專利名稱：防止飛行器登機(jī)橋之間的碰撞的系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種防止飛行器登才^#之間的碰撞的系統(tǒng)，其通常^^lilrf吏用， 用于^J^^^4下才幾。
本發(fā)明的系統(tǒng)尤其適用于在飛機(jī)的不同登機(jī)口處需要同時使用不同的# 登才/1#，并且登才/L^之間非?？拷膱龊?。
背景技術(shù)：
在20世纟己前半段，伴隨著第一條商業(yè)^i戔的開通，首次出現(xiàn)了連^^li占樓 和飛行器的需要。隨著時間的推移，乘客登才/1#的設(shè)計經(jīng)歷了一些變革，應(yīng)因
^4^們的新期望，對^^登才/1#進(jìn)行了技術(shù)改進(jìn)，并且這些技術(shù)改進(jìn)已經(jīng)應(yīng)用 并擴(kuò)^J'J新的設(shè)計中。
王1^所熟知的^^#包4舌稱為入口圓廳(rotunda)的轉(zhuǎn)動結(jié)構(gòu)，其通過供乘 客登機(jī)或下機(jī)的固定通道或頸ii(neck)與航站樓的正面相連；用于支撐入口圓 廳、稱為"支柱(column)"的支撐結(jié)構(gòu)；由可伸縮結(jié)構(gòu)組成的"通道"，其可根 據(jù)^ti占樓與登機(jī)口之間的距離來調(diào)整^^登才踏的長度；通道設(shè)置在其上的同 樣由伸縮結(jié)構(gòu)組成的"升降系統(tǒng)"，其可以調(diào)整^Ji登機(jī)橋的高度，并使其自身 與飛才咸門的高度相適應(yīng)；升降系統(tǒng)設(shè)于其上的"滾動系統(tǒng)，，，其使得^^登機(jī) 橋可^4幾場平臺上移動；稱為"搶室(cab)"的轉(zhuǎn)動系統(tǒng)，用作弟4^登機(jī)橋與飛 斗;u之間的連接； 室在其上轉(zhuǎn)動的圓形結(jié)構(gòu)，其被稱為艙室連4妄區(qū)；以及樓 梯，其通常位于#登^#的最靠近飛機(jī)的一端，使得可以從機(jī)場平臺ii^ 客登才賄。
目前，市場上存在制造具有較大m:的大型飛機(jī)的明顯趨勢，這種飛機(jī) 的艙門的位置"t^交高。^一些飛機(jī)的^^座位處在不同的高度上，它的一些 艙門也處于不同的高度，這要求^^登才;i^能夠同時為幾個艙門提供服務(wù)。另 夕卜，在^i占樓和飛才政間利用^^登才踏來輸irt^變得越來越4i4,并且機(jī) 場的^^登才/1# ^越多，有時候沒有足夠的空間^i丈置^^登才A^，因此，需要準(zhǔn)確地控制它們以避免它們之間發(fā)生碰撞。jH^卜，^$1登4;1#的操作者的
4J^f是有限的，并在很多時候老N^負(fù)于不能全角度地顯示登4/^的攝像頭，這 使得^^登才^#之間容易發(fā)生碰撞。
目前使用的防碰撞系統(tǒng)主要基于以下技術(shù)
1. 在登才/L^的側(cè)面安裝諸如超聲波、紅外線、激光傳感器、雷達(dá)等的不同
的檢測裝置，當(dāng)上述裝置檢測到物M在時，；t^f^^登才A^的控制系統(tǒng)發(fā)出 信號。該技術(shù)需要安裝大量傳感器來覆蓋機(jī)器的所有表面，這便增加了一些傳 感器失效的可能性。如果安裝激光雷達(dá)的話，這樣的裝置的成擬艮高。此外， 這些裝置的運作可能會f妖氣條件而變化。
2. 通過計算入口圓廳的角度來控制^^登才;i^的位置。在該系統(tǒng)中，每個
g登機(jī)橋上安裝了裝置來控制登機(jī)橋的角度。每個^4^登才A^都能確定它自
身以及與它相鄰的登才;i^的位置，這樣就確定了一個角度，當(dāng)?shù)陀谶@一角度時 就會觸發(fā)停止信號。該系統(tǒng)的缺點是，對于軟件所確定的同樣的停止角度，乘
客登才/L^之間的距離由于它們收縮或伸展?fàn)顟B(tài)的不同而差別很大，因此，為防
止收縮狀態(tài)下的^i登機(jī)橋產(chǎn)生碰撞而進(jìn)行的充分調(diào)整可能導(dǎo)致伸展?fàn)顟B(tài)下的 ^J:^^M^之間的^巨離太遠(yuǎn)，致使不能為飛枳掀門提供服務(wù)。
3. 通過計算入口圓廳的角度和登機(jī)橋的伸展情況來控制乘客登機(jī)橋的位
置。在這種情況下，為了iMJl述問題，^^登才A^的停止角度根據(jù)它們的伸
展情況而變化。這樣，盡管可以在各種狀態(tài)下調(diào)整^Ji登才;i^之間的距離，但 艙室的位置不負(fù)M空制，這樣可能與另 一個登才賄或相鄰登才踏的通it^碰撞。
4. 控制未安^^登才賄的區(qū)域。在f^登才;i^的支柱之間安裝檢測系統(tǒng)， 其覆蓋了支柱和飛枳之間的表面，這樣，如果有^^登才/^Ni^這一區(qū)域，就 會觸發(fā)信號表明登才;i^H仏了該區(qū)域。但在這個系統(tǒng)中，乘J^登才;M喬的工作范 圍受到了限制，并飛才幾必須停在準(zhǔn)確的位置處。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明旨在借助一種系統(tǒng)來解決上述問題，該系統(tǒng)能夠簡單準(zhǔn)確地避免登 才A^之間可纟汰生的、將嚴(yán)重危^^和登^Mf的安全的碰撞。
供^:出入的登才;i^一般包括由支柱支撐的入口圓廳、伸縮通道、伸縮通 道的末端終止于此的艙室連接區(qū)，以及圍繞艙室連接區(qū)旋轉(zhuǎn)的艙室。該^^登機(jī)橋還包4封殳在滾動系統(tǒng)上的升降系統(tǒng)。
根據(jù)本發(fā)明的實施例，為每套 ^^^^建立了固定的軸坐標(biāo)系，其原
點在入口圓廳的中心，而X軸與固定通道或入口圓廳的頸道相一致；相對于固 定坐標(biāo)系的可移動的軸坐標(biāo)系，其原點^^搶室連4妄區(qū)的中心，而X軸與伸縮通 道的軸線相一致，其位置由其原點相對于固定軸坐標(biāo)系的坐標(biāo)而定。
另夕卜，在任何時刻對于每套 1登才;1#來說，通過相對于固定的或移動的 軸坐標(biāo)系而確定了一系列^考點。
借助控制軟件，每套^j:登W^的參考點與鄰i^^登才;^的參考點之間 的距離能由上述參考點的位置而計算出來。然后，將計算出的距離逐一比較， 選出最小值。將該最小值與參照值比較，如果該最小值低于參照值，就借助控
制車欠^Kt^^^i^H^i移動或^亭止。
為每套^41登才;1#所定義的參考點可以包括#登4/1#的軸線、乘客登機(jī)
橋的參考點，或者乘客登機(jī)橋的參考點和軸線。
根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施例，每套^i登才A^所選取的參考點可包括搶 室連接區(qū)和艙室的一系列外部點，^f立置由它們在移動軸坐標(biāo)系中的坐標(biāo)而定。 這些參考點還可包括每套^^登才;1#的移動軸坐標(biāo)系的原點，務(wù)泣置始纟冬由它 在鄰i^Jl:登才A^的移動軸坐標(biāo)系中的坐標(biāo)而定。
每套^^登4賄所選取的參考點還可包括每套M^登機(jī)橋的軸線的位置， 其與所述軸線和所述登4踏的第一個固定軸坐標(biāo)系的X軸之間的角度相關(guān)。
每套^^登才A^所選取的參考點還可包括每套^^登才A^的軸線與鄰i^
客登才賄的軸線之間形成的角度。
綜上所述，在4封可時刻，借助控制軟件由參考點和軸線的位置計算出每套
M^登才踏的參考點與鄰^^登才踏的參考點之間的距離，以及每套^^登 才/L^的參考點與鄰i^^登才;i^的軸線之間的距離。將計算出的距離輸入到功 育M勢夾中，得到每套^Ji登才踏的參考點與鄰^^登才;^的參考點之間以及
每套M登機(jī)橋的參考點與鄰i^客登機(jī)橋的軸線之間的所有距離中的最小
值。將這些距離輸入到第二個^^中，得到在^^f可時刻時^^登才;Mf之間的最 小距離，將該距離與參照值比較，以觸發(fā)^:登才;^的^ii移動及停止。該參 照值可以由^^]者i殳定。
在上述參考點中，在每個^^登才賄的艙室連接區(qū)和艙室都安裝了長度和角度傳感器，其與安絲每個^^登才A^上的遙控^^:或PLC相連。
該防碰撞系統(tǒng)由相應(yīng)的軟件控制，其具有中央PLC,該中央PLC預(yù)先檢查 安^^:登才/^上的傳感器的狀態(tài)，并參與到確定參考點的必要計算中。該 中央PLC還檢查其與安絲登才/l^上的遙4封勢夾或獨立的PLC之間的通信。
中央PLC檢查的主要方面包括
_中央PLC與安#登才/1#上的遙控才勢夾之間的通信必須準(zhǔn)確；
—與各^l登機(jī)橋的遙控;^夾連接的測量裝置必須正確地工作。這些測量
裝置包括a)測量長度的裝置；b)測量搶室角度的裝置；c)測量搶室連接區(qū)角度
的裝置；
-^:登才;i^必須經(jīng)itit當(dāng):hy交準(zhǔn)。
屬于防碰撞系統(tǒng)的中央PLC系統(tǒng)與乘Ji^^M喬的獨立的PLC連接，以便 能夠報告參與計算防碰撞點的裝置可肖汰生的故障。
通過該連接，校準(zhǔn)系統(tǒng)和檢查連接到遙控才勢夾的輸入和輸出所需的所有變量 可被傳輸。
一旦所有點及登機(jī)橋的軸線確定下來，控制軟件就能計算每個絲登才賄 的參考點與鄰近^:登機(jī)橋的參考點之間的距離，接著計算每個登機(jī)橋的每個 參考點與鄰近登機(jī)橋的軸線之間的距離，以便能繼續(xù)上述步驟。
該控制設(shè)備包括獨立的可編程邏輯控制器。該防碰撞系統(tǒng)的控制軟件在登
機(jī)橋自身的可編禾iii:輯控制器中運行。


附圖示出了根據(jù)本發(fā)明系統(tǒng)的非限制性實施例，對該實施例的說明可以幫 助更好地理解本發(fā)明的特4i^口益處。
圖l是一套具有傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的、用于登機(jī)和下機(jī)的登機(jī)橋的立體圖。
圖2^r室、圓廳及帶有通道的連接區(qū)的平面圖，其中標(biāo)明了每套^Ji登
才/1#上所確定的參考點。
圖3顯示了使用了移動坐標(biāo)系的平面圖。
圖4顯示了對每套^4^^A^H吏用了固定坐標(biāo)系的平面圖。
圖5顯示了三個^J:登才;i^的固定坐標(biāo)系的平面圖，圖中寫入了##:以標(biāo)
明^^才A^與相鄰登才/^的參考系的所有參考點。圖6顯示了一套登才;i^相對于相鄰弟客登機(jī)橋的臨界點的計算示例。
距離的計算示例。 JP沐實施方式
本發(fā)明以附圖所示的示例為勤出進(jìn)4亍說明，其對應(yīng)于用于乘Jl登才/L^下機(jī)
的常規(guī)^4^登才;i^，為筒明起見只采用三個登才;i^進(jìn)行i兌明。本發(fā)明的防碰撞 系統(tǒng)由相應(yīng)的軟件控制，包括中央PLC及安#每套登才;1#上的獨立PLC或遙 控才勢夾。本系統(tǒng)包括安絲登才賄上的傳感器，其狀態(tài)與功能將在下文中闡述。 本發(fā)明防碰撞系統(tǒng)的啟動是中央PLC預(yù)先對安^^登才;i^上的所有傳感器 的狀態(tài)進(jìn)^^全查，并且其是確定臨界點所必須的計算中的一部分，這將在下文
闡述。中央PLC還將檢查其與安^登機(jī)橋上的獨立PLC或遙控沖勢夾之間的通信。
圖1顯示了傳統(tǒng)登^#的立體圖，其由艙室連接區(qū)1、支撐般室連接區(qū)的
支柱2、伸縮通道3、圍繞位于通道3的一端處的出口圓廳7旋轉(zhuǎn)的艙室4以及 升降系統(tǒng)5組成，該升降系統(tǒng)設(shè)在滾動系統(tǒng)6上。整個結(jié)構(gòu)可圍繞支柱2的垂 直軸纟^^走轉(zhuǎn)。
圖2顯示了每套登才/^上的參考點。為了簡潔和便于閱讀，艙室4側(cè)面上 的參考點在接下來的附圖中未示出，但在所有計算中都考慮了它們。 如圖2所示，選取的參考點如下
8 -選耳^^搶室左側(cè)面，并且在其最靠前的位置；
9 -選耳堪餘室左側(cè)面，并且在其最靠后的位置；
10- 選J^^艙室右側(cè)面，并且在其最靠前的位置；
11- 選耳4艙室右側(cè)面，并財其最靠后的位置；
12到17 -選耳^M^艙室左側(cè)面，并且均勻地分布在8和9之間； 18到24 -選g搶室右側(cè)面，并且均勻地分布在10和11之間；
25 -選耳^^般室連接區(qū)的中心；
26 -與點25的X坐才甜目同，并iL^般室連接區(qū)的左側(cè)；
27 -與點25的X坐標(biāo)相同，并JL^搶室連接區(qū)的右側(cè)；
28 -與點25的X坐才甜目同，并JL^服務(wù)梯的右側(cè)；29 -該參考點的Y坐標(biāo)與點28相同， <嫂到服務(wù)梯接觸地面的起始端。
在沒有服務(wù)梯的情況下，參考點28和29的X坐標(biāo)#('務(wù)改至與艙室連接區(qū) 右側(cè)的最外位置相一致。
對于^~^1登才;1#都脊使用兩套坐標(biāo)系，即原點在入口圓廳的中心處的 固定坐標(biāo)系以A^、點在艙室連接區(qū)的中心處的相對于固定坐標(biāo)系的移動坐標(biāo) 系。在移動坐標(biāo)系中，X軸與移動通道3的縱軸相一致，而在固定坐標(biāo)系中，X 軸與固定通道31的縱軸相一致。
為了計算在論室上選取的參考點，需要考慮該移動坐標(biāo)系，其原點co,o)是 搶室連接區(qū)的中心，也夢C^A25。當(dāng)搶室專賴時，這些參考點都會相對于移動 坐標(biāo)系的原點25移動。
因此，在4封可時候，參考點8， 9， 10和11相對于點25的位置、參考點8 和9之間的參考點(參考點12-17 )相對于點25的位置以及參考點10和11之 間的參考點(參考點18-24 )相對于點25的位置都可以通過將點25與上述每個 參考點相連的矢量以及相應(yīng)的角度來確定。這些值應(yīng)當(dāng)保持為常數(shù)，只有當(dāng)?shù)?br> 才/^的艙室尺寸改變時才^i變4b。
圖3顯示了所述移動坐標(biāo)系的位置。該移動坐標(biāo)系根據(jù)登才A^喬的伸展和轉(zhuǎn) 動而相對于原點在^^1#的入口圓廳的中心處的固定坐標(biāo)系移動。
可以理解，選取所述坐標(biāo)系^7了描i^^發(fā)明的防碰撞系統(tǒng)，^L^f于本發(fā) 明的防碰撞系統(tǒng)來i艦可以^^]其他4封可的坐標(biāo)系。
接著，圖4描述了每套登才/l^的固定坐標(biāo)系。該坐標(biāo)系將入口圓廳的中心 30定為(O,O)。 X軸與固定通道31或入口圓廳的頸道相一致。
該坐標(biāo)系的中心點位置是固定的，不受登才^申展或旋轉(zhuǎn)的影響。
該固定坐標(biāo)系的中心點30與點25相連形成了軸線32，其根據(jù)登機(jī)橋的旋 轉(zhuǎn)而相對于軸線X成角a。
為計算不同點的位置而在搶室使用的移動坐標(biāo)系，其相對于登機(jī)橋的固定 坐標(biāo)系的位置受到通道3的伸展和旋轉(zhuǎn)的影響。
一到目對于登才^#自身的固定坐標(biāo)系(如圖5所示，左登機(jī)橋33中的X，-Y， 坐標(biāo)系，右登才踏34中的X"-Y"坐標(biāo)系及中間登才71# 35中的X-Y坐標(biāo)系)確 定了每套^ll登機(jī)橋的參考點，就需要相對于其中 一個坐標(biāo)系確定所有登才/1# 的參考點，將該坐標(biāo)系設(shè)定為本地坐標(biāo)系，并且當(dāng)作整個系統(tǒng)的原點，該本地坐標(biāo)系對應(yīng)于中間登才/1#35的固定坐標(biāo)系。
為在本地坐標(biāo)系中確定左^^登^M喬33和右登機(jī)橋34的所有參考點，有 必要在程序中引入由左登才71#33和右^^#34的固定坐標(biāo)系的原點坐標(biāo)所產(chǎn) 生的變量，從圖5中可以看出，對應(yīng)于左登才/L^的變量是"a"和"b"，對應(yīng)于右登 才賄的變量是"c"和"d",以及登才賄的軸線之間的角度。
已經(jīng)說明過如何在本地坐標(biāo)系上確定登才A^的參考點，該;^;也坐標(biāo)系7十應(yīng) 于中間登才踏的固定坐標(biāo)系。這樣就允許計算需要考慮的所有參考點之間的距 離，以及[個選取點與通道之間的距離。
每個^^登才賄都在入口圓廳1的中心30 (每個登才A^的固定坐標(biāo)系的點 (0,0))與搶室連接區(qū)7的中心(每個登才踏的點25)之間確定了一條直線32。
這些直線在固定坐標(biāo)系中的位置可以通過如下數(shù)值確定左登機(jī)橋33和右 登機(jī)橋34的^"個圓廳中心的位置和上述登才/L^之間的角度，這些已經(jīng)在上文 中有過描述。
一旦獲得所有選取參考點的位置及登才A^軸線的位置，控制軟件首先計算 出^""套登才A^的每一個參考點與鄰近登才A^的參考點之間的距離，然后計算 出每套登才踏的#"~個參考點與鄰近登才^#的軸線之間的距離。
圖6示出了一#^才/1#的參考點相對于鄰近登^#的參考點的距離計算示例。
左登4踏33的參考點IO，與下列參考點之間的距離
-中間登才/l^35的點8
-中間登才71# 35的點12到17
-中間登4M喬35的點26
右登才踏34的參考點8"與下列參考點之間的距離
-中間登才/1#35的點10
-中間登4/1#35的點18到24
- 中間登才71#35的點27
- 中間登才^35的點28 -中間登機(jī)橋35的點29
圖7示出了中間登機(jī)橋35的各參考點與左登機(jī)橋33的軸線32，M登才;^ 34的軸線32"之間距離的計算。左登才踏的軸線32，與下列參考點之間的距離
畫中間登斗/1#35的點8
-中間登才/1#25的點12到17
- 中間^^#35的點10
- 中間登才^#35的點25 -中間登才A^35的點26 右登才幾橋的軸線32"與下列參考點之間的距離 -中間登才/M喬35的點8
-中間登才;Wf35的點10
-中間登才/1#35的點18到24
- 中間^^1#35的點25 -中間登才^35的點27 -中間登才/M喬35的點28
- 中間登才/1#35的點29
由軟件計算每個登才賄的各參考點與鄰近登機(jī)橋的各參考點之間的距離。 將這些距離值輸入到一個功能才勢夾中，其提供這些點之間的距離中的最小值。 另夕卜，軟件還計算每個登機(jī)橋的各參考點與鄰近登才A^的軸線之間的距離。將 這些距離輸入到另一個功能才勢夾中，^y是供這些距離中的最小值。在這種情況 下，應(yīng)將得到的距離值減去通道寬度的一半，因為計算是相對于通道的軸線進(jìn) 行的，但是碰撞^i^tiiJi的。
^^，將這兩個得到的距離值，也^^各參考點之間距離的最小值和參考 點與校正過的直線之間距離的最小值輸入到另一個模塊中，其提供在各個時刻 登才/1#之間的最小距離值。
#,將這個最d、距離值與一個由4狄者設(shè)定并顯示在屏幕上的值進(jìn)行比 較，以i^Jl蟲發(fā)^ii移動和停止動作。
如果實時測得的4封可距離值iiS!j了觸發(fā)Jtt動作的設(shè)定值，將進(jìn)行下列步
驟
-屏幕上顯示一個信息，警告可能的碰撞危險； -觸發(fā)間歇性的蜂鳴聲； -登才賄的狄降低。如果實時測得的^f可距離值iiiU 了 ^5並撞區(qū)內(nèi)停止登才/1#的設(shè)定值，將有 警報警告即將發(fā)生碰撞，并進(jìn)行下列步驟
_屏幕上顯示一^H言息，警告登才^的停止；
-觸發(fā)連續(xù)性的纟奪鳴聲；
-登才;i^將在觸發(fā)停止信號的方向上停J^多動。
權(quán)利要求
1.一種防止飛行器乘客登機(jī)橋之間的碰撞的系統(tǒng)，尤其是防止可移動的乘客登機(jī)橋之間的碰撞的系統(tǒng)，所述登機(jī)橋包括與航站樓相連的定向入口圓廳、具有與飛機(jī)艙門相連的定向艙室的艙室連接區(qū)，以及在入口圓廳和艙室連接區(qū)之間延伸的伸縮通道，其特征在于，所述系統(tǒng)包括a)為每套乘客登機(jī)橋設(shè)定固定軸坐標(biāo)系，其原點在所述入口圓廳的中心，X軸與固定通道的軸線相一致；以及相對于所述固定軸坐標(biāo)系的移動軸坐標(biāo)系，其原點在所述艙室連接區(qū)的中心，X軸與所述伸縮通道的軸線相一致，并且其位置由其原點相對于所述固定軸坐標(biāo)系的坐標(biāo)而定；b)在任意時刻為每套乘客登機(jī)橋確定一系列參考點，該參考點通過其相對于所述固定或移動軸坐標(biāo)系的坐標(biāo)而定；c)通過控制軟件根據(jù)上述選取的參考點的位置來計算每套乘客登機(jī)橋的參考點與鄰近乘客登機(jī)橋的參考點之間的距離；d)對計算出的距離的值進(jìn)行比較，選出其中的最小值；e)通過該控制軟件將所選出的最小值與參照值進(jìn)行比較，如果所選出的最小值低于該參照值，就觸發(fā)所述乘客登機(jī)橋的低速移動或停止所述乘客登機(jī)橋的移動。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的系統(tǒng)，其特4i^于，為每套^i登才;L^選取的參考點包括所i^Jl登才/^的軸線。
3. 才艮據(jù)權(quán)利要求l所述的系統(tǒng)，其特44于，為每套^i登機(jī)橋選取的參 考點包括所itt^登才/Mf的參考點。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的系統(tǒng)，其特4i^于，為每套^Ji登機(jī)橋選取的參 考點包括所述參考點和^J^登機(jī)橋的軸線。
5. 根據(jù)權(quán)利要求l、 3或4所述的系統(tǒng)，其特44于，為每套^1登才;1# 選取的參考點包括所述艙室連接區(qū)和所述搶室上的一系列外部參考點，其位置 是由其相對于所述移動軸坐標(biāo)系的坐標(biāo)而定。
6. 根據(jù)權(quán)利要求l、 3或4所述的系統(tǒng)，其特;f4于，為每套^:登才賄 選取的參考點還包括每套^:登機(jī)橋的移動軸坐標(biāo)系的原點，其位置始終由其 相對于鄰近登才踏的固定軸坐標(biāo)系的坐標(biāo)而定。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的系統(tǒng)，其特44于，為每套^1登才/Mf選取的參考點包括每套^^登才/^的軸線的位置，其與所述軸線和所述登才^的固定軸坐標(biāo)系的X軸形成的角a相關(guān)。
8. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的系統(tǒng)，其特44于，為每套^j:登才/i^選取的參考點包括每套^^登機(jī)橋的軸線與鄰近^^登機(jī)橋的軸線之間所形成的角度。
9. 根據(jù)上i^又利要求4—項所述的系統(tǒng)，其特4球于，在4封可時刻，通過控制軟件，由參考點和軸線的位置計算出每套^^登4/^的參考點與鄰^ 登才^#的參考點之間的距離，以及每套^1登機(jī)橋的參考點與鄰￡^41登才/1#的軸線之間的距離，將這些距離輸入到功^^夾中，其提絲套 ^登機(jī)橋的參考點與鄰i^j:登4賄的參考點之間的所有距離以及每套^1登才;1#的參考 點與鄰近^:登機(jī)橋的軸線之間的所有距離中的最小值，將所述最小值輸入到 第二功fM努夾中，其提^f壬意時刻時登才A^之間的最小距離，將該最小距離與 參照值進(jìn)行比較，灑在需要的情況下觸發(fā)登機(jī)橋的#^1移動或停止。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的系統(tǒng)，其特征在于，該參照值由使用者設(shè)定。
11. 根據(jù)權(quán)利要求3、 4、 5或6所述的系統(tǒng)，其特44于，在每套^J:登 才踏的艙室連接區(qū)和搶室上的參考點處安裝測量長度和角度的傳感器，該傳感 器與安^每套^i登機(jī)橋上的遙控^^或獨立PLC連接。
12. 才財居權(quán)利要求ll所述的系統(tǒng)，其特4球于，所述系統(tǒng)包括與安絲登 才賄上的遙控才勢夾或PLC相連的中央PLC，其具有計算所itiE巨離的控制軟件， 用來觸發(fā)登才/i^的jtt移動或停止。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的系統(tǒng)，其特征在于，為了控制登才A^的位置， 在進(jìn)^#^乍之前，中央PLC檢查安絲^l登才賄上的測量傳感器的狀態(tài)，其 參與到確定所述參考點的計算中，并且4僉查所述中央PLC和安^登才/l^上的 遙控才勢夾或獨立PLC之間的通信，以力十所述^^#進(jìn)#^準(zhǔn)。
14. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的系統(tǒng)，其特4球于，所述固定軸坐標(biāo)系中的X 軸與所述固定通iiil入口圓廳頸道的軸線相一致。
15. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的系統(tǒng)，其特^i^于，每套^l登才賄的移動通 道的軸線穿過所述登機(jī)橋的固定軸坐標(biāo)系的原點及移動軸坐標(biāo)系的原點。
16. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的系統(tǒng)，其特4雖于，所述控制設(shè)備是獨立的邏 輯可編程控制器。
17. 根據(jù)權(quán)利要求12和16所述的系統(tǒng)，其特44于，防碰撞系統(tǒng)的控制軟件在登才;i^的邏輯可編程控制器自身中運行。
18. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的系統(tǒng)，其特44于，當(dāng)參考點之間、軸線之間或參考點與軸線之間的距離i^'j限制值時，觸發(fā)警報以警告即將發(fā)生碰撞。
全文摘要
防止飛行器乘客登機(jī)橋之間的碰撞的系統(tǒng)，包括a)為每套乘客登機(jī)橋確定原點位于入口圓廳中心(30，30’，30”)處的固定軸坐標(biāo)系，及原點在艙室連接區(qū)中心(25，25’，25”)處的移動軸坐標(biāo)系；b)在任何時刻，為每套乘客登機(jī)橋確定一系列參考點，該參考點是通過其相對于第一個或第二個軸坐標(biāo)系的坐標(biāo)而確定的，并據(jù)此計算出每套乘客登機(jī)橋與鄰近乘客登機(jī)橋的參考點之間的距離。
文檔編號G08G1/16GK101599221SQ20091014979
公開日2009年12月9日 申請日期2009年5月27日 優(yōu)先權(quán)日2008年5月28日
發(fā)明者A·弗羅雷斯卡斯特羅, J·弗南德茨迪亞茨 申請人:泰森克魯普電梯創(chuàng)新中心股份公司