專利名稱：記錄裝置以及記錄方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及安裝在車輛上的記錄裝置以及記錄方法，尤其涉及用于收 集調(diào)査事故發(fā)生時的狀況所需的數(shù)據(jù)的記錄裝置以及記錄方法。
背景技術(shù)：
作為記錄發(fā)生事故時的信息的裝置， 一般有安裝在飛行器上的飛行記 錄儀，但近年來也已知有安裝在車輛(汽車、火車等)上并收集用來分析 交通事故原因的車輛信息的記錄裝置。
例如，在專利文獻1中公開了如下記錄裝置，該記錄裝置例如每隔10 秒記錄駕駛員的駕駛動作以及車輛的舉動等，并且一旦受到固定程度以上 的沖撞就停止記錄。
此外，在專利文獻2中公開了如下記錄裝置，該記錄裝置在碰撞事故 中記錄并保存所述碰撞發(fā)生前后的車輛周圍和車內(nèi)的圖像。具體地說，每 隔10秒 60秒的時間間隔更新所記錄的圖像，并在察覺到?jīng)_撞后經(jīng)過2 秒 30秒之后停止記錄動作和更新。
此外，在專利文獻3中公開了如下技術(shù)，§卩在使汽車發(fā)動機運行的 同時非易失性存儲器開始錄像，并在察覺到某種固定程度以上的沖撞時， 或者在察覺到某種固定程度以上的沖撞開始經(jīng)過固定時間之后停止錄像。 在該技術(shù)中，記錄裝置在記錄容量已滿時依次刪除老的圖像信號，或者只 記錄期望期間的圖像，并在經(jīng)過期望期間之后依次刪除。
專利文獻1:日本專利申請早期公開第特開平9-123876號公報； 專利文獻2:日本專利申請早期公開第特開平2000-25659號公報； 專利文獻3:日本專利申請早期公開第特開平6-237463號公報
發(fā)明內(nèi)容
但是，在如專利文獻1所述的記錄裝置中，由于一旦受到固定程度以 上的沖撞就停止記錄，因此存在無法取得事故發(fā)生后的信息的問題。例 如，也存在某汽車被其他汽車撞倒后改變前進的路線從而發(fā)展成重大事故 的案例。此時，如果沒有事故剛發(fā)生后的信息，就難以詳細地調(diào)査事故。
此外，在專利文獻2、 3中，攝錄事故發(fā)生前和事故發(fā)生后的圖像，
并根據(jù)該圖像來進行事故調(diào)査，但存在由于周圍環(huán)境或天氣而無法精確地 進行分析的問題。
本發(fā)明就是鑒于以上問題而作出的，其目的在于，提供一種用于收集 可詳細地進行事故調(diào)查的信息的記錄裝置。
此外，本發(fā)明的其他目的在于，提供一種用于收集可詳細地進行事故 調(diào)查的信息的記錄方法。
本發(fā)明為了解決上述問題，提供一種安裝在車輛上的記錄裝置，如圖
1所示，該記錄裝置10的特征在于，包括記錄部11，以預(yù)定的記錄間
隔記錄車輛信息，該車輛信息表示車輛的當前狀態(tài)；事故級別判定部12，
根據(jù)由沖撞檢測部20檢測的對車輛的沖撞的大小來判定是否為事故；以
及，記錄控制部13，當判定為事故時，以比事故發(fā)生前的記錄間隔小的記
錄間隔向記錄部11中記錄車輛信息。
根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，記錄部11以預(yù)定的記錄間隔記錄表示車輛的當前狀
態(tài)的車輛信息，事故級別判定部12根據(jù)由沖撞檢測部20檢測的對車輛的 沖撞的大小來判定是否為事故，記錄控制部13在判定為事故時以比事故 發(fā)生前的記錄間隔小的記錄間隔向記錄部11中記錄車輛信息。
此外，還提供一種安裝在車輛上的記錄裝置，該記錄裝置的特征在
于，包括記錄部，以預(yù)定的記錄間隔記錄車輛信息，該車輛信息表示所 述車輛的當前狀態(tài)；事故級別判定部，根據(jù)由沖撞檢測部檢測的對所述車 輛的沖撞的大小來判定是否為事故；以及，記錄控制部，根據(jù)所述車輛的 速度來設(shè)定在判定為事故之前的所述記錄間隔。
根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，記錄部以預(yù)定的記錄間隔記錄表示所述車輛的當前狀 態(tài)的車輛信息；事故級別判定部，根據(jù)由沖撞檢測部檢測的對車輛的沖撞 的大小來判定是否為事故；以及，記錄控制部，根據(jù)車輛的速度來設(shè)定在判定為事故之前的記錄間隔。
另外還提供一種記錄方法，其特征在于，以預(yù)定的記錄間隔向記錄部 中記錄車輛信息，該車輛信息表示車輛的當前狀態(tài)；根據(jù)由沖撞檢測部檢 測的對所述車輛的沖撞的大小來判定是否為事故；并且，當判定為事故 時，以比事故發(fā)生前的記錄間隔小的所述記錄間隔向所述記錄部中記錄所 述車輛信息。
根據(jù)上述方法，以預(yù)定的記錄間隔向記錄部中記錄表示車輛的當前狀 態(tài)的車輛信息；根據(jù)由沖撞檢測部檢測的對車輛的沖撞的大小來判定是否 為事故；并且，當判定為事故時，以比事故發(fā)生前的記錄間隔小的記錄間 隔向記錄部中記錄車輛信息。
發(fā)明效果
本發(fā)明由于記錄事故發(fā)生前和事故發(fā)生后的表示車輛當前狀態(tài)的車輛 信息，因此能夠從各種狀況詳細地調(diào)査如何發(fā)展成事故的。此外，由于使 事故發(fā)生后的記錄間隔短于事故發(fā)生前的記錄間隔，因此能夠在有限容量 的記錄部中更多地記錄對于調(diào)査受沖撞后的車輛舉動很重要的事故剛發(fā)生 后的信息。
此外，由于根據(jù)車輛的速度來設(shè)定判定為事故之前的記錄間隔，因此 在速度慢時設(shè)為長的記錄間隔，從而能夠在有限容量的記錄部中更多地記 錄對于調(diào)査受沖撞后的車輛舉動很重要的事故剛發(fā)生后的信息。此外，由 于省去了多余的記錄，因而能夠延長記錄部的壽命。
本發(fā)明的上述及其他目的、特征以及優(yōu)點通過以下結(jié)合作為本發(fā)明的 示例而示出優(yōu)選實施方式的附圖進行的說明，將會變得更加清楚。


圖1是示出安裝在車輛上的記錄裝置的概要的結(jié)構(gòu)圖2是安裝了行駛記錄儀的汽車的示意圖3是行駛記錄儀的一個示例的結(jié)構(gòu)圖4是示出第一實施方式的行駛記錄儀的動作的流程圖5是示出第二實施方式的行駛記錄儀的動作的流程圖；圖6是示出以某一速度在某段時間內(nèi)行進的距離的圖； 圖7是示出第三實施方式的行駛記錄儀的動作的流程圖； 圖8是示出以某一速度在某段時間內(nèi)行進的距離的圖； 圖9是示出第四實施方式的行駛記錄儀的動作的流程圖IO是示出記錄在FeRAM中的車輛信息的一部分的圖。
具體實施例方式
以下，參考附圖對本發(fā)明的實施方式進行詳細說明。
圖l是示出安裝在車輛上的記錄裝置的概要的結(jié)構(gòu)圖。
記錄裝置10被安裝在汽車等的車體上，并包括記錄部11、事故級別 判定部12、以及記錄控制部13。
記錄部11例如是FeRAM (Ferroelectric Random Access Memory, 鐵 電隨機存儲器)，其以預(yù)定的時間間隔(例如，每隔1秒)記錄表示車輛 的當前狀態(tài)的車輛信息。車輛信息例如是冷卻器溫度、發(fā)動機的狀態(tài)、加 速度、沖撞的大小、車門的開閉、雨刮器的開關(guān)、檔位、前照明、方向指 示燈的開關(guān)、制動壓力、制動器有無鎖定、有無滑行、訪問開度、速度、 發(fā)動機轉(zhuǎn)速、方向盤轉(zhuǎn)向角度、位置信息等。
事故級別判定部12根據(jù)由安裝在車體上的沖撞檢測部20檢測的對車 輛的沖撞的大小來判定是否為事故。
記錄控制部13對車輛信息向記錄部11中的記錄進行控制。并且，當 通過事故級別判定部12判定出發(fā)生了事故時，使記錄部11以比事故發(fā)生 前的記錄間隔短的記錄間隔記錄車輛信息。例如，當將事故發(fā)生前的記錄 間隔設(shè)為1秒時，將事故發(fā)生后的記錄間隔例如設(shè)為0.1秒。此外，禁止 覆蓋事故發(fā)生前的固定時間內(nèi)的車輛信息。當沒有判定為事故時，以與檢 測到?jīng)_撞前的記錄間隔相等的記錄間隔記錄車輛信息，并且在記錄容量已 滿時從最老的車輛信息開始依次以覆蓋的方式記錄新的車輛信息。
下面說明記錄裝置10的動作。
記錄部11在記錄控制部13的控制下，例如從車輛剛進行新車登記之 后每隔1秒記錄車輛信息。并且， 一旦記錄容量已滿，就從最老的車輛信息開始依次以覆蓋的方式記錄新的車輛信息。當沖撞檢測部20檢測到對
車輛的沖撞時，記錄裝置10的事故級別判定部12根據(jù)該沖撞大小來判定 是否發(fā)生了事故。這里，當沒有判定為事故時，記錄控制部13使記錄部
11以與檢測到?jīng)_撞前的記錄間隔相等的記錄間隔(1秒)進行車輛信息的 記錄。并且，在記錄部11的剩余記錄容量用完時，從最老的車輛信息開 始依次以覆蓋的方式記錄新的車輛信息。
另一方面，當由事故級別判定部12判定出發(fā)生了事故時，與事故發(fā) 生前的記錄間隔相比，記錄控制部13縮短記錄部11的記錄間隔，例如設(shè) 為0.1秒。同時將事故發(fā)生前的固定時間內(nèi)的車輛信息設(shè)為禁止覆蓋，以 便留下即將發(fā)生事故之前的信息。
根據(jù)這種記錄裝置10，由于記錄事故發(fā)生前和事故發(fā)生后的表示車輛 當前狀態(tài)的車輛信息，因此能夠從各種狀況詳細地調(diào)查如何發(fā)展成事故 的。此外，由于使事故發(fā)生后的記錄間隔短于事故發(fā)生前的記錄間隔，因 此能夠在有限容量的記錄部11中更多地記錄對于調(diào)查受沖撞后的車輛舉 動很重要的事故剛發(fā)生后的信息。
以上，對記錄控制部13縮短事故發(fā)生后的記錄間隔以使其短于事故發(fā) 生前的記錄間隔的情況進行了說明，但也可以根據(jù)車輛的速度來設(shè)定事故 發(fā)生前的記錄間隔，從而在速度慢時設(shè)定為長的記錄間隔，并在有限容量 的記錄部11中更多地記錄對于調(diào)査受沖撞后的車輛舉動很重要的事故剛 發(fā)生后的信息。此外，由于省去了多余的記錄，因而能夠延長記錄部的壽 命。對此，在后面進行詳細說明。
下面說明記錄裝置的詳細情況。
以下以在汽車上安裝記錄裝置(以下稱為行駛記錄儀)的情況為例進 行說明。
首先說明第一實施方式的行駛記錄儀。
圖2是安裝了行駛記錄儀的汽車的示意圖。
行駛記錄儀100被設(shè)置在汽車車體200的內(nèi)部。而且，在車體200的 多個位置配置了用于檢測沖撞的沖撞傳感器110。 圖3是行駛記錄儀的一個示例的結(jié)構(gòu)圖。行駛記錄儀100包括CPU (Central Processing Unit,中央處理器) 101、 FeRAM 102、 ROM (Read Only Memory,只讀存儲器)103、 I/F (接口) 104，這些部分經(jīng)由總線105彼此相連。
CPU 101根據(jù)存儲在ROM 103中的程序來控制行駛記錄儀100的各部分。
FeRAM 102在CPU 101的控制下，記錄各種車輛信息。 ROM 103記錄有由CPU 101運行的程序。
I/F (接口) 104通過車載總線133而與檢測沖撞的沖撞傳感器110-
1、 110-2..... 110-n、控制汽車各部分的電子控制器111、取得位置信息
(位置或前進方向等)的GPS (Global Positioning System,全球定位系 統(tǒng))112等設(shè)置在行駛記錄儀100外部的裝置相連接。 下面說明圖3所示的行駛記錄儀100的動作。 圖4是示出第一實施方式的行駛記錄儀的動作的流程圖。 在行駛記錄儀100中，CPU101在車輛剛進行新車登記之后開始向 FeRAM 102記錄車輛信息(步驟SI)。車輛信息經(jīng)由I/F104從連接在車 載總線113上的沖撞傳感器110-l 110-n、電子控制器111、 GPS裝置 112被記錄到FeRAM 102中。車輛信息是冷卻器溫度、發(fā)動機的狀態(tài)(液 壓、發(fā)動機的開關(guān))、加速度、有無沖撞、沖撞位置、沖撞的大小、車門 的開閉、雨刮器的開關(guān)、檔位、前照明、方向指示燈的開關(guān)、方向指示器 的朝向、制動壓力、制動器有無鎖定、有無滑行、訪問開度、速度、發(fā)動 機轉(zhuǎn)速、方向盤轉(zhuǎn)向角度、位置信息等。雖可以在車輛上設(shè)置CCD (Charge Coupled Device,電荷耦合器件)相機等來取得圖像數(shù)據(jù)，但優(yōu) 選數(shù)據(jù)大小小的信息。這樣的車輛信息不管在汽車停止還是行駛時都在 CPU 101的控制下每隔1秒被記錄在FeRAM 102中。
在車輛信息開始記錄后直到由沖撞傳感器110-l 110-n檢測出沖撞為 止，重復(fù)進行步驟SI的處理(步驟S2)。當由沖撞傳感器110-l 110-n 檢測出沖撞時，CPU 101根據(jù)沖撞的大小來判定該沖撞是否為事故級別 (事故k《A)(步驟S3)。當不是事故級別時，不將該沖撞判定為事 故，并重復(fù)進行從步驟SI開始的處理。當所檢測的沖撞達到事故級別時，CPU 101作出發(fā)生了事故的判斷，并禁止覆蓋檢測到事故發(fā)生前的例
如10分鐘的記錄來保護即將發(fā)生事故前的信息(步驟S4)。并且將車輛 信息向FeRAM 102中記錄的間隔從1秒改為0.1秒(步驟S5)。由此， 在事故發(fā)生后，車輛信息每隔0.1秒被記錄到FeRAM 102中。在事故發(fā)生 前IO分鐘前的可覆蓋的區(qū)域中也記錄事故發(fā)生后的信息，并直到FeRAM 102記錄滿為止重復(fù)進行步驟S5的處理(步驟S6)。 一旦FeRAM 102記 錄滿，CPU101使寫入結(jié)束，并進行數(shù)據(jù)輸出(步驟S7)。
在寫入結(jié)束后，為了防止非法寫入，也可以將FeRAM 102設(shè)為禁止 寫入。并且也可以將該信息例如顯示在顯示汽車的發(fā)動機狀態(tài)等的顯示器 上。此外，即便停止了從電池向行駛記錄儀IOO的供電，F(xiàn)eRAM102的記 錄數(shù)據(jù)也被保持。
通過使用如上記錄的車輛信息，能夠根據(jù)事故發(fā)生前和事故發(fā)生后的 車輛信息來進行事故調(diào)查，從而能夠詳細地分析是人為事故還是由機械故 障導(dǎo)致的事故。此外，不是僅用圖像數(shù)據(jù)來進行事故分析，而是能夠從各 種狀況詳細地調(diào)查如何導(dǎo)致事故的。
此外，由于將設(shè)定事故發(fā)生后的記錄間隔設(shè)為0.1秒，g卩，使其短于 事故發(fā)生前的記錄間隔(l秒)，因此能夠在有限容量的記錄部11中更多 地記錄對于調(diào)查受沖撞后的車輛舉動很重要的事故剛發(fā)生后的信息。此 外，在車輛停止時發(fā)生了事故的情況下，也可以將事故發(fā)生時所記錄的車 輛信息使用于保險交涉等中。
此外，由于記錄存儲器使用FeRAM 102，所以能夠應(yīng)對0.1秒的瞬時 寫入，同時具有1012 14的改寫耐久性，因此可持續(xù)10年左右的長時間進 行記錄的改寫和寫入。此外，比使用HDD (Hard Disk Drive,硬盤驅(qū)動 器)時抗沖撞能力強而且體積也小，因此易于保護存儲器自身不受沖撞或 熱的影響。
下面說明第二實施方式的行駛記錄儀。第二實施方式的行駛記錄儀的 特點是根據(jù)車輛的速度來設(shè)定事故發(fā)生后的記錄間隔。行駛記錄儀的具體 結(jié)構(gòu)與圖3所示的結(jié)構(gòu)相同。以下，使用圖3對第二實施方式的行駛記錄 儀的動作進行說明。圖5是示出第二實施方式的行駛記錄儀的動作的流程圖。
步驟S10 S13的處理與圖4所示的第一實施方式的行駛記錄儀的步 驟S1 S4的處理相同。第二實施方式的行駛記錄儀在步驟S14中與第一 實施方式的行駛記錄儀同樣地將車輛信息的記錄間隔設(shè)定得比事故發(fā)生前 的記錄間隔短，但不是一律設(shè)定為0.1秒，而是根據(jù)檢測到?jīng)_撞時的速度 來進行設(shè)定。速度越快，就越縮短記錄間隔，速度越慢，就越延長記錄間 隔。這是因為在低速的情況下即便縮短記錄間隔也不能獲得有意義的信息 的緣故。具體地說，CPU 101例如基于來自電子控制部111的汽車的速度 信息來設(shè)定記錄間隔，以便汽車每行進2m 3m時記錄車輛信息。
圖6是示出以某一速度在某段時間內(nèi)行進的距離的圖。
利用上述附圖進行研究的結(jié)果可知，當汽車每行進2m 3m就要記錄 一次車輛信息時，在時速小于20Km的情況下，可將記錄間隔設(shè)為0.3 秒 0.5秒；在時速大于等于20Km且時速小于50Km的情況下，可將記錄 間隔設(shè)為0.15秒 0.29秒；在時速大于等于50Km且時速小于100Km的 情況下，可將記錄間隔設(shè)為0.06秒 0.14秒；在時速大于等于100Km的 情況下，可將記錄間隔設(shè)為0.1秒以下。
事故發(fā)生后的車輛信息以如上設(shè)定的記錄間隔被記錄到FeRAM 102 中。以下的步驟S15、 S16的動作與第一實施方式的行駛記錄儀的動作相 同。
根據(jù)上述第二實施方式的行駛記錄儀，除了可獲得與第一實施方式的 行駛記錄儀相同的效果之外，還可獲得能夠記錄汽車每行進2m 3m所發(fā) 生的事故剛發(fā)生后的詳細舉動的效果。此外，在低速的情況下能夠設(shè)定長 的記錄間隔，因此省去了多余記錄，能夠延長FeRAM102的壽命。
接下來，說明第三實施方式的行駛記錄儀。
第三實施方式的行駛記錄儀的特點是，不僅對于事故發(fā)生后的記錄間 隔，對于事故發(fā)生前的記錄間隔也根據(jù)汽車的速度來進行設(shè)定。行駛記錄 儀的具體結(jié)構(gòu)與圖3所示的結(jié)構(gòu)相同。以下，使用圖3對第三實施方式的 行駛記錄儀的動作進行說明。
圖7是示出第三實施方式的行駛記錄儀的動作的流程圖。在行駛記錄儀100中，CPU101在車輛剛進行新車登記之后開始向 FeRAM 102記錄車輛信息(步驟S20)。在開始記錄后，CPUIOI根據(jù)汽 車的速度來改變記錄間隔(步驟S21)。速度越快，就越縮短記錄間隔， 速度越慢，就越延長記錄間隔。這是因為在低速的情況下即便縮短記錄間 隔也不能獲得有意義的信息的緣故。具體地說，CPU 101例如基于來自電 子控制部111的汽車的速度信息來設(shè)定記錄間隔，以便汽車每行進3m 5m時記錄車輛信息。
圖8是示出以某一速度在某段時間內(nèi)行進的距離的圖。利用上述附圖 進行研究的結(jié)果可知，當希望汽車每行進3m 5m就記錄一次車輛信息 時，在時速小于10Km的情況下，可將記錄間隔設(shè)為l秒以下；在時速小 于20Km的情況下，可將記錄間隔設(shè)為0.8秒以下；在時速小于40Km的 情況下，可將記錄間隔設(shè)為0.6秒以下；在時速小于50Km的情況下，可 將記錄間隔設(shè)為0.4秒以下；在時速小于90Km的情況下，可將記錄間隔 設(shè)為0.25秒以下；在時速大于等于90Km的情況下，可將記錄間隔設(shè)為 0.1秒。此外，停止時，例如設(shè)為30秒。
以下的步驟S22 S27的處理與圖5所示的第二實施方式的行駛記錄 儀的步驟S11 S16的處理相同。
如此，根據(jù)第三實施方式的行駛記錄儀，除了可獲得與第一及第二實 施方式的行駛記錄儀相同的效果之外，還可獲得如下效果，即在事故發(fā) 生前，能夠在低速的情況下設(shè)定長的記錄間隔，從而能夠在有限容量的 FeRAM 102中更多地記錄對于調(diào)査受沖撞后的車輛舉動很重要的事故剛發(fā) 生后的信息。并且，由于省去了多余記錄，因而能夠延長FeRAM 102的 壽命。
在上述第三實施方式的行駛記錄儀中，對根據(jù)速度來設(shè)定事故發(fā)生后 的記錄間隔的情況進行了說明，但也可以與第一實施方式的行駛記錄儀同 樣地將事故發(fā)生后的記錄間隔例如固定為0.1秒。
接下來，說明第四實施方式的行駛記錄儀。
這里，對發(fā)生事故發(fā)生后再次受到?jīng)_撞的情況進行說明。行駛記錄儀 的具體結(jié)構(gòu)與圖3所示的結(jié)構(gòu)相同。以下，使用圖3對第四實施方式的行駛記錄儀的動作進行說明。
圖9是示出第四實施方式的行駛記錄儀的動作的流程圖。
步驟S30 S34的處理與圖4所示的第一實施方式的行駛記錄儀的步 驟S1 S5的處理相同。第四實施方式的行駛記錄儀的特點是，當在發(fā)生 事故發(fā)生后再次受到?jīng)_撞時(步驟S35)，將受沖撞的位置存儲到FeRAM 102中(步驟S36)。而沒有再次受到?jīng)_撞時，則進行與第一實施方式的 行駛記錄儀相同的處理。
下面進行具體說明。
圖IO是示出記錄在FeRAM中的車輛信息的一部分的圖。 如圖10所示，在FeRAM 102中從記錄地址"1"開始依次記錄了速 度、有無滑行、有無對車輛的沖撞、檢測到?jīng)_撞的沖撞傳感器110-1 110-n的位置(沖撞位置)。假定在某個時間點發(fā)生了沖撞，并且此時的 車輛信息例如被記錄在FeRAM 102的記錄地址"10"中。當在步驟S32 的處理中判定出該沖撞達到事故級別時，通過步驟S33的處理，將事故發(fā) 生前的記錄地址"1" "9"的車輛信息設(shè)定為禁止覆蓋。并且以在步驟 S34的處理中變更后的記錄間隔向FeRAM 102中記錄車輛信息。這里，當 再次檢測到?jīng)_撞時，不管沖撞大小如何，都不改變記錄間隔，也不改變覆 蓋禁止區(qū)域，并通過步驟S36的處理來如記錄地址"20" 、 "31"那樣記 錄受沖撞的位置。
當使用圖IO那樣的車輛數(shù)據(jù)進行事故調(diào)查時，可得出以下事實。 事故調(diào)査例該事故如下汽車首先從后方被接觸，并因此發(fā)生了滑 行而從行車道跑出去，然后與對面駛來的車輛發(fā)生了接觸。而且此后發(fā)生 了旋轉(zhuǎn)，并從左側(cè)受沖撞后停了下來。
如此，根據(jù)第四實施方式的行駛記錄儀，除了可獲得與第一實施方式 的行駛記錄儀相同的效果之外，還可獲得即便在多次受沖撞的情況下也能 夠詳細地調(diào)査事故狀況的的效果。
在第四實施方式的行駛記錄儀中，將事故發(fā)生前的記錄間隔和比其小 的事故發(fā)生后的記錄間隔分別設(shè)定成固定值(1秒和0.1秒)，但也可以 與第二或第三實施方式的行駛記錄儀同樣地根據(jù)事故發(fā)生前或事故發(fā)生后的車輛速度來設(shè)定記錄間隔。
以上，使用附圖對四個實施方式的行駛記錄儀進行了說明，但本發(fā)明 不限于此。例如，也可以在汽車上設(shè)置原子鐘(電波時計)并將該原子鐘 的時間作為車輛信息來記錄。通過參考該時刻和GPS裝置112的位置信 息，例如能夠利用于肇事逃逸等事件分析中。就是說，當發(fā)生了肇事逃逸
時，由沖撞傳感器110-l 110-n檢測出沖撞，并由CPU 101判斷事故級 別。由于在FeRAM 102中記錄了時間和位置信息，因此能夠確定什么時 間在什么地點發(fā)生了事故。此時，當在受到事故級別的沖撞后完成寫入 時，優(yōu)選禁止FeRAM 102的寫入來防止非法行為。
此外，也可以在汽車座位上設(shè)置用于檢測人體重的傳感器，并將該信 息作為車輛信息來記錄。由此，能夠調(diào)查在發(fā)生事故發(fā)生后人有沒有被拋 出車外以及在什么時間被拋出了車外。
以上在判定出事故級別后，將事故發(fā)生前的固定時間(例如，10分 鐘)內(nèi)的數(shù)據(jù)設(shè)定為禁止覆蓋，但也可以將在事故發(fā)生前車輛行進了固定 距離(例如，200m以上)的期間內(nèi)所記錄的車輛信息設(shè)定為禁止覆蓋。 這適于根據(jù)速度來設(shè)定事故發(fā)生前的記錄間隔的第三實施方式的行駛記錄
此外，以上對使用了 FeRAM的情況進行了說明，但也可以使用其他 的非易失性存儲器，例如閃存等。但是，如在本實施方式中所說明的那 樣，從實現(xiàn)例如1秒這樣的短的寫入間隔并保證多的寫入次數(shù)的角度來 說，優(yōu)選FeRAM。或者，在不使用非易失性存儲器的情況下，也可以用 DRAM等取得數(shù)據(jù)(例如取得1M的信息并在該1M的信息已滿時將數(shù)據(jù) 送到HDD中)，并在固定時間之后寫入HDD中。
此外，當發(fā)生了一次事故級別的狀況從而出現(xiàn)無法再向FRAM中進行 記錄的狀況時，也可以在駕駛位的儀表部顯示出存儲器更換的顯示燈。
此外，以上對將本實施方式的記錄裝置應(yīng)用在車輛中的情況進行了說 明，但也可以應(yīng)用于火車、船舶或飛行器等中。
以上僅是說明本發(fā)明的原理的例子。本領(lǐng)域的技術(shù)人員可作出許多變 形、變更，而且應(yīng)當認為本發(fā)明不限定于以上所示或說明的準確的結(jié)構(gòu)以及應(yīng)用例，其所對應(yīng)的所有的變形例以及等同物都將被包含在由所附的權(quán) 利要求及其等同物確定的本發(fā)明的范圍中。
標號說明
10記錄裝置
11記錄部
12事故級別判定部
13記錄控制部 20沖撞檢測部
權(quán)利要求
1. 一種記錄裝置，被安裝在車輛上，其特征在于，包括記錄部，以預(yù)定的記錄間隔記錄車輛信息，該車輛信息表示所述車輛的當前狀態(tài)；事故級別判定部，根據(jù)由沖撞檢測部檢測的對所述車輛的沖撞的大小來判定是否為事故；以及記錄控制部，當判定為事故時，以比事故發(fā)生前的記錄間隔小的所述記錄間隔向所述記錄部中記錄所述車輛信息。
2. 如權(quán)利要求1所述的記錄裝置，其特征在于，在檢測到?jīng)_撞時沒有判定為事故的情況下，所述記錄控制部與檢測到 沖撞前的記錄間隔相同的所述記錄間隔向所述記錄部進行記錄，并且在所 述記錄部的剩余記錄容量用完后，從最老的所述車輛信息開始依次以覆蓋 的方式記錄新的所述車輛信息。
3. 如權(quán)利要求1所述的記錄裝置，其特征在于，在檢測到?jīng)_撞時判定為事故的情況下，所述記錄控制部將事故發(fā)生前 的固定時間內(nèi)的所述車輛信息設(shè)為禁止覆蓋。
4. 如權(quán)利要求1所述的記錄裝置，其特征在于，所述記錄控制部將事故發(fā)生前的所述記錄間隔設(shè)為1秒，將事故發(fā)生 后的所述記錄間隔設(shè)為0.1秒。
5. 如權(quán)利要求1所述的記錄裝置，其特征在于，在檢測到?jīng)_撞時判定為事故的情況下，所述記錄控制部根據(jù)檢測到?jīng)_ 撞時的所述車輛的速度來設(shè)定事故發(fā)生后的所述記錄間隔。
6. 如權(quán)利要求5所述的記錄裝置，其特征在于，所述記錄控制部基于所述速度來設(shè)定所述記錄間隔，以便所述車輛每 行進2m至3m時記錄所述車輛信息。
7. 如權(quán)利要求1所述的記錄裝置，其特征在于，所述記錄控制部根據(jù)所述車輛的速度來設(shè)定在判定為事故之前的所述 記錄間隔。
8. 如權(quán)利要求7所述的記錄裝置，其特征在于，所述記錄控制部基于所述速度來設(shè)定所述記錄間隔，以便所述車輛每行進3m至5m時記錄所述車輛信息。
9. 如權(quán)利要求1所述的記錄裝置，其特征在于，在檢測到?jīng)_撞時判定為事故以后再次檢測到?jīng)_撞的情況下，所述記錄 控制部不改變所述記錄間隔，并將受沖撞的位置作為所述車輛信息記錄到 所述記錄部中。
10. 如權(quán)利要求1所述的記錄裝置，其特征在于， 所述記錄部是FeRAM。
11. 如權(quán)利要求1所述的記錄裝置，其特征在于，所述記錄控制部以所述記錄間隔向所述記錄部中記錄通過電子鐘而檢 測到的當前時刻。
12. 如權(quán)利要求1所述的記錄裝置，其特征在于，所述記錄控制部以所述記錄間隔向所述記錄部中記錄通過所述車輛的 座位上所具有的檢測部而檢測的重量的信息。
13. 如權(quán)利要求1所述的記錄裝置，其特征在于，所述記錄控制部在判定為事故后， 一旦事故發(fā)生后的所述車輛信息的 記錄結(jié)束，就將所述記錄部設(shè)為禁止寫入。
14. 一種記錄裝置，被安裝在車輛上，其特征在于，包括記錄部，以預(yù)定的記錄間隔記錄車輛信息，該車輛信息表示所述車輛 的當前狀態(tài)；事故級別判定部，根據(jù)由沖撞檢測部檢測的對所述車輛的沖撞的大小 來判定是否為事故；以及記錄控制部，根據(jù)所述車輛的速度來設(shè)定在判定為事故之前的所述記 錄間隔。
15. —種記錄方法，其特征在于，以預(yù)定的記錄間隔向記錄部中記錄車輛信息，該車輛信息表示車輛的 當前狀態(tài)；根據(jù)由沖撞檢測部檢測的對所述車輛的沖撞的大小來判定是否為事故；并且當判定為事故時，以比事故發(fā)生前的記錄間隔小的所述記錄間隔向所 述記錄部中記錄所述車輛信息。
16. 如權(quán)利要求15所述的記錄方法，其特征在于， 在檢測到?jīng)_撞時判定為事故的情況下，根據(jù)檢測到?jīng)_撞時的所述車輛的速度來設(shè)定事故發(fā)生后的所述記錄間隔。
17. 如權(quán)利要求16所述的記錄方法，其特征在于， 基于所述速度來設(shè)定所述記錄間隔，以便所述車輛每行進2m至3m時記錄所述車輛信息。
18. 如權(quán)利要求15所述的記錄方法，其特征在于， 根據(jù)所述車輛的速度來設(shè)定在判定為事故之前的所述記錄間隔。
19. 如權(quán)利要求18所述的記錄方法，其特征在于， 基于所述速度來設(shè)定所述記錄間隔，以便所述車輛每行進3m至5m時記錄所述車輛信息。
20. 如權(quán)利要求15所述的記錄方法，其特征在于， 在檢測到?jīng)_撞時判定為事故以后再次檢測到?jīng)_撞的情況下，不改變所述記錄間隔，并將受沖撞的位置作為所述車輛信息記錄到所述記錄部中。
全文摘要
提供一種用于收集可詳細地進行事故調(diào)查的信息的記錄裝置。FeRAM等記錄部(11)以預(yù)定的記錄間隔記錄表示車輛的當前狀態(tài)的車輛信息，事故級別判定部(12)根據(jù)由沖撞檢測部(20)檢測的對車輛的沖撞的大小來判定是否為事故；當判定為事故時，記錄控制部(13)以比事故發(fā)生前的記錄間隔小的記錄間隔向記錄部(11)中記錄車輛信息。由此，能夠利用所記錄的事故發(fā)生前和事故發(fā)生后的車輛信息來更加詳細地進行事故調(diào)查。
文檔編號G08G1/00GK101443228SQ20068005406
公開日2009年5月27日 申請日期2006年3月29日 優(yōu)先權(quán)日2006年3月29日
發(fā)明者永井孝一 申請人:富士通微電子株式會社