專利名稱：液壓支柱反靜摩擦旋轉(zhuǎn)密封的制作方法
液壓支柱反靜摩擦旋轉(zhuǎn)密封相關(guān)申請01本申請基于2005年3月30日提交的臨時(shí)申請第60/667,723號技術(shù)領(lǐng)域02本發(fā)明涉及確定飛機(jī)支柱的負(fù)載。
技術(shù)背景03任何飛機(jī)飛行中的兩個(gè)關(guān)鍵因素是飛機(jī)的重量與平衡。這 確保在起飛速度時(shí)機(jī)翼產(chǎn)生充足升力以提升飛機(jī)的重量。應(yīng)考慮的同樣 重要的因素是飛機(jī)的平衡是否適當(dāng)(重心)或處于可接受限值內(nèi)，因可 通過配平調(diào)整補(bǔ)償。04飛機(jī)的重量由多個(gè)可收縮起落架支柱支承。起落架支柱包 括增壓液壓油和氮?dú)狻８髌鹇浼苤е鶅?nèi)的壓力與起落架支柱支承的重量 值相關(guān)。起落架支柱內(nèi)的多個(gè)O形圈密封用于保持液壓油和壓縮氮?dú)馓?于各起落架支柱內(nèi)。0形圈密封能保持壓縮氮?dú)夂鸵簤河褪且驗(yàn)槠湓谄?落架支柱的氣缸壁中上下移動時(shí)密封保持的極大摩擦。摩擦(飛機(jī)支柱 業(yè)內(nèi)稱為"靜摩擦")，可提高起落架支柱的減震性能、畸變內(nèi)部起落 架支柱壓力，因壓力與起落架支柱支承的重量值相關(guān)。需要補(bǔ)償以糾正 起落架支柱內(nèi)因靜摩擦引起的畸變壓力讀數(shù)以精確確定飛機(jī)重量。05之前確定毛重和重心的系統(tǒng)眾所周知且有詳細(xì)記載?？蓞?見Elfenbein的美國專利第3,513,300號、Segerdahl的美國專利第3,581,836 號、Lindberg等人的美國專利第5,521,827號以及Nance的美國專利第 5,214,586號、美國專利第5，548，517號和第6,293,141號。06Elfenbein的美國專利第3，513，300號確定了飛機(jī)重量與起落 架支柱內(nèi)壓力間的關(guān)系。Elfenbein開創(chuàng)了測量起落架支柱壓力的技術(shù)并 將其與支承的重量值關(guān)聯(lián)。但Elfenbein的現(xiàn)有技術(shù)沒有補(bǔ)償支柱靜摩擦 引起的起落架支柱壓力畸變。07Lindberg等人的美國專利第5,521,827號在確定摩擦為引起 起落架支柱內(nèi)壓力與飛機(jī)重量間直接關(guān)系中誤差的因素上繼續(xù)了(將在 下文說明的)Segerdahl和Nance的現(xiàn)有技術(shù)。Lindberg教授了多液壓油 噴射提升各起落架支柱至近完全伸展和多液壓油收回降低各起落架支柱 至近完全收縮的做法。雖然來回大幅移動，提升降低飛機(jī)達(dá)2 — 3英尺， 可減輕Segerdahl現(xiàn)有技術(shù)中的潛在誤差，但飛機(jī)的大幅移動與今天使用 的接近飛機(jī)艙門的浮動乘客"空橋"和直接伸入各飛機(jī)貨艙的行李負(fù)載 傳送帶的飛機(jī)負(fù)載程序相沖突。如果在飛機(jī)負(fù)載過程中使用Lindberg等 人的做法，飛機(jī)大幅移動可對飛機(jī)造成嚴(yán)重?fù)p害或造成乘客受傷。08
Nance的技術(shù)(美國專利第5,214,586號和美國專利第 5,548,517號)首先測量支柱密封靜摩擦引起的壓力畸變，之后存儲該信 息以供將來液壓油噴射與收回機(jī)構(gòu)不起作用時(shí)參照。該技術(shù)結(jié)合了用于 確定飛機(jī)硬著陸的確定壓力限值的存儲。該技術(shù)也測量支柱液溫度并調(diào) 整溫度變化引起的壓力畸變。09消除靜摩擦的現(xiàn)有技術(shù)方法通常要求大量能量以提升飛機(jī) 主體。另外，計(jì)算重量的算法很復(fù)雜。所需但迄今為止仍不可用的是去 除靜摩擦以獲得精確飛機(jī)重量與平衡的簡單低能系統(tǒng)。以下發(fā)明滿足了 這一需求。發(fā)明內(nèi)容10本發(fā)明提供了獲得飛機(jī)有關(guān)信息的方法。飛機(jī)由多個(gè)增壓 起落架支柱支承。起落架支柱在活塞與氣缸間密封處有摩擦，通稱為靜 摩擦。靜摩擦畸變內(nèi)支柱壓力，而其涉及起落架支柱支承的重量。11該方法包括旋轉(zhuǎn)活塞和氣缸間的密封以減少或消除靜摩擦。 本方法保持支柱的移動最小，從而減少飛機(jī)的移動，同時(shí)減少溫度變化
以及各起落架支柱液的溫度變化引起的壓力畸變。旋轉(zhuǎn)密封克服了密封 上的靜摩擦并由密封上較小的動摩擦取代。旋轉(zhuǎn)各起落架支柱上的密封 時(shí)，測量各起落架支柱內(nèi)的壓力。測量結(jié)果可與密封旋轉(zhuǎn)前和/或后支柱 上的壓力測量結(jié)果比較。該壓力確定可用于補(bǔ)償支柱靜壓力引起的畸變。12根據(jù)本發(fā)明的另一方面，靜摩擦可通過稍稍旋轉(zhuǎn)密封以潤 滑相鄰支柱表面而減少。密封旋轉(zhuǎn)一般在測量重量前進(jìn)行。該旋轉(zhuǎn)潤滑 密封，從而減少靜摩擦，進(jìn)而減少靜摩擦引起的壓力畸變。減少靜摩擦 測量過程中產(chǎn)生的靜摩擦值將減少最終飛機(jī)重量測量中的誤差。13根據(jù)本發(fā)明的另一方面，飛機(jī)支柱包括活塞與氣缸間的密 封，可繞活塞旋轉(zhuǎn)而活塞與氣缸保持固定。與飛機(jī)支柱上的常規(guī)密封相 同，密封處于氣缸內(nèi)，形成液密層以避免液壓油的損耗。密封允許活塞 相對氣缸上下移動。與飛機(jī)支柱上的常規(guī)密封不同，本發(fā)明的密封裝有 可繞活塞旋轉(zhuǎn)的裝置。該裝置可包括傳動裝置或傳送帶或與發(fā)動機(jī)的其 它接口。14根據(jù)本發(fā)明的另一方面，飛機(jī)支柱裝有可繞活塞旋轉(zhuǎn)密封 的發(fā)動機(jī)。該發(fā)動機(jī)可為電力或液壓供電。發(fā)動機(jī)可安裝于各支柱的氣 缸內(nèi)，并包括與旋轉(zhuǎn)密封的接口。根據(jù)發(fā)動機(jī)的類型，電力和/或液壓線 路可包括于支柱組件內(nèi)從而為發(fā)動機(jī)供電。電力和/或液壓線路可包括外 接至飛機(jī)的端口，使得電動機(jī)可由外部設(shè)備控制。15根據(jù)本發(fā)明的另一方面，各支柱上的發(fā)動機(jī)可相當(dāng)慢的旋轉(zhuǎn)密封。這允許支柱活塞在氣缸內(nèi)浮于平衡狀態(tài)。該平衡狀態(tài)的靜摩擦， 如果有，也非常小。支柱處于該平衡狀態(tài)時(shí)，可測量飛機(jī)的重量，而因 支柱摩擦引起的誤差非常小。16根據(jù)本發(fā)明的另一方面，各起落架支柱支承的重量是根據(jù) 補(bǔ)償壓力確定和非懸掛重量確定的。非懸掛重量是位于起落架支柱內(nèi)包 含的液體下方的飛機(jī)起落架部件重量。飛機(jī)的重量是根據(jù)各補(bǔ)償重量確 定而確定的。飛機(jī)的中心可根據(jù)補(bǔ)償重量確定。為支柱靜摩擦引起的畸 變補(bǔ)償起落架支柱壓力確定的步驟還包括在根據(jù)各起落架支柱的重量確 定中運(yùn)用偏移量以補(bǔ)償起落架支柱的不對等靜摩擦的步驟。17根據(jù)本發(fā)明的另一方面，確定飛機(jī)重量的步驟在飛機(jī)正在裝載或卸載時(shí)進(jìn)行。18根據(jù)本發(fā)明的又一方面，確定的飛機(jī)重量補(bǔ)償因風(fēng)經(jīng)過飛 機(jī)機(jī)翼并產(chǎn)生重量畸變機(jī)翼升力引起的誤差。同樣，確定的飛機(jī)重量補(bǔ) 償因飛機(jī)上外部積冰或外部流體引起的誤差。19本發(fā)明也提供了確定飛機(jī)重量的方法，其中飛機(jī)由多個(gè)增 壓起落架支柱支承。飛機(jī)具有與負(fù)載裝置豎直對齊的入口，其中物體可 使用負(fù)載裝置通過入口裝載至飛機(jī)或從飛機(jī)卸載。該方法旋轉(zhuǎn)各起落架 支柱上的密封以減少靜摩擦而不改變支柱的豎直結(jié)構(gòu)。保持入口與負(fù)載 裝置豎直對齊。在旋轉(zhuǎn)各起落架支柱上的密封并保持入口與負(fù)載裝置豎 直對齊的步驟中，確定各起落架支柱內(nèi)壓力。壓力的確定補(bǔ)償靜摩擦引 起的畸變。各起落架支柱支承的重量根據(jù)各補(bǔ)償壓力確定和非懸掛重量 確定。飛機(jī)的重量根據(jù)各補(bǔ)償重量確定而確定。20根據(jù)本發(fā)明的另一方面，負(fù)載裝置可為乘客舷梯或貨物舷梯。21本發(fā)明也提供了確定飛機(jī)重量的裝置。飛機(jī)由多個(gè)增壓起 落架支柱支承。起落架支柱存在靜摩擦。靜摩擦畸變內(nèi)部壓力，因其與 起落架支柱支承的重量有關(guān)。裝置包括一批壓縮液壓油或電源以連接連 至發(fā)動機(jī)的液壓或電力線路的端口。裝置中包括控制器，為發(fā)動機(jī)供電 并旋轉(zhuǎn)各飛機(jī)支柱上的密封。壓力傳感器被安裝于各起落架支柱上以感 應(yīng)其中的流體壓力。飛機(jī)重量計(jì)算機(jī)連于壓力傳感器。飛機(jī)重量計(jì)算機(jī) 根據(jù)感應(yīng)的壓力確定飛機(jī)的重量。


22盡管被認(rèn)為新穎的本發(fā)明的特點(diǎn)陳述于所附權(quán)利要求中； 結(jié)合附圖參照以下說明可更好的理解有關(guān)優(yōu)選實(shí)施方式及其更多目標(biāo)和 特點(diǎn)的更多細(xì)節(jié)，其中23圖1是一般商用班機(jī)的下側(cè)，三輪型起落架處于伸展位置。24圖2是一般商用班機(jī)起落架支柱的局部剖視圖，具有密封 的活塞、O形圈密封和孔板。25圖3是一般商用班機(jī)處于一般機(jī)場地面支承設(shè)備附近時(shí)的視圖。26圖4是根據(jù)優(yōu)選實(shí)施例的本發(fā)明的示意圖。27圖5是一般飛機(jī)起落架支柱的分解示意圖的側(cè)視圖，具有 本發(fā)明另一實(shí)施例的附加部件。28圖6是另一類型起落架支柱的分解示意圖，具有本發(fā)明的 附加部件。29圖7是具有根據(jù)本發(fā)明部件的飛機(jī)支柱的剖視圖。30圖8是本發(fā)明的機(jī)載計(jì)算機(jī)/控制器的示意圖。
具體實(shí)施方式
31現(xiàn)參照附圖，其中相同參照數(shù)字指相同部件，參照圖1，示 出了一般商用班機(jī)l，具有三輪起落架結(jié)構(gòu)，包括前起落架3、左舷主起 落架5和右舷主起落架7。32現(xiàn)參照圖2，示出了各常規(guī)商用起落架3、 5、 7(圖1)， 包括一油壓型減震支柱8，后文稱為"支柱"，共同支承輪胎12上的飛 機(jī)重量，以及內(nèi)部緩沖流體，也吸收著陸的震動。在商用支柱8中，流 體包括液壓油體(后文稱為液壓油15)和氮?dú)?7。各支柱內(nèi)包括鍛造的 鋼活塞9以及緩沖支柱壓縮運(yùn)動的孔板13。 O形圈密封11用于保持液壓 油15和壓縮氮?dú)?7處于支柱氣缸內(nèi)。支柱8可通過氮?dú)馊肟陂y19外部 增壓。液壓油也可通過閥19進(jìn)入。33現(xiàn)參照圖3，示出了起落架支柱8支承的一般商用班機(jī)1。 起落架支柱8在重量增加時(shí)壓縮2或在重量從班機(jī)1上移除時(shí)伸展2。班 機(jī)1附近或周圍為一般機(jī)場地面支承設(shè)備如乘客空橋6延伸至班機(jī)乘客 艙門16的乘客登機(jī)道4。空橋舷梯18位于班機(jī)主機(jī)艙地板35與乘客空 橋6之間的縫隙上，限制班機(jī)1除稍向上或稍向下外的所有移動。班機(jī)1 大幅上下移動可造成班機(jī)1和空橋6嚴(yán)重?fù)p壞。機(jī)動行李傳送帶臂23也 延伸至班機(jī)1的下行李艙24中。班機(jī)1大幅上下移動可造成班機(jī)1和機(jī) 動行李傳送帶23嚴(yán)重?fù)p壞。34現(xiàn)參照圖4，示出了本發(fā)明所述連接部件的示意圖，其中"n" 指用于前起落架的本發(fā)明部件，"p"指用于左舷起落架的本發(fā)明部件， 以及"S"指用于右舷起落架的本發(fā)明部件。前起落架3以及左舷主起落架5和右舷主起落架7支承飛機(jī)的重量于液壓油和壓縮氮?dú)獾木彌_上。 壓力傳感器組件31n、 31p和31s測量并經(jīng)線束21n、 21p和21s傳輸各重 量支承支柱的內(nèi)部支柱壓力信號至機(jī)載計(jì)算機(jī)/控制器25。系統(tǒng)由現(xiàn)有飛 機(jī)電源27供電。各種計(jì)算結(jié)果和信息經(jīng)線束22傳輸至飛機(jī)座艙或貨艙 顯示器29。35現(xiàn)參照圖5，示出了壓力傳感器組件31n、 31p和31s實(shí)施例的詳細(xì)視圖，其中一般商用班機(jī)支柱8結(jié)合有經(jīng)接頭19連至各支柱的 下增壓閥65。拆除增壓閥65以有助于安裝T形接頭33。壓力傳感器45 連至T形接頭33。閥65連至T形接頭33的另一端。有關(guān)支柱8支承重 量的壓力信號經(jīng)線束21被發(fā)送至計(jì)算機(jī)/控制器25 (圖4)。36現(xiàn)參照圖6，示出了壓力傳感器組件31n、 31p和31s實(shí)施 例的另一詳細(xì)視圖，其中支柱8的另一視圖結(jié)合有經(jīng)接頭19連至各支柱 的上增壓閥65。拆除增壓閥65以有助于安裝T形接頭33。壓力傳感器 45連至T形接頭33。有關(guān)支柱8支承重量的壓力信號經(jīng)線束21被發(fā)送 至計(jì)算機(jī)/控制器25 (圖4)。37現(xiàn)參照圖7，示出了包括優(yōu)選實(shí)施例的元件的班機(jī)起落架支 柱102。支柱的氣缸104具有增壓液壓油并連至飛機(jī)的機(jī)身。支柱的活塞 106伸入氣缸，活塞頂部108朝向液壓油。活塞底部110連至飛機(jī)起落架。 飛機(jī)，從而"浮"于活塞與氣缸間的增壓液壓油層上，其中依靠傳感器 45監(jiān)控壓力。圖7所示支柱可指前起落架或任何主起落架組件。38優(yōu)選實(shí)施例的氣缸和活塞間的支柱密封可繞活塞旋轉(zhuǎn)而不 移動活塞或氣缸。密封位置靠近氣缸下端。在正常使用中，活塞穿過密 封滑動，卸載時(shí)上升，負(fù)載時(shí)下降。活塞在氣缸內(nèi)上升下降時(shí)活塞可為 液密，以使液壓油不會從支柱泄漏。密封在旋轉(zhuǎn)時(shí)也可為液密。密封的 旋轉(zhuǎn)用于減少氣缸與活塞間的靜摩擦，從而減少支柱的靜摩擦。在圖7 所示優(yōu)選實(shí)施例中，密封載體112使內(nèi)O形圈114緊靠活塞106并使外 O形圈116緊靠氣缸。39優(yōu)選實(shí)施例的旋轉(zhuǎn)支柱密封具有與發(fā)動機(jī)120相互作用的 接口 118。圖7所示接口僅為一槽。發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)部分可合適地置于槽內(nèi)，
通過密封和電動機(jī)的摩擦旋轉(zhuǎn)密封。其它接口可包括槽口或齒以配合連 于發(fā)動機(jī)的齒輪。同樣，可將履帶繞在旋轉(zhuǎn)密封上并連至發(fā)動機(jī)。履帶 可合適地置于密封上的槽口內(nèi)或以其它方法配合。同樣，履帶可包括齒 或槽口以配合密封和發(fā)動機(jī)的相應(yīng)結(jié)構(gòu)。40優(yōu)選實(shí)施例的發(fā)動機(jī)可連至氣缸上，或安裝于氣缸內(nèi)，如圖7所示。發(fā)動機(jī)可為電力或液壓供電。在優(yōu)選實(shí)施例中，發(fā)動機(jī)的電力或液壓可由飛機(jī)提供。同樣，發(fā)動機(jī)的控制器也可位于飛機(jī)內(nèi)?？晌?于座艙中或一般飛機(jī)的各種服務(wù)控制面板的任一面板上?；蛘?，電力或 液壓動力以及控制器可由獨(dú)立裝置提供。該裝置可位于可推上起落架系 統(tǒng)的服務(wù)車中。此時(shí)，起落架支柱也可包括電力、液壓和/或控制信號端 口。另外，飛機(jī)可同時(shí)配有記載控制器和動力系統(tǒng)以及外部動力和控制 系統(tǒng)端口。41為使用本發(fā)明獲得飛機(jī)的準(zhǔn)確重量，旋轉(zhuǎn)各起落架上的密 封以消除或減少靜摩擦?？蔀楦髦е系陌l(fā)動機(jī)提供動力以繞活塞旋轉(zhuǎn) 密封。發(fā)動機(jī)可調(diào)整以相當(dāng)慢的旋轉(zhuǎn)密封。這使得活塞浮于平衡狀態(tài)， 其中靜摩擦減小?？稍诿芊庑D(zhuǎn)之前、之后以及其間進(jìn)行壓力測量以計(jì) 算飛機(jī)的重量與平衡并減少或消除因靜摩擦引起的誤差。42現(xiàn)參照圖8，示出了計(jì)算機(jī)/控制器25，其中n指用于前起 落架的本發(fā)明部件，p指用于左舷起落架的本發(fā)明部件，以及s指用于右 舷起落架的本發(fā)明部件。壓力輸入信號經(jīng)前線束21n、左舷線束21p和右 舷線束21s傳輸至計(jì)算機(jī)/控制器25。計(jì)算機(jī)/控制器25經(jīng)線束77從一般外部安裝方向風(fēng)速指示器接收變化的風(fēng)速和風(fēng)向信息，允許風(fēng)速調(diào)整程 序76通過與風(fēng)速風(fēng)向相比預(yù)先測量的重量誤差糾正確定的飛機(jī)重量。進(jìn) 行風(fēng)速糾正的一方法是通過將飛機(jī)置于大型渦輪螺槳飛機(jī)如軍用C一130 的發(fā)動機(jī)螺旋槳?dú)饬骱?。單個(gè)或多個(gè)C—130飛機(jī)可通過增加的發(fā)動機(jī)推 力產(chǎn)生外部風(fēng)洞。在不同風(fēng)速下測量飛機(jī)重量和重心時(shí)，風(fēng)速指示器置 于飛機(jī)機(jī)翼的翼尖。重量和重心的測量結(jié)果與各種測量的風(fēng)速關(guān)聯(lián)并存 儲于風(fēng)速調(diào)整程序76中。飛機(jī)旋轉(zhuǎn)15度，再次將重量與重心測量結(jié)果 與以不同角度穿過飛機(jī)的各種風(fēng)速關(guān)聯(lián)。以15度增量旋轉(zhuǎn)飛機(jī)一整圈以 測量各個(gè)方向風(fēng)速的影響。在飛機(jī)內(nèi)放置各種重物以確定風(fēng)速調(diào)整是在
潛在飛機(jī)起飛重量最大的情況下測量的。偏移量可用于使用風(fēng)速調(diào)整程 序76糾正重量測量結(jié)果。43計(jì)算機(jī)/控制器25也可經(jīng)線束79從一般飛機(jī)傾斜傳感器接 收飛機(jī)傾斜信息。飛機(jī)傾斜補(bǔ)償程序78糾正確定的飛機(jī)重量因飛機(jī)不水 平引起的誤差。支柱靜摩擦、毛重、重心以及傾斜補(bǔ)償?shù)挠?jì)算通過計(jì)算 機(jī)/控制器25執(zhí)行，之后經(jīng)線速22傳輸至顯示器29 (圖4)。44為確定飛機(jī)的總重，三輪起落架結(jié)構(gòu)中，須求解以下公式Wt80:Wn+Wp+Ws=Wt(80)其中Wn是前支柱支承的重量， Wp是左舷支柱支承的重量， Ws是右舷支柱支承的重量，以及 Wt是飛機(jī)的總重。確定Wn81、 Wp82和Ws83的一方法是求解[Pn乘以SAn]+Un二Wn (81)[Pp乘以SAp]+Up二Wp (82)[Ps乘以SAs]+Us = Ws (83)其中Pn是前支柱內(nèi)的壓力值，Pp是左舷支柱內(nèi)的壓力值，Ps是右舷支柱內(nèi)的壓力值，SAn是前支柱的負(fù)載支承面面積，SAp是左舷支柱的負(fù)載支承面面積，SAs是右舷支柱的負(fù)載支承面面積，Un是前支柱的非懸掛重量，Up是左舷支柱的非懸掛重量，Us是右舷支柱的非懸掛重量，以及Wn是前支柱支承的重量，Wp是左舷支柱支承的重量， Ws是右舷支柱支承的重量，45Wt、 Wn、 Wp和Ws的公式在各軟件程序80、 81、 82和 83 (也參見圖13)中分別求解。46確定Pn、 Pp和Ps的值這些值通過各支柱壓力傳感器45 (圖5)測量。47確定SAn、 SAp和SAs的值這些值可從飛機(jī)支柱制造商 處獲得。48確定Un、 Up和Us的值這些非懸掛重量值可從飛機(jī)支柱 制造商處獲得。這些值是不位于上方并由液壓油和壓縮氮?dú)庵С械母髦?柱部件的重量。這些非懸掛重量值包括論壇、軸、制動器、液壓油等重49為計(jì)算飛機(jī)的重心(CG)，須求解以下公式CG85: {[Wn乘以nl]+[(Wp+Ws)乘以ml])除以Wt=CG(85) g巾-Wn是前支柱支承的重量，Wp是左舷支柱支承的重量，Ws是右舷支柱支承的重量，Wt是飛機(jī)的總重，nl是前支柱的定位，ml是左舷和右舷主支柱的定位，以及CG是飛機(jī)的重心。確定飛機(jī)CG的公式由軟件程序85求解。50不考慮特定飛機(jī)的負(fù)載結(jié)構(gòu)，nl和ml為已知常數(shù)；Wn、 Wp、 Ws和Wt是通過求解確定飛機(jī)的總重的公式80 — 83得到的值。51可選用附加計(jì)算機(jī)/控制器86指示畸變機(jī)翼升力的積冰以及 因畸變引起的飛機(jī)重量變化。立方英尺的冰的重量作為參照存儲于程序 的存儲器中(該重量等于12平方英尺的冰乘1英寸厚度或48平方英尺 的冰乘1/4厚度等)。確定其上可積冰的特定飛機(jī)的總外表面平方尺寸并 也存儲于程序的永久存儲器中?；蛘哂娠w機(jī)構(gòu)造商提供有關(guān)冰厚度的表 作為該特定飛機(jī)的增重函數(shù)。 一旦飛機(jī)裝載完成，且已執(zhí)行所有除冰程
序，飛行員可在程序內(nèi)保存飛機(jī)的當(dāng)前"凈負(fù)載重量"。如果起飛延遲 使得飛機(jī)等待并使外表面重新積冰，積冰可實(shí)時(shí)指示，因本發(fā)明中所示 重量增加。飛行員可在飛行前隨時(shí)調(diào)出"凈負(fù)載重量"并將其與現(xiàn)有重 量進(jìn)行比較，減去任何燃料燃燒。向飛機(jī)噴灑除冰液時(shí)，飛機(jī)重量與除 冰液重量成正比增加?？蓽y量并存儲用于特定類型飛機(jī)除冰的除冰液的平均體積重量于除冰程序87中。可執(zhí)行與"除冰"程序87所述相似的 程序以產(chǎn)生測量并偏移飛機(jī)外表面積水重量的"雨重"程序90。除冰液 為厚凝膠狀，而水不是。飛機(jī)外表面積水的重量小于除冰液。飛機(jī)接近 起飛速度時(shí)，飛機(jī)上的水或除冰液和殘冰及其重量將被吹離飛機(jī)，使得 飛機(jī)輕于原始測量值。飛行員可通過執(zhí)行除冰程序87，或者如果天氣條 件要求，通過執(zhí)行"雨重"程序90，適當(dāng)下調(diào)測量的飛機(jī)重量。獨(dú)立計(jì) 算機(jī)/控制器25可用作飛機(jī)外便攜系統(tǒng)。
權(quán)利要求
1.一種支承飛機(jī)的支柱，包括確定中軸的氣缸；可伸縮地置于所述氣缸內(nèi)的活塞；保持所述氣缸和活塞間液密密封的密封；以及繞所述中軸旋轉(zhuǎn)所述密封的機(jī)構(gòu)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l的支柱，其中所述密封包括O形圈。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l的支柱，其中旋轉(zhuǎn)所述密封的所述機(jī)構(gòu)包括位于 所述氣缸和所述活塞間并可使所述密封緊靠所述活塞的可旋轉(zhuǎn)密封載 體。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3的支柱，其中旋轉(zhuǎn)所述密封的所述機(jī)構(gòu)還包括旋 轉(zhuǎn)所述載體的發(fā)動機(jī)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4的支柱，其中旋轉(zhuǎn)從所述發(fā)動機(jī)通過摩擦傳遞至 所述密封載體。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4的支柱，其中旋轉(zhuǎn)從所述發(fā)動機(jī)通過傳動裝置傳 遞至所述密封載體。
7. 根據(jù)權(quán)利要求4的支柱，其中旋轉(zhuǎn)從所述發(fā)動機(jī)通過傳動帶傳遞至所述密封載體。
8. 根據(jù)權(quán)利要求3的支柱，還包括位于所述密封載體和所述氣缸間 的第二密封。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8的支柱，其中所述第二密封包括O形圈。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1的支柱，還包括包含于所述氣缸內(nèi)且在所述活塞伸入所述氣缸時(shí)處于增壓狀態(tài)的流體以及測量所述流體壓力的傳感器o
11. 根據(jù)權(quán)利要求io的支柱，其中所述流體包括液壓油和壓縮氣體的組合。
12. 根據(jù)權(quán)利要求10的支柱，還包括轉(zhuǎn)換所述測量壓力為所述支柱 支承重量的計(jì)算機(jī)。
13. —種測量支柱支承重量的方法，其中確定中軸的活塞可伸縮處 于氣缸內(nèi)以增壓其中的流體，且其中密封位于所述活塞和氣缸之間，包 括繞所述中軸旋轉(zhuǎn)所述密封；以及 測量所述增壓流體的壓力。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13的方法，還包括轉(zhuǎn)換所述測量壓力為所述支柱 支承的重量。
15. 根據(jù)權(quán)利要求14的方法，其中所述流體包括液壓油和壓縮氣體。
16. 根據(jù)權(quán)利要求13的方法，其中所述密封通過發(fā)動機(jī)的啟動旋轉(zhuǎn)。
17. 根據(jù)權(quán)利要求16的方法，其中所述發(fā)動機(jī)附于所述氣缸。
18. 根據(jù)權(quán)利要求16的方法，其中可旋轉(zhuǎn)嚙合所述發(fā)動機(jī)的密封載 體使得所述密封緊靠所述活塞。
19. 根據(jù)權(quán)利要求18的方法，其中第二活塞位于所述密封載體和所 述氣缸之間。
20.根據(jù)權(quán)利要求19的方法，其中所述密封包括O形圈。
全文摘要
用于測量、計(jì)算并顯示飛機(jī)重量和重心同時(shí)保持飛機(jī)移動最小的機(jī)載系統(tǒng)。為各起落架支柱安裝壓力傳感器。發(fā)動機(jī)和旋轉(zhuǎn)密封可置于各支柱內(nèi)并由計(jì)算機(jī)/控制器啟動，同時(shí)在支柱靜摩擦的確定中監(jiān)控起落架支柱壓力。計(jì)算機(jī)/控制器計(jì)算各起落架支柱的靜摩擦，并補(bǔ)償因起落架支柱靜摩擦引起的壓力畸變。其它特點(diǎn)包括減少支柱靜摩擦、測量起落架流體平面、監(jiān)控起落架支柱的良好狀態(tài)、因外部冰和除冰液進(jìn)行重量調(diào)整、因風(fēng)進(jìn)行重量調(diào)整、監(jiān)控飛機(jī)起落架支柱的移動。
文檔編號G08B21/00GK101151644SQ200680010765
公開日2008年3月26日 申請日期2006年3月30日 優(yōu)先權(quán)日2005年3月30日
發(fā)明者D·斯特克韋爾, I·格內(nèi)德斯克 申請人:克瑞恩公司