專利名稱：交通信息系統(tǒng)及交通信息處理方法
技術領域：
本發(fā)明涉及能夠在將道路的阻塞信息等交通信息向駕駛人等提供的ITS (Intelligent Transport System智能交通系統(tǒng))中利用的交通信息系統(tǒng)。
技術背景在以往的交通信息系統(tǒng)中，已知有如VICS (vehicle Information & communication System道路交通信息通信系統(tǒng))(注冊商標) 一樣，將交 通阻塞等交通信息經(jīng)由在路側設置的紅外線傳感器或光指向標收集，經(jīng)由 FM多重廣播或在路側設置的光指向標、電波指向標等設施，向車載設備 (例如，車導航系統(tǒng)、車載電視、文字多重廣播接收裝置)提供的服務。進而，近年來，將車輛自身作為傳感器收集交通信息，向車載設備提 供。探測交通信息服務也受到了矚目。在該系統(tǒng)中，車輛收集行駛的位置 信息、時刻信息等履歷信息(探測信息)，經(jīng)由移動電話、無線電等通信 設備向交通信息中心上報。這樣的車輛被稱為探測車。在交通信息中心中， 將從各車輛收集的探測信息變換為連接處的交通信息，經(jīng)由通信設備向各 車載設備提供。在這些以往技術中，基于與阻塞等有關的新生信息(例如，阻塞中阻 塞幾公里等信息)或以往的數(shù)據(jù)提供阻塞的預測信息。另外，在探測交通 信息中，探測車的行駛位置和時序是隨機的，因此，發(fā)生空間性缺損。在 向車載設備的信息顯示或路徑探索等用途中，若在交通信息中存在缺損， 則不能進行適當?shù)靥幚恚虼?，需要空間性補全缺損數(shù)據(jù)。在探測交通信 息服務中，提供包括補全的交通信息的形式的交通信息。進而，作為提供的交通信息，不僅提供阻塞的信息，而且提供施工或 事故等突發(fā)性引起的事件(以下稱突發(fā)事件信息)的情況下，關于該突發(fā) 事件信息的生成，大致存在兩種方法。第一個是如所述VICS—樣，接收突發(fā)事件發(fā)生的報告后，生成突發(fā) 事件信息的方法。該方法的長處在于收到報告后生成突發(fā)事件信息，故信 息的可靠性高，另外，能夠提供事件的種類或伴隨其的限制信息，因此可 以舉出信息的分辨能力詳細這一點。另外，短處在于需要事件發(fā)生的報告， 因此，發(fā)生從事件發(fā)生到提供突發(fā)事件信息為止的時間的延遲，另外，根 據(jù)報告者存在個人差，突發(fā)事件信息的質(zhì)量存在差異這一點。第二個是從經(jīng)由在路側設置的紅外線傳感器或光指向標收集的交通 信息或用探測車收集的交通信息自動檢測突發(fā)事件的發(fā)生，生成突發(fā)事件 信息的方法。在此的交通信息是指阻塞信息。該方法的長處在于提供事件 信息為止的時間延遲短，另外，不需要報告者，因此不存在突發(fā)事件信息 的質(zhì)量的差異這一點。另外，短處在于限制信息，因此，難以檢測事件的 種類等詳細的事件，突發(fā)事件信息的可靠性依賴于規(guī)則系統(tǒng)的性能。后者的自動檢測方法例如記載于日本特開2005—285108號公報中。 在日本特開2005—285108號公報中記載的技術中，比較以往的交通信息 的統(tǒng)計值和現(xiàn)況的交通信息，通過其偏差是否超過閾值來檢測突發(fā)事件發(fā) 生。在該方法中，檢測的對象為道路連接處單位，在設定以往的交通信息 的統(tǒng)計值和現(xiàn)況交通信息的偏差的閾值的范圍時，按每個時間帶、每個地 點來設定。如上所述，在生成突發(fā)事件信息時，有基于報告的、有基于自動的， 信息的可靠性、響應性分別不同。因此，對一個突發(fā)事件生成多個突發(fā)事 件信息，向車載終端發(fā)信時，同時顯示多個突發(fā)事件信息，給車載終端的 用戶賦予引起了多個突發(fā)事件的印象，可能導致混亂。關于交通信息的車載終端中的顯示方法，例如，在日本特開2006 — 71555號公報中公開了一種技術。在日本特開2006 — 71555號公報記載的 技術中，發(fā)送交通信息的道路連接處存在突發(fā)事件信息的情況下，由于是 不同于普通的阻塞，因此，降低可靠性而設定，自然阻塞的情況下，提高 可靠性而設定，根據(jù)其可靠性信息改變導航裝置中的顯示形態(tài)。專利文獻1日本特開2005—285108號公報；專利文獻2日本特開2006—71555號公報。日本特開2005—285108號公報中的交通信息系統(tǒng)是自動生成突發(fā)事件信息的方法，其中沒有考慮用多個突發(fā)事件生成方法來生成同一突發(fā)事 件信息時的操作。在日本特開2006 — 71555號公報中的導航裝置中，根據(jù)可靠性改變交 通信息的顯示形態(tài)，但顯示由同一信息源生成的可靠性不同的交通信息的 情況下，在同一道路連接處混雜有可靠性低的交通信息和可靠性高的交通 信息，導致用戶難以掌握交通信息。發(fā)明內(nèi)容為了解決這樣的問題，在本發(fā)明中，在接收了作為與突發(fā)性事件有關 的交通信息的突發(fā)事件信息時，若有己經(jīng)接收的突發(fā)事件信息，則基于突 發(fā)事件的發(fā)生時刻和發(fā)生場所判斷新接收的突發(fā)事件信息是否由該已經(jīng) 接收的突發(fā)事件信息由同一突發(fā)事件生成，判斷為多個突發(fā)事件信息由同 一突發(fā)事件信息生成的情況下，比較多個突發(fā)事件信息的檢測可靠性信 息，將具有高的可靠性信息的高可靠性突發(fā)事件信息作為基準，刪除位于 該高可靠性突發(fā)事件信息的下游的低可靠性突發(fā)事件信息，上游的所述低 可靠性突發(fā)事件信息與高可靠性突發(fā)事件信息空間性融合，生成一個突發(fā) 事件信息。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明可知，能夠提供通過將利用多個方法生成的突發(fā)事件信息 根據(jù)可靠性融合，使用戶容易地掌握交通信息，可靠性高的突發(fā)事件信息。


圖1是交通信息系統(tǒng)的整體結構圖。圖2是表示探測數(shù)據(jù)的結構的圖。圖3是說明地圖數(shù)據(jù)儲存部的結構的圖。圖4是表示探測數(shù)據(jù)處理部的動作的處理流程圖。圖5是表示在現(xiàn)況交通信息存儲部中存儲的交通信息的結構的圖。圖6是表示日期和時間信息存儲部的結構的圖。圖7是表示統(tǒng)計交通信息存儲部的結構的圖。圖8是表示統(tǒng)計處理部的動作的處理流程圖。圖9是表示檢測閾值信息生成部的動作的處理流程圖。圖io是表示中心裝置的突發(fā)事件信息存儲部的結構的圖。圖11是表示中心裝置的突發(fā)事件信息存儲部的結構的圖。圖12是表示終端裝置的突發(fā)事件信息存儲部的結構的圖。 圖13是表示事件融合部中的突發(fā)事件的融合處理流程的圖。 圖14是表示融合突發(fā)事件的顯示的例子的圖。圖中l(wèi)一中心裝置；IO —交通信息接收部；20 —探測數(shù)據(jù)接收部； 30 —探測數(shù)據(jù)處理部；35 —地圖數(shù)據(jù)儲存部；40 —現(xiàn)況交通信息存儲部； 50 —統(tǒng)計處理部；55—日期和時間信息存儲部；60 —統(tǒng)計交通信息存儲部； 70—突發(fā)事件檢測部；72 —檢測閾值信息生成部；75 —檢測閾值信息存儲 部；200 —終端裝置；210 —突發(fā)事件信息接收部；220 —突發(fā)事件信息存 儲部；225 —突發(fā)事件同一判定部；230 —空間融合處理部；235 —地圖數(shù) 據(jù)儲存部；240 —時間融合處理部；250—顯示部。
具體實施方式
基于

使用了本發(fā)明的交通信息系統(tǒng)的實施方式。實施例1圖l是本發(fā)明的交通信息系統(tǒng)的整體結構圖。如圖1所示，交通信息 系統(tǒng)由中心裝置1和多個終端裝置200構成。中心裝置1包括交通信息 接收部10;探測數(shù)據(jù)接收部20;探測數(shù)據(jù)處理部30;地圖數(shù)據(jù)儲存部35; 現(xiàn)況交通信息存儲部40;統(tǒng)計處理部50;日期和時間信息存儲部55;統(tǒng) 計交通信息存儲部60;突發(fā)事件檢測部70;檢測閾值信息生成部72;檢 測閾值信息存儲部75;突發(fā)事件信息存儲部80;突發(fā)事件信息送信部90的各處理部。中心裝置1通過包括未圖示的CPU和存儲裝置而構成的計 算機來實現(xiàn)，構成中心裝置1的各處理部通過所述CPU執(zhí)行在該存儲裝 置中存儲的規(guī)定的程序來實現(xiàn)。此外，存儲裝置包括RAM、非易失性存儲器、硬盤裝置等。終端裝置200包括突發(fā)事件信息接收部210;突發(fā)事件信息存儲部 220;事件融合處理部260;地圖數(shù)據(jù)儲存部235;顯示部250的各處理部。 另外，事件融合處理部260包括突發(fā)事件同一判定部225;空間融合處理部230;時間融合處理部240。終端裝置200通過包括未圖示的CPU、 存儲裝置和顯示裝置的計算機來實現(xiàn)，構成終端裝置200的各處理部通過CPU執(zhí)行在所述存儲裝置存儲的規(guī)定的程序來實現(xiàn)。此外，存儲裝置包括RAM、非易失性存儲器、硬盤裝置等，顯示裝置由顯示器裝置等構成。中心裝置1在交通信息的接收中使用交通信息接收部10和探測數(shù)據(jù) 接收部20。這些接收部根據(jù)接收的交通信息來分開使用。首先，交通信息 接收部IO接收與中心裝置1由不同的交通信息中心生成的交通信息。在 此的交通信息是指從由路上傳感器收集的數(shù)據(jù)加工為道路連接處單位的 旅行時間及阻塞度的信息、或事故或施工等突發(fā)事件信息或伴隨其的限制 信息。前者的道路連接處單位的旅行時間及阻塞度存儲于現(xiàn)況交通信息存 儲部40中，后者的突發(fā)事件信息/限制信息存儲于突發(fā)事件信息存儲部80 中。此時，對由交通信息接收部IO接收的突發(fā)事件信息順制信息也根據(jù) 其檢測可靠性而存儲。另外，交通信息接收部10不僅具有實時接收現(xiàn)況 的交通信息的功能，而且還具有脫機收集利用與中心裝置1不同的外部的 傳感器裝置在以往儲存一定期間的交通信息，與實時接收的交通信息相同 地向現(xiàn)況交通信息存儲部40及突發(fā)事件信息存儲部80存儲的功能。探測數(shù)據(jù)接收部20接收由探測車收集的探測數(shù)據(jù)。中心裝置1和探 測車利用光指向標、有線LAN、無線LAN、移動電話、DSRC等通信機 構來連接。在此的基于有線LAN的通信機構是指在探測車具備的儲存裝 置(硬盤、存儲器等)中儲存探測數(shù)據(jù)，將所述儲存裝置從探測車卸下， 將其與自己家的計算機連接，從所述自己家的計算機通過互聯(lián)網(wǎng)，從而與 交通信息中心連接的意思。探測數(shù)據(jù)是以一定時間或一定行駛距離的間隔來收集。探測數(shù)據(jù)的內(nèi) 容包括探測車的固有ID信息、探測車行駛的位置信息、收集了探測數(shù) 據(jù)的時刻信息。探測車的固有ID信息是探測車的車號、在探測車搭載的 車載機的序列號等用于確定收集了探測數(shù)據(jù)的車輛的信息。位置信息由在 探測車的車載機搭載的GPS裝置測定位置的緯度/經(jīng)度信息、或探測車行 駛的道路連接處的連接處ID表示。道路連接處的連接處ID是在車載機搭 載的地圖信息中，由道路的交叉點或分支點等分割的每一個部分(道路連 接處)所定義的編號。利用該編號能夠確定道路連接處。時刻信息是獲得位置信息的時刻的信息。在圖2 (a)、 (b)中示出由探測數(shù)據(jù)接收部20接收的探測數(shù)據(jù)的結構。 圖2 (a)所示的探測數(shù)據(jù)的結構是由緯度/經(jīng)度信息構成了位置信息的例 子。另外，圖2 (b)所示的例子是用連接處ID構成了探測數(shù)據(jù)的位置信 息的例子。地圖數(shù)據(jù)儲存部35儲存有道路地圖的電子數(shù)據(jù)。在圖3 (a)中示出 在地圖數(shù)據(jù)儲存部35儲存的道路地圖的數(shù)據(jù)結構。道路地圖管理為道路 連接處數(shù)據(jù)的集合。各道路連接處數(shù)據(jù)包括:確定道路連接處的連接處ID、 道路連接處的始端的節(jié)點ID及其緯度/經(jīng)度的信息、終端的節(jié)點ID及其 緯度/經(jīng)度的信息、道路連接處的長度、與對象的道路連接處連接的其他道 路連接處數(shù)以及其他道路連接處連接的連接節(jié)點的連接節(jié)點ID和與所述 連接節(jié)點連接的道路連接處的連接處ID。在圖3 (b)中，以圖3 (c)所 示的道路連接處為例，對連接處ID為001的道路連接處示出數(shù)據(jù)結構。 圖3 (b)的數(shù)據(jù)表示連接處ID為OOl的道路連接處的始端節(jié)點的始端 節(jié)點ID為100，終端節(jié)點的終端節(jié)點ID為200，在始端節(jié)點連接連接處 ID為002的道路連接處，在終端節(jié)點連接連接處ID為003的道路連接處 的情況。探測數(shù)據(jù)處理部30使用在地圖數(shù)據(jù)儲存部35存儲的道路地圖數(shù)據(jù)， 處理從探測數(shù)據(jù)接收部20獲得的探測數(shù)據(jù)，存儲于現(xiàn)況交通信息存儲部 40。由探測數(shù)據(jù)接收部20接收的探測數(shù)據(jù)包括位置信息和獲得所述位置 信息的時刻信息。此時，探測數(shù)據(jù)的位置信息為緯度/經(jīng)度的情況下，需要 利用后述處理將其變換為連接處列的行駛路徑。首先，將從收集了探測數(shù) 據(jù)的車輛的駕駛開始到結束為止的一個行程的點的位置信息與道路連接 處上匹配，其次，以通過匹配的點的方式進行路徑探索。最后，將該路徑 探索結果分割為連接處列。在探測數(shù)據(jù)的位置信息為通過的連接處ID的 情況下，通過路徑探索求出依次通過與各連接處ID對應的路徑的路徑的 基礎上，將所述路徑分解為連接處列。然后，求出流入分解了路徑的各連 接處列的流入時刻。在探測數(shù)據(jù)的位置信息為緯度/經(jīng)度信息的情況下，在探測數(shù)據(jù)處理部 30中，在圖4中示出了從探測數(shù)據(jù)變換為連接處列數(shù)據(jù)的處理流程。首先，對發(fā)送由探測數(shù)據(jù)接收部20接收的探測數(shù)據(jù)輸送的所有的車輛(探測車) 判定匹配處理/路徑探索處理是否結束(步驟S1)。對所有的車輛的匹配處理/路徑探索處理沒有結束的情況下(步驟Sl中為否)，選擇作為處理對象的車輛，從探測數(shù)據(jù)接收部20獲得成為向連 接處列數(shù)據(jù)的變換對象的所述車輛的探測數(shù)據(jù)(步驟SIO)。其次，從地圖 數(shù)據(jù)儲存部35獲得作為處理對象的區(qū)域的道路地圖數(shù)據(jù)(步驟S20)。例 如，該區(qū)域相當于覆蓋由作為對象的探測車行駛的緯度/經(jīng)度的最大值、最 小值規(guī)定的矩形區(qū)域的地圖的地圖網(wǎng)絡(mesh)。以下，步驟S10到步驟 S60的處理是按由探測數(shù)據(jù)接收部20接收了探測數(shù)據(jù)的每一個車輛來進 行。其次，在步驟S25中，將由一臺車輛接收的所有的探測數(shù)據(jù)分割為一 個行程單位。該一個行程是指從出發(fā)地點到目的地點的行駛。例如，在一 天中，在到公司上班時從自己家向公司駕駛，從公司回家時從公司向自己 家駕駛的情況下，成為兩個行程(從自己家到公司、從公司到自己家)。 該分割處理是在收集了車輛的探測數(shù)據(jù)的時刻，對于探測數(shù)據(jù)從舊的數(shù)據(jù) 向新數(shù)據(jù)按時序排列，使用各探測數(shù)據(jù)的時刻而進行。按時序排列的探測 數(shù)據(jù)的樣品數(shù)設為n(n=l……N)，將第n個探測數(shù)據(jù)的時刻設為P_DATA (n)時，其時刻差P一DIFF如下所述，P一DIFF (n) =P—DATA (n) —P—DATA (n— 1 ) …(式1 )。 對所有n求出該P一DIFF (n)，在該P__DIFF (n)超過閾值的情況下， 能夠用P—DATA (n)和P—DATA (n—l)分割行程。該閾值需要具有比探 測車向中心裝置1上報探測數(shù)據(jù)的時序的間隔大的數(shù)值。其次，判定在對象車輛的探測數(shù)據(jù)的所有的行程中，是否在地圖上進 行了匹配處理(步驟S30)。對于所有的探測數(shù)據(jù)，匹配處理沒有結束的情 況下(步驟S30中為否)，選擇一個未處理的行程，將該行程中的探測數(shù) 據(jù)在地圖上進行匹配(步驟S40)。在探測數(shù)據(jù)的匹配處理中，將與探測數(shù) 據(jù)直接對應的位置(緯度/經(jīng)度)作為探測點，從該探測點向周邊的道路連 接處下劃垂線。將該垂線的長度最短的道路連接處作為與探測點匹配的道 路連接處來確定。與道路連接處匹配的探測數(shù)據(jù)包括匹配的道路連接處 的連接處ID、垂線的底部與道路連接處交叉的點(匹配點)、從匹配的道路連接處的終端節(jié)點到匹配點的距離的數(shù)據(jù)。關于所有的行程，在對所有的探測數(shù)據(jù)進行匹配處理結束的情況下 (步驟S30中為是)，將與各行程的起點/終點對應的匹配點作為出發(fā)地和 目的地，將剩余的匹配點的信息按時刻順序作為經(jīng)由地點，進行路徑探索處理，生成車輛的行駛路徑(步驟S50)。即使將所有的探測數(shù)據(jù)與道路上進行匹配，也根據(jù)探測數(shù)據(jù)的收集間隔或各道路連接處的連接處長度，探 測數(shù)據(jù)匹配的道路連接處也未必均連續(xù)。因此，利用該路徑探索處理將匹 配點作為經(jīng)由地點求出按對應的通過時刻通過這些經(jīng)由地點的行駛路徑， 由此能夠得到收集了探測數(shù)據(jù)的車輛行駛的道路連接處(行駛連接處)的連接處ID。在利用該路徑探索處理得到的行程中還包括與匹配點不對應的道路連接處。在路徑探索時考慮的道路連接處的連接關系中使用在地圖數(shù)據(jù)儲存部35中存儲的連接道路連接處ID信息。其次，由行駛的道路連接處和探測數(shù)據(jù)的時刻信息求出在與探測數(shù)據(jù) 對應的匹配點和其次的探測數(shù)據(jù)的匹配點之間行駛時的平均速度，求出每 個連接處的流入/流出時刻(步驟S60)。兩個匹配點之間的距離是利用在 行駛路徑上被與該兩個匹配點對應的道路連接處包夾的各探測車的長度 和從在匹配時求出的匹配的道路連接處的終端到匹配點的距離來求出。另 外，在兩個匹配點之間行駛所需的時間為與各個匹配點對應的探測數(shù)據(jù)的 時刻信息之差。在此，將匹配點之間的速度假設為恒定，關于在兩個匹配 點之間存在的道路連接處，求出通過連接節(jié)點(連接處的始端節(jié)點、終端 節(jié)點)的時刻。由此，肖^夠求出探測車行駛的填路連接處的連接處ID和 通過所述道路連接處的始端/終端節(jié)點的時刻。將在此的通過終端節(jié)點的時 刻作為流入時刻，將通過終端節(jié)點的時刻作為流出時刻。關于所有的車輛結束了匹配處理/路徑探索處理的情況下(在步驟Sl 中為是)，將生成的每個車輛的連接處旅行時間作為連接處單位的旅行時 間來收集(步驟S70)。在該處理中，按每個連接處提取車輛的連接處旅行 時間數(shù)據(jù)，求出提取的多個連接處旅行時間的平均值。即，道路連接處和 所述道路連接處的連接處旅行時間一對一地對應。最后，將收集的連接處 單位的旅行時間存儲于現(xiàn)況交通信息存儲部40 (步驟S80)。現(xiàn)況交通信息存儲部40將由交通信息接收部10接收的道路連接處單位的旅行時間及由探測數(shù)據(jù)處理部30生成的連接處單位的旅行時間作為 現(xiàn)況交通信息來存儲。還有，在由交通信息接收部10接收的為阻塞度的 情況下，由對應的道路連接處的連接處長度和與阻塞度對應的平均速度求 出旅行時間。圖5中示出在現(xiàn)況交通信息存儲部40存儲的交通信息的結構。存儲 的交通信息是連接處ID、交通信息的種類、連接處旅行時間及收集了所述連接處旅行時間的收集時刻。交通信息的種類是區(qū)別原來的信息源的指標。例如，連接處旅行時間為從路上傳感器收集，并由交通信息接收部10接收的數(shù)據(jù)的情況下，存儲"1"，在探測車收集并根據(jù)利用探測數(shù)據(jù)接收部20接收的探測數(shù)據(jù)，利用探測數(shù)據(jù)處理部30生成的數(shù)據(jù)的情況下存儲 "2"。日期和時間信息存儲部55中將表示年月日的日歷和日種類建立關系 而保存。由中心裝置1的管理人預先生成該日歷和日種類建立關系的信息。 日種類是在由統(tǒng)計處理部50生成統(tǒng)計交通信息時使用的、對交通現(xiàn)象賦 予影響的工作日、休息日等要因的分類。圖6表示日期和時間信息存儲部 55的結構。以下，將日種類分為工作日、休息日這兩種來議論。在統(tǒng)計交通信息存儲部60中保存按每個日種類、每個道路連接處統(tǒng) 計化的交通信息。圖7中示出在統(tǒng)計交通信息存儲部60保存的統(tǒng)計交通 信息的數(shù)據(jù)結構。在統(tǒng)計交通信息存儲部60中按連接處ID、每個日種類 存儲有交通信息的種類、收集時刻和按每個所述收集時刻統(tǒng)計化的連接處 旅行時間和連接處旅行時間的標準偏差以及在統(tǒng)計交通#息中的生成中 使用的交通信息的樣品(sample)數(shù)。例如，在連接處ID "001"的工作 日生成時刻10: OO的統(tǒng)計交通信息時，使用了 2007年10月3日的10: 00的連接處旅行時間和2007年10月4日的10: 00的連接處旅行時間的 情況下，樣品數(shù)成為"2"。在統(tǒng)計處理部50中，關于從現(xiàn)況交通信息存儲部40獲得的現(xiàn)況交通 信息，使用現(xiàn)況交通信息的收集時刻和日期和時間信息存儲部55，以道路 連接處單位按日種類分類的基礎上進行統(tǒng)計處理生成統(tǒng)計交通信息，將其 存儲于統(tǒng)計交通信息存儲部60中。此外，利用脫機處理來進行統(tǒng)計處理 部50中的統(tǒng)計處理。圖8中示出該統(tǒng)計處理部50中的由現(xiàn)況交通信息生成統(tǒng)計交通信息的處理流程。首先，對在現(xiàn)況交通信息存儲部40中存儲的所有的連接處 判定是否進行了處理(步驟SIOI)。對所有的道路連接處進行了處理的情 況下(步驟S101為是)結束處理。對所有的道路連接處未進行處理的情 況下(步驟S101為否)，從日期和時間信息存儲部55提取與作為對象的 道路連接處的收集時刻對應的日種類(步驟S102)。此時，將作為處理對 象的連接處ID設為"X"，將收集時刻設為"t"，將日種類設為"n"，將 連接處旅行時間設為TIME (n， t， X)。其次，從統(tǒng)計交通信息存儲部60 提取連接處ID、日種類、收集時刻相同的統(tǒng)計交通信息(步驟S103)。其 次，使用統(tǒng)計交通信息和現(xiàn)況交通信息更新統(tǒng)計交通信息(步驟S104)。 此時，將統(tǒng)計處理的旅行時間設為TOKEI (n， t， X)，將標準偏差設為 STD (n， t， X)，將樣品數(shù)設為SAMPLE (n， t， X)的情況下，統(tǒng)計交 通信息的旅行時間為以下的式2所示的使用了樣品數(shù)的連接處旅行時間的 加權平均。進而，同樣，利用式3更新標準偏差STD (n， t， X)，如式4 所示，在樣品數(shù)SAMPLE (n， t， X)上加上1，更新統(tǒng)計交通信息。<formula>formula see original document page 13</formula>其次，將由(式2)(式3)(式4)更新的統(tǒng)計交通信息存儲于統(tǒng)計交 通信息存儲部60中(步驟S105)。突發(fā)事件檢測部70比較在現(xiàn)況交通信息存儲部40存儲的現(xiàn)況交通信 息和在統(tǒng)計交通信息存儲部60存儲的統(tǒng)計交通信息，使用檢測閾值信息 存儲部75檢測突發(fā)事件，存儲于突發(fā)事件信息存儲部80。該突發(fā)事件檢 測部70將在現(xiàn)況交通信息存儲部40存儲的交通信息作為處理對象。由突 發(fā)事件檢測部70實施的突發(fā)事件檢測方法是通過比較統(tǒng)計交通信息和現(xiàn) 況交通信息，自動檢測突發(fā)事件的方法。在該方法中，將日常引起的阻塞作為統(tǒng)計交通信息，求出與現(xiàn)況交通信息的差值，由此將非日常的阻塞作 為突發(fā)事件信息來捕獲。在此，現(xiàn)況交通信息和統(tǒng)計交通信息是連接處旅行時間，將連接處ID "X"、收集時刻"t"，日種類"n"的差值的連接處 旅行時間DIFF (n， t， X)定義為DIFF (n， t， X) =TIME (n， t， X) —TOKEI (n， t， X)......(式5)。其次，比較利用(式5)求出的差值的連接處旅行時間DIFF (n， t， X)和多個閾值。將閾值的個數(shù)設為M個，分別將第m個閾值設為D (m)(m=l......M)。關于各閾值，0<D (1) <D (2) <......<D (M)成立，進而，閾值分別與突發(fā)事件的檢測可靠性對應。檢測可靠性是表示突發(fā)事 件的檢測結果的可靠性的指標。即，差值的連接處旅行時間DIFF (n， t， X)大的一方引起突發(fā)性事件的可能性高，即還可以說檢測可靠性高。在 此，對于差值的連接處旅行時間DIFF (n， t， X)，關于各自的閾值D(m)， 比較大小關系，例如，DIFF (n， t， X)為D (1)以上且小于D (2)的 情況下，使檢測可靠性為68%，在D (2)以上且小于D (3)的情況下使 檢測可靠性為95%。由突發(fā)事件檢測部70檢測的突發(fā)事件信息存儲于突發(fā)事件信息存儲 部80中。另外，在突發(fā)事件信息中還包含檢測時刻和消除預定時刻。在 此，突發(fā)事件信息的檢測時刻為利用(式5)檢測了突發(fā)事件引起的情況 的現(xiàn)況交通信息的收集時刻"t"。進而，關于突發(fā)事件信息的消除預定時 刻為中心裝置1的管理人一律確定的值例如為30分鐘。檢測閾值信息生成部72中輸入在統(tǒng)計交通信息存儲部60中存儲的統(tǒng) 計交通信息，按道路連接處、日種類、每個時刻，將多個檢測的閾值和其 個數(shù)及與各自的閾值對應的可靠性信息存儲于檢測閾值信息存儲部75。閾 值的個數(shù)M是由中心裝置1的管理人來確定。圖9是表示檢測閾值信息生成部72中的處理的流程圖。首先，判定 是否對在統(tǒng)計交通信息存儲部60中存儲的所有的道路連接處進行了處理(步驟S801)。處理了所有的道路連接處的情況下(步驟S801中為是)， 結束處理。以下，將作為道路連接處的道路連接處ID設為"X"。所有的 道路連接處未處理結束的情況下(步驟S801中為否)，從未處理的道路連 接處選擇一個作為處理對象的道路連接處，針對所述道路連接處中的所有的日種類判定是否進行了處理(步驟S802)。以下，將作為處理對象的日種類設為"n"。對所有的日種類進行了處理的情況下(步驟S802為是)， 進入步驟S801。對所有的日種類處理未結束的情況下(步驟S802中為否)， 對所有的時刻判定是否進行了處理(步驟S803)。以下，將作為處理對象 的時刻設為"t"。在對所有的連接處進行了處理的情況下(步驟S803中為 是)，進入步驟S802。對所有的時刻未結束處理的情況下(步驟S803中 為否)，從統(tǒng)計交通信息存儲部60提取與作為處理對象的連接處ID、日種 類、時刻對應的標準偏差STD (n， t， X)，求出檢測閾值(步驟S804)。 利用連接處ID "X"、收集時刻"t"、日種類"n"將第m個的閾值設為D (n， t， X， m) (m-l m),另外，將閾值D (n， t， X， m)以上且小于閾值D (n， t， X， m+l)的檢測可靠性設為P (n， t， X， m)。例如， 如下所述地確定使用了標準偏差STD (n， t， X)的檢測的閾值的算出。D (n， t， X， 1) =STD (n， t， X)P (n， t， X， 1) =68%D (n， t， X， 2) =2xSTD (n， t， X)P (n， t， X， 2) =95%D (n， t， X， 3) =3xSTD (n， t， X)P (n， t， X， 3) =99%D (n， t， X， 3) =4xSTD (n， t， X)其次，將與求出的M個閾值對應的檢測可靠性存儲于檢測閾值信息存 儲部75中(步驟S805)。還有，與統(tǒng)計處理部50中的統(tǒng)計處理相同地，利用脫機處理來進行 檢測閾值信息生成部72中的多個閾值和與各自的閾值對應的可靠性信息 的計算。檢測閾值信息存儲部75中按道路連接處、日種類、每一時刻存儲有 在突發(fā)事件檢測部70中使用的差值的連接處旅行時間的多個閾值和與其 對應的可靠性。圖10表示檢測閾值信息存儲部75的結構。按每個連接處 ID管理檢測閾值信息存儲部。在突發(fā)事件檢測部70中，從檢測閾值信息 存儲部75提取與連接處ID"X"、收集時刻"t"、日種類"n"對應的閾值 和檢測可靠性的多個組，并進行檢測。突發(fā)事件信息存儲部80中存儲有從交通信息接收部10接收的突發(fā)事 件信息、利用突發(fā)事件檢測部70檢測的突發(fā)事件信息。圖11中示出突發(fā)事件信息存儲部的結構。突發(fā)事件信息存儲部按每一個突發(fā)事件ID構成 突發(fā)事件ID、始端位置信息、終端位置信息、檢測可靠性、檢測時刻、消 除預定時刻。在由交通信息接收部10或突發(fā)事件檢測部70存儲突發(fā)事件 信息時定義突發(fā)事件ID。始端位置信息、終端位置信息表示突發(fā)事件的位置。突發(fā)事件信息的 位置信息有點和線兩種。點的突發(fā)事件的位置信息由緯度/經(jīng)度來表現(xiàn)。因 此，只有始端位置信息存儲位置信息。點的突發(fā)事件信息是例如能夠由事 故或故障車等點來表現(xiàn)的突發(fā)性事件。另外，線的突發(fā)事件的位置信息包 括始端位置信息和終端位置信息。線的突發(fā)事件信息的情況下，位置信息 例如在施工等連續(xù)的道路引起事件的情況下，將開始的道路連接處中的開 度的緯度/經(jīng)度存儲于終端位置信息中，將最后的道路連接處中的終端的緯 度/經(jīng)度存儲于終端位置信息中。另外，由突發(fā)事件檢測部70檢測的突發(fā) 事件為道路連接處單位的情況下，同樣將所述道路連接處列的最初的道路 連接處中的始端的緯度/經(jīng)度和最后的道路連接處中的終端的諱度/經(jīng)度的 信息存儲于位置信息中。如果僅一條道路連接處的檢測的情況下，在始端 位置信息和終端位置信息中分別存儲所述道路連接處的始端的緯度/經(jīng)度 和終端的諱度/經(jīng)度。突發(fā)事件的檢測可靠性是在檢測了突發(fā)事件時，表示其檢測結果能夠 可靠何種程度的指標，如上所述，從探測數(shù)據(jù)檢測了突發(fā)事件的情況下， 基于檢測閾值信息存儲部75中存儲的閾值信息來確定。另外，利用交通 信息接收部10，通過事故的報告來接收了突發(fā)事件信息的情況下，由于是 來自實際上的事故的目擊者的通報，因此，可靠性高，在檢測可靠性中存 儲"95%"。另外，作為檢測時刻，存儲在所述突發(fā)事件信息中包含的檢測 時刻。對關于消除預定時刻也使用在突發(fā)事件信息接收時預先設定的值， 例如，將事故的繼續(xù)時間確定為30分鐘，將從檢測時刻經(jīng)過30分鐘后的 信息作為消除預定時刻來存儲。突發(fā)事件信息送信部90始終監(jiān)視突發(fā)事件信息存儲部80，在突發(fā)事 件信息存儲部80重新存儲突發(fā)事件信息時，提取所述信息將其向終端裝置200發(fā)送。中心裝置1和終端裝置200利用光指向標、無線LAN、移動 電話、DSRC等通信機構來連接。以上為中心裝置l的結構。終端裝置200的突發(fā)事件信息接收部210接收從中心裝置1的突發(fā)事 件信息送信部90發(fā)送的突發(fā)事件信息，將其存儲于突發(fā)事件信息存儲部 220中。突發(fā)事件信息存儲部220存儲來自突發(fā)事件信息接收部210的突發(fā)事 件信息。圖12表示在突發(fā)事件信息存儲部220中存儲的突發(fā)事件信息的 結構圖。突發(fā)事件信息包括突發(fā)事件ID、始端位置信息、終端位置信息、 檢測可靠性、檢測時刻、消除預定時刻、融合事件ID。突發(fā)事件ID、始 端位置信息、終端位置信息、檢測可靠性、檢測時刻、消除預定時刻與在 中心裝置1的突發(fā)事件信息存儲部80中存儲的突發(fā)事件信息相同。融合 事件ID存儲利用空間融合處理部230和時間融合處理部240融合了多個 突發(fā)事件信息時，成為其根源的突發(fā)事件信息的ID。在此的突發(fā)事件ID 與在中心裝置1的突發(fā)事件信息存儲部80中存儲的相同。另外，為了不 與根源的突發(fā)事件ID重復，利用突發(fā)事件同一判定部225，設定融合后的 突發(fā)事件ID。例如，利用中心裝置1和終端裝置200將突發(fā)事件ID的編 號設為"00001 99999"時，融合事件ID設為"100000 "。地圖數(shù)據(jù)儲存部235是儲存道路地圖的電子數(shù)據(jù)，與交通信息中心1 的地圖數(shù)據(jù)儲存部35相同的數(shù)據(jù)結構。突發(fā)事件同一判定部225比較由突發(fā)事件信息接收部210接收的突發(fā) 事件信息、和在突發(fā)事件信息存儲部220儲存的突發(fā)事件信息，判斷重新 接收的突發(fā)事件信息是否為基于與已經(jīng)儲存的突發(fā)事件信息相同的突發(fā) 事件的信息。圖13中示出事件融合處理部260的處理流程。在此，將利用突發(fā)事 件信息接收部210接收的突發(fā)事件信息的突發(fā)事件ID設為(X)，將檢測 可靠性設為C (X)，將檢測時刻表示為TIME—S (X)，將消除預定時刻表 示為TIME—E(X)。同樣，將從突發(fā)事件信息存儲部220作為處理對象讀 取的突發(fā)事件信息的突發(fā)事件ID設為(Y)。首先，關于在突發(fā)事件信息存儲部220存儲的所有的突發(fā)事件信息， 判斷是否進行了處理(步驟S201)。對所有的突發(fā)事件信息處理未結束的情況下(步驟S201中為否)，從突發(fā)事件信息存儲部220讀出作為處理對 象的事件信息(Y)。在突發(fā)事件同一判定部225中，首先，判斷該事件信 息(Y)和作為由突發(fā)事件信息接收部210接收的突發(fā)事件信息的事件信 息(X)的檢測時刻的時間差是否在容許范圍內(nèi)(步驟S202)。在步驟S202 中，比較TIME一S(X)和TIME一E(Y)，判斷該時間差是否不超過閾值T。 在超過閾值T的情況下(步驟S202中為否)，將事件信息(X)和事件信 息(Y)視為不同的突發(fā)事件，進入步驟S201。在不超過閾值T的情況下 (步驟S202中為是)，其次，在突發(fā)事件同一判定部225中，判定處理對 象的事件信息(Y)和事件信息(X)是否鄰接(步驟S203)。在步驟S203的處理中，首先，對各事件信息求出對應的道路連接處 列。在這種情況下，使用在事件信息中存儲的始端位置信息和終端位置信 息，求出構成將在始端位置信息中存儲的緯度/經(jīng)度作為出發(fā)地點，將在終 端位置信息中存儲的緯度/經(jīng)度作為目的地點，進行路徑探索而求出的路徑 的道路連接處列和構成相反地將終端位置信息中存儲的諱度/經(jīng)度作為出 發(fā)地點，將在始端位置信息中存儲的緯度/經(jīng)度作為目的地點，進行路徑探 索而求出的路徑的道路連接處列這兩個，將兩個路徑長度短的一方的道路 連接處列作為突發(fā)事件發(fā)生區(qū)間。還有，將在求出該路徑時作為出發(fā)地點 的緯度/經(jīng)度設為上游側位置，將作為目的地點的緯度/經(jīng)度設為下游側位 置。將關于事件信息(X)求出的上游側位置信息設為Pos_S (X)，將下 游側位置信息設為Pos—E (X)。還有，突發(fā)事件信息為點的信息，僅為始端位置信息的情況下，終端 位置信息與始端位置信息相同，Pos一S (X) =Pos—E (X)。還有，與事件 信息對應的道路連接處列為點的信息存在的一個道路連接處。其次，判斷兩個事件信息(X)、事件信息(Y)的位置關系。將與事 件信息(X)對應的道路連接處列設為(LX (1),……，LX (i)，……， LX (N))，將與事件信息(Y)對應的道路連接處設為(LY (1)，……， LY (j)，……，LY (M))時，分為一方的道路連接處列與另一方的道路 連接處列的一部分或全部一致的情況、或兩個道路連接處列中不存在一致 的部分的道路連接處列的情況這兩個。在此，道路連接處列一致是指連接 處ID和其排列的順序相同的意思。 一方的道路連接處列與另一方的道路兩個事件重復或交叉的意 思，因此，判斷為兩個突發(fā)事件鄰接。兩個道路連接處列中不存在一致的部分性道路連接處列的情況下，是 指兩個突發(fā)事件遠離的意思，因此，接著求出兩個突發(fā)事件之間的距離L。距離L的算出中進行與在圖4的步驟S50中使用的路徑探索處理相同 的處理。在此，考慮將Pos—S (X)、 Pos—E (X)和Pos—S (Y)、 Pos_E (Y) 作為出發(fā)地和目的地的組合，將路徑探索結果的路徑長度作為距離L?？?慮將Pos一S (X)和Pos一S (Y)的某一方設定為出發(fā)地側和目的地側時， 考慮一方的下游側與另一方的上游側連接的情況下，存在出發(fā)地Pos一E(X)—目的地POS—S (Y)的情況和出發(fā)地P0S_E (Y) —目的地Pos—S(X)的情況這兩個模式。此時，關于兩個模式，進行路徑探索處理，將 求出的路徑的距離短的模式的路徑的距離采用為L。還有，將該距離短的組合的成為出發(fā)地側的突發(fā)事件信息作為上游事件，將成為目的地側的突 發(fā)事件信息作為下游事件。還有，在事件信息(X)的位置和事件信息(Y)的位置完全一致的情 況下，距離L的值成為"0"。其次，判斷求出的距離L是否為某恒定的閾值e以下。距離L為閾值 e以下的情況下，判定為事件信息(X)對應的突發(fā)事件和事件信息(Y) 對應的突發(fā)事件鄰接。距離L大于閾值e的情況下，判斷為兩個突發(fā)事件 未鄰接。通過以上的處理，判斷為兩個事件信息未鄰接的情況下(步驟S203: 否)，進入步驟S201，判斷為鄰接的情況下(步驟S203:是)，進入下一 個步驟S204。在步驟S204中，首先，利用空間融合處理部230,基于判斷為相同的兩個突發(fā)事件的位置關系和檢測可靠性，融合突發(fā)事件信息的位置信息。 首先，從突發(fā)事件信息存儲部220提取檢測可靠性C (X)、 C (Y)。其次， 將事件信息(X)和事件信息(Y)的位置關系與獲得的突發(fā)事件信息的 檢測可靠性作為基礎，融合突發(fā)事件的位置信息。將檢測可靠性高的突發(fā) 事件信息的位置作為基準，在其下游存在檢測可靠性低的突發(fā)事件信息的 情況下，刪除與下游對應的該檢測可靠性低的突發(fā)事件信息，對上游的事件信息，融合檢測可靠性低的突發(fā)事件信息的位置信息。另外，在檢測可 靠性相同的情況下，也融合兩個突發(fā)事件信息的位置信息。以下，將檢測 可靠性高的突發(fā)事件定義為高可靠性突發(fā)事件，將檢測可靠性低的突發(fā)事 件定義為低可靠性突發(fā)事件，將融合的突發(fā)事件定義為融合突發(fā)事件。首先，關于兩個突發(fā)事件的事件信息(X)、事件信息(Y)， POS—S (X)=Pos—E (X)， Pos—S (Y) =Pos—E (Y)的情況下，即關于兩方的突發(fā)事 件為點的信息的情況下， 一方的事件信息的檢測可靠性高，C(X) 〉C(Y) 或C (Y) >C (X)，是否Pos—S (X) =Pos—S (Y)，或高可靠性突發(fā)事件 為上游事件的情況下，將與高可靠性突發(fā)事件對應的事件作為融合突發(fā)事 件登記于突發(fā)事件信息存儲部220，刪除與低可靠性突發(fā)事件對應的事件 信息。另外，兩個事件信息的檢測可靠性相同或高可靠性突發(fā)事件為下游 事件的情況下，進行將上游事件的上游側位置信息作為出發(fā)點，將下游事 件的上游側位置信息作為目的地時的路徑探索，作為融合了構成利用路徑 探索求出的路徑的道路連接處列的高可靠性突發(fā)事件，登記于突發(fā)事件信 息存儲部220。將融合突發(fā)事件的事件信息登記于突發(fā)事件信息存儲部220 時，如上所述，將在融合了突發(fā)事件信息時作為其根源的事件信息的突發(fā) 事件ID向融合事件ID追加，但一方的事件信息為融合突發(fā)事件的情況下， 將在融合事件ID存儲的突發(fā)事件ID以突發(fā)事件ID不重復的方式與另一 方的事件信息的突發(fā)事件ID合并的基礎上，存儲于融合事件ID中。其次，基于兩個突發(fā)事件信息的事件信息(X)、事件信息(Y)的位 置關系，對應于一方的突發(fā)事件的道路連接處列的全部與對應于另一方的 突發(fā)事件道路連接處列的一部分或全部一致的情況下，即兩個道路連接處 列完全一致或一方的道路連接處列包含另一方的道路連接處列的情況下， 若兩個突發(fā)事件的檢測可靠性相同或與低可靠性突發(fā)事件對應的道路連 接處列的全部與對應于高可靠性突發(fā)事件的道路連接處列的一部分或全 部一致，則將包括另一方的道路連接處列的全部的突發(fā)事件作為融合突發(fā) 事件，將所述事件信息登記于突發(fā)事件信息存儲部220。相反，與高可靠 性突發(fā)事件對應的道路連接處列的全部與對應于低可靠性突發(fā)事件的道 路連接處列的一部分或全部一致的情況下，將高可靠性突發(fā)事件的事件中 的下游側位置信息作為融合突發(fā)事件的下游側位置信息，將低可靠性突發(fā)事件的事件中的上游側位置信息作為融合突發(fā)事件的上游側位置信息的 事件信息登記于突發(fā)事件信息存儲部220，刪除低可靠性突發(fā)事件的事件 信息。
其次，與一方的突發(fā)事件對應的道路連接處列的一部分與對應于另一 方的突發(fā)事件的道路連接處列的一部分一致的情況下，即兩個道路連接處 列的僅一部分重復的情況下，調(diào)查兩個事件信息的哪一個為上游側。為此， 將兩個事件信息作為事件信息(A)、事件信息(B)時，對出發(fā)地POS—S (A) —目的地P0S_S (B)的情況和出發(fā)地P0S_S (B)—目的地Pos—S
(A)的情況的兩個模式，進行路徑探索處理，將求出的路徑的距離短的
組合的成為出發(fā)地側的事件信息作為上游事件，將成為目的地側的事件信 息作為下游事件。還有，在下游事件為高可靠性突發(fā)事件的情況下，將高 可靠性突發(fā)事件的事件信息中的下游側位置信息作為融合突發(fā)事件的下 游側位置信息，將低可靠性突發(fā)事件的事件信息中的上游側位置信息作為 融合突發(fā)事件的上游側位置信息的事件信息登記于突發(fā)事件信息存儲部
220。另一方面，下游事件為低可靠性突發(fā)事件的情況下，將與高可靠性 突發(fā)事件對應的事件登記于突發(fā)事件信息存儲部220，刪除與低可靠性突 發(fā)事件對應的事件信息。
其次，與兩個突發(fā)事件對應的兩個道路連接處列中一致的部分的道路 連接處列不存在的情況下，通過求出所述兩個突發(fā)事件之間的距離L的處 理，判斷哪一個突發(fā)事件為上游事件或下游事件。還有，與上述處理相同 地，下游事件為高可靠性突發(fā)事件的情況下，將高可靠性突發(fā)事件的事件 信息中的下游側位置信息作為融合突發(fā)事件的下游側位置信息，將低可靠 性突發(fā)事件的事件信息中的上游側位置信息作為融合突發(fā)事件的上游側 位置信息的事件信息登記于突發(fā)事件信息存儲部220。另一方面，下游事 件為低可靠性突發(fā)事件的情況下，將與高可靠性突發(fā)事件對應的事件信息 登記于突發(fā)事件信息存儲部220，刪除與位于下游的低可靠性突發(fā)事件對 應的事件信息。此外，此時，下游事件為低可靠性突發(fā)事件的情況下，作 為上游事件的高可靠性突發(fā)事件為點的信息的情況下，融合突發(fā)事件也成 為點的信息。
此外，融合突發(fā)事件的事件信息中的檢測可靠性中存儲融合了兩個事件信息中的檢測可靠性中高的檢測可靠性的值。
其次，在步驟S205中，基于判定為相同的兩個突發(fā)事件的檢測可靠
性，利用時間融合處理部240，將融合突發(fā)事件的事件信息中的時間信息 融合。在該時間融合處理部240中，將突發(fā)事件信息存儲部220的消除預 定時刻信息加在高可靠性突發(fā)事件的事件信息。在此，首先，從作為融合 對象的突發(fā)事件的事件信息中提取消除預定時刻信息和檢測可靠性信息。 在此，考慮突發(fā)事件(A)和突發(fā)事件(B)，將檢測可靠性分別作為C (A)、 C (B)，將消除預定時刻分別作為TIME—E (A)、 TIME—E (B)。其次， 使用檢測可靠性，融合提取的突發(fā)事件的消除預定時刻TIME一E (A， B)。 融合突發(fā)事件的消除預定時刻是使用了檢測可靠性的消除預定時刻的加 權平均來求出。
TIME一E (A， B) = (C (A) xTIME_E (A) +C (B) xTIME—E (B))
/ (C (A) +C (B)) …(式6 )
或者，將檢測可靠性高的一方的突發(fā)事件的消除預定時刻作為融合突 發(fā)事件的消除預定時刻也可。
其次，將融合的消除預定時刻存儲于作為在突發(fā)事件信息存儲部220 登記的對象的融合突發(fā)事件。
對接收的突發(fā)事件進行了與所有的突發(fā)事件信息的處理的情況下(步 驟S201中為是)，向步驟S206移動。在步驟S206中，調(diào)查突發(fā)事件信息 存儲部220中存儲的突發(fā)事件中的兩個事件.信息的組合是否均已處理完 畢，若有未處理的組合(S206:否)，則選擇其中一個，向步驟S207移動。 在以下的說明中，在突發(fā)事件信息存儲部220存儲的突發(fā)事件的組合為事 件信息(U)和事件信息(V)。
從此處的處理是針對在突發(fā)事件信息存儲部220存儲的事件信息，調(diào) 查能否相互融合，盡量進行融合的處理。為此，圖13所示的步驟S207到 步驟S210的處理中，從所述步驟S202到步驟S205的處理中，將接收的 突發(fā)事件的事件信息(X)和作為處理對象的事件信息(Y)分別置換為 在突發(fā)事件信息存儲部220存儲的事件信息(U)和事件信息(V)的組 合。另外，在步驟S204中，在突發(fā)事件信息存儲部220存儲新的融合突 發(fā)事件的情況下，所述融合突發(fā)事件的融合事件ID與步驟S204中的處理
22相同，但事件信息(U)和事件信息(V)均為融合突發(fā)事件的情況下， 以使各自的融合事件ID中包含的突發(fā)事件ID不重復的方式進行合并，存
儲于登記的事件信息的融合事件ID中。
在步驟S206的判定處理中，在突發(fā)事件信息存儲部220存儲的突發(fā) 事件中的兩個事件信息的組合均已處理的情況下(步驟S206中為是)，結 束處理。
顯示部250將利用空間融合處理部230和時間融合處理部240融合的 融合突發(fā)事件的事件信息顯示于車載終端的顯示器。圖14是表示利用終 端裝置200的顯示部250顯示突發(fā)事件信息時的例子的圖。圖14 (a)是 融合前的突發(fā)事件信息的顯示例。通過道路連接處的線的粗度來區(qū)別現(xiàn)況 的交通信息、突發(fā)事件信息。另外，根據(jù)每一個道路連接處的阻塞度、突 發(fā)事件的檢測可靠性的大小，改變顏色而示出。另外，在突發(fā)事件信息中 有點和線的信息。另外，區(qū)別現(xiàn)況的交通信息、突發(fā)事件信息的方法是改 變線的色相、彩度、亮度的、改變線形等的顯示方法。進而，在顯示器上， 對于一個突發(fā)事件，顯示報知突發(fā)事件發(fā)生的指令和檢測可靠性、檢測時 刻、消除預定時刻。圖14 (b)是融合后的突發(fā)事件信息的顯示例子。與 圖14 (a)相同地，顯示利用空間融合處理部230、時間融合處理部240 融合的突發(fā)事件信息的檢測時刻、消除預定時刻。
權利要求
1.一種交通信息處理方法，其是接收作為突發(fā)性事件的交通信息的突發(fā)事件信息并存儲的車載終端裝置中的交通信息處理方法，其特征在于，在接收了所述突發(fā)事件信息時，存儲有已經(jīng)接收的突發(fā)事件信息的情況下，判斷新接收的突發(fā)事件信息是否與所述已經(jīng)接收的突發(fā)事件信息由同一突發(fā)事件生成，針對判斷為由同一突發(fā)事件信息生成的多個突發(fā)事件信息，比較該多個突發(fā)事件信息的檢測可靠性信息，將具有高可靠性信息的突發(fā)事件信息作為基準，刪除位于該作為基準的突發(fā)事件信息的下游的突發(fā)事件信息，生成使上游的突發(fā)事件信息與該作為基準的突發(fā)事件信息融合的融合突發(fā)事件。
2. 根據(jù)權利要求1所述的交通信息處理方法，其特征在于，所述融合突發(fā)事件信息的突發(fā)事件消除預定時刻為利用融合的所述 多個突發(fā)事件信息中的檢測可靠性信息進行了加權的突發(fā)事件消除預定 時刻。
3. —種交通信息系統(tǒng)，其具備接收作為突發(fā)性事件的交通信息的突 發(fā)事件信息的突發(fā)事件信息接收裝置和對接收了的突發(fā)事件信息進行存儲的突發(fā)事件信息存儲部，其特征在于，具有 —同一突發(fā)事件判斷裝置，其判斷由所述突發(fā)事件信息接收裝置接收的 所述突發(fā)事件信息是否與在所述突發(fā)事件信息存儲部中存儲的突發(fā)事件信息由同一突發(fā)事件生成；突發(fā)事件融合裝置，其在利用所述同一突發(fā)事件判斷裝置判斷為由所 述突發(fā)事件信息接收裝置接收的所述突發(fā)事件信息為在所述突發(fā)事件信 息存儲部中存儲的突發(fā)事件信息的情況下，比較該接收的突發(fā)事件信息和 該存儲的突發(fā)事件信息的檢測可靠性信息，以具有高的可靠性信息的突發(fā) 事件信息為基準，刪除位于該作為基準的突發(fā)事件信息的下游的突發(fā)事件 信息，生成使上游的突發(fā)事件信息與該作為基準的突發(fā)事件信息融合的融合突發(fā)事件。
4.根據(jù)權利要求3所述的交通信息系統(tǒng)，其特征在于， 所述交通信息系統(tǒng)還具有時間融合處理裝置，該時間融合處理裝置將 所述融合突發(fā)事件信息的突發(fā)事件消除預定時刻作為利用融合的所述多 個突發(fā)事件信息中的檢測可靠性信息進行了加權的突發(fā)事件消除預定時 刻。
全文摘要
本發(fā)明提供一種交通信息系統(tǒng)及交通信息處理方法。對一個突發(fā)事件生成了多個突發(fā)事件的情況下，也能夠容易地掌握突發(fā)事件的狀況。在接收了突發(fā)事件信息的情況下，若有已經(jīng)接收的突發(fā)事件信息，則基于突發(fā)事件的發(fā)生時刻和發(fā)生場所，判斷新接收的突發(fā)事件信息是否與該已經(jīng)接收的突發(fā)事件信息由同一突發(fā)事件生成，判斷為多個突發(fā)事件信息由同一突發(fā)事件信息生成的情況下，比較多個突發(fā)事件信息的檢測可靠性信息，將具有高的可靠性信息的高可靠性突發(fā)事件信息作為基準，刪除位于該高可靠性突發(fā)事件信息的下游的低可靠性突發(fā)事件信息，上游的所述低可靠性突發(fā)事件信息與高可靠性突發(fā)事件信息空間性融合，生成一個突發(fā)事件信息。
文檔編號G08G1/00GK101620783SQ20091015058
公開日2010年1月6日 申請日期2009年6月26日 優(yōu)先權日2008年6月30日
發(fā)明者奧出真理子, 熊谷正俊, 蛭田智昭, 谷越浩一郎 申請人:株式會社日立制作所