專利名稱：集體交通系統(tǒng)和處理的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在預(yù)定區(qū)域中，具體地指的是市區(qū)中，通過對(duì)給定人群配 置所部署的自主車隊(duì)以補(bǔ)充^^共交通網(wǎng)絡(luò)的一種用于大眾的個(gè)體交通和集 體交通的系統(tǒng)和處理。
背景技術(shù)：
目前，在密集的城區(qū)中由于個(gè)體車輛的流通，污染和堵塞都日益嚴(yán)重。 已經(jīng)開發(fā)出公共交通系統(tǒng)來解決這個(gè)問題。然而，由于即使使用正常街道系統(tǒng)的公交線有權(quán)占用預(yù)留的公交專用 道，這些公交線至少在街道交口也會(huì)被個(gè)體車輛阻塞，使得這些公交線的 平均速度保持相對(duì)較低，所以這些公交線仍舊是污染的源頭，并且移動(dòng)緩 慢。地下交通系統(tǒng)(例如地鐵)是污染的微小源頭，并且它們的速度很快。然而，即使20世紀(jì)初在一些城市中建立了密集的地鐵系統(tǒng)，但是地鐵系統(tǒng) 的擴(kuò)張成^f艮高，并且僅可以在某些線路上或使用現(xiàn)有的鐵路線路來擴(kuò)張。 此外，城市的蔓延使得人們?cè)谒麄兊募遗c他們的工作地點(diǎn)之間的行程 距離變得更長。為了便于進(jìn)入市中心，通過頻繁使用現(xiàn)有鐵路線路創(chuàng)建地區(qū)交通系統(tǒng)， 但是這些線路典型地是從市中心以星型結(jié)構(gòu)組織而成，所以在偏遠(yuǎn)的鄉(xiāng)鎮(zhèn) 或郊區(qū)之間很少存在周邊連接。因此，對(duì)于至少"地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的很多人來說，私家車輛仍就是交 通的必要手段，并且必須建立停車場(chǎng)，由于容納多輛停放的車輛需要大量 陸地，所以對(duì)市政當(dāng)局造成很大的開銷。 即使建立多層停車場(chǎng)，這些停車場(chǎng)在每層都需要入口坡道和循環(huán)通道，所以對(duì)于每個(gè)停放車輛的必要空間需要25m2。因此，多層停車場(chǎng)可占用相 當(dāng)大的空間，如果在地面層實(shí)現(xiàn)，那么考慮到在市區(qū)中的土地成本，停車 場(chǎng)也會(huì)因?yàn)樘嘿F而無利可圖。在地面條件允許的某些地點(diǎn)中，可使用共有土地建立地下停車建筑物 (parking structure )，但是這種停車場(chǎng)的數(shù)量仍舊不夠，并且成本過高。此外，在這種情況下使用的私家車大部分時(shí)間都停放在地面上。在任意情況下，考慮到車流量的增加以及導(dǎo)致污染的增加，有必要尋 找新的解決方案，即可通過在市中心引入收費(fèi)系統(tǒng)來大大限制私家車的il 通或減少私家車的使用。對(duì)于從更遠(yuǎn)距離來的通勤一族，可以在公共中轉(zhuǎn)站附近的城市周邊建 立大型停車區(qū)，然后從公共中轉(zhuǎn)站進(jìn)入城市中心。同時(shí)，公共交通網(wǎng)絡(luò)并 非足夠密集，并且常常需要人們走4艮長的距離才能到達(dá)他們的最終目的地。即使圍繞城市中心在城市居住區(qū)之間建立了環(huán)形線路，但是公共交通 的可能性通常受到限制，并且實(shí)現(xiàn)的成^f艮高。因此，在許多情況下，必 須依賴私家車輛。其他的選擇包括出租車，但是特別在市中心以外由于幾乎沒有出租車， 所以很難會(huì)找到，因此乘坐出租車變得非常麻煩。如果人們想避免使用私家車輛，則另一個(gè)可能是從(例如，在火車站或機(jī)場(chǎng)附近的)汽車租賃代理公司租用車輛，并最終將租用的車輛歸還給另一個(gè)租賃代理/>司。這種系統(tǒng)的成本也;f艮高，并且僅可用于在遙遠(yuǎn)的城市之間的較長距離和一天或更多天的時(shí)間段。為了在不使用私家車輛的情況下便于在有限區(qū)域中的人員運(yùn)輸，曾經(jīng) 提出了共享車輛的系統(tǒng)。例如，文獻(xiàn)EP-A-0991031描述了這種共享系統(tǒng)，其允許在>5^共游樂 場(chǎng)所中的不同目的地之間個(gè)體的移動(dòng)。這種場(chǎng)所明顯地禁止使用私家車輛， 并且往返系統(tǒng)的使用可允許在景點(diǎn)之間中轉(zhuǎn)，但是每次都需要長時(shí)間的等 待。因此，該文獻(xiàn)提供了這樣一種共享系統(tǒng)，其中將多個(gè)獨(dú)立車輛分布在
位于酒店和不同景點(diǎn)附近的停車場(chǎng)之間，并且在停車場(chǎng)中具有在每個(gè)地點(diǎn) 可用的多個(gè)車輛。每個(gè)游覽者取得與允許進(jìn)入停車場(chǎng)的控制系統(tǒng)鏈接的交通工具權(quán)限(title)，授才XA員取出車輛以用作到達(dá)景點(diǎn)的交通工具，在 所述景點(diǎn)可停放該車輛，并且隨后可由另一個(gè)游覽者使用。這樣，在每次 游覽期間在車輛停放在每個(gè)景點(diǎn)的情況下，并不是使得游覽者在他/她停留 在所述場(chǎng)所期間租用車輛，而是可由離開景點(diǎn)的另 一個(gè)游覽者立即提取在 所述景點(diǎn)停放的車輛?？筛鶕?jù)游覽者的數(shù)目和每個(gè)景點(diǎn)的開放時(shí)間的函數(shù) 計(jì)算在服務(wù)中的車輛數(shù)目以及每個(gè)停車場(chǎng)的大小，從而每個(gè)游覽者可在離 開景點(diǎn)時(shí)找到對(duì)他/她配置的車輛。發(fā)明人打算建立一種用于車輛存儲(chǔ)和共享的整體系統(tǒng)，以便于在城區(qū) 中的車輛流通，其中該系統(tǒng)可4吏用自主車隊(duì)作為對(duì)7>共交通網(wǎng)絡(luò)的補(bǔ)充， 從而向用戶保證在任意時(shí)刻都有為他們配置的車輛，并使得這些用戶放棄 在市中心對(duì)他們個(gè)人車輛的使用，或者如果他們來自城市以外，則這些用戶可接受在城市周邊停放他們的車輛，然后使用所提出的集體交通。 為此，發(fā)明人認(rèn)識(shí)到需要滿足多個(gè)條件。首先，在公共交通中進(jìn)行的研究顯示大部分用戶不接受步行移動(dòng)，除 非在較近距離內(nèi)。例如，在得益于密集公共交通網(wǎng)絡(luò)的例如巴黎(或其他 類似大城市)的城市中，在地區(qū)客運(yùn)線路之間或通過地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)建立連 接的情況下，可以看出，用戶難以接受超過4至5分鐘，或最大300至500 米(除非可以使用滾動(dòng)通道)的步行轉(zhuǎn)換時(shí)間。為了通過共享車輛系統(tǒng)補(bǔ)充公共交通網(wǎng)絡(luò)，有必要使得包含車輛的停 車庫設(shè)置為與連接站直接鄰近。這暗示了需要實(shí)現(xiàn)在開放陸地很緊缺并且成^艮高的市區(qū)中分布大量 停車庫。此外，每個(gè)用戶期望立即找到空閑車輛，并且考慮到相關(guān)用戶的數(shù)目 (其可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于在公共游樂場(chǎng)所的用戶數(shù)目)，所以每個(gè)車庫將必須包 含大量車輛，根據(jù)其服務(wù)的公共客運(yùn)車站，實(shí)踐中可包含15至20或更多 車輛。
同時(shí)，歸還車輛的每個(gè)用戶將期望很快進(jìn)行歸還，從而以可能的最短 轉(zhuǎn)換時(shí)間轉(zhuǎn)換到7>共交通系統(tǒng)上。發(fā)明內(nèi)容因此，本發(fā)明的目的在于使用共享車輛創(chuàng)建個(gè)人交通和集體交通的新 處理，從而解決上述所有問題。根據(jù)本發(fā)明，其所服務(wù)的地區(qū)是配備有公共交通網(wǎng)絡(luò)的市區(qū)，其具有 多個(gè)沿途站和位于不同線路交匯處的換乘站，停車建筑物位于在幾分鐘內(nèi) 通過步行可到達(dá)的與網(wǎng)絡(luò)的至少 一定數(shù)量的換乘站的較iO巨離，這些建筑物是垂直移動(dòng)型，允許在最小陸地表面積上存儲(chǔ)至少10個(gè)或更多自主車輛，每個(gè)停車建筑物包括至少一個(gè)入口空間，其可通過歸還車輛立即進(jìn)入；以及由等待車輛占用的出口空間，其可對(duì)于用戶立即可用，對(duì)于用戶來說，所述自主車輛構(gòu)成對(duì)公共交通系統(tǒng)的補(bǔ)充，允許用戶在任意時(shí)刻接管在網(wǎng)絡(luò)的客運(yùn)車站的出口的車輛，使用其進(jìn)行個(gè)人旅程，并將其歸還至位于換乘站直接鄰近的停車建筑物的入口的開放空間，以通過公共客運(yùn)系統(tǒng)繼續(xù)他/她的;^4呈。為此，根據(jù)優(yōu)選實(shí)現(xiàn)方式，每個(gè)自動(dòng)停車建筑物是"提升"類型的，沿著分別為上升和下降的2個(gè)列使得存儲(chǔ)平臺(tái)的垂直移動(dòng)，從而一方面允許在進(jìn)入空間中存儲(chǔ)一個(gè)或多個(gè)車輛，具有用于歸還一個(gè)或多個(gè)車輛的一個(gè)或多個(gè)自由空間的立即可用性，另一方面在由一個(gè)或多個(gè)先前用戶已經(jīng) 提取車輛之后，對(duì)于一個(gè)或多個(gè)用戶具有在出口平臺(tái)提取一個(gè)或多個(gè)新可用車輛的立即可用性。因此，本發(fā)明覆蓋在組合城市中用于大眾交通的整體系統(tǒng)，包括 至少一個(gè)公共交通網(wǎng)絡(luò)，其具有沿途站以及在交通線路相交的換乘站； 自主車輛的集合，配備有鎖定系統(tǒng)，其提供對(duì)一組用戶的配置所部署的車輛的訪問和操作，其中每個(gè)用戶配備有對(duì)操作所述操作給出權(quán)利的個(gè)性化交通權(quán)限；位于所a運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的某些沿途站附近的多個(gè)自動(dòng)停車建筑物，每個(gè)停 車建筑物是允許車輛的垂直移動(dòng)的類型，從而能夠在最小陸地空間上存儲(chǔ)至少10個(gè)或更多車輛，并且在處理平臺(tái)(4)的地面層上包括至少一個(gè) 或多個(gè)空閑空間，用于在使用之后立即接收一個(gè)或多個(gè)歸還車輛；以及包 含對(duì)于用戶可用來提取的一個(gè)或多個(gè)車輛的一個(gè)或多個(gè)空間；需要行進(jìn)至組合城市、城市周邊、郊區(qū)中的目的地的每個(gè)用戶能夠通 過公共交通度過旅程的一部分，以及通過自主車輛度過另 一部分來執(zhí)行該 處理，從而具有步行的最小移動(dòng)距離以及接管和歸還車輛的最小等待時(shí)間。作為優(yōu)點(diǎn)，停車建筑物的下部可陷入在處理區(qū)域的層面以下，以減少 在地面上的建筑物的高度。另 一個(gè)優(yōu)選特征是具有電能或雙能動(dòng)力車輛，其中每個(gè)車輛存儲(chǔ)空間 配備有在將其存儲(chǔ)在建筑物中的時(shí)間期間對(duì)車輛的電池再充電的裝置。根據(jù)另一個(gè)優(yōu)選特征，每個(gè)交通工具權(quán)限構(gòu)成支付手段，用于其持有 者才艮據(jù)^f吏用車輛的時(shí)間量或行進(jìn)的距離使用車輛。優(yōu)選地，這些交通工具權(quán)限均包括具有個(gè)性化代碼的智能卡，其被編 程為在輸入他/她的代碼之后允許持有者實(shí)現(xiàn)對(duì)于接管車輛以及為車輛的 使用進(jìn)行支付的所有必要操作。此外，智能卡可用作在某個(gè)地區(qū)和某段時(shí) 間內(nèi)使用公共交通系統(tǒng)的通行證。本發(fā)明具有其他好處，不僅減少而且潛在地消除了在市中心的車流量。 也可以應(yīng)用于包括典型地很少被公共交通系統(tǒng)服務(wù)的偏遠(yuǎn)郊區(qū)的整個(gè)組合 城市。根據(jù)另一個(gè)特定有利特征，在包括由地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的地區(qū)環(huán)圍繞 的市中心的組合城市的情況下，地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的至少某些沿途站可配備有 存儲(chǔ)等待車輛的自動(dòng)停車建筑物，從而利用地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的用戶可以在離 開車站時(shí)立即接管車輛，以獨(dú)立繼續(xù)他的旅行，從而到達(dá)他/她的最終目的 地，然后將車輛歸還至從中提取車輛的停車建筑物，或與他/她的最終目的 地鄰近的其他停車建筑物。具體地，在地區(qū)交通線路彼此遠(yuǎn)離的一般情況下，沒有直接被公共交 通服務(wù)的那些地區(qū)可配備有這樣分布的自動(dòng)停車建筑物，即可通過步行容
易地到達(dá)，從而用戶可以接管車輛，然后將其歸還至配備有可接收車輛的自動(dòng)停車建筑物的公共客運(yùn)車站，或?qū)④囕v歸還至與他/她的目的地鄰近的 另一自動(dòng)停車建筑物。但是，本發(fā)明還方便了由相對(duì)遠(yuǎn)距離分開但是由車輛的范圍所接受的 大城市和小周邊城市之間的連接。當(dāng)然，每個(gè)周邊城市可根據(jù)城市的大小 配備有一個(gè)或多個(gè)自動(dòng)車庫，從而允許用戶進(jìn)入大城市的交通系統(tǒng)，或進(jìn) 入另一個(gè)周邊城市，而不必使用他/她自己的私有車輛，并且僅付出為實(shí)現(xiàn) 旅程所采用的時(shí)間量。


參照附圖，在作為非限制性實(shí)例描述的適用于城市的交通系統(tǒng)的以下 描述中，本發(fā)明的其他有利特征將變得清楚。圖l是根據(jù)本發(fā)明配備有交通系統(tǒng)的城鎮(zhèn)的一般示意圖。圖2是自動(dòng)車庫的主視圖。圖3是自動(dòng)車庫的側(cè)視圖。圖4是存儲(chǔ)車輛的機(jī)構(gòu)的橫向截面圖。圖5是該機(jī)構(gòu)的水平截面圖。圖6在透^L圖中示意性示出該才幾構(gòu)的功能。圖7和8分別從側(cè)面和從上面示意性示出在停車建筑物中使用所歸還 車輛之后的存儲(chǔ)。圖9是具有存儲(chǔ)車輛的停車建筑物的部分縱向示圖。圖10和11是在側(cè)面示圖和從上面示意性示出用戶接管車輛的處理。圖12示出停車建筑物的站點(diǎn)位置的多種可能。圖13示意性示出支付系統(tǒng)。圖14和15指出兩個(gè)可能實(shí)現(xiàn)的水平截面。圖16示出本發(fā)明對(duì)于由郊區(qū)或新城市圍繞的大城市的應(yīng)用。M實(shí)施方式 圖1示意性示出城市環(huán)境的實(shí)例，其中配備有多個(gè)公共交通網(wǎng)絡(luò)， 例如地鐵線路或地面線路M1、 M2…Mi，沿著這些線路設(shè)置有沿途站S和 換乘站C;以及通勤鐵路線路R1、 R2，具有車站G1、 G2。根據(jù)這種現(xiàn)有系統(tǒng)，位于點(diǎn)Pl并且希望使用公共交通工具到達(dá)點(diǎn)P2 的用戶可走到最近的車站S1以乘坐線路M1，通過該線路到達(dá)換乘站Cl, 然后乘坐線路M4到達(dá)對(duì)于點(diǎn)P2最近的站點(diǎn)，即車站S2。如果用戶判斷 旅程時(shí)間太長，則他/她可呼叫出租車直接從Pl到達(dá)P2，但是交通成本更 高。此外，在到達(dá)點(diǎn)P2之后的同一用戶例如可希望行進(jìn)到點(diǎn)P3。 在P2和P3之間的距離太遠(yuǎn)，以至于不能夠走路到達(dá)，所以用戶必須 返回線路M4上，即站點(diǎn)S2,在換乘站C2改換線路以乘坐線路M5，在 車站C3再次改換線路以乘坐線路M2，并且在與他/她的目的地P3最近的 車站S3下車。因此，像這樣的旅程非常漫長和復(fù)雜，并且需要通過步行在換乘站實(shí) 現(xiàn)許多基本連接以及需要較長的等待時(shí)間。另一方面，如現(xiàn)在要證明的，根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)將提出一種簡單的交 通方式并減少旅^f亍時(shí)間，同時(shí)向用戶提供作為對(duì)^^共交通的補(bǔ)充的個(gè)人交 通工具的使用，從而保證在換乘點(diǎn)減少等待時(shí)間。在該系統(tǒng)中，對(duì)地區(qū)配 備有一定數(shù)目的自動(dòng)停車建筑物T1、 T2…Ti，其優(yōu)選地位于公共交通網(wǎng)絡(luò) 的換乘站附近或其他戰(zhàn)略位置，并且在其中存儲(chǔ)了一定數(shù)目的自主車輛， 例如15至20或更多。這樣，從Pl通過線路M2到達(dá)的用戶可以在換乘站Cl下車，在與 Cl鄰近的停車建筑物T2提取車輛，在選擇他/她自己任意到達(dá)P2的行程 的旅程中持有同一車輛然后繼續(xù)到他/她的第二目的地P3，并且然后在自 動(dòng)停車建筑物T3停放車輛，回到公共交通路線M2，通過線路M1返回車 站S1，在換乘站C4實(shí)現(xiàn)聯(lián)系。然而，總體上，可通過對(duì)于每個(gè)人可用的車輛實(shí)現(xiàn)每個(gè)獨(dú)立的旅程， 用戶有機(jī)會(huì)在多個(gè)解決方案中選擇。例如，他/她可以在第一車站C4離開
線路Ml，在最近的停車建筑物Tl提取車輛，然后隨意選擇他/她自己經(jīng) 過P2和P3的雄4呈，并最終返回車庫Tl以歸還車輛，以及返回到用戶出 發(fā)的相同線路Ml。因此，假設(shè)優(yōu)選地在城市中大型^:系統(tǒng)或其他策略點(diǎn)(例如，火車 站、商業(yè)區(qū)、醫(yī)院、大學(xué)或多模式客運(yùn)平臺(tái))附近的地區(qū)中分布的多個(gè)停 車建筑物中儲(chǔ)備大量的車輛，根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)為用戶提供了很大的靈活 性，其可用于已經(jīng)購買了進(jìn)入卡的廣大群眾，并且比出租車或標(biāo)準(zhǔn)汽車租 賃更節(jié)省成本。如我們已經(jīng)指出的，為了減少私家車輛的流通，對(duì)于用戶可用的自主 車輛需要構(gòu)成對(duì)于大型客運(yùn)系統(tǒng)的真正補(bǔ)充，并且在整個(gè)地區(qū)中分布的自 動(dòng)停車建筑物必須允許用戶快速提取和歸還車輛，從而在進(jìn)行中轉(zhuǎn)過程中 所涉及的總時(shí)間量僅需要幾分鐘。為此，特別有利地，使用在圖2至6中示意性表示的"提升(Noria)" 類型的自動(dòng)停車建筑物。一般地，這種類型的停車建筑物包括疊置箱體或存儲(chǔ)平臺(tái)的集合體1, 在塔形的建筑2的內(nèi)部形成平行的2排11、 11，，其中由圖4中示意性表示 的機(jī)構(gòu)3可使得箱體1運(yùn)轉(zhuǎn)。該機(jī)構(gòu)包括鏈傳動(dòng)裝置3，其通過分別位于塔2的頂部和底部的2個(gè) 鏈輪31、 32保持拉伸，并且通過電動(dòng)機(jī)(未示出)圍繞水平軸30、 30，進(jìn) 行旋轉(zhuǎn)。因此，鏈傳動(dòng)裝置3包括平行的2個(gè)垂直部分，分別為上升部分33 和下降部分33，，在所述垂直部分上連接有通過嵌入裝置35保持與鏈3垂 直的臂34。使用能夠擺式懸掛的活節(jié)接頭，將每個(gè)箱體1通過其上端固定在臂34 的自由末端36。從而，如圖4所示，沿著鏈3的2個(gè)垂直部分33和33，，臂34水平延 伸，并且箱體l沿著平行的2個(gè)垂直的排11和ll，疊置。當(dāng)鏈輪31和32 開始旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)時(shí)，排ll的箱體垂直向上移動(dòng)，并且排ll，的箱體垂直向下
移動(dòng)。盡管圍繞鏈輪31和32行進(jìn)，但是在臂34圍繞軸30和30，旋轉(zhuǎn)時(shí)它 們保持朝向徑向方向，由于箱體以垂擺方式懸掛，所以箱體保持水平?？蛇@樣分配在平臺(tái)1上存儲(chǔ)的車輛，以保持在上升行11和下降行11， 之間的均衡。這樣，塔2可設(shè)想成輕型框架，優(yōu)選地，金屬框架。如圖5和6所示，鏈傳動(dòng)裝置3由2個(gè)分支3a和3b構(gòu)成，每個(gè)平臺(tái) 1懸掛在一對(duì)臂34a和34b上，所述一對(duì)臂34a和34b在上層和下層圍繞 相隔的2個(gè)鏈輪31和32旋轉(zhuǎn)。塔的基底21陷入地面中足夠深度，以保證穩(wěn)定性，并且處理平臺(tái)4 直接配置在地面上，如圖4所示，或者配置在中間層。這樣，當(dāng)將鏈輪31和32設(shè)置為與鏈傳動(dòng)裝置3的運(yùn)動(dòng)嚙合而運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)， 可將下降排ll，的箱體12或上升排11的箱體13帶到處理平臺(tái)4的平面上。 在圖7和8中，我們已經(jīng)示意性表示了對(duì)于在使用之后歸還的車輛5的存 放處理。具有頂蓋的歸還車道41位于塔2底部的平臺(tái)4上，通向在塔2的建筑 物的基底打開的^門22。在歸還車道41中停放他/她的車輛之后，駕駛員在卡讀取器7中登記 他/她的歸還，并且對(duì)停車建筑物2分配的服務(wù)代理20接管車輛5，以將其 插入到通過移動(dòng)鏈傳動(dòng)裝置3帶到作業(yè)平臺(tái)4的平面上的空存儲(chǔ)箱體13 中。優(yōu)選地，通過電能或雙能方式推進(jìn)車輛5,并且每個(gè)存儲(chǔ)箱體1配備 有與電源連線的再充電桿23。如圖9所示，由于車輛51被新顧^取并隨后用新車輛52代替，或 者由于已經(jīng)將車輛歸還到停車建筑物的到達(dá)區(qū)并存儲(chǔ)在入口箱體12中，所 以作為鏈傳動(dòng)裝置3的位移的結(jié)果，然后車輛5逐漸上升到停車建筑物中。因此，每個(gè)車輛逐漸從上升排ll移動(dòng)到下降排ll，，并在電池再充電 允許的時(shí)間段內(nèi)保持存儲(chǔ)在塔2中。在每個(gè)塔中保留的車的數(shù)目可適用于使用的期望頻率，以保證對(duì)電池 再充電所需的必要時(shí)間。如我們先前指出的，具有上升列l(wèi)l和下降列11，的提升型4f車建筑物 的使用允許在由兩個(gè)列確定的表面區(qū)域以及在它們之間所需的空間中存儲(chǔ)大量車輛5。此外，與標(biāo)準(zhǔn)的多層停車建筑物相比，由于用戶不必ii^能對(duì)車輛的 垂直位移的自動(dòng)停車建筑物的內(nèi)部，所以這種建筑物不需要入口坡道和樓 板，在每層之間的距離可由車輛的高度確定。因此，如圖2至5所示，在比傳統(tǒng)停車建筑物所需的表面積小3到4 倍的表面積上可停放15至20個(gè)或更多車輛；實(shí)際上，停放車輛的數(shù)目將 僅取決于建筑物的高度和在同一水平面上可用的表面積。實(shí)踐中，盡管標(biāo)準(zhǔn)的多層停車建筑物占用每個(gè)車輛25平方米的表面 積，但是在具有30米高度的塔中建立的具有2個(gè)列的提升型停車建筑物占 用IO米的寬度和深度，從而表示在同一水平面上的最小表面為，例如每個(gè) 存儲(chǔ)車輛3至5m。因此，考慮到這種類型車庫的使用減少了其占用的在同一水平面上的 表面積，所以即^f吏在市中心，其也可以實(shí)現(xiàn)包含大量車輛(例如15至30 個(gè)或更多)的大量自動(dòng)停車建筑物，從而在任意時(shí)刻，離開公共客運(yùn)車站 的用戶可找到可用的車輛。此外，在將歸還的車輛存儲(chǔ)到箱體中之后，包含車輛的箱體的逐漸增 加的垂直移動(dòng)使得立即用空箱體12取代，并且在用戶取出車輛51之后， 立即用在離開空間13的新未分配車輛代替。這樣，提升型停車建筑物滿足對(duì)于其用戶可用的車輛所需的所有條件， 因此對(duì)公共交通網(wǎng)絡(luò)提供了真正的補(bǔ)充，保證了每個(gè)用戶能夠通過步行移近取得或歸還自主車輛。應(yīng)注意，在這個(gè)方面，由于對(duì)用戶配置所部署的大量車輛以及所期望 的它們的使用頻率，考慮到將車輛用作公共交通的補(bǔ)充，所以對(duì)于每個(gè)停 車建筑物分配代理是成本有效的，以監(jiān)管對(duì)于車輛的提取和返還的操作，
并且為了使得處理更加快速，將考慮沒有任何代理的完全自動(dòng)系統(tǒng)。圖10和11示意性示出通過新用戶所提取的車輛，這個(gè)用戶首先向位 于停車建筑物出口 22，的卡讀取器71提供他/她的交通工具權(quán)限，從而對(duì)客 戶進(jìn)行識(shí)別。服務(wù)代理20或自動(dòng)系統(tǒng)將先前位于處理平臺(tái)4的平面上的車輛51提 出，以使其位于提取區(qū)42。如果必要，代理進(jìn)行任意必要的驗(yàn)證，然后用戶可開動(dòng)車輛51以開始 他/她自己的行程，之后在相同停車建筑物中或位于該城市其他部分的其他 停車建筑物歸還該車輛。如上文指出的，相同個(gè)性化的交通工具庫又限可同時(shí)構(gòu)成用于進(jìn)入任意 停車建筑物以提取或返還車輛的授權(quán)、用于控制對(duì)車輛的鎖定-解鎖的手 段、任一個(gè)車輛的啟動(dòng)、以及根據(jù)持續(xù)時(shí)間或最終行進(jìn)的距離對(duì)車輛使用 進(jìn)行付款的手段。作為其他優(yōu)點(diǎn)，這種交通工具權(quán)限可構(gòu)成具有密碼的智能卡，允許卡 的持有者在錄入他/她的密碼之后執(zhí)行對(duì)于接管車輛和對(duì)于其^f吏用進(jìn)行支 付所需的所有必要操作。如果處理平臺(tái)是安全區(qū)域，則智能卡允許進(jìn)入處理平臺(tái)，以及通過在 停車建筑物的^端7或出口 71提供智能卡對(duì)其持有者進(jìn)行識(shí)別。如圖13所示，操作者可將智能卡8插入讀取器81以及在鍵盤82上輸 入他/她的密碼，以對(duì)車輛開鎖以及啟動(dòng)車輛。一旦車輛運(yùn)轉(zhuǎn)或一旦將卡插入到在出口端71的卡讀取器中則計(jì)數(shù)器 83啟動(dòng)，在一旦將卡插入到i^端7進(jìn)行歸還時(shí)則計(jì)數(shù)器83停止。為了便于使用作為對(duì)公共交通的補(bǔ)充的車輛，由用戶購買的智能卡也 可以構(gòu)成在市區(qū)的某個(gè)區(qū)域上和預(yù)定持續(xù)時(shí)間內(nèi)使用網(wǎng)絡(luò)的許可證。與互 聯(lián)網(wǎng)鏈接的每個(gè)客戶端的移動(dòng)電話可允許每個(gè)用戶獲得授權(quán)保留和車輛啟 動(dòng)的個(gè)人代碼。由于將車輛存儲(chǔ)到2個(gè)完全平衡的堆疊配置的排中，停車建筑物可構(gòu) 成相對(duì)便宜并且占用有限空間的適當(dāng)輕型結(jié)構(gòu)。
此外，應(yīng)注意，在正常服務(wù)期間，沒有人ii^停車建筑物，從而不需 要樓板，并且可簡化通風(fēng)系統(tǒng)。如圖12所示，例如，通過用于橋塔建筑的鉆孔技術(shù)的方式將這種結(jié)構(gòu) 陷入地面下各種層次。根據(jù)在城市中停車建筑物的位置，當(dāng)然根據(jù)地面條件的特點(diǎn)，用戶可 改變埋入部分21以及上層建筑物24的相對(duì)高度。同樣地，即使在市中心中，這種優(yōu)點(diǎn)也便于放置大量的停車建筑物。當(dāng)然，本發(fā)明不限于僅作為一個(gè)實(shí)例描述的實(shí)施例的細(xì)節(jié)，相反本發(fā) 明覆蓋例如使用相同手段的所有變形。在這種情況下，例如，在用戶可預(yù)知大量4吏用系統(tǒng)的情況下，可實(shí)現(xiàn) 更大尺寸的停車建筑物，例如，如圖14示意性所示的雙平臺(tái)系統(tǒng)，其允許 在15至16米寬的空間中存儲(chǔ)40或更多車輛；或如圖15所示并置的4平 臺(tái)系統(tǒng)，其允許占用15米寬度和深度的空間存儲(chǔ)80或更多車輛。此外，優(yōu)選地使用電能或雙能量推進(jìn)車輛以幫助減少由于尾氣排放而 造成的城市中的污染，但是由于在自動(dòng)停車建筑物中車輛的移動(dòng)不需要車 輛的發(fā)動(dòng)M行，所以該系統(tǒng)也適用于標(biāo)準(zhǔn)的氣動(dòng)力車輛。同樣地，其特別有利于使用相同車輛或緊密型車輛來保證停車建筑物 的尺寸最小，但是也可以使用具有與停車建筑物兼容的尺寸特征的不同類 型車輛。為了方便大量用戶的使用以及鼓勵(lì)他們避免使用他們的個(gè)人車輛，也 可以提供在不同類型車輛之間的某些選擇，假設(shè)他們占用少量空間，例如 可提供具有大行李空間的用于2個(gè)人的車輛，或用于4個(gè)人的車輛，或允 許容易地承載包裹或其他物體的平板型車輛。也可以沿著停車建筑物的列11、 ll，分配不同類型的車輛，從而可通過 所分配的代理的控制或通過對(duì)自動(dòng)系統(tǒng)的適配將用戶選擇的車輛帶到出口 車道。另外需要注意的是，由于旅程是完全自主的，并且根據(jù)使用車輛的時(shí) 間長度付賬，所以用戶能夠例如在市中心和郊區(qū)之間或在圍繞大都市的衛(wèi)
星城之間行進(jìn)很長距離。因此，停車建筑物T6可位于地區(qū)交通線路R1的車站G3附近。停車 建筑物T7也可位于與城市相對(duì)較i^巨離的機(jī)場(chǎng)G4附近。然而，在土地價(jià)值不能合理調(diào)整自動(dòng)停車建筑物的建造的情況下，由 于可通過交通工具權(quán)限、智能卡或通過提供個(gè)性化進(jìn)入代碼的互聯(lián)網(wǎng)連接 來解鎖和駕駛這些車輛中的任一個(gè)，所以可以在地面停車點(diǎn)對(duì)用戶配置部 署一定數(shù)目的車輛，這些車輛可以與位于城市中停車建筑物中的相同類型。在這種情況下，對(duì)于乘坐飛機(jī)到達(dá)的用戶，可以在與機(jī)場(chǎng)G4鄰近的 停車建筑物T7提取自主車輛，以根據(jù)他/她的希望自由行動(dòng)，然后將車輛 歸還給停車建筑物T6，以能夠乘坐地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的線路R1。此外，如圖16示意性所示，用于停車建筑物的在同一水平面所需的最 小建筑面積考慮到了圍繞市區(qū)的中心分布的大量停車建筑物的建造。在圖16中，例如，我們已經(jīng)表示了多個(gè)地區(qū)交通線路R1、 R2、 R3、 R4和郊區(qū)間客運(yùn)線路R5。在每個(gè)線路的終點(diǎn)站提供大容量停車點(diǎn)Al、 A2，允許從遠(yuǎn)處來的用戶停放他們的個(gè)人車輛，以及提供具有大容量的自 主車輛的自動(dòng)車庫T，l、 T，2…，適合于在終點(diǎn)站所期望的可預(yù)知4吏用頻率。這樣，從遠(yuǎn)方城市來的用戶可將他/她的個(gè)人車輛留在停車點(diǎn)Al，并 乘坐交通線路R1去往市中心，或者在停車建筑物T，l中提取自主車輛去 往郊區(qū)中的任意位置，其中他/她會(huì)找到可存放車輛的另 一個(gè)停車建筑物 T，5，以保證返回旅程，他/她可快速獲得另一個(gè)自主車輛以返回停車點(diǎn)Al。此外，住在郊區(qū)(例如在P，l )中的并且希望去往另 一個(gè)郊區(qū)(例如P，2 ) 的人可以從與他/她的住所鄰近的車庫T，5中取出車輛，去往公共交通車站 S6，將車輛留在位于附近的停車建筑物T，6，乘坐/>共交通工具到達(dá)車站 S7，從位于附近的停車建筑物T，7提取另一個(gè)車輛，并將所述車輛歸還給 在他/她的目的地附近的停車建筑物T，8?？梢钥闯?，對(duì)用戶存在多個(gè)選擇他/她的交通模式的可能，只知道，如 果在地區(qū)之間分布足夠數(shù)目的自動(dòng)停車建筑物，可以減少轉(zhuǎn)換次數(shù)。因此，在通常僅在市區(qū)的中心保證在地區(qū)交通線路之間的聯(lián)系的情況
下，根據(jù)本發(fā)明的對(duì)于公共交通網(wǎng)絡(luò)補(bǔ)充的共享系統(tǒng)將允許用戶在配備有停車建筑物的車站離開第一線路R1，提取自主車輛，在配備有停車建筑物 的車站與另一個(gè)線路R4連接，并歸還車輛以乘坐線路R4，從而在不必經(jīng) 過市中心的情況下實(shí)現(xiàn)聯(lián)系。
權(quán)利要求
1. 一種通過個(gè)體車輛的共享使用實(shí)現(xiàn)的用于大眾的集體交通運(yùn)輸?shù)奶幚?，其中?duì)于一組用戶的配置部署多個(gè)車輛(5)，用于他們?cè)诰哂卸鄠€(gè)停車建筑物(T)的地區(qū)中移動(dòng)，所述多個(gè)停車建筑物(T)配備有自動(dòng)裝置，所述自動(dòng)裝置用于在使用車輛之后對(duì)車輛的歸還，以將其存儲(chǔ)在所述多個(gè)停車建筑物(T)中，以及所述自動(dòng)裝置用于對(duì)所存儲(chǔ)車輛(51)的提取，使得用戶為了個(gè)人移動(dòng)的目的在該地區(qū)中接管某個(gè)時(shí)間量和某段距離，直到將該車輛歸還至所述多個(gè)停車建筑物(T)中的一個(gè)，其特征在于，所述地區(qū)是配備有公共交通網(wǎng)絡(luò)(R，M)的市區(qū)，所述公共交通網(wǎng)絡(luò)(R，M)具有沿途站(S)以及在客運(yùn)線路交點(diǎn)的換乘站(C)，在幾分鐘內(nèi)通過步行能夠到達(dá)的所述停車建筑物位于與所述交通系統(tǒng)的至少一定數(shù)量的換乘站(C)的較近距離，并且所述停車建筑物是允許車輛垂直移動(dòng)的類型，從而能夠在減少的覆蓋面積上存儲(chǔ)至少10個(gè)車輛(5)，每個(gè)停車建筑物在工作平臺(tái)(4)的水平面包括在入口(13)的至少一個(gè)空閑車輛空間，用于在車輛使用之后立即接收車輛；以及在出口(12)的車輛空間，用于包含對(duì)用戶可立即接管的車輛(51)，對(duì)于用戶來說，所述車輛(5)構(gòu)成對(duì)所述公共交通系統(tǒng)(R，M)的補(bǔ)充，允許用戶在任意時(shí)刻在所述公共交通系統(tǒng)的沿途站的出口接管車輛(51)，以執(zhí)行個(gè)人旅程，以及將車輛歸還至位于他/她的目的地的直接鄰近的停車建筑物(T)的接收空間(12)，或換乘站(C)的接收空間(12)，然后能夠通過公共交通繼續(xù)他/她的旅程。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的交通的處理，其特征在于，每個(gè)自動(dòng)車庫 (T)是推升類型，其在分別為上升(11)和下降(11，)的兩個(gè)列上j吏得存儲(chǔ)箱體(1)的垂直移動(dòng)，從而一方面允許在所^口空間上的車輛(5) 的快it^t置，以及通過空箱體(12)對(duì)其立即代替以準(zhǔn)備接收新車輛，另 一方面在由車輛(51)的用戶移除所述車輛之后允許在所述車庫(T)的 所述出口空間(13 )對(duì)新車輛(52 )立即可用。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的交通的處理，其特征在于，每個(gè)自動(dòng)車庫 (T)是推升類型，其包括分別為上升(11)和下降(11，)的兩列存儲(chǔ)箱體(1)，在處理平臺(tái)(4)的水平面在第一列上具有至少一個(gè)空箱體，構(gòu) 成接收空間(12)，并且在另一個(gè)列上，箱體(13)包含可用車輛(51)， 以及所述車庫位于建筑(2)中，其中下部(21)陷入在地面的深度可以改 變，從而在處理平面上方的上部(24)延伸至與所述車庫(T)所在的地 點(diǎn)相容的高度。
4. 根據(jù)先前權(quán)利要求所述的交通的處理，其特征在于，所述市區(qū)包 括由地區(qū)公共交通系統(tǒng)(Rl， 1^2...)服務(wù)的周邊郊區(qū)圍繞的中心，所述地 區(qū)交通系統(tǒng)的至少一定數(shù)目的客運(yùn)沿途站配備有用于存儲(chǔ)可用車輛(5)的 自動(dòng)車庫(T，l, T，2…)，從而乘坐地區(qū)客運(yùn)線路(Rl)的用戶可以在沿 途站的出口立即接管在位于附近的車庫(T)中的車輛(5),以獨(dú)自繼續(xù) 他/她的旅程和到達(dá)另一線路(R4)的沿途站，并在位于該站附近的另一個(gè) 車庫歸還他/她的車輛。
5. 根據(jù)先前權(quán)利要求中的一個(gè)所述的交通的處理，其特征在于，沒車庫(T，l， T，2...)，即用戶可通過步行快速進(jìn)入一個(gè)自動(dòng)車庫，然后接 管自主車輛(5)，以歸還至配備有用于接收該車輛的車庫(T)的客運(yùn)站， 或與他/她的目的地鄰近的另一個(gè)車庫，以存放該車輛。
6. 根據(jù)先前權(quán)利要求中的一個(gè)所述的交通的處理，其特征在于，所 述地區(qū)包括至少兩個(gè)城市地區(qū)，其均配備具有自動(dòng)車庫的公共交通系統(tǒng)， 所述兩個(gè)地區(qū)離開由自主車輛(5)的使用所接受的距離，從而允許通過自 主車輛在一個(gè)地區(qū)中或從一個(gè)地區(qū)到另 一個(gè)地區(qū)的交通運(yùn)輸。
7. 根據(jù)先前權(quán)利要求所述的交通的處理，其特征在于，圍繞郊區(qū)的 中心，所述地區(qū)配備有停車點(diǎn)(A1, A2…)，其能夠保存大量私家車輛， 并分別位于均配備有自動(dòng)車庫(T，l， T'2…)的公共交通沿途站附近，從 而在一個(gè)停車點(diǎn)(Al)中停放一個(gè)車輛時(shí)，用戶能夠才艮據(jù)他/她的期望目的 地選擇乘坐公共客運(yùn)線路(Rl)或從位于附近的所述自動(dòng)車庫(T，l)提取自主車輛(5)，以到達(dá)在沒有公共客運(yùn)服務(wù)的地區(qū)(P，2)中的目的地， 并且將所述車輛(5)歸還到在他/她的目的地附近的自動(dòng)車庫。
8. —種在市區(qū)中用于大眾的全球交通系統(tǒng)，包括 至少一個(gè)公共交通線路(R， M)網(wǎng)絡(luò)，其具有沿途站(S)以及在線路交點(diǎn)的換乘站(C);自主車輛(5)的集合，所述自主車輛(5)配備有通過相同命令手段 激活的鎖定系統(tǒng)和啟動(dòng)系統(tǒng)，所述車輛(5， 51)對(duì)于均具有用作命令手段 的他們自己的個(gè)性化交通工具權(quán)限(8)的大眾用戶可用；位于所述網(wǎng)絡(luò)的某些沿途站附近的多個(gè)自動(dòng)車庫(T)，每個(gè)車庫是 允許車輛垂直移動(dòng)的類型，從而能夠在減少的地面面積上存儲(chǔ)至少10個(gè)車輛(5)，并且每個(gè)車庫在處理平臺(tái)(4)的水平面上包括至少一個(gè)空閑 空間(12)，用于在使用之后立即接收車輛；以及包含對(duì)于用戶準(zhǔn)備接管 的可用車輛(51)的空間(13);需要行進(jìn)至郊區(qū)中的點(diǎn)的每個(gè)用戶能夠通過公共交通度過旅程的一部 分，以及通過個(gè)體車輛度過另一部分，從而需要步行最小移動(dòng)距離以及接 管和歸還車輛的最小等待時(shí)間。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的交通系統(tǒng)，其特征在于，每個(gè)個(gè)性化交通 工具權(quán)限(8)包括用以鎖定-解鎖和開啟任一個(gè)車輛(5)的命令手段，并 構(gòu)成對(duì)進(jìn)入任一個(gè)車庫(2 )的授權(quán)，以在所述車庫(2 )的出口空間(12 ) 接管車輛(5)，以及在自由移動(dòng)之后，將車輛(51)歸還到在任一個(gè)車庫 的入口空間(13)。
10. 根據(jù)權(quán)利要求8和9所述的交通系統(tǒng)，其特征在于，每個(gè)個(gè)性化 交通工具權(quán)限(8 )構(gòu)成通過其持有者根據(jù)行進(jìn)的距離和經(jīng)過的時(shí)間對(duì)車輛(5)的^f吏用進(jìn)^f亍支4寸的手段。
11. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的交通系統(tǒng)，其特征在于，每個(gè)交通工具 權(quán)限構(gòu)成智能卡(8),其具有個(gè)人訪問代碼，所述代碼被編程以允許持有 者在代碼授權(quán)之后實(shí)現(xiàn)對(duì)于接管和歸還車輛(5 )以及對(duì)于其使用進(jìn)行支付 所必須的操作。
12. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的交通系統(tǒng)，其特征在于，所述交通工具 權(quán)限(8)是被編程的智能卡，從而一方面用作對(duì)it^公共交通網(wǎng)絡(luò)(R， M)的授^L，另一方面用作對(duì)i^所述自動(dòng)車庫(T)和自主車輛(5)的 授權(quán)，以及用作對(duì)他們的使用進(jìn)行支付的手段。
13. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的交通系統(tǒng)，其特征在于，通過由移動(dòng)電話輛的使用授權(quán)，以獲得對(duì)其使用的所有授權(quán)。
14. 根據(jù)先前權(quán)利要求中的一個(gè)所述的交通系統(tǒng)，其特征在于，所述 自動(dòng)車庫是提升類型，并且包括用作車輛存儲(chǔ)空間的并從鏈傳動(dòng)裝置(3) 懸掛的多個(gè)疊置箱體(l),每個(gè)存儲(chǔ)箱體通過固定的方式緊固在所述^:傳 動(dòng)裝置，允許所述箱體懸掛在垂直軸上，所述鏈傳動(dòng)裝置(3)在兩個(gè)間隔 的滾臺(tái)(31， 32)之間拉緊，圍繞平行的兩個(gè)水平軸(30， 30，)旋轉(zhuǎn)，從 而在分別為上升(11)和下降(11，)的兩個(gè)方向上控制箱體(1)的移動(dòng)， 經(jīng)過至少一個(gè)處理區(qū)，所述處理區(qū)位于在兩個(gè)旋轉(zhuǎn)箱體(31， 32)之間的 中間水平面的樓板(4)上，在包含車輛(51)的箱體(12)到達(dá)所述處理 區(qū)(4)的水平面由用戶進(jìn)行提取時(shí)，或者在用于存放的空箱體(13)到達(dá) 所述處理區(qū)(4)的水平面由用戶歸還車輛(5)時(shí)，所述鏈(3)的旋轉(zhuǎn)停 止。
15. 根據(jù)先前權(quán)利要求中的一個(gè)所述的交通系統(tǒng)，其特征在于，通過 電能或通過雙能推進(jìn)車輛，并且每個(gè)存儲(chǔ)空間(1)配備有在將車輛存儲(chǔ)到 所述車庫期間對(duì)車輛電池再充電的裝置(23)。
全文摘要
本發(fā)明的主題是一種涉及個(gè)體車輛的共享的用于運(yùn)輸個(gè)體的方法和全球系統(tǒng)，其中對(duì)在用戶集體的配置部署多個(gè)車輛(5)，用于在具有多個(gè)車庫(T)的地區(qū)中進(jìn)行他們的旅程，所述車庫(T)具有用于接收和釋放車輛的自動(dòng)裝置。根據(jù)本發(fā)明，如果該地區(qū)是配備有公共交通網(wǎng)絡(luò)(R，M)的組合城市，車庫(T)位于在幾分鐘內(nèi)通過步行能夠到達(dá)的于至少一些連接站(C)的較近距離，并且所述車庫(T)是允許垂直升降車輛的類型，從而允許在較小的土地面積中存儲(chǔ)至少大約10個(gè)車輛(5)，對(duì)于用戶來說，所述車輛(5)構(gòu)成對(duì)所述公共交通網(wǎng)絡(luò)(R，M)的補(bǔ)充，允許用戶在任意時(shí)刻在公共交通車站的出口提取車輛(51)，進(jìn)行個(gè)人旅程，以及將車輛歸還至位于他的目的地的直接鄰近的車庫(T)的接收區(qū)(12)，或連接站(C)的接收區(qū)(12)，從而能夠通過公共交通繼續(xù)他的旅程。
文檔編號(hào)G07B15/00GK101395639SQ200780007220
公開日2009年3月25日 申請(qǐng)日期2007年3月2日 優(yōu)先權(quán)日2006年3月2日
發(fā)明者帕特里克·于爾賓 申請(qǐng)人:帕特里克·于爾賓