專利名稱：導(dǎo)航路徑選擇方法和裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明實施例涉及通信技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種導(dǎo)航路徑選擇方法和裝
背景技術(shù)：
全球定位系統(tǒng)(Global Position System;簡稱GPS)導(dǎo)航功能已經(jīng)越 來越多的為人們所接受。 一般GPS導(dǎo)航可以規(guī)劃出出發(fā)地和目的地之間的多條 線路。用戶在使用GPS導(dǎo)航功能時對系統(tǒng)給出的路線往往有一定要求，例如 有的用戶要求距離最短，有的用戶要求高速公路優(yōu)先，有的用戶要求不走高 速等?，F(xiàn)有的GPS導(dǎo)航功能多采用最短距離優(yōu)先，高速公路優(yōu)先的方法進行路 徑規(guī)劃。
現(xiàn)有的GPS導(dǎo)航中規(guī)劃的路徑，僅能滿足距離最短或高速公路優(yōu)先的需 求，不能滿足人們對節(jié)約油量的需求，不利于環(huán)境保護。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明實施例提供一種導(dǎo)航路徑選擇方法和裝置，用以解決現(xiàn)有GPS導(dǎo)航 中規(guī)劃的路徑不能滿足人們對節(jié)約油量的需求的問題，用戶車輛的燃油消耗， 保護環(huán)境。
本發(fā)明實施例提供一種導(dǎo)航路徑選擇方法，包括
根據(jù)每條線路的長度和所述油耗系數(shù)，獲取每條線路的油耗程度； 根據(jù)每條線路的油耗程度，選出所述油耗程度最低的線路。本發(fā)明實施例又提供一種導(dǎo)航路徑選擇裝置，包括 油耗系數(shù)模塊，用于獲取出發(fā)地和目的地之間每條線路的各種油耗因素 對應(yīng)的油耗系數(shù)；
油耗程度模塊，用于根據(jù)每條線路的長度和所述油耗系數(shù)，獲取每條線 路的油耗程度；
選捧模塊，用于根據(jù)每條線路的油耗程度，選出所述油耗程度最低的線路。
本發(fā)明實施例提供的導(dǎo)航路徑選擇方法和裝置可以將根據(jù)出發(fā)地和目的 地之間每條線路上的油耗系數(shù)、線路長度等，獲取每條線路的油耗程度，為 用戶選擇出最節(jié)油的線路，不僅可以節(jié)約用戶車輛的燃油消耗、降低能源消 耗，還可以減少環(huán)境污染、保護環(huán)境。


圖1為本發(fā)明導(dǎo)航路徑選擇方法實施例的流程圖； 圖2為本發(fā)明導(dǎo)航路徑選擇方法實施例應(yīng)用場景的示意圖； 圖3為本發(fā)明導(dǎo)航路徑選擇裝置第 一 實施例的結(jié)構(gòu)示意圖； 圖4為本發(fā)明導(dǎo)航路徑選擇裝置第二實施例的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施例方式
下面通過附圖和實施例，對本發(fā)明的技術(shù)方案做進一步的詳細(xì)描述。 圖l為本發(fā)明導(dǎo)航路徑選擇方法實施例的流程圖，如圖1所示，該導(dǎo)航路 徑選擇方法包括
步驟IOI、獲取出發(fā)地和目的地之間每條線路的各種油耗因素對應(yīng)的油耗 系數(shù)。
其中，用戶車輛的行駛過程中，有許多因素可以造成油耗的增加，本發(fā) 明實施例中將這些增加油耗的因素成為油耗因素。油耗因素可以包括彎曲程度、坡度、道路情況和交通擁堵程度等中的至少一項，根據(jù)出發(fā)地和目的 地之間的每條線路上存在的各種油耗因素，可以獲取對應(yīng)的油耗系數(shù)。
一般來說，在GPS采集地圖數(shù)據(jù)的過程中，可以根據(jù)釆集到多種道路的數(shù)
據(jù)，如道路中的彎曲程度、坡度或道路情況等信息，保存到終端或服務(wù)器上，
前，可以從終端或通過網(wǎng)絡(luò)從服務(wù)器獲取各條線路所經(jīng)過的道路數(shù)據(jù)，如 所述彎曲程度、坡度或道路情況等；或者通過網(wǎng)絡(luò)從交通管理系統(tǒng)中獲取交 通擁堵程度。
下面分別介紹獲取各種油耗因素的場景。
場景一、根據(jù)出發(fā)地和目的地之間每條線路的彎曲程度，獲取每條線路 的彎曲油耗系數(shù)。例如，地圖采集時，記錄道路的彎曲程度如轉(zhuǎn)彎的地理 位置坐標(biāo)、曲率和長度；從終端本身或者服務(wù)器獲取到各條線路所經(jīng)過的每 段道路的彎曲程度，根據(jù)線路的轉(zhuǎn)彎個數(shù)以及各個轉(zhuǎn)彎的曲率和長度，綜合 計算出每條線路的彎曲油耗系數(shù)。
場景二、根據(jù)出發(fā)地和目的地之間每條線路的坡度，獲取每條線路的坡 度油耗系數(shù)。地圖釆集中，可以記錄道路的坡度及坡長。 一般線路可能經(jīng)過 多個坡，從終端本身或者服務(wù)器獲取到各條線路所經(jīng)過的道路的坡度及坡長， 根據(jù)線路的所經(jīng)過的每個坡的坡度以及坡長，綜合計算出每條線路的坡度油 耗系數(shù)。
場景三、根據(jù)出發(fā)地和目的地之間每條線路的道路情況，獲取每條線路 的道路情況油耗系數(shù)。例如獲取線路上的每個紅綠燈的等待時間，可以統(tǒng) 計每條線路的上包括的紅綠燈的個數(shù)和每個紅綠燈的等待時間，然后再將紅
綠燈個數(shù)和等待時間轉(zhuǎn)化為該線路的道路情況油耗系數(shù)。
場景四、根據(jù)出發(fā)地和目的地之間每條線踏的交通擁堵程度，獲取每條 線路的交通擁堵油耗系數(shù)。例如根據(jù)交通擁堵程度可以計算出需要等待的 時間，然后再將等待時間轉(zhuǎn)化為該線路的交通擁堵油耗系數(shù)。上述的場景可以同時包括，也可以只包括其中的 一個或多個。
圖2為本發(fā)明導(dǎo)航路徑選擇方法實施例應(yīng)用場景的示意圖，如圖2所示， 用戶要從出發(fā)地A點開車前往目的地B點。在GPS提供的地圖數(shù)據(jù)上一共有三條 路線供選擇，分別是線路l，線路2和線路3。圖2中的斜線部分是一片山區(qū)22。 其中，線路l是一條暢通的高速公路，線路2是穿過山區(qū)的一條路，線路3是普 通的公路，路上有多個紅綠燈21。線路l、線路2和線路3的長度分別為L1、 L2 和L3，其中L3"L1〉L2。
在這種情況下，雖然線路2的長度L2上比線路1的長度L1要短，但線路2 穿過山區(qū)22，在上坡、下坡、轉(zhuǎn)彎時消耗更多的燃油；而線路3長度L3上和線 路1的長度L1相當(dāng)，但線路3上要遇到多個紅綠燈21，不僅影響行駛速度，而 且在經(jīng)常停頓的過程中，同樣要消耗較多燃油，因此系統(tǒng)推薦的最低油耗路 線應(yīng)是線3各1。具體路線選擇過程如下
每條線路的彎曲程度對汽車的速度和油耗有影響，可以引入一個彎曲油 耗系數(shù)XI、 X2、 X3，線路筆直的情況下，該彎曲油耗系數(shù)的值為"1"，該 彎曲油耗系數(shù)的取值范圍為大于或等于'T'。
每條線路的坡度對汽車油耗有影響，經(jīng)常有上、下坡的道路比平坦的道 路油耗要高，可以引入一個坡度油耗系數(shù)Yl、 Y2、 Y3，平坦道路下，該系 數(shù)值為"1",該參數(shù)的取值范圍為大于或等于"1"。
每條線路的道路情況各不相同對汽車油耗有影響，例如交叉路口的紅 綠燈的存在會影響車速，也增加油耗，可以引入道路情況油耗系數(shù)Zl、 Z2、 Z3，無紅綠燈的道路，該系數(shù)值為'T，，該參數(shù)的取值范圍為大于或等于"1"。
上述線路的彎曲油耗系數(shù)、坡度油耗系數(shù)和道路情況油耗系數(shù)屬于客觀 參數(shù)，是基于道路本身的客觀情況得出的，另外還可以再引入一個實時的交 通擁堵油耗系數(shù)Ql、 Q2、 Q3。交通擁堵油耗系數(shù)是動態(tài)的，是根據(jù)路徑規(guī) 劃時的當(dāng)前時刻，各條道路上的擁堵狀況計算得出，道路上無任何車輛行駛 的情況下，該交通擁堵油耗系數(shù)的值為'T'，該交通擁堵油耗系數(shù)的取值范
7圍為大于或等于"1"。
其中，每條線路的彎曲油耗系數(shù)x,可以通過當(dāng)前線路的轉(zhuǎn)彎個數(shù)、轉(zhuǎn)彎 角度的信息綜合算出。地圖數(shù)據(jù)采集時，采集的道路的坡度信息，包括上 下坡、坡度、路面情況等，用于作為計算坡度油耗系數(shù)Y的依據(jù)。道路情況油 耗系數(shù)Z，可以通過沿路的紅綠燈個數(shù)、各個紅綠燈的等待時間、間隔時間等 信息綜合算出。
步驟102、根據(jù)每條線路的長度和所述油耗系數(shù)，獲取每條線路的油耗程度。
可以指定每公里平坦筆直道路上的單位耗油量為M,單位耗油量是通用系 數(shù)，M可以預(yù)先設(shè)置。
然后，將每條線路的線路長度、設(shè)置的單位耗油量和各個油耗系數(shù)做相 乘運算，得到每條線路的油耗程度。例如線路l、線路2、線路3的油耗程度 分別為F1、 F2、 F3，如果油耗系數(shù)包括彎曲油耗系數(shù)、坡度油耗系數(shù)、道路 情況油耗系數(shù)和交通擁堵油耗系數(shù)時，則F1、 F2、 F3滿足以下公式(1)到公 式(3):
F1=M*L1*X1*Y1*Z1*Q1 (1) F2=M*L2*X2*Y2*Z2*Q2 (2) F3=M*L3*X3*Y3*Z3*Q3 (3) 當(dāng)然，油耗系數(shù)可以包括彎曲油耗系數(shù)、坡度油耗系數(shù)、道路情況油耗
系數(shù)和交通擁堵油耗系數(shù)的任意一項或者多項，這時，公式(1)到(3)可
以根據(jù)具體的油耗系數(shù)進行調(diào)整。
步驟103、根據(jù)每條線路的油耗程度，選出所述油耗程度最低的線路。 對比圖2中的F1、 F2和F3，根據(jù)公式(1) - (3)代入相應(yīng)的數(shù)值，由于
線路2的坡度油耗系數(shù)Y2較大，且線路3的道路情況油耗系數(shù)Z3較大，計算得
出線路1的油耗程度F1最低，然后選出線路l作為最低油耗路線通知用戶。 本實施例導(dǎo)航路徑選擇方法將道路本身的客觀屬性與用戶駕車行駛在該道路上的燃油消耗相結(jié)合，可以將根據(jù)出發(fā)地和目的地之間每條線路上的油 耗系數(shù)、線路長度等，獲取每條線路的油耗程度，為用戶選擇出最節(jié)油的線 路，不僅可以節(jié)約用戶車輛的燃油消耗、降低能源消耗，還可以減少環(huán)境污 染、保護環(huán)境。
圖3為本發(fā)明導(dǎo)航路徑選擇裝置第 一實施例的結(jié)構(gòu)示意圖，如圖3所示， 該導(dǎo)航路徑選擇裝置包括油耗系數(shù)模塊31、油耗程度模塊33和選擇模塊35。 其中油耗系數(shù)模塊31,用于獲取出發(fā)地和目的地之間每條線路的各種油耗因 素對應(yīng)的油耗系數(shù)。油耗程度模塊33，用于根據(jù)每條線路的長度和所述油耗 系數(shù)，獲取每條線路的油耗程度。選擇模塊35，用于根據(jù)每條線路的油耗程 度，選出所述油耗程度最低的線路。
具體地，根據(jù)道路本身的客觀屬性，油耗系數(shù)模塊31可以獲取從出發(fā)地 到目的地之間的各條可行線路上的各種油耗因素對應(yīng)的油耗系數(shù)，例如油 耗因素可以包括彎曲程度、坡度、道路情況和交通擁堵程度等的至少一項， 相應(yīng)的，油耗系數(shù)可以包括彎曲油耗系數(shù)、坡度油耗系數(shù)、道路情況油耗系 數(shù)和交通擁堵油耗系數(shù)等的至少 一項。油耗程度模塊3 3則可以根據(jù)每條線路 的長度和油耗系數(shù)，獲取每條線路的油耗程度。最后，選擇模塊35根據(jù)每條 線路的油耗程度，選出所述油耗程度最低的線路
本實施例導(dǎo)航路徑選擇裝置將道路本身的客觀屬性與用戶駕車行駛在該 道路上的燃油消耗相結(jié)合，油耗系數(shù)模塊可以獲取出發(fā)地和目的地之間每條 線路上的油耗系數(shù)，油耗程度模塊可以根據(jù)油耗系數(shù)獲取每條線路的油耗程 度，從而方便選擇模塊為用戶選擇出最節(jié)油的線路，節(jié)約了用戶車輛的燃油 消耗，P爭低了能源消耗，減少了環(huán)境污染，有利于環(huán)境保護。
圖4為本發(fā)明導(dǎo)航路徑選擇裝置第二實施例的結(jié)構(gòu)示意圖，在本發(fā)明導(dǎo)航 路徑選擇裝置第一實施例的基礎(chǔ)上，如圖4所示，油耗系數(shù)模塊31可以包括 彎曲油耗系數(shù)子模塊311、坡度油耗系數(shù)子模塊312、路況油耗系數(shù)子模塊313 或交通油耗系數(shù)子模塊314中的任意一個或多個。其中彎曲油耗系數(shù)子模塊311，用于根據(jù)出發(fā)地和目的地之間每條線路的彎曲程度，獲取每條線路的彎 曲油耗系數(shù)。坡度油耗系數(shù)子模塊312,用于根據(jù)出發(fā)地和目的地之間每條線 路的坡度，獲取每條線路的坡度油耗系數(shù)。路況油耗系數(shù)子模塊313,用于根 據(jù)出發(fā)地和目的地之間每條線路的道路情況，獲取每條線路的道路情況油耗 系數(shù)。交通油耗系數(shù)子模塊314，用于根據(jù)出發(fā)地和目的地之間每條線路的交 通擁堵程度，獲取每條線路的交通擁堵油耗系數(shù)。
此外，導(dǎo)航路徑選擇裝置還包括獲取模塊37，用于獲取線路的彎曲程 度、坡度、道路情況和交通擁堵程度中的至少一項。在GPS采集地圖數(shù)據(jù)時， 采集道路的彎曲程度、坡度或道路情況，預(yù)先存儲在終端例如手機上，也 可以預(yù)先存儲在服務(wù)器例如地圖服務(wù)器上，當(dāng)用戶需要進行GPS導(dǎo)航時，根 據(jù)用戶的選擇，獲取模塊37可以從終端或通過網(wǎng)絡(luò)從服務(wù)器上獲取該線路所 經(jīng)過道路的彎曲程度、坡度或道路情況。此外該線路的交通擁堵程度一般是 實時變化的，獲取模塊37可以從交通管理系統(tǒng)中獲取交通擁堵程度。
進一步地，油耗程度模塊33還用于將每條線路的線路長度、設(shè)置的單位 耗油量和各個油耗系數(shù)做相乘運算，得到每條線路的油耗程度。
具體地，根據(jù)道路本身的客觀屬性，油耗系數(shù)模塊31可以獲取從出發(fā)地 到目的地之間的各條可行線路上的各種油耗因素對應(yīng)的油耗系數(shù)，如果油耗 因素包括彎曲程度、坡度、道路情況、交通擁堵程度等，彎曲油耗系數(shù)子 模塊311可以根據(jù)出發(fā)地和目的地之間每條線路的彎曲程度，獲取每條線路的 彎曲油耗系數(shù)；例如根據(jù)獲取模塊37獲取的每條線路所經(jīng)過道路的彎曲程 度，統(tǒng)計出發(fā)地和目的地之間每一個線路上的轉(zhuǎn)彎的個數(shù)和每一個轉(zhuǎn)彎的曲 率和長度，然后根據(jù)每一個轉(zhuǎn)彎的曲率和長度以及個數(shù)可以綜合計算出每條 線路的彎曲油耗系數(shù)。坡度油耗系數(shù)子模塊312可以根據(jù)出發(fā)地和目的地之間 每條線路的坡度，獲取每條線路的坡度油耗系數(shù)；例如在0-60度上坡的范 圍內(nèi)，平地時(0度)坡度油耗系數(shù)為l, 60度上坡的坡度油耗系數(shù)為1.5， 45 度上坡的坡度油耗系數(shù)為l. 3，任何一條線路的坡度油耗系數(shù)都可以綜合所經(jīng)過的坡的坡度和坡長得到。路況油耗系數(shù)子模塊313可以根據(jù)出發(fā)地和目的地 之間每條線路的道路情況，獲取每條線路的道路情況油耗系數(shù)；例如可以 統(tǒng)計每條線路的上包括的紅綠燈的個數(shù)和每個紅綠燈的等待時間，然后再將 紅綠燈個數(shù)和等待時間轉(zhuǎn)化為該線路的道路情況油耗系數(shù)。交通油耗系數(shù)子 模塊314可以根據(jù)出發(fā)地和目的地之間每條線路的交通擁堵程度，獲取每條線 路的交通擁堵油耗系數(shù)；例如根據(jù)交通擁堵程度可以計算出需要等待的時 間，然后再將等待時間轉(zhuǎn)化為該線路的交通擁堵油耗系數(shù)。上述的油耗系數(shù) 的設(shè)置或計算方法，可以與實際采集的道路數(shù)據(jù)相結(jié)合，根據(jù)統(tǒng)計或經(jīng)驗數(shù) 據(jù)獲得，本發(fā)明實施例不限制獲取上述油耗系數(shù)的具體方法。如果還需要考 慮其他油耗因素，也可以通過相應(yīng)的油耗系數(shù)子模塊來獲取油耗系數(shù)。然后 油耗程度模塊33可以將每條線路的線路長度、設(shè)置的單位耗油量和各個油耗 系數(shù)做相乘運算，得到每條線路的油耗程度，具體地的可以參照本發(fā)明導(dǎo)航 路徑選擇方法實施例中的相關(guān)描述和公式(1)到(3)。最后，選擇模塊35 根據(jù)每條線路的油耗程度，可以選出所述油耗程度最低的線路通知用戶。
本實施例導(dǎo)航路徑選擇裝置將道路本身的客觀屬性與用戶駕車行駛在該 道路上的燃油消耗相結(jié)合，油耗系數(shù)模塊的各個子模塊可以獲取出發(fā)地和目 的地之間每條線路上的各個油耗系數(shù)，油耗程度模塊可以根據(jù)油耗系數(shù)、線 路長度、設(shè)置的單位耗油量等獲取每條線路的油耗程度，從而方便為用戶選 擇出最節(jié)油的線路，節(jié)約了用戶車輛的燃油消耗，降低了能源消耗，減少了 環(huán)境污染，有利于環(huán)境保護。
本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以理解實現(xiàn)上述方法實施例的全部或部分步驟 可以通過程序指令相關(guān)的硬件來完成，前述的程序可以存儲于計算機可讀取 存儲介質(zhì)中，該程序在執(zhí)行時，執(zhí)行包括上述方法實施例的步驟；程序在執(zhí) 行時，需要獲取對應(yīng)的參數(shù)例如彎曲油耗系數(shù)、坡度油耗系數(shù)等，這些參 數(shù)可以儲存在裝置本身的存儲介質(zhì)中，由裝置直接從本地獲取，也可以存貯 在其他存儲介質(zhì)(例如網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器)中，由程序通過通信網(wǎng)絡(luò)即時獲取。而前述的存儲介質(zhì)包括R0M、 RAM、 -茲石乘或者光盤等各種可以存儲程序代碼 的介質(zhì)。
最后應(yīng)說明的是以上實施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對其 限制；盡管參照前述實施例對本發(fā)明進行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)
人員應(yīng)當(dāng)理解其依然可以對前述各實施例所記載的技術(shù)方案進行修改，或 者對其中部分技術(shù)特征進行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技
術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實施例技術(shù)方案的范圍。
1權(quán)利要求
1、一種導(dǎo)航路徑選擇方法，其特征在于，包括獲取出發(fā)地和目的地之間每條線路的各種油耗因素對應(yīng)的油耗系數(shù)；根據(jù)每條線路的長度和所述油耗系數(shù)，獲取每條線路的油耗程度；根據(jù)每條線路的油耗程度，選出所述油耗程度最低的線路。
2、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的導(dǎo)航路徑選擇方法，其特征在于，所述油耗因 素包括彎曲程度、坡度、道路情況和交通擁堵程度的至少一項，所述獲取 出發(fā)地和目的地之間每條線路的各種油耗因素對應(yīng)的油耗系數(shù)，包括以下步 驟的至少一個根據(jù)出發(fā)地和目的地之間每條線路的彎曲程度，獲取每條線路的彎曲油 耗系數(shù)；根據(jù)出發(fā)地和目的地之間每條線路的坡度，獲取每條線路的坡度油耗系數(shù)；根據(jù)出發(fā)地和目的地之間每條線路的道路情況，獲取每條線路的道路情 況油肆毛系凄史；根據(jù)出發(fā)地和目的地之間每條線路的交通擁堵程度，獲取每條線路的交 通擁堵油耗系數(shù)。
3、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的導(dǎo)航路徑選擇方法，其特征在于，所述獲取出 發(fā)地和目的地之間每條線路的各種油耗因素對應(yīng)的油耗系數(shù)之前，包括從終端或通過網(wǎng)絡(luò)從服務(wù)器獲取所述彎曲程度、坡度或道路情況；或 通過網(wǎng)絡(luò)從交通管理系統(tǒng)中獲取所述交通擁堵程度。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1-3任一所述的導(dǎo)航路徑選擇方法，其特征在于，所述 根據(jù)每條線路的長度和所述油耗系數(shù)，獲取每條線路的油耗程度，包括將每條線路的線路長度、設(shè)置的單位耗油量和各個油耗系數(shù)做相乘運算， 得到每條線路的油耗程度。
5、 一種導(dǎo)航路徑選擇裝置，其特征在于，包括油耗系數(shù)模塊，用于獲取出發(fā)地和目的地之間每條線路的各種油耗因素對應(yīng)的油耗系數(shù)；油耗程度模塊，用于根據(jù)每條線路的長度和所述油耗系數(shù)，獲取每條線 路的油耗程度；選擇模塊，用于根據(jù)每條線路的油耗程度，選出所述油耗程度最低的線路。
6、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的導(dǎo)航路徑選擇裝置，其特征在于，所述油耗因 素包括彎曲程度、坡度、道路情況和交通擁堵程度中的至少一項，所述油 耗系數(shù)模塊包括以下子模塊的任意一個或者多個彎曲油耗系數(shù)子模塊，用于根據(jù)出發(fā)地和目的地之間每條線路的彎曲程 度，獲取每條線路的彎曲油耗系數(shù)；坡度油耗系數(shù)子模塊，用于根據(jù)出發(fā)地和目的地之間每條線路的坡度， 獲取每條線路的坡度油耗系數(shù)；路況油耗系數(shù)子模塊，用于根據(jù)出發(fā)地和目的地之間每條線路的道路情 況，獲取每條線路的道路情況油耗系數(shù)；交通油耗系數(shù)子模塊，用于根據(jù)出發(fā)地和目的地之間每條線路的交通擁 堵程度，獲取每條線路的交通擁堵油耗系數(shù)。
7、 根據(jù)權(quán)利要求6所述的導(dǎo)航路徑選擇裝置，其特征在于，還包括 獲取模塊，用于獲取所述彎曲程度、坡度、道路情況和交通擁堵程度中至少一項。
8、 根據(jù)權(quán)利要求5-7任一所述的導(dǎo)航路徑選擇裝置，其特征在于，所述 油耗程度模塊具體用于將每條線路的線路長度、設(shè)置的單位耗油量和各個油 耗系數(shù)做相乘運算，得到每條線路的油耗程度。
全文摘要
本發(fā)明實施例涉及一種導(dǎo)航路徑選擇方法和裝置，其中該導(dǎo)航路徑選擇方法包括獲取出發(fā)地和目的地之間每條線路的各種油耗因素對應(yīng)的油耗系數(shù)；根據(jù)每條線路的長度和所述油耗系數(shù)，獲取每條線路的油耗程度；根據(jù)每條線路的油耗程度，選出所述油耗程度最低的線路。本發(fā)明實施例可以將根據(jù)出發(fā)地和目的地之間每條線路上的油耗系數(shù)、線路長度等，獲取每條線路的油耗程度，為用戶選擇出最節(jié)油的線路，不僅可以節(jié)約用戶車輛的燃油消耗、降低能源消耗，還可以減少環(huán)境污染、保護環(huán)境。
文檔編號G08G1/00GK101645200SQ20091016646
公開日2010年2月10日 申請日期2009年8月19日 優(yōu)先權(quán)日2009年8月19日
發(fā)明者寧 張 申請人:深圳華為通信技術(shù)有限公司