.獲得來自IPCU提交的數(shù)據(jù)信息(通行車輛的唯一識別碼、外部存儲卡介質中的用戶信息(如資金)以及違章處罰的數(shù)據(jù)信息(罰金)(若存在違章行為))之后，收費結算中心(TBC)便進行相應的數(shù)據(jù)信息處理收費結算中心(TBC)首先識別確認通行車輛的唯一識別碼，之后讀取該通行車輛的身份信息，然后產生該通行車輛本次應繳納的收費數(shù)據(jù)信息(包含若發(fā)生違章行為而產生的處罰收費數(shù)據(jù)信息)，然后連同外部存儲卡介質中的用戶信息(如資金)一同提交給遠程的收費清算中心(TRC)，進行相應的收費；5.得到來自收費結算中心(TBC)的數(shù)據(jù)信息(即通行車輛本次應繳納的收費數(shù)據(jù)信息(包含若發(fā)生違章行為而產生的處罰收費數(shù)據(jù)信息)以及外部存儲卡介質中的用戶信息(如資金))之后，根據(jù)TBC發(fā)出的結算后直接形成的劃賬指令，收費清算中心(TRC)便進行賬務的劃撥，完成賬務的劃撥過程之后，收費清算中心(TRC)便向收費結算中心(TBC)發(fā)送賬務已經清算的反饋信息。
至此，通行車輛便完成了在本發(fā)明所提供的基于WLAN的ETC系統(tǒng)中進行不停車付費的一個完整過程。
以上通過本發(fā)明的特定實施例已經對本發(fā)明的內容做了詳盡的說明。對本領域的一般技術人員而言，在不背離本發(fā)明實質精神的前提下對它所做的任何顯而易見的改動，都將構成對本發(fā)明專利權的侵犯，將承擔相應的法律責任。
權利要求
1.一種電子不停車收費系統(tǒng)，包括車載設備、路邊設備、多址接入車道控制系統(tǒng)和收費結算中心，其中所述車載設備安裝在車輛上，多個所述路邊設備分別接入多址接入車道控制系統(tǒng)；所述多址接入車道控制系統(tǒng)讀取并處理路邊設備上傳的有關數(shù)據(jù)，并將處理信息傳送給收費結算中心；其特征在于所述車載設備上安裝有無線網卡，所述路邊設備上安裝有無線網卡和無線接入點，所述車載設備和路邊設備通過所述無線網卡和無線接入點進行無線通信；所述車載設備通過無線網卡利用無線局域網標準協(xié)議與路邊設備的無線接入點通信。
2.如權利要求1所述的電子不停車收費系統(tǒng)，其特征在于所述無線局域網協(xié)議包括但不限于IEEE802.11協(xié)議。
3.如權利要求1所述的電子不停車收費系統(tǒng)，其特征在于所述車載設備包含車載單元和外部組件，其中車載單元包括無線網卡、電源單元、系統(tǒng)接口單元，系統(tǒng)接口單元用于存儲車輛數(shù)據(jù)信息并與存儲卡讀寫器連接，所述外部組件包括用于存儲用戶數(shù)據(jù)的存儲卡介質、人機接口、存儲卡讀寫器，所述車載單元和外部組件相互交換數(shù)據(jù)。
4.如權利要求3所述的電子不停車收費系統(tǒng)，其特征在于所述車載單元的無線網卡包括基帶處理單元、射頻處理單元和天饋單元；其中所述電源單元與系統(tǒng)接口單元分別連接基帶處理單元，系統(tǒng)接口單元從外部組件獲取數(shù)據(jù)之后，傳送至基帶處理單元，基帶處理單元再將處理后的數(shù)據(jù)傳送至射頻處理單元，并經由天饋單元對外輸出。
5.如權利要求4所述的電子不停車收費系統(tǒng)，其特征在于所述射頻處理單元中還具有一個變頻器。
6.如權利要求1所述的電子不停車收費系統(tǒng)，其特征在于所述無線接入點采用定向天線。
7.如權利要求6所述的電子不停車收費系統(tǒng)，其特征在于所述定向天線的波束寬度中的水平方向角度限于一條車道的寬度。
8.一種實現(xiàn)如權利要求1所述的電子不停車收費系統(tǒng)的方法，該電子不停車收費系統(tǒng)包括車載設備、路邊設備、多址接入車道控制系統(tǒng)和收費結算中心，其中路邊設備有多個；所述車載設備安裝在車輛上，多個路邊設備分別接入多址接入車道控制系統(tǒng)；所述多址接入車道控制系統(tǒng)讀取并處理車載設備上傳的有關數(shù)據(jù)，并將處理信息傳送給收費結算中心，其特征在于所述車載設備和所述路邊設備之間通過無線局域網協(xié)議進行通信。
9.如權利要求8所述的實現(xiàn)電子不停車收費系統(tǒng)的方法，其特征在于所述無線局域網協(xié)議包括但不限于IEEE802.11協(xié)議。
10.如權利要求8所述的實現(xiàn)電子不停車收費系統(tǒng)的方法，其特征在于在所述路邊設備和車載設備進行通信的過程中，對基帶信號采用正交頻分復用與二進制移相鍵控相結合的調制方式。
11.如權利要求10所述的實現(xiàn)電子不停車收費系統(tǒng)的方法，其特征在于所述基帶信號處理過程中，首先利用多個子載波對經過二進制移相鍵控調制處理的基帶信號進行正交頻分復用擴頻處理，然后進入射頻部分；在射頻部分，對處理后的基帶信號進行變頻處理，然后發(fā)射出去。
12.如權利要求11所述的實現(xiàn)電子不停車收費系統(tǒng)的方法，其特征在于所述變頻處理過程中，將所述基帶信號的頻率調制為5.8GHz。
13.如權利要求8所述的實現(xiàn)電子不停車收費系統(tǒng)的方法，其特征在于在所述路邊設備和車載設備進行通信的過程中，MAC層基于載波監(jiān)聽多路訪問/沖突避免協(xié)議進行通信。
14.如權利要求13所述的實現(xiàn)電子不停車收費系統(tǒng)的方法，其特征在于所述載波監(jiān)聽多路訪問/沖突避免協(xié)議中，給每個結點都指定一個特定的競爭時間片，每個結點在其對應的時間片內如有信息發(fā)送則可以啟動傳輸，其他結點檢測到信息傳輸后，停止時間片的推進，直到傳輸結束所有結點才恢復推進時間片。
15.如權利要求14所述的實現(xiàn)電子不停車收費系統(tǒng)的方法，其特征在于所述載波監(jiān)聽多路訪問/沖突避免協(xié)議協(xié)議中，接入該無線局域網的在時間順序上靠前的第一個結點的競爭時間片自動變換成一個優(yōu)先時間片，讓其優(yōu)先于其他時間片，優(yōu)先傳輸時間順序上靠前的第一個結點的信息。
16.一種用于電子不停車收費系統(tǒng)中的無線接入點天線，該電子不停車收費系統(tǒng)包括車載設備、路邊設備、多址接入車道控制系統(tǒng)和收費結算中心，其中路邊設備有多個；所述車載設備安裝在車輛上，多個路邊設備分別接入多址接入車道控制系統(tǒng)；所述多址接入車道控制系統(tǒng)讀取并處理車載設備上傳的有關數(shù)據(jù)，并將處理信息傳送給收費結算中心，其特征在于所述無線接入點天線為收發(fā)共用定向天線。
17.如權利要求16所述的電子不停車收費系統(tǒng)的無線接入點天線，其特征在于所述天線的波束寬度在水平方向不大于5度。
18.如權利要求16所述的電子不停車收費系統(tǒng)的無線接入點天線，其特征在于所述天線的波束寬度在垂直方向為10度至30度之間。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種基于WLAN的電子不停車收費系統(tǒng)實現(xiàn)方案。該電子不停車收費系統(tǒng)包括車載設備、路邊設備、多址接入車道控制系統(tǒng)和收費結算中心，其中車載設備和路邊設備之間通過無線局域網協(xié)議確定的要求進行通信。本發(fā)明所提供的電子不停車收費系統(tǒng)采用多種技術手段，有效克服了WLAN技術不適合于電子不停車收費系統(tǒng)的技術偏見。與現(xiàn)有技術相比較，本電子不停車收費系統(tǒng)具有低成本、高效率、功能完備、性能指標優(yōu)良的特點，因此對于電子不停車收費系統(tǒng)的推廣應用以及行業(yè)技術進步具有重要的意義。
文檔編號G07B15/06GK1971623SQ20051012414
公開日2007年5月30日 申請日期2005年11月25日 優(yōu)先權日2005年11月25日
發(fā)明者賈琳, 李勇, 高翔 申請人:北京握奇數(shù)據(jù)系統(tǒng)有限公司