專利名稱：機(jī)動車道通行狀況實(shí)時檢測法的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種道路交通檢測及控制方法，具體涉及一種機(jī)動車道狀況實(shí)時檢測 法，并根據(jù)檢測結(jié)果控制交通指示燈進(jìn)而指揮道路交通，主要是應(yīng)用在快速路出入口控制 中。
背景技術(shù)：
快速路網(wǎng)絡(luò)以“準(zhǔn)高速公路”級別的道路條件，通過相對快速和大容量的方式為交 通出行提供方便。目前北京市快速路網(wǎng)絡(luò)總長達(dá)300多公里如包括北京市二、三、四環(huán)等， 承擔(dān)著城市中大量的交通出行，快速路的出入口由于車速慢導(dǎo)致阻塞，使之成為快速路的 交通瓶頸。判斷交通狀況的一個重要的參數(shù)為車輛的行駛速度，CN1417756A公開了一種道 路交通狀況檢測方法，所述的方法通過調(diào)節(jié)一組檢測傳感器的監(jiān)測點(diǎn)之間的距離到合適長 度，再利用其中一個檢測傳感器記錄車頭到達(dá)其監(jiān)測點(diǎn)的時刻，另一個檢測傳感器記錄同 一車頭到達(dá)其監(jiān)測點(diǎn)的時刻來記錄此車通過此組檢測傳感器的監(jiān)測點(diǎn)之間的距離所用的 時間差，由雙路時間比較處理系統(tǒng)算出車速并賦予其對應(yīng)的號碼，然后利用現(xiàn)有的移動通 信網(wǎng)絡(luò)把此號碼傳輸給交通檢測中心。該方式是通過檢測兩個點(diǎn)之間車輛的通過時間并利 用不同點(diǎn)位的測試點(diǎn)，計算出車的速度，利用速度等級來推測出交通狀況的擁堵情況，這種 僅僅依靠車速來推測交通狀況并不十分準(zhǔn)確，無車輛通過時，如夜間，顯示車速為0，行駛暢 通，但是顯示為擁堵。判斷交通狀況的另一個重要的參數(shù)為交通流量，交通流量實(shí)際應(yīng)該理解為道路斷 面的車輛通過量，不考慮車輛行駛速度。交通流量在應(yīng)用中通常要與道路通行能力或飽和 流量一起使用，而通行能力是一個理論范圍，應(yīng)用過程中會有差異。交通流量隨交通出行的 需求的增加而增加，過度的出行需求會導(dǎo)致路網(wǎng)擁堵發(fā)生，此時觀測端面車數(shù)(交通流量) 反而會減少甚至為零，此時顯示為暢通，但實(shí)際情況是道路擁堵。因此只采用采用車速或交 通流量均不能反映道路的實(shí)際交通情況。目前采用的控制方式主要是固定配時和方案選擇。固定配時根據(jù)主路流量變化 情況，制定一個全天時間表，不同時刻采用不同方案，這種方法屬于趨勢性控制，沒有實(shí)時 性。而方案選擇采用3或5分鐘流量和占有率，即V+0方式，占有率0 = t/T，t為T時段 內(nèi)通過檢測器的車輛通過檢測器的時間的總和，采用V+0的方法制訂一系列閥值，根據(jù)檢 測數(shù)據(jù)調(diào)用相應(yīng)固定方案。這種方法實(shí)質(zhì)是檢測固定時間內(nèi)的占有率，如果采用三分鐘流 量和占有率，第一次檢測時間段是1-3分鐘，檢測結(jié)果是第3分鐘結(jié)尾處的檢測結(jié)果；第二 次檢測時間段是4-6分鐘，檢測結(jié)果是第6分鐘結(jié)尾處的檢測結(jié)果。以此類推。這種方法 采用的時間段是首尾相連的方式，每次檢測的占有率相差3分鐘，對于交通量密集的區(qū)域， 如快速路的出入口的設(shè)置與周邊道路相關(guān)，主路車輛行駛狀況與周遍路口相關(guān)，工作周期 按秒計算。在這樣情況下，采用3或5分鐘間隔過大，主路停滯和通暢完全過濾掉，因此由 這種方式檢測得到的數(shù)據(jù)指導(dǎo)性不強(qiáng)，有一定的滯后性，實(shí)時性差。如果上述方式縮短到秒級，每一檢測數(shù)據(jù)的檢測時間過短，檢測數(shù)據(jù)的或然性太大，檢測結(jié)果不準(zhǔn)確。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的所要解決的技術(shù)問題是現(xiàn)有的機(jī)動車道狀況檢測法存在的實(shí)時性差、檢測值反映路況滯后的問題，為此本發(fā)明提供了一種機(jī)動車道狀況實(shí)時檢測法。所述方法通 過對當(dāng)前交通情況的檢測分析判斷下一時刻的交通情況，根據(jù)檢測結(jié)果可以實(shí)時、準(zhǔn)確、快 速判斷路面情況并根據(jù)結(jié)果對交通指示燈實(shí)時控制，從而實(shí)現(xiàn)對交通的實(shí)時指揮和控制。為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明采用以下技術(shù)方案一種機(jī)動車道狀況檢測法，包括a.在交通流向路段上設(shè)置車輛檢測器；b.確定檢測時間段T，確定檢測時間單元t，其中t = T/m，m為對所述檢測時間段 T的等分?jǐn)?shù)；C.檢測各時間單元t中的車輛通過時間t’，計算各時間單元中的單位占有率t/ T ；d.根據(jù)所測時間節(jié)點(diǎn)前連續(xù)的m個所述時間單元的所述單位占有率，以所述時間 單元時長為間隔，順序計算相應(yīng)時間節(jié)點(diǎn)之前所述時間段T內(nèi)的道路占有率0T(t)
m 廣=
n=\ 1e.根據(jù)所得到的所述時間節(jié)點(diǎn)的道路占有率0T(t)，判斷以所述時間單元時長為 間隔的所測機(jī)動車道的道路狀況。所述檢測時間單元t為0. 1-5秒，優(yōu)選為0. 5-3秒，最優(yōu)選為1秒。所述檢測時間段T的等分?jǐn)?shù)m為5-20的整數(shù)，優(yōu)選為10_15的整數(shù)。一種機(jī)動車道狀況實(shí)時控制法，包括在交通信號控制系統(tǒng)中，依據(jù)道路占有率0T(t)設(shè)定判斷閾值；將采用上述所述機(jī)動車道狀況實(shí)時檢測法獲得道路占有率0T(t)值逐個與所述 判斷閾值進(jìn)行比較；當(dāng)所述道路占有率0T(t)值大于所述判斷閾值時，為道路擁堵狀態(tài)，所述交通信 號控制系統(tǒng)控制相應(yīng)的交通信號設(shè)施限制相應(yīng)道路的流量；當(dāng)所述道路占有率OT (t)值小 于所述判斷閾值時，為道路暢通狀態(tài)，所述交通信號控制系統(tǒng)控制相應(yīng)的交通信號設(shè)施放 行相應(yīng)道路的流量。所述判斷閾值包括禁行措施閥值Qh和通行措施閥值Ql ；其中所述禁行措施閥值 Qh大于所述通行措施閥值Ql ；當(dāng)所述道路占有率OT (t)值大于所述禁行措施閥值Qh時，說 明道路為擁堵狀態(tài)，所述交通信號設(shè)施啟動禁行措施；當(dāng)所述道路占有率OT(t)小于所述 通行措施閥值Ql時，說明道路為暢通狀態(tài)，所述交通信號設(shè)施啟動通行措施；當(dāng)所述道路 占有率OT (t)值小于所述禁行措施閥值Qh，而大于所述通行措施閥值Ql時，所述交通信號 設(shè)施保持前一狀態(tài)。所述交通信號設(shè)施為道路信號燈。本申請的發(fā)明創(chuàng)造與現(xiàn)有技術(shù)相比具有一下的積極效果首先，由于采用固定的檢測時間段T，檢測時間間隔為檢測時間段T中等分的檢測時間單元t，這樣既保證了在所確定的檢測時間段T中具有足夠的檢測時間，又保證了檢測 間隔能夠盡可能地短。由此提高了檢測的實(shí)時性，又保證了檢測的準(zhǔn)確性。其次，采用這種檢測方式，由于檢測單元時間t和間隔的等分?jǐn)?shù)m可以根據(jù)檢測的 需要進(jìn)行調(diào)整，因此可以滿足不同的檢測的實(shí)時性的需要。
下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式
對本發(fā)明作進(jìn)一步描述圖1交通情況與占有率的關(guān)系圖；圖2為本發(fā)明實(shí)例控制原理示意圖。
具體實(shí)施方式
如圖1-2所示，本發(fā)明的一個實(shí)施方式為在快速路出入口路段的車輛進(jìn)行車流檢 測，并將檢測結(jié)果反饋至快速路出入口交通信號燈，以對交通出入口進(jìn)行有效的控制。其對 道路進(jìn)行實(shí)時檢測控制的方法包括在交通流向路段上設(shè)置車輛檢測器；確定檢測時間段 T = 10秒，將所述檢測時間段等分為10等分，即m = 10 ；這樣由t = T/m確定的檢測時間 單元t = 1秒；由所設(shè)置的所述車輛檢測器檢測各時間單元t中的有車輛通過的時間t’，由 此計算出各時間單元中的單位占有率t’/T ；根據(jù)所測時間節(jié)點(diǎn)前連續(xù)的m個所述時間單元 的所述單位占有率，以所述時間單元時長為間隔，順序計算相應(yīng)時間節(jié)點(diǎn)之前所述時間段T 內(nèi)的道路占有率OT⑴
m 廣O7X0 = Σν
η=] i即以第 ο秒為檢測時間節(jié)點(diǎn)，計算式如下OT(t)=-^ + ^ +......+
wTTTT其中t’工為第一檢測時間單元t內(nèi)所有車輛通過檢測器的時間；t’ 2為第二檢測時間單元t內(nèi)所有車輛通過檢測器的時間；......t’ 9為第九檢測時間單元t內(nèi)所有車輛通過檢測器的時間；t’ 10為第十檢測時間單元t內(nèi)所有車輛通過檢測器的時間；由此得出第10秒時的道路占有率OT⑴。然后，以第11秒為檢測時間節(jié)點(diǎn)，計算式如下OT(t)=^! + ^-...··· + +
‘“-、，rj-irj^rj-<rj· 其中t’ 2為第一檢測時間單元t內(nèi)所有車輛通過檢測器的時間；t’ 3為第二檢測時間單元t內(nèi)所有車輛通過檢測器的時間；......t’ 10為第9檢測時間單元t內(nèi)所有車輛通過檢測器的時間；t’ n為第10檢測時間單元t內(nèi)所有車輛通過檢測器的時間；
由此得出第11秒時的道路占有率OT⑴。之后，繼續(xù)以第12秒為檢測時間節(jié)點(diǎn)，得出第12秒時的道路占有率0T(t)。以此 類推，得出每間隔1秒所述時間單元時長的道路占有率0T(t)值。根據(jù)每一時間節(jié)點(diǎn)的道路占有率0T(t)，將其逐個與所設(shè)定的判斷閾值進(jìn)行比較， 判斷以所述時間單元時長為間隔的所測機(jī)動車道的道路狀況的連續(xù)變化情況。圖1顯示了按照上述實(shí)施方式的方法記錄的道路占有率OT(t)值的，1秒鐘間隔時 長的記錄曲線圖。其中道路占有率0T(t)值為1時，表示道路堵死，車輛不能行走。道路占 有率0T(t)值為0時，表示道路上沒有車輛通過。從0到1之間的數(shù)值表示從暢通到擁堵 的狀態(tài)。如在第30秒時道路占有率OT (t)接近0.8，此時機(jī)動車道上車流較多，從畫面情況 來看也可以證實(shí)；第91秒時道路占有率0T(t)0. 2左右，此時機(jī)動車道上車流較少；第161 秒時道路占有率0T(t)為1，此時車輛停止。由于本實(shí)施例的檢測間隔時長為1秒，對于城 市道路的通行速度和指揮周期來說，所檢測出的道路占有率0T(t)曲線基本上可以較好的 反應(yīng)實(shí)時的交通狀況。在上述實(shí)施例中，沒有給出具體的比較閾值，這是因?yàn)楸容^閾值的設(shè)定是根據(jù)不 同的道路交通狀態(tài)進(jìn)行相應(yīng)的設(shè)置的。在優(yōu)先級差別較大的路口，比如在快速路的出入口， 與設(shè)置在快速路的與出入口相鄰的行車道上的車輛檢測器的檢測值對應(yīng)的比較閾值應(yīng)當(dāng) 設(shè)置得較低，而與設(shè)置在輔路上的車輛檢測器的檢測值對應(yīng)的比較閾值應(yīng)當(dāng)設(shè)置得較高。 這樣可以使得快速路上達(dá)到較低的擁堵狀態(tài)時，就發(fā)出阻止輔路車輛進(jìn)入快速路的指令； 而輔路只有達(dá)到較高的擁堵狀態(tài)時，才發(fā)出允許輔路車輛進(jìn)入快速路的指令。這樣可以保 證快速路的通行要求。而對于優(yōu)先級差別不大，各個方向通行量相當(dāng)?shù)穆房冢瑒t與設(shè)置在各 道路上的車輛檢測器的檢測值對應(yīng)的比較閾值應(yīng)當(dāng)設(shè)置得相當(dāng)或相等，如都設(shè)置為0. 5，這 樣可以保證各個方向的車輛通行的均衡。在優(yōu)先級差別不大，各個方向通行量相當(dāng)?shù)穆房?，與設(shè)置在各道路上的車輛檢測 器的檢測值對應(yīng)的比較閾值可以包括禁行措施閥值Qh和通行措施閥值Ql ；其中所述禁行 措施閥值Qh大于所述通行措施閥值Ql ；當(dāng)所述道路占有率OT (t)值大于所述禁行措施閥 值Qh時，說明道路為擁堵狀態(tài)，所述交通信號設(shè)施啟動禁行措施；當(dāng)所述道路占有率OT (t) 小于所述通行措施閥值Q 1時，說明道路為暢通狀態(tài)，所述交通信號設(shè)施啟動通行措施；當(dāng) 所述道路占有率0T(t)值小于所述禁行措施閥值Qh，而大于所述通行措施閥值Ql時，所述 交通信號設(shè)施保持前一狀態(tài)。這樣避免頻繁更換指令信號，比如紅綠燈頻繁變換，在保證各 個方向的車輛通行的均衡的同時，來提高車輛通行的效率。在本發(fā)明創(chuàng)造中，所述檢測時間單元t時長的選擇取決于對數(shù)據(jù)實(shí)時性的要求、受車輛檢測器檢測精度的限制和所測道路通行速度的限制。通常由于受車輛檢測器檢測精 度的限制和所測道路通行速度的限制，所述檢測時間單元t低于0. 1秒時，檢測所得到的單 位占有率t’ /T將出現(xiàn)明顯的變形，不能得出反映客觀狀態(tài)的數(shù)值；而所述檢測時間單元t 大于5秒時，檢測的結(jié)果就會明顯滯后，實(shí)時性降低。所述檢測時間單元t選擇為0. 5秒或 大于0. 5秒得出的數(shù)值的客觀狀態(tài)更為穩(wěn)定，而等于或小于3秒數(shù)值的實(shí)時性的特點(diǎn)則更 為明顯，對于目前的車輛檢測器檢測精度和所測道路通行速度狀態(tài)來說，所述檢測時間單 元t選擇為1秒能夠更好地得出反映客觀狀態(tài)的數(shù)值，又能在保證檢測數(shù)值最佳的實(shí)時性。對于所述檢測時間段T的等分?jǐn)?shù)m的選擇。當(dāng)所述等分?jǐn)?shù)m為小于5的整數(shù)時，則意味著檢測單元時間t過大，導(dǎo)致采用本發(fā)明的法方檢測到的道路狀態(tài)值的實(shí)時性降低； 或者檢測時間段τ過短，導(dǎo)致檢測數(shù)據(jù)的或然性太大，檢測結(jié)果不準(zhǔn)確。如果等分?jǐn)?shù)m選擇 大于20的整數(shù)時，則又會使得所述檢測單元時間t太小影響檢測結(jié)果的客觀性和準(zhǔn)確性， 或者使得所述檢測時間段T太長，數(shù)據(jù)處理量太大，影響數(shù)據(jù)處理的效率。綜合考慮及實(shí)驗(yàn) 階段的摸索的結(jié)果來看，所述等分?jǐn)?shù)m優(yōu)選為10-15的整數(shù)是最為合理的。上面對本申請的發(fā)明創(chuàng)造的方法中的各種參數(shù)的選取原則和所選擇的參數(shù)對檢 測結(jié)果的影響趨勢進(jìn)行了說明，所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員在上述說明的啟示下，就能夠結(jié)合其 所具有的相關(guān)知識及道路的實(shí)際狀況，選擇適當(dāng)?shù)膮?shù)值來實(shí)施本發(fā)明創(chuàng)造的方法。下面結(jié)合圖1的具體實(shí)例，來進(jìn)行詳細(xì)的說明。參照圖1，圖1的下部為檢測時間與占有率的關(guān)系圖，上部為對應(yīng)的車流畫面，針對左行方向最內(nèi)側(cè)的車道進(jìn)線檢測，在左行方向最內(nèi)側(cè)的車道設(shè)置車輛檢測器，設(shè)定檢測 時間單元t為1秒，連續(xù)檢測10個檢測時間單元共10秒，Qh = 0. 6，Ql = 0. 35檢測結(jié)果第1秒內(nèi)檢測器的占有時間t’ i為0. 5秒；第2秒內(nèi)檢測器的占有時間t’ 2為1秒；第3秒內(nèi)檢測器的占有時間t’ 3為0秒；第4秒內(nèi)檢測器的占有時間t ’ 4為0. 5秒；第5秒內(nèi)檢測器的占有時間t’ 5為0. 5秒；第6秒內(nèi)檢測器的占有時間t’ 6為0. 5秒；第7秒內(nèi)檢測器的占有時間t’ 7為0秒；第8秒內(nèi)檢測器的占有時間t’ 8為0. 5秒；第9秒內(nèi)檢測器的占有時間t ’ 9為0. 5秒；第10秒內(nèi)檢測器的占有時間t’ 1Q為0秒；則所述時間節(jié)點(diǎn)的道路占有率OT(IO)OT(IO) + ^ +......+ l± + lll = 0.45OT (t)小于Qh，說明道路為暢通狀態(tài)，此時對應(yīng)的畫面顯示交通狀況良好；繼續(xù)檢測，如果第29秒內(nèi)的所述時間節(jié)點(diǎn)的道路占有率OT (29) = 0. 75，則 OT (0. 75)大于Qh，說明道路為擁堵狀態(tài)，此時對應(yīng)的畫面顯示車流量大；…第161秒內(nèi)的所述時間節(jié)點(diǎn)的道路占有率OT (161) = 1OT (t)大于Qh，說明道路為擁堵狀態(tài)，車輛已經(jīng)停止運(yùn)動，此時對應(yīng)的畫面顯示車 輛處于停滯狀態(tài)。第180秒內(nèi)的所述時間節(jié)點(diǎn)的道路占有率OT(ISO) = 0. 3OT(t)小于Q1，說明道路恢復(fù)暢通，此時對應(yīng)的畫面顯示交通狀況良好。第212秒內(nèi)的所述時間節(jié)點(diǎn)的道路占有率OT (221) = 0. 25OT(221)小于Qh，說明道路為暢通，車輛行駛正常，此時對應(yīng)的畫面顯示交通狀況良好。顯然，上述實(shí)施方式僅僅是為清楚地說明所作的舉例，而并非對實(shí)施方式的限定。對于所屬領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在上述說明的基礎(chǔ)上還可以做出其它不同形式的變化或變動。這里無需也無法對所有的實(shí)施方式予以窮舉。而由此所引伸出的顯而易見的變化 或變動仍處于本發(fā)明創(chuàng)造的保護(hù)范圍之中。
權(quán)利要求
一種機(jī)動車道狀況檢測法，其特征在于a.在交通流向路段上設(shè)置車輛檢測器；b.確定檢測時間段T，確定檢測時間單元t，其中t＝T/m，m為對所述檢測時間段T的等分?jǐn)?shù)；c.檢測各時間單元t中的車輛通過時間t’，計算各時間單元中的單位占有率t’/T；d.根據(jù)所測時間節(jié)點(diǎn)前連續(xù)的m個所述時間單元的所述單位占有率，以所述時間單元時長為間隔，順序計算相應(yīng)時間節(jié)點(diǎn)之前所述時間段T內(nèi)的道路占有率OT(t) <mrow><mi>OT</mi><mrow> <mo>(</mo> <mi>t</mi> <mo>)</mo></mrow><mo>=</mo><munderover> <mi>Σ</mi> <mrow><mi>n</mi><mo>=</mo><mn>1</mn> </mrow> <mi>m</mi></munderover><mfrac> <msub><msup> <mi>t</mi> <mo>′</mo></msup><mi>n</mi> </msub> <mi>T</mi></mfrac> </mrow>e.根據(jù)所得到的所述時間節(jié)點(diǎn)的道路占有率OT(t)，判斷以所述時間單元時長為間隔的所測機(jī)動車道的道路狀況。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機(jī)動車道狀況實(shí)時檢測法，其特征在于所述檢測時間單元t 為0. 1-5秒。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的機(jī)動車道狀況實(shí)時檢測法，其特征在于所述檢測時間單元t 為0. 5-3秒。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的機(jī)動車道狀況實(shí)時檢測法，其特征在于所述檢測時間單元t 為1秒。
5.根據(jù)權(quán)利要求1-4任一所述的機(jī)動車道狀況實(shí)時檢測法，其特征在于所述檢測時間 段T的等分?jǐn)?shù)m為5-20的整數(shù)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的機(jī)動車道狀況實(shí)時檢測法，其特征在于所述檢測時間段T的 等分?jǐn)?shù)m為10-15的整數(shù)。
7.一種機(jī)動車道狀況控制法，其特征在于在交通信號控制系統(tǒng)中，依據(jù)道路占有率OT (t)設(shè)定判斷閾值；將采用權(quán)利要求1-6任意一項(xiàng)所述機(jī)動車道狀況實(shí)時檢測法獲得道路占有率OT (t)值 逐個與所述判斷閾值進(jìn)行比較；當(dāng)所述道路占有率0T(t)值大于所述判斷閾值時，為道路擁堵狀態(tài)，所述交通信號控 制系統(tǒng)控制相應(yīng)的交通信號設(shè)施限制相應(yīng)道路的流量；當(dāng)所述道路占有率OT (t)值小于所 述判斷閾值時，為道路暢通狀態(tài)，所述交通信號控制系統(tǒng)控制相應(yīng)的交通信號設(shè)施放行相 應(yīng)道路的流量。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的機(jī)動車道狀況實(shí)時控制法，其特征在于所述判斷閾值包括 禁行措施閥值Qh和通行措施閥值Ql ；其中所述禁行措施閥值Qh大于所述通行措施閥值 Ql ；當(dāng)所述道路占有率OT(t)值大于所述禁行措施閥值Qh時，說明道路為擁堵狀態(tài)，所述交 通信號設(shè)施啟動禁行措施；當(dāng)所述道路占有率OT(t)小于所述通行措施閥值Ql時，說明道 路為暢通狀態(tài)，所述交通信號設(shè)施啟動通行措施；當(dāng)所述道路占有率OT(t)值小于所述禁 行措施閥值Qh，而大于所述通行措施閥值Ql時，所述交通信號設(shè)施保持前一狀態(tài)。
9.根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的機(jī)動車道狀況實(shí)時控制法，其特征在于所述交通信號 設(shè)施為道路信號燈。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種機(jī)動車道狀況檢測法，包括在交通流向路段上設(shè)置車輛檢測器；確定檢測時間段T，確定檢測時間單元t，其中t＝T/m，m為對所述檢測時間段T的等分?jǐn)?shù)；檢測各時間單元t中的車輛通過時間t’，計算各時間單元中的單位占有率t’/T；根據(jù)所測時間節(jié)點(diǎn)前連續(xù)的m個所述時間單元的所述單位占有率，以所述時間單元時長為間隔，順序計算相應(yīng)時間節(jié)點(diǎn)之前所述時間段T內(nèi)的道路占有率OT(t)；根據(jù)所得到的所述時間節(jié)點(diǎn)的道路占有率OT(t)，判斷以所述時間單元時長為間隔的所測機(jī)動車道的道路狀況。該方法可以實(shí)時、準(zhǔn)確、快速判斷路面情況并根據(jù)結(jié)果對交通指示燈實(shí)時控制，從而實(shí)現(xiàn)對交通的實(shí)時指揮和控制。
文檔編號G08G1/08GK101826257SQ20101013432
公開日2010年9月8日 申請日期2010年3月29日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月29日
發(fā)明者尹勝超, 戴遠(yuǎn)輝, 李志恒, 林莘, 趙欣, 陳大農(nóng) 申請人:北京市公安局公安交通管理局;清華大學(xué)