專利名稱：遙控系統(tǒng)和方法
技術領域：
本發(fā)明涉及遙控系統(tǒng)和方法，以及用于遙控系統(tǒng)的便攜式設備和固定設備。
背景技術：
作為車輛遙控系統(tǒng)被用于車輛的遙控系統(tǒng)具有安裝在車內的車內固 定設備和由車輛用戶攜帶的便攜式設備。此類車輛遙控系統(tǒng)被構建成4吏得 能夠通過在離開車輛的位置操作便攜式設備來對車門的上鎖和開鎖、發(fā)動 機的啟動等等進行遙控，而不用在車輛附近操作機喊類型的鑰匙。
而且，在這種類型的車輛遙控系統(tǒng)中，提出一種通過把不同頻率的多
個頻道切換到任何一個頻道來進行通信的技術(例如，JP 4-315681A)。 在該建i義中，用戶操作開關而把多個頻道切換到任何一個頻道，由此可以 改變在通信時間JH吏用的頻道。
此外，還提出當事先檢測到噪聲并由此確定已引起干擾時切換通信頻 率(例如，EP 1,362,753A)。
在這些車輛遙控系統(tǒng)中，如果把請求車內預定控制的控制請求信號從 便攜式設M送到車內設備，然后車內設備將有關控制結果的信息傳送到 該便攜式設備，則用戶可以在便攜式設備處檢查控制結果。
然而，在車內設備處的控制所需要的時間根據(jù)控制的內容或控制目標 設備的狀態(tài)而變化。所以，如果有關控制結果的信息在車內設備的控制完 成的時間點立即從車內設備發(fā)送到便攜式設備，則出現(xiàn)以下問題。
首先，便攜式設備不能準確地抓住從車內設備發(fā)送信息的時間點。所 以，需要采用以下方法，即把便攜式設備的接收電路設置為活動狀態(tài)，以 便準備在便攜式設備將控制請求信號發(fā)送到車內設備后立即接收信息，使 得便攜式設備可以準確地接收來自車內設備的信息。
然而在這種情況下，雖然在車內設備處的控制實際上沒有完成，但是 便攜式該:備的接收電#設置成活動狀態(tài)，因此，〗更攜式i殳備的電功率被不必要地浪費的時間段變長，使得電池的壽命陂縮短了對應于功率的浪費 的量。
此外，即使在接收電5^設置為活動狀態(tài)之前要求便攜式i殳備執(zhí)行某 些處理，也幾乎沒有用于執(zhí)行該處理的時間。
作為以上問題的對策，可以考慮到在車內i殳備處的控制所需要的時 間，而使便攜式設備的接收電路被設置為活動狀態(tài)的時間點被適當?shù)匮?遲。然而在這種情況下，當車內設備在短時間內發(fā)送了比預期更多的信息 時，便攜式設備可能無法接^自關信息。

發(fā)明內容
因此，本發(fā)明的目的在于提供遙控系統(tǒng)和方法，其中有關控制結果的 信息可以從固定設備傳送到便攜式設備，便攜式設備的功率消耗可被抑 制，并可以保證在便攜式設備接收來自于固定設備的信息之前，有用于執(zhí) 行便攜式設備的各種處理的時間。
為了iifij以上目的，在遙控系統(tǒng)中，當對應于用戶執(zhí)行的操作的控制 請求信號從便攜式設備發(fā)送到固定設備時，固定設g行根據(jù)控制請求信 號限定的預定控制。當控制請求信號^CiL送后經過了預定的等待時間時， 便攜式設備發(fā)送應答(確認)請求信號到固定設備。
將發(fā)送和接收該應答請求信號作為觸發(fā)，固定設備在才艮據(jù)應答請求信 號的接收時間確定的發(fā)送時間點到來時發(fā)送有關由控制單元執(zhí)行的控制 的執(zhí)行結果的信息。當根據(jù)應答請求信號的發(fā)送時間確定的接收時間點到 來時，便攜式設備接收從固定設備發(fā)送的應答信號。
根據(jù)以上的配置，考慮到在固定i殳備處的控制所需要的時間， <更攜式 設備可以在經過足夠的等待時間后發(fā)送應答請求信號，此后，便攜式設備 可以在短時間內接收來自固定設備的應答。
因此，4更攜式設備不必繼續(xù)等待來自固定設備的返回時間點不清楚的 應答，這與從車內設備到便攜式設備的有關控制結果的信息的發(fā)送時間點 僅由固定設備的方便性來確定的系統(tǒng)不同。這樣可以減小便攜式設備的功 率消耗，且便攜式設備可以保證在接收來自固定設備的信息之前，有用于 執(zhí)行便攜式設備的各種處理的時間。


通過結合附圖作出的以下描述，本發(fā)明的以上和其它目的、特性和優(yōu)
點將變得更明顯。其中
圖1A示出了才艮據(jù)本發(fā)明的實施例的車輛遙控系統(tǒng)的框圖IB示出了用于該實施例的車內設備的UHF發(fā)送器和接收器電路 的框圖2示出了由該實施例的便攜式設M行的處理的流程圖3示出了由該實施例的車內設備執(zhí)行的處理的流程圖4示出了執(zhí)行車內設備的處理和執(zhí)行便攜式設備的處理時的通信 狀態(tài)的實例的時序圖；以及
圖5示出了根據(jù)該實施例的修改方案的車輛遙控系統(tǒng)的框圖。
具體實施例方式
根據(jù)本發(fā)明的實施例，遙控系統(tǒng)被配置成車輛遙控系統(tǒng)。該系統(tǒng)具有 作為主要功能的遙控免用鑰匙iiX功能，即根據(jù)便攜式設備的g操作進 行車門的上鎖和開鎖；以及作為主要功能的遙控發(fā)動機啟動功能，即執(zhí)行 車輛發(fā)動機的啟動。在本實施例中，系統(tǒng)還具有被動ii^功能，即當由車 輛的注冊用戶攜帶的特定便攜式設備進入所涉及的車輛周圍的無線通信 區(qū)域時執(zhí)行門的開鎖等控制。
如圖1A所示，車輛遙控系統(tǒng)被構建為具有車內設備1和便攜式設備 2。車內設備l作為固定設備被固定地安裝在作為控制目標的車輛中。便 攜式設備2由諸如車輛駕駛員的用戶攜帶。車內設備1配備有微型計算機 10、 LF發(fā)送器ll、 UHF收發(fā)器(發(fā)送器和接收器)12、發(fā)動機開關15、 門天線16、室內天線17、后備箱內天線18、后備箱外天線19等等。
提供LF發(fā)送器11用于被動進入功能，其通過LF(低頻、長波)波 段的電波來向便攜式設備2發(fā)送無線電信號。從LF發(fā)送器發(fā)送的無線電 信號被設置為僅僅到達位于四個位置的門天線16、室內天線17、后備箱 內天線18和后備箱外天線19的各有PIUt信區(qū)域中。
UHF收發(fā)器12通過UHF (超高頻)波段的電波將無線電信號發(fā)送 到便攜式設備2以及接收來自便攜式設備2的無線電信號。更具體地，如圖IB所示，UHF ^器12被構建為具有UHF發(fā)送器12A、 UHF接收 器12B和收發(fā)轉換開關12C等。
UHF發(fā)送器12A通過UHF波段的電波向^f更攜式設備2發(fā)送無線電 信號。UHF接收器12B接收由便攜式設備2通過UHF波段的電波發(fā)送 的無線電信號。
收發(fā)轉換開關12C是這樣一種開關，其切換操作由微型計算機10控 制，該^轉換開關被用來執(zhí)行基于UHF發(fā)送器12A的發(fā)送與基于UHF 接收器12B的接收之間的切換操作。
收發(fā)轉換開關12C進行發(fā)送和接iW目互切換，以便執(zhí)行半雙工通信c 然而，在可以執(zhí)行發(fā)送和接收的情況下也可以采用其它結構。例如，通過 采用循環(huán)器代替收發(fā)轉換開關12C的全雙工通信可以執(zhí)行發(fā)送和接收。
在啟動發(fā)動機時由用戶操作發(fā)動機開關15。當從來自發(fā)動機開關15 的信號中檢測到用戶操作發(fā)動機開關15時，微型計算機10檢查發(fā)動機是 否處于允許被啟動的狀態(tài)。如果允許啟動發(fā)動機，則由微型計算機10向 發(fā)動機控制系統(tǒng)發(fā)iHiL動機啟動信號。
便攜式設備2配備有控制IC 20， LF接收器21, UHF發(fā)送器22， UHF接收器23，收發(fā)轉換開關24, ^L開關25、 26，顯示單元27，蜂 鳴器28等。
LF接收器21用于被動進入功能，其接收由車內設備1通過LF波段 的電波發(fā)送的無線電信號。UHF發(fā)送器22通過UHF波段的電波向車內 設備1發(fā)送無線電信號。UHF接收器23接收由車內設備1通過UHF波 段的電波發(fā)送的無線電信號。
^轉換開關24是一這樣種開關，其切換操作由控制IC 20控制， 收發(fā)轉換開關24執(zhí)行基于UHF發(fā)送器22的發(fā)送與基于UHF接收器23 的接收之間的切換操作。與i!UL轉換開關12C的情況一樣，可以采用循 環(huán)器代替M轉換開關24。
^^L開關25、 26被設置為用作觸發(fā)機制的M,用于使用遙控免用 鑰匙進入功能和遙控發(fā)動機啟動功能。對于按鈕開關25、 26可以采用任 何操作方法。在本實施例中，當一次按壓按鈕開關25時，門被上鎖，而 且，當一次按壓g開關26時，門被開鎖。當門被上鎖和開鎖時，有關 門被上鎖還是開鎖的信息從車內設備1發(fā)送到便攜式設備2。這些車輛信 息被顯示在顯示單元27上，并由蜂鳴器28報告(通知)。而且，在本實施例的情況下，當M開關25被持續(xù)按壓一段長的時 間時，發(fā)動M啟動。當發(fā)動M啟動時，諸如剩余燃油量、車內溫度、 車外溫度、降雨信息等信息從車內設備1發(fā)送到便攜式設備2。這些信息 被顯示在顯示單元27上。
顯示單元27包括LCD和LED,其用作報警單元。蜂鳴器28也用作 報警單元。即，在本實施例中，顯示單元27 (LED)和蜂鳴器28均被用 作報警單元。
[被動進入功能概述J
接著，將描述被動進入功能概述。
由微型計算機10控制車內設備1的各個部件運行，LF發(fā)送器11在 微型計算機10的控制下周期性地發(fā)i^送請求信號。由控制IC 20控制 便攜式設備2的各個部件運行。當便攜式設備2 i^到該便攜式設備2 可以接收到來自LF發(fā)送器11的發(fā)送請求信號的無線通信區(qū)域時，LF接 收器21接^L送請求信號。
在LF發(fā)送器11與LF接收器21之間實現(xiàn)使用LF波段的電波進行 的信號通信。實現(xiàn)該信號通信以把便攜式設備2的檢測區(qū)域限制在車輛的 周圍。具體地，通it^門天線16、室內天線17、后備箱內天線18、后備 箱外天線19等發(fā)送信號，檢測區(qū)域可被限制在門附近、車輛乘坐室內部、 后備箱內部、后備箱外部等等。因此，可以檢測到便攜式設備2所處的位 置。例如，當便攜式設備2被留下時，可以防止該便攜式設備2被限制。
當LF接收器21接收到來自車內設備1的發(fā)送請求信號時，UHF發(fā) 送器22發(fā)送包含識別碼(ID)的應答信號，該識別碼(ID)表示便攜式 設備2是被指定給該車輛的便攜式設備。在車內設備1處，UHF ^MC器 12接收來自便攜式設備2的應答信號。
在UHF發(fā)送器22與UHF收發(fā)器12之間實現(xiàn)使用UHF波段的電波 進行的信號傳輸。這是因為即使在便攜式設備2的輸出電平較低時也可以 適當保證通信距離。因此，應答信號可以確皿發(fā)送到車內設備l。
當UHF JML器12接收到來自便攜式設備2的應答信號時，車內設 備1的微型計算機10對包含在應答信號中的代碼與存儲在微型計算機10 中的代碼是否一致進行鑒權檢查。如果檢查結果表示這兩個代碼彼此一 致，則門被設置為允許開鎖狀態(tài)。
在后續(xù)處理中，執(zhí)行此類車輛遙控系統(tǒng)的已知控制。例如，當根據(jù)來自駕駛員座椅側的門的外部門把手上的觸摸傳感器(未示出)的信號檢測
到有A^門的允許開鎖狀態(tài)下觸摸門把手時，微型計算機IO向門控系統(tǒng) 發(fā)送開鎖信號。結果，門鎖電機(未示出)被驅動，所有的門被設置為門 開鎖狀態(tài)。而且，當發(fā)動;N^設置為允許啟動狀態(tài)時，執(zhí)行各種控制。
接著，將概略地描^控免用鑰匙進入功能和遙控發(fā)動機啟動功能。
由微型計算機10控制車內設備1的各個部件運行，使得UHF發(fā)送 器12在微型計算機10的控制下能夠周期性地接收來自于便攜式設備2 的控制請求信號。而且，當用戶對便攜式設備2中的按鈕開關25、 26進 行操作時，由控制IC20控制便攜式設備2的各個部件運行，便攜式設備 2發(fā)送來自UHF發(fā)送器22的控制請求信號，UHF收發(fā)器12接^目關的 控制請求信號。
在UHF發(fā)送器22與UHF收發(fā)器12之間實現(xiàn)使用UHF波段的電波 進行的信號通信。所以，即使在便攜式設備2的輸出電平較弱時也可以使 通信距離是適當?shù)?，控制請求信號可以確保M送到車內設備1。
此外，通過使用兩個頻道進行通信可以作為應對由于干擾波造成的在 UHF發(fā)送器22與UHF收發(fā)器12之間發(fā)生通信故障的對策。通過使用這 些頻道中的每個頻道可以多次(四次)發(fā)送控制請求信號。
當用戶對0開關25、 26進行操作時，UHF發(fā)送器22發(fā)送包含控 制代碼和ID代碼的控制請求信號，其中控制代碼表示對應于操作(例如， 門上鎖、門開鎖、啟動機發(fā)動)的控制內容，ID代碼表示4更攜式i殳備2 是被指定給該車輛的便攜式設備。在車內設備l處，UHF^器12接收 來自便攜式設備2的控制請求信號。
當UHF 12接收來自便攜式設備2的控制請求信號時，車內
計算機io中的代碼是否一致進行鑒別檢查。如果確定這兩;代碼彼此一
致，則執(zhí)行由控制代碼表示的控制。例如，如果控制代碼是表示門開鎖的 代碼，則執(zhí)行門的開鎖控制。
在執(zhí)行了以上控制后，車內設備1準備要作為應答信號返回給^更攜式 設備2的信息。要準備的信息根據(jù)由車內設備1執(zhí)行的控制而改變。例如， 如果執(zhí)行門的上鎖控制，則表示門是否可以被正常上鎖的信息作為應答信 號被返回^f更攜式設備2。而且，如果執(zhí)行門的開鎖控制，則表示門是否 可以被正常開鎖的信息作為應答信號返回^^更攜式設備2。此外，當控制發(fā)動機的啟動時，表示發(fā)動機是否可以被正常啟動的信
息作為應答信號返回給〗更攜式"i殳備2。該應答信號的信息還可包括剩余燃 油量、車內溫度、車外溫度、降雨信息等。也就是說，當控制發(fā)動機的啟 動時，除了僅發(fā)動機啟動結果以外，各種伴隨的信息也被發(fā)送到便攜式設 備2。
有關剩余燃油量的信息可以通過微型計算機10與發(fā)動機控制系統(tǒng)的 ECU(未示出)之間的通信而獲知。同樣地，有關車內溫度和車外溫度的 信息可以從空調控制系統(tǒng)的ECU獲得。降雨信息可以從雨刷控制系統(tǒng)的 ECU獲得。然而，獲得這些信息的具體方法是任意的，不一定需要與另 一個ECU進行通信。例如，如果提供了專用于微型計算機10的燃油傳感 器、溫度傳感器、降雨傳感器等，則不需要與另一個ECU進行通信。
當車內設備1準備好應答信號的信息后，使得UHF M器12能夠 接收來自便攜式設備2的應答請求信號。而且，在發(fā)送了控制請求信號后， 便攜式設備2進行等待直到預定的等待時間過去，然后發(fā)送應答請求信 號。
因為車內設備1需要一定的時間來執(zhí)行各種控制，并準備作為應答信 號的信息，所以便攜式設備2在預定的等待時間過去之后發(fā)送應答請求信 號。車內設備1執(zhí)行各種控制以及準備作為應答信號的信息所需要的時間 呈現(xiàn)一定程度的M。然而，可以預先估計所需要的時間最短和最長是多 少。
因此，如果應答請求信號在估計的時間過去時的時間點發(fā)送，則可以 避免應答請求信號在車內設備1還不能接收應答請求信號的階段過早地 跌送。
從便攜式設備2發(fā)送的應答請求信號由車內設備1中的UHF M器 12接收。當UHF收發(fā)器12接收到來自便攜式設備2的應答請求信號時， 車內設備1發(fā)送代表根據(jù)先前接收的控制請求信號執(zhí)行的控制的結果的 信息作為來自UHF M器12的應答信號。
便攜式設備2的UHF接收器23接收包含各種信息的應答信號。然 后，顯示單元27顯示有關信息。因此，通過查看顯示單元27的顯示內容， 用戶可以知道門是否可以被正常上鎖，門是否可以被正常開鎖，發(fā)動機是 否可以被正常啟動等等。
此外，在發(fā)動機的啟動時間，還顯示諸如剩余燃油量、車內溫度、車外溫度、降雨信息等信息。所以，可以作出有關是否應當補充燃油、是否 應當釆用冷卻措施、用戶外出是否要帶傘等各種決定。
接著，結合圖2描述當利用遙控免用鑰匙進入功能或遙控發(fā)動機啟動 功能時由便攜式設備2執(zhí)行的便攜式設備處理。該便攜式設備處理是在用 戶對操作按鈕開關25、 26來對門進行上鎖或開鎖或啟動發(fā)動機時執(zhí)行的 處理。
當便攜式設備處理被啟動時，便攜式設備2首先在兩個頻道(Chl ， Ch2)中的Chl上發(fā)送控制請求信號(S105)。在S105的處理中，每個 幀中的包含作為控制請求命令的位列的數(shù)據(jù)被順序地、重復地發(fā)i!W應于 四幀的量。控制請求命令指明要在車輛中執(zhí)行的預定控制，如門上鎖或開 鎖，發(fā)動機啟動等。
因為車內設備l沒有被設置成可以一直接收控制請求命令的狀態(tài)，而 是車內設備1可以接收控制請求命令的狀態(tài)(允許接收狀態(tài))和車內設備 1不能接收控制請求命令的狀態(tài)(不允許接收狀態(tài))是交替重復的，所以 執(zhí)行四幀的重復發(fā)送。
更具體地，車內設備l重復以下操作，即通常將其狀態(tài)設置為僅短時 間的允許接收狀態(tài)，而當控制請求命令的接#該有限的周期內沒有被啟 動時，從允許接收狀態(tài)改變?yōu)椴辉试S接收狀態(tài)，以便減小功率消耗。當控 制請求命令的接收在短的周期內被啟動時，繼續(xù)接收，直至控制請求命令 的接收完成為止。
根據(jù)以上假設，基于與車內設備1被設置為不允許接收狀態(tài)的等待周 期的關系，便攜式設備2的四幀的重復發(fā)送周期被最優(yōu)化。具體地，基于 內設備l的數(shù)據(jù)速率、幀長度(數(shù)據(jù)長度)、等待周期(間歇接收周期) 等對車輛遙控系統(tǒng)進行最優(yōu)化設計，使得正好在車內設備1被設置為不允 許接收狀態(tài)之前或即使剛好在車內設備1被設置為允許接收狀態(tài)之后接 收被啟動時，至少一個幀的數(shù)據(jù)可以從其頭部^L接收。
而且，在S105的處理中，用于請求門上鎖的命令Cmdl、用于請求 門開鎖的命令Cmd2和用于請求啟動發(fā)動機的命令Cmd3中的任何一個 作為控制請求命令t良送。根據(jù)作為啟動便攜式設備處理的觸發(fā)機制的操 作(在a開關25、 26上的操作)來確定發(fā)送哪一個命令。
當S105的處理完成時，便攜式設備2在Ch2上發(fā)送控制請求命令 (S110)。除了使用Ch2以外，S110的處理與S105的處理相同。也就是說，與S105的處理相同的地方是包含作為控制請求命令的位列的數(shù) 據(jù)被順序地、重復地發(fā)送對應于四幀的量。另外，與S105的處理相間的 地方還在于根據(jù)作為啟動便攜式設備處理的觸發(fā)機制的操作(對g開 關25、 26的操作)來發(fā)送Cmdl到Cmd3命令中的任一個。
隨后，便攜式設備2設置重試次數(shù)(重試的數(shù)目)R (S115)。重試 次數(shù)R對應于以下描述的S130到S175的處理的重復頻率，且這個數(shù)目 根據(jù)發(fā)送Cmdl到Cmd3命令中的哪一個而變化。具體地，分別對應于 命令Cmdl到Cmd3的重試頻率值Rl到R3預先被存儲在控制IC20的 ROM中。在S115的處理中，根據(jù)作為啟動便攜式設備處理的觸發(fā)機制 的操作(對^L開關25、 26的操作)來將值Rl到R3中的任一個設置為 重試次數(shù)R。
當對重試次數(shù)R進行上述可變設置時，可以調節(jié)重復頻率，使得對 于請求門上鎖的命令Cmdl和請求門開鎖的命令Cmd2，重復頻率可以被 設置為較小的值，而對于請求啟動發(fā)動機的命令Cmd3,重復頻率可以被 設置為較大的值。
當S115的處理完成時，便攜式設備2將循環(huán)計數(shù)器(計數(shù)值)i清零 (S120)，并進行等待直到預定的等待時間過去(S125)。在S125的處 理中，等待時間根據(jù)發(fā)送命令Cmdl到Cmd3中的哪一個命令而變化。 具體地，分別對應于命令Cmdl到Cmd3的等待時間Tl到T3被J5先存 儲在控制IC 20的ROM中。
在S125的處理中，根據(jù)作為啟動便攜式設備處理的觸發(fā)機制的操作 (對掩組開關25、 26的操作)來選擇等待時間Tl到T3中的任何一個， 等待該處理直到選擇的等 待時間(Tl到T3之一 )過去。在該等待周期期 間，UHF發(fā)送器22和UHF接收器23被設置為休息狀態(tài)，由此便攜式設 備2的功率消耗被減小。
當S125的處理由于預定時間(選擇的等待時間Tl到T3之一 )過去 而結束時，便攜式設備2在Chl上向車內設備1發(fā)送應答請求命4K S130 )。 在Chl上發(fā)送的應答請求命令是用于請求車內設備1對在S105的處理中 發(fā)送的控制請求命令發(fā)送應答的命令。
隨后，便攜式設備2僅等待預定的等待時間Ta (S135)。在S135 的處理中，等待時間Ta被設置為到車內設備1的應答請求命令的發(fā)送時 間直至來自車內設備l的應答的返回時間之間的最短時間或更短。然而，通常最短時間不會過長，因此如果不必要的話S135的處理可以取消。
隨后，便攜式設備2嘗試接收來自車內設備1的應答(S140)。在 S140的處理中，當車內設備l在Chl上發(fā)送應答時，便攜式設備2接收 來于自車內設備l的應答。但是，在存在與Chl相同頻率的干擾波的環(huán) 境下，在Chl上的接收可能失敗。而且，在存在與Chl相同頻率的干擾 波的環(huán)境下，在S105的處理中原先可以在Chl上發(fā)送的控制請求命令不 能到達車內設備l。在這種情況下，沒有應答從車內設備l返回，因此在 Oil上的接收失敗。
所以，在S140的處理中，便攜式設備2僅在預定的時間內嘗試在Chl 上接收來自車內設備1的應答，然后，檢查是否能正常接收該應敘S145 )。 在S145的處理中，如果應答不能被正常接收(S145:否)，則便攜式設 備2進一步在Ch2上向車內設備1發(fā)送應答請求命令(S150 )。在Ch2 上發(fā)送的應答請求命令是用于請求車內設備1發(fā)送對應于在S110的處理 中發(fā)送的控制請求命令的應答的命令。
隨后，便攜式設備2僅等待預定的等待時間Tb (S155)。在S155 的處理中，等待時間Tb被設置為到車內設備l的應答請求命令的發(fā)送時 間與來自車內設備i的應答的返回時間之間的最短時間或更短，正如S135
的處理的情況那樣。通常這個最短時間不會過長，因此S155的處理可以 取消，正如S135的處理的情況那樣。
隨后，便攜式設備2嘗試在Ch2上接收來自車內設備1的應紛S160 )。 如果執(zhí)行上述S150到S160的處理，即使在具有與Chl相同頻率的干擾 波存在的環(huán)境下應當通過S105的處理在Chl上發(fā)送的控制請求命令沒有 到達車內設備1，對應于在Ch2上發(fā)送的控制請求命令的應答仍可以通過 S110的處理被接收。也就是說，在S160的處理中，當車內設備l在Ch2 上發(fā)送應答時，可以接收到來自車內設備l的應答。
然而，在出現(xiàn)具有與Ch2相同頻率的千擾波的環(huán)境下，在Ch2上的 接收可能失敗。而且，在干擾波具有與Ch2相同頻率的環(huán)境下，原先應 當通過S110的處理在Ch2上發(fā)送的控制請求命令有可能不能到達車內設 備l。在這種情況下，沒有應答從車內設備l返回，因此在Ch2上的接收 失敗。
所以，在S160的處理中，便攜式設備2嘗試僅在預定時間內在Ch2 上接收來自車內設備l的應答，然后，如在S140的處理的情況那樣，檢查是否能正常接收該應答(S165)。在S165的處理中，如果不能執(zhí)行正 常接收(S165:否)，則便攜式設備2將循環(huán)計數(shù)器i加"1" (S170)， 并對循環(huán)計數(shù)器i與重試次數(shù)R進行比較(S175 )。
如果在S175的處理中i<R ( S175:是)，則處理回到S130的處理， 由此重復S130到S175的處理。如果在S145的處理或S165的處理中確 定在以上的重復處理期間應答被正常地接收(S145:是，或S165:是)， 則把控制結果才艮告給用戶(S180) , ^更攜式^殳備處理結束。
在S180的處理中，顯示單元27上顯示關于包含在所接收的應答中的 控制結果的信息，或者如果必要則驅動蜂鳴器28發(fā)送聲音，從而報告該 結果。而且，在S140或S160的處理中接收的應答中包含的信息根據(jù)在 S105和S110中發(fā)送的控制請求命令(命令Cmdl到Cmd3中之一 )而改 變。所以，在S180的處理中要通知給用戶的信息也根據(jù)控制請求命令(命 令Cmdl到Cmd3中之一 )而改變。
具體地，當控制請求命令是用于請求鎖門的命令Cmdl時，在S180 的處理中報告表示門是否可被正常上鎖的信息。當控制請求命令是用于請 求門開鎖的命令Cmd2時，在S180的處理中報告表示門是否可被正常開 鎖的信息。
此外，當控制請求命令是用于請求啟動發(fā)動機的命令Cmd3時，在 S180的處理中報告表示是否可以正常啟動發(fā)動機的信息，另外，還顯示 剩余燃油量、車內溫度、車外溫度、降雨信息等。
如上所述，在執(zhí)行一次S130到S175的處理時，嘗試在Chl上的應 答接收和在Ch2上的應答接收。如果在頻道Chl和Ch2中的任一個頻道 上的應^^收成功，則報告有關包含所接收的應答的控制結果的信息。此 外，當在這兩個頻道上的應答接收失敗時，S130到S175的處理僅重復在 重試次數(shù)R中設置的次數(shù)，以便重新嘗試在Chl上的應答接收和在Ch2 上的應a收。
如果重復進行這樣的重試，則即使在兩個頻道上的應答接收由于臨時 的干擾波而都失敗時，在任一個頻道上的應^^收可能在某個重試時間成 功。或者，即使由于車內設備l花費很多時間進行控制而應答不能立即返 回時，應答可以在以后某個重試時間從車內設備l向便攜式設備2發(fā)送。
即4吏不管如何如上所述地重復重試，在頻道Chl和Ch2上的應^# 收還是繼續(xù)失敗，在S175的處理中最終確定滿足( S175:否)。在這種情況下，便攜式設備2通知表示應答接收失敗的結果，便攜式設備處 理結束。
接著，將結合圖3描述當使用遙控免用鑰匙進入功能或遙控發(fā)動機啟 動功能時由車內設備1執(zhí)行的車內設備處理。車內設備處理是由車內設備 一直執(zhí)行的處理。
當車內設備處理被啟動時，車內設備l進行等待，直到預定的等待時 間Tp過去(S205:否)。當預定的等待時間Tp過去時(S205:是)， 定時器被清零(S210)，以將流逝時間復位為在S205的處理中的檢查目 標。
隨后，嘗試在Chl上接收控制請求信號。當在Chl上不能接收控制 請求信號時(S220:否)，嘗試在Ch2上接收控制請求信號(S225 )。 當在Ch2上不能接收控制請求信號時(S230:否)，處理返回到S205的 處理。
通過S205到S230的循環(huán)處理，重復進行等待—在Chl上接收嘗試 4在Ch2上接收嘗試卄等待，...。在Chl、 Ch2上的接收嘗試周期被設 置為在可以檢查控制請求信號是否到達的時間范圍內所需的最小時間。當 控制請求信號在所需的最小時間內沒有到達時，重復嘗試結束，處理轉移 到等待狀態(tài)。在該等待周期期間，UHF^器12被設置為休息狀態(tài)，從 而車內設備l的功率消耗被減小。
而且，基于在S105的處理中控制請求命令的發(fā)送周期與在S110的 處理中控制請求命令的發(fā)送周期之間的關系來優(yōu)化等待周期。也就是說， 正如結^^更攜式設備處理所描述的，即使正好在車內設備1被設置為等待 狀態(tài)之前或正好在車內設備1被設置為控制請求命令的允許接收狀態(tài)之 后啟動接收，仍可以從頭部接收控制請求命令。
在重復進行S205到S230的循環(huán)處理期間，當通過S105的處理在 Chl上發(fā)送的控制請求命令到達以及該控制請求命令被正常接收時
(S220:是)，處理繼續(xù)到S235的處理。而且，當通過S110的處理在 Ch2上發(fā)送的控制請求命令到達以及該控制請求命令被正常接收時
(S230:是)，處理繼續(xù)到S235的處理。
S105, S110的處理需要順序地執(zhí)行，并發(fā)送每個處理的四幀控制請 求命令。所以，需要順序地發(fā)送對應于在Chl上的四幀和在Ch2上的四 幀，即，總共八幀的控制請求命令。當對應于八幀的任一幀的數(shù)據(jù)被正常接收時，在S220或S230的處 理中根據(jù)包含在數(shù)據(jù)中的ID代碼檢查(認證)有關數(shù)據(jù)是否為從與車內 設備1配對的便攜式設備2發(fā)送的數(shù)據(jù)。然后，當該認證滿足時，作出肯 定的確定，處理繼續(xù)到S235的處理。
在S235的處理中，執(zhí)行由控制請求命令所表示和請求的控制(S235 )。 具體地，根據(jù)命令Cmdl到Cmd3中的哪一個命令對應于發(fā)送的控制請 求命令，執(zhí)行門的上鎖控制、門的開鎖控制和發(fā)動機啟動控制中的任一種 控制。
當以上控制完成時，i殳置要作為應^^信號返回的應^lt據(jù)(S240)。 該應^!t據(jù)的內，據(jù)在S235的處理中執(zhí)行的控制內容而改變。
具體地，如上所述，當進行門上鎖控制時，設置表示門是否可以正常 上鎖的信息。當進行門開鎖控制時，設置表示門是否可以被正常開鎖的信 息。此外，當進行發(fā)動機啟動控制時，設置表示發(fā)動機是否可以被正常啟 動、剩余燃油量、車內溫度、車外溫度、降雨信息等的信息。
當設置了這種應^t據(jù)時，檢查是在Chl和Ch2中的哪個頻道上接 收的控制請求命令(S245 )。這里，在頻道Chl的情況下(S245: Chl), 嘗試在Chl上接收應答請求命令(S250)。當應答請求命令被正常接收 時(S255:是)，在S240的處理中設置的應M據(jù)作為應答信號在Chl 上M送^Ht攜式設備2 (S260)，然后處理繼續(xù)到S205的處理。
另一方面，在S245的處理中是頻道Ch2的情況下(S245: Ch2)， 嘗試在Ch2上接收應答請求命令(S265)。然后，當應答請求命4^被正 常接收時(S270:是)，在S240的處理中設置的應^lt據(jù)作為應答信號 在Ch2上M送^^更攜式設備2 ( S275 )，然后處理返回到S205的處理。
如果在S250或S265的處理中嘗試接收應答請求命令的結果是應答 請求命令不能被正常地接收(S255:否，或S270:否)，則處理直接回 到S205的處理。
在車內設備處理中，當在S235的處理中執(zhí)行的控制內容改變時，從
需要的時間也改變。所以，從S235的處理開始到S240的處理完成所需要 的時間才艮據(jù)控制內容而變化。
另外，要作為應答數(shù)據(jù)返回的信息是通過微型計算機10與另一個 ECU通信獲得的，因此，處理時間才艮據(jù)另一個ECU的負荷狀況是^t的，這取決于每種場合的主流情況。例如，獲取信息所需要的時間在另一個
ECU的處理能力未占滿的情況(即，具有額外的能力)和另一個ECU處 于繁忙狀態(tài)的情況之間是不同的。
更具體地，在本實施例中，對于門上鎖控制和門開鎖控制，控制內容 相對簡單，且應^lt據(jù)的內容簡單。所以，從S235的處理開始到S240 的處理完成所需要的時間較短。另一方面，對于發(fā)動機啟動控制，從發(fā)動
更長，且需要獲知進一步的各種信息作為應^t據(jù)，這樣，從S235的處 理開始到S240的處理完成所需要的時間相對較長。
因此，在上述^f更攜式設備處理中，通過在S115的處理中可變地設置 重試次數(shù)R，對于在較短時間內執(zhí)行的門上鎖控制和門開鎖控制，不過多 地重復執(zhí)行重試。另一方面，對于可能在較長時間內執(zhí)行的發(fā)動機啟動控 制，充分地重復執(zhí)行重試。
在S125的處理中，對于需要較短時間的門上鎖控制和門開鎖控制， 等待時間被設置為較短，以便在短時間內接收應答。另一方面，對于需要 較長時間的發(fā)動機啟動控制，等待時間被設置為較長，使得在發(fā)動機啟動 沒有完成時的時間點應答請求信號被限制為不會不必要地發(fā)送。
如上所述，通過可變地i殳置重試次數(shù)和等待時間，可以才艮據(jù)控制內容 使得快速應答和抑制浪費功M此協(xié)調且被改進。
接著，將結合圖4描iML執(zhí)行車內設備l的處理和執(zhí)行便攜式設備2 的處理時的通信狀態(tài)的實例。
車內i殳備1 一直重復S205到S230的循環(huán)處理，以嘗試在大致固定 的間歇周期Tp接收Chl和Ch2上的控制請求命令(圖4:由車內i殳備 接收)。當用戶在這種M下操作便攜式設備2的M開關25、 26時， 在Chl上的四幀和在Ch2上的四幀，即總共八幀的控制請求命令在S105、 S110的處理中從便攜式設備2順序地發(fā)送(圖4:由便攜式設備發(fā)送)。
對于八幀的控制請求命令，至少一幀在車內設備1的接收嘗試時間 (在S215至S230的處理的執(zhí)行時間)^L檢測。在圖4所示的實例的情況 下，由便攜式設備2在Chl上的發(fā)送(S105)在由車內設備l在Chl上 接收嘗試的開始時間(在S215的處理的執(zhí)行時間)已經開始。
因此，車內設備1在離開頭部的第三幀的中間開始接收控制請求命 令。然而，車內設備l繼續(xù)接收控制請求命令而不用操作，由此，車內設備1在從頭部的第四幀直至最后接收一個幀的控制請求命令。
作為控制請求命令的位列(幀數(shù)據(jù))本身在Chl與Ch2之間是完全 相同的。因此，即使改變了正在使用的頻道，也不必在區(qū)別在Chl上發(fā) 送和接收的數(shù)據(jù)與在Ch2上發(fā)送和接收的數(shù)據(jù)時在車內設備1和便攜式 設備2的處理(例如，提取一幀的數(shù)據(jù)的處理，糾錯處理等)中處理數(shù)據(jù) 以^^控位列(幀數(shù)據(jù))。
如上所述，當接收到一幀的控制請求命令時，車內設備1在S235的 處理中執(zhí)行對應于控制請求命令的控制(圖4:由車內設備執(zhí)行的車輛控 制)。另一方面，便攜式設備2在S125的處理中僅等待對應于所發(fā)送的 控制請求命令的等待時間(Tl到T3之一 )。根據(jù)車內設備1的控制所需 要的時間來設置等待時間Tl到T3，這樣可以避免應答請求命令在這個期 間被不必要地發(fā)送。
在等待時間Tl到T3過去后，便攜式設備2被設置為這樣一個狀態(tài) 重復進行在S130到S175的處理中的在Chl發(fā)送應答請求命令和接收應 答以及在Ch2發(fā)送應答請求命令和接收應答。由于在車內設備1中控制 基本上完全在同一時間點，因此在S250的處理或在S260的處理中嘗試接 收應答請求命令。
便攜式設備2開始發(fā)送應答請求命令的時間點和車內設備1開始嘗試 接收應答請求命令的時間點不是彼此嚴格一致的。所以，在如圖4所示的 情況下，例如，便攜式設備2在車內設備1的控制沒有完成的階段開始在 Chl上發(fā)送應答請求命令。在這種情況下，車內設備1 (圖4上的標記x ) 接收不到應答請求命令。
而且，當車內設備l的控制完成時，車內設備l嘗試通過使用在接收 控制請求命令時使用的頻道來接收應答請求命令。在如圖4所示的情況 下，控制請求命令在Chl上被接收，從而嘗試在Chl上接收應答請求命 令。
所以，即使在便攜式設備2被設置為重復進行在Chl上發(fā)送應答請 求命令和接收應答以及在Ch2上發(fā)送應答請求命令和接收應答的狀態(tài)時， 車內設備1也接收不到在Ch2上發(fā)送的應答請求命令(圖4上的標記x )。
另一方面，車內設備l接收在Chl上發(fā)送的應答請求命令。通過接 收這個應答請求命令作為觸發(fā)機制，車內設備1在S260或S275的處理中 把這個應答返回給便攜式設備2。在如圖4所示的情況下，在S260的處理中，應答在Chl上返回。
在如圖4所示的情況下，在車內i殳備1的接收處理(S250到S255 ) 完成后在Chl上的應答發(fā)送實際上開始之前需要時間Tq。所以，在S135 的處理中，等待時間Ta根據(jù)時間Tq而被設置，在發(fā)送和接收應答請求 命令之后，發(fā)送和接收應答的時序被最優(yōu)化。
然而，在以上的情況下，向便攜式設備2提供等待時間Ta。然而， 如果便攜式設備2的處理需要時間，則可以向車內設備1提供等待時間。 如果便攜式設備和車內設備都具有在短時間內執(zhí)行發(fā)送和接收處理的能 力，則可以從它們中消除等待時間。
根據(jù)由車內設備1和便攜式設備2構建的車輛遙控系統(tǒng)，考慮由車內 設備1進行車輛控制所需要的時間，便攜式設備2在足夠的等待時間Tl 到T3過去后發(fā)送應答請求信號，然后在短時間內接收來自車內設備的應 答。
因此，便攜式設備2不必繼續(xù)等待從車內i殳備的返回時間不清楚的應 答，因此可以減小便攜式設備2的功耗，且便攜式設備2可以保證在接收 來自車內設備的信息之前抽出時間執(zhí)行各種處理。
具體地，便攜式設備2的UHF發(fā)送器22和UHF接收器23在S125 的處理期間可以休息；當處理經歷S125的處理時，UHF發(fā)送器22和UHF 接收器23可以被激活。這減小了便攜式設備2的功耗。除了減小便攜式 設備2的功耗以外，如果必要的話，在S125的處理期間可以執(zhí)行另一個 處理。
便攜式設備2的UHF發(fā)送器22和UHF接收器23可以休息，這是
因為在休息周期期間保證沒有應答從車內設備l返回。也就是說，車內設
備l即使在控制完成時也不會返回應答，除非便攜式設備2發(fā)送應答請求
命令。所以，便攜式設備2可以毫無問題地保證休息周期，并可以抑制功 耗和執(zhí)行其它處理。
此夕卜，如果車輛遙控系統(tǒng)被構建成利用從便攜式設備2發(fā)送應答請求 命4Ht為觸發(fā)機制，使得車內設備1向便攜式設備2返回應答，則即^Jt 送諸如"ACK (確認)，，等幾個比特的短數(shù)據(jù)長度的數(shù)據(jù)，也可以保證接 收數(shù)據(jù)，而沒有部分丟失和在非常短的接收周期內沒有不必要的功耗。
這里，可以使用一種方法作為可靠地發(fā)送短數(shù)據(jù)的方法，其中發(fā)送方 不斷地重復發(fā)送短數(shù)據(jù)，接收方在該接收方被設置為活動狀態(tài)時才接收數(shù)據(jù)。
還可以使用一種方法，其中接收方持續(xù)地把接收電路設置為活動，而 當發(fā)送數(shù)據(jù)時接收短數(shù)據(jù)。
然而，從電波的使用效率的觀點來看，不希望發(fā)送方不斷地重復發(fā)送
短數(shù)據(jù)。而且，當考慮從車內設備1向便攜式設備2發(fā)送應答時，作為接 收方的便攜式設備2長時間持續(xù)地把接收電路設置為活動是有問題的，這 是因為不必要的功耗周期,iL^長了。而且，當如在本實施例的情況下嘗試 接收數(shù)據(jù)而同時互相切換兩個頻道時，短數(shù)據(jù)可能在切換頻道的動作期間 來到，那么在這種情況下，數(shù)據(jù)接收可能失敗。再者，短數(shù)據(jù)可能在與所 使用的頻道不同的頻道上到來，那么在這種情況下，數(shù)據(jù)接收可能失敗。
從這個意義上說，如果車輛遙控系統(tǒng)被構建成利用從便攜式設備2 發(fā)送應答請求命4Ht為觸發(fā)機制，車內設備1通過使用作為觸發(fā)機制的應 答請求命令的發(fā)送所使用的頻道向便攜式設備2返回應答，則雖然便攜式 設備2不知道車內設備1使用哪一個頻道，也可以使得所使用的頻道在車 內設備1與便攜式設備2之間是一致的。
另夕卜，返回應答的時序可被近似地同步。所以，在數(shù)據(jù)到來之前不需 要等待過長的時間，而且即使在便攜式設備2只有諸如掩組電池的小型電 源的情況下，也可以延長^電池的壽命。此外，即使數(shù)據(jù)長度短，也可 以可靠地接收數(shù)據(jù)。
而且，在車輛遙控系統(tǒng)中，應答請求信號發(fā)送之前的等待時間Tl到 T3根據(jù)控制請求命令Cmdl到Cmd3中的哪一個命令^L送而變化。因 此，對于在較短的時間內完成的控制(例如，門上鎖和開鎖)，通過預先 將等待時間T1、 T2分別設置為小的數(shù)值可以增強響應性能。此外，對于 需要較長時間的控制(例如，發(fā)動機啟動控制)，通過預先將等待時間 T3設置為大的數(shù)值可抑制功耗，并且可以保證執(zhí)行其它處理所需要的時 間。
在上述的車輛遙控系統(tǒng)中，當在S145、 S165的處理中判斷應^^信號 的接收失敗時，在S175的處理中重新嘗試發(fā)送應答請求信號和接收應答 信號。因此，即使在第一次接收應答信號時由于某些原因而失敗了，通過 第二次或后續(xù)的重試可以增加接收到應答信號的概率。
另外，當進行重試時，重試頻率Rl到R3根據(jù)控制請求命令Cmdl 到Cmd3中的哪一個命令被發(fā)送而變化。因此，對于從控制開始到控制完成所需要的時間的變化相對較小的控
制(例如，門上鎖和開鎖)，重試頻率R1， R2^Li殳置為較小的數(shù)值，由 此可以避免過多地重復不必要的重試。另一方面，對于從控制開始到控制 完成所需要的時間呈現(xiàn)較大^t的控制(例如，發(fā)動機啟動控制)，重試 頻率R3被設置為較大的數(shù)值，由此可以避免當控制完成得晚了時輕易放 棄應答信號的接收。
可以根據(jù)以下因素最優(yōu)化重試次數(shù):從控制開始到控制完成所需要的 時間、發(fā)送和接收應答請求命令以及發(fā)送和接收應答所需要的時間、重復 進行重試的重復間隔、需要的響應等等。
例如，為了抑制功耗，重復處理中的等待時間可被設置為長時間，在 這種情況下，每單位時間的重復頻率減小。而且，如果重復處理中的等待 時間被設置為短時間，則可增加每單位時間的重復頻率，以使得發(fā)送和接 收的嘗試次數(shù)增加，并且響應性能可被增強。然而，這使得容易消耗功率， 因此，優(yōu)選的是重復周期在功耗允許增加的范圍內可以被最優(yōu)化。
而且，在上述車輛遙控系統(tǒng)中，車內設備1和便攜式設備2通過使用 兩個頻道發(fā)送和接收控制請求信號、應答請求信號和應答信號。因此，例 如即使在兩個頻道中的任一個頻道受到干擾時，也可以將所使用的頻道切 換到另一個頻道，然后可以進行應答請求信號的發(fā)送和應答信號的接收。 所以，即使在一個頻道上應答信號的接收由于某種原因而失敗時，通it^ 另一個頻道上的重試可以增強接收到應答信號的概率。
本發(fā)明不限于以上的實施例，而是可以對其作出各種修改方案而不背 離本發(fā)明的主題。
例如，代替UHF收發(fā)器12，可以把UHF發(fā)送器12A和UHF接收 器12B連接到微型計算機10，如圖5所示。
通過采用以上結構，對于UHF接收器12B，通常在車輛中配備的、 用于被動進入系統(tǒng)的設備被用作UHF接收器12B，只有UHF發(fā)送器12A 隨后被S&備為經銷商任選件。也就是說，在配備有被動進入系統(tǒng)的車輛的 情況下，通常配備有LF發(fā)送器11和UHF接收器12B。因此，如果使用 該UHF接收器12B,則對應于UHF ^MC器12的結構可以通過僅增加UHF 發(fā)送器12A來配備。
而且，可以自由確定是否安裝了被動進入系統(tǒng)。在沒有安裝被動ii^ 系統(tǒng)的系統(tǒng)的情況下，車內設備1可以既不配備LF發(fā)送器11也不配備用于LF發(fā)射的天線組。便攜式設備2可以不配備LF接收器21。
而且，可以使用具有這些功能中的任何一種功能的系統(tǒng)，或可以^^用 還具有其它功能的系統(tǒng)。
再者，控制目標不限于門上鎖、門開鎖和發(fā)動機啟動。
例如，剩余燃油量、車內溫度、車外溫度、降雨信息等的顯示功能可 以被處理為獨立的控制目標。在這種情況下，通過由便攜式設備2的M 開關25、 26進行預定的操作，僅信息可以在便攜式設備2上被顯示。
控制結果可以不必被顯示在顯示單元27上，而是可以通過蜂鳴器28 來報告。根據(jù)控制目標可以選擇性地使用顯示單元27和蜂鳴器28之一。 例如，門上鎖和開鎖可以由蜂鳴器28凈艮告，發(fā)動機啟動可以由顯示單元 27報告。用戶可以自由地設置應該使用蜂鳴器28和顯示單元的哪一個。
車內設備1和便攜式設備2可以通過使用三個或更多頻道互相通信。 如果頻道數(shù)目增加，則所有頻道都受到干擾的概率較低。然而，需要可以 使用更大數(shù)量頻道的硬件，頻道數(shù)量的不必要的增加導致了成本方面的缺 點。所以，從成本效率和控制的容易性的觀點來看，優(yōu)選地使用兩個頻道， 正如本實施例的情況。而且，可以任意確定務使用的波段。然而，考慮到設備結構的尺度、 功耗和電波的到&巨離，優(yōu)選地使用UHF波段的頻道，正如本實施例的 情況。
控制請求信號和應答請求信號不需要在按它們之間的預定周期順序 地發(fā)送，而是它們可以同時發(fā)送。
再者，以上的實施例可以適用于家庭、辦公室等等。
權利要求
1.一種遙控系統(tǒng)，包括安裝在車輛中的車內設備(1)和由用戶攜帶的、用于與車內設備通信的便攜式設備(2)，便攜式設備(2)被配置成包括控制請求發(fā)送裝置(20，S105，S110)，用于發(fā)送對應于用戶的操作的控制請求信號；應答請求發(fā)送裝置(20，S130，S150)，用于發(fā)送應答請求信號；以及報告裝置(20，S180)，用于報告有關由車內設備響應控制請求信號所執(zhí)行的預定控制的執(zhí)行結果的信息，響應應答請求信號而報告所述信息，以及車內設備(1)被配置成包括控制請求接收裝置(10，S215，S225)，用于接收來自便攜式設備(2)的控制請求信號；控制裝置(10，S235)，用于執(zhí)行對應于控制請求信號的預定控制；以及應答請求接收裝置(10，S250，S265)，用于接收應答請求信號，其特征在于，便攜式設備(2)還包括應答接收裝置(20，S140，S160)，用于在應答請求信號被發(fā)送之后，當根據(jù)應答請求信號的發(fā)送時間點確定的接收時間點到來時接收從車內設備發(fā)送的應答信號；以及車內設備(1)還包括應答發(fā)送裝置(10，S260，S275)，用于在應答請求信號被接收之后，當根據(jù)應答請求信號的接收時間點確定的發(fā)送時間點到來時發(fā)送有關預定的控制的執(zhí)行結果的信息作為應答信號。
2. 根據(jù)權利要求l所述的遙控系統(tǒng)，其中應答請求發(fā)送裝置(20, S130, S150)被配置成在控制請求信號^JL 送之后、預定的等待時間(Tl-T3)過去時發(fā)送應答請求信號；以及便攜式設備(2)被配置成設置為省電狀態(tài)直到控制請求信號被發(fā)送 之后以及等待時間過去，其中所述省電狀態(tài)下的功耗小于在允許接收狀態(tài) 下的功耗，在所述允許接收狀態(tài)下使得應^收裝置能夠接收應答信號。
3. 根據(jù)權利要求l所述的遙控系統(tǒng)，其中在便攜式設備(2)中，控制請求發(fā)送裝置(20， S105, S110)被配 置成當用戶進行多個操作中的任一操作時從多種控制請求信號中選擇一 種對應于由用戶進行的操作的控制請求信號，并發(fā)送所選擇的一種控制請 求信號；應答請求發(fā)送裝置(20， S130, S150 )被配置成在控制請求信號 被發(fā)送之后從多個等待時間中選擇對應于由用戶進行的操作的一個等待 時間，當所選擇的一個等待時間過去時發(fā)送應答請求信號；以及在車內設備(1)中，控制裝置(10， S235)被配置成從多種控制中 選擇對應于所述控制請求信號的 一種控制，并執(zhí)行所選擇的 一種控制。
4. 根據(jù)權利要求1到3的任一項所述的遙控系統(tǒng)，其中便攜式設備(2)被配置成檢查由應答接收裝置進行的應答信號的接 收是成功還是失敗；以及便攜式設備(2)被配置成當應答信號的接收失敗時，重新嘗試發(fā)送 應答請求信號和接收應答信號。
5. 根據(jù)權利要求4所述的遙控系統(tǒng)，其中便攜式設備(2)被配置成當重新嘗試發(fā)送應答請求信號和接收應答 信號時，從多個預定的重試次數(shù)中選擇重試次數(shù)；便攜式設備(2 )被配置成當用戶進行多種操作中的任何一種操作時， 從多種控制請求信號中選擇對應于由用戶進行的操作的 一種控制請求信 號并把所選擇的一種控制請求信號發(fā)送給車內設備；以及便攜式設備(2)被配置成從多個重試次數(shù)中選擇對應于由用戶進行 的操作的一個重試次數(shù)。
6. 根據(jù)權利要求4所述的遙控系統(tǒng)，其中便攜式設備(2 )和車內設備(1)被配置成通過使用多個不同頻率的 頻道互相通信；便攜式設備(2 )被配置成通過4吏用多個頻iUC送控制請求信號，通 過使用從多個頻道中選擇的一個頻i!JC送應答請求信號，以及通過4吏用與 應答請求信號相同的頻道接收應答信號；以及便攜式設備(2)被配置成當應答信號的接收失敗時，把所使用的頻 道改變到另一個頻道，然后重新嘗試發(fā)送應答請求信號和接收應答信號。
7. 根據(jù)權利要求6所述的遙控系統(tǒng)，其中 所述多個頻道由在UHF波段中的不同頻率限定。
8. 根據(jù)權利要求6所述的遙控系統(tǒng)，其中 所述多個頻道是兩個頻道。
9. 一種遙控方法，用于通it^被固定地安裝在控制目標中的固定設 備(1)與由用戶攜帶的便攜式設備(2)之間的通信來遙控該控制目標， 該方法包括從便攜式設備發(fā)送(S105, SllO， S130， S150)對應于用戶在便攜 式設備上的操作的控制請求信號以;SJC送應答請求信號；由周定設備接收(S215, S225， S250， S265)控制請求信號和應答 請求信號；響應于接收的控制請求信號，固定設備對控制目標執(zhí)行(S235 )預定 的控制；響應于接收的應答請求信號，固定設備發(fā)送(S260， S275 )表示預定 控制的結果的應答信號；由便攜式設備接收(S140，S165)應答信號；以及由便攜式設備通知(S180 )由接收的應答信號表示的預定控制的結果， 其特征在于在由便攜式設備發(fā)送控制請求信號后，把應答請求信號的發(fā)送延遲 (S125)預定的時間(Tl-T3)，以及在發(fā)送控制請求信號之后，把便攜式設M持(S125 )為省電狀態(tài)預 定的時間(Tl-T3)。
10. 根據(jù)權利要求9所述的遙控方法，其中 根據(jù)預定的控制的內容可變地設置預定的時間(Tl-T3)。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種車輛遙控系統(tǒng)和方法。本發(fā)明的車輛遙控系統(tǒng)包括用于發(fā)送控制請求命令的便攜式設備(2)和用于根據(jù)控制請求命令執(zhí)行各種車輛控制的車內設備(1)。在由車內設備(1)執(zhí)行控制期間，便攜式設備(2)被設置為等待狀態(tài)，在該等待狀態(tài)下UHF發(fā)送器(22)和UHF接收器(23)被置為等待狀態(tài)或休息狀態(tài)，從而減小功率消耗。在等待時間過去后，便攜式設備(2)重復發(fā)送請求命令和接收應答，直至從車內設備(1)接收到應答為止。
文檔編號G08C17/02GK101289908SQ20081008918
公開日2008年10月22日 申請日期2008年4月17日 優(yōu)先權日2007年4月19日
發(fā)明者杉浦正博 申請人:株式會社電裝