專利名稱：公交車駛離候車站臺的計時分區(qū)顯示方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明與公共交通有關(guān)，具體涉及到乘客站臺等候公交車時間掌控方面。
背景技術(shù)：
隨著城市規(guī)模和城市化進程的迅速發(fā)展，公共交通網(wǎng)得到了極大的普及提高。各種交通工具的普及使得人們出行越加方便、快捷。其中，公交車作為最普及的交通工具，以其運輸成本低、交通線路設置便利、靈活的特點，承擔著巨大的人員運載量，在當今城市生活中，起到重要的紐帶作用?，F(xiàn)有特定線路公交車的運行服務水平在增加班次、提高車輛檔次、改善乘客的乘坐舒適度等方面都有了較大的提高和改善。然而，在與站臺候車乘客的信息溝通方面，仍停留在幾十年前的水平上公交承運方僅通過設置在候車站臺上的站牌提供每一條營線路的公交車線路名、途經(jīng)站名、早班和末班車時間、班次大約間隔時間的信息內(nèi)容，只能起到簡單的導向作用，遠遠不能滿足人們的快節(jié)奏出行的需要。特別是在交通 較為發(fā)達的大、中型城市里，人們出行可以選擇乘坐多種交通工具到達目的地，即便是在同一個候車站臺乘坐公交車，也往往有多種線路選擇。因此對公交車的運行服務水平提出了更高的要求，例如，人們在到達車站臺后，不知道要乘的特定線路公交車是即將駛到，還是剛剛駛離站臺。由此產(chǎn)生是堅持繼續(xù)等待該特定線路公交車到站，還是改成其他線路的公交車，或是改乘出租車抵達目的地。特別是，在晚間候車，乘客只知道末班車的總站發(fā)出時間，但不知是否已駛過本站，經(jīng)常是不知所措，直接影響乘客的出行效率。不能了解特定線路公交車的運行情況成為困擾乘客乘坐公交車時的首要問題。特別是對于趕時間的乘客，上述問題常常使他們焦慮萬分，難以抉擇自己的乘車方案。鑒于等候、乘坐公交車的過程非常辛苦，以致人們都盡可能地避免乘坐公交車。為克服上述問題個別城市在個別線路站臺和公交車上使用了 GPS定位系統(tǒng)，將行駛中的公交車相關(guān)信息通過GPS定位系統(tǒng)傳輸?shù)轿吹竭_候車站臺的GPS公交電子站牌進行顯示告知候車乘客。但是，該GPS定位系統(tǒng)造價高昂、占用的衛(wèi)星通信資源較大導至運營成本高、性價比低；GPS公交電子站牌的維護成本和使用故障率也高，難以在所有的公交線路站臺和公交車上采用；對于絕大多數(shù)大、中型城市的公交線路，尤其是覆蓋城鄉(xiāng)交通的線路上更難推廣普及。上述問題嚴重挫傷人們乘坐公共交通的積極性，并影響到城市公共交通行業(yè)的發(fā)展。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明主要解決的技術(shù)問題是提供一種公交車駛離候車站臺的計時分區(qū)顯示方法，以克服上述缺陷及不足，為站臺上等候公交車的乘車者帶來方便。一種公交車駛離候車站臺的計時分區(qū)顯示方法，其特征在于在候車站臺上設置電子候車時間計時顯示器，包括一個無線編碼信號接收裝置和一個與其連接的線路公交車駛離時間計時分區(qū)顯示器；該線路公交車駛離時間計時分區(qū)顯示器計時線路公交車駛離站臺的累計駛離時間，并以相應的時間分區(qū)燈顯示；該無線編碼信號接收裝置接收線路公交車上無線信號編碼發(fā)射裝置編碼發(fā)射包括代表特定編號線路識別編碼的無線編碼組合控制信號，解碼后向該線路公交車駛離時間計時分區(qū)顯示器輸出相應驅(qū)動信號，從零開始計時、顯示相應特定線路公交車的累計駛離時間。對應特定線路公交車的線路識別編碼信號是多通道的；所述的電子候車時間計時顯示器設置對應每一特定線路識別編碼信號通道的多通道無線編碼信號接收裝置，以及分別計時、分區(qū)顯示各特定線路公交車駛離站臺累計駛離時間的線路公交車駛離時間計時分區(qū)顯示器；該多通道無線編碼信號接收裝置接收各特定線路的公交車上無線信號編碼發(fā)射裝置各自編碼發(fā)射包括代表特定線路識別編碼的不同無線編碼組合控制信號，解碼后分別向該線路公交車駛離時間計時分區(qū)顯示器輸出相應驅(qū)動信號，從零開始計時、分區(qū)顯示相應特定線路公交車的累計駛離時間。一種公交車駛離候車站臺的計時分區(qū)顯示方法，其特征在于在候車站臺上設置電子候車時間計時顯示器，包括一個無線編碼信號收、發(fā)裝置和一個與其連接的線路公交車駛離時間計時分區(qū)顯示器；該線路公交車駛離時間計時分區(qū)顯示器計時線路公交車駛離站臺的累計駛離時間，并以相應的時間分區(qū)燈顯示；該無線編碼信號收、發(fā)裝置接收線路公交 車上無線編碼信號收、發(fā)裝置編碼發(fā)射包括代表線路公交車線路識別編碼的無線編碼組合控制信號，解碼后向該線路公交車駛離時間計時分區(qū)顯示器輸出相應驅(qū)動信號，從零開始計時、顯示相應線路公交車的累計駛離時間，并且向后者發(fā)射對應的無線編碼反饋信號并由后者接收、確認；該無線編碼反饋信號包括與無線編碼組合控制信號相同的線路識別編碼。對應特定線路公交車的線路識別編碼信號是多通道的；所述的電子候車時間計時顯示器設置對應每一特定線路識別編碼信號通道的多通道無線編碼信號收、發(fā)裝置，以及分別計時、分區(qū)顯示各特定線路公交車駛離站臺累計駛離時間的線路公交車駛離時間計時分區(qū)顯示器；該多通道無線編碼信號收、發(fā)裝置接收各特定線路的公交車上無線信號編碼發(fā)射裝置各自編碼發(fā)射包括代表特定線路的線路識別編碼的不同無線編碼組合控制信號，解碼后分別向該線路公交車駛離時間計時分區(qū)顯示器輸出相應驅(qū)動信號，從零開始計時、分區(qū)顯示相應特定線路公交車的累計駛離時間，并且向后者發(fā)射對應的無線編碼反饋信號并由后者接收、確認；該無線編碼反饋信號包括與無線編碼組合控制信號相同的線路識別編碼。所述的線路公交車駛離計時分區(qū)顯示器設置線路顯示控制開關(guān)；按下對應特定線路公交車的線路顯示控制開關(guān)，控制該計時分區(qū)顯示器顯示特定線路公交車的累計駛離時間。既可以設置單個線路顯示控制開關(guān)控制多條特定線路的線路公交車各自的累計駛離時間；也可以設置多個線路顯示控制開關(guān)分別控制對應特定線路的線路公交車的累計駛離時間。行駛在一條特定編號行車線路上的線路公交車上的無線編碼信號發(fā)射裝置或收、發(fā)裝置選定了無線編碼信號通道，也就選定了其發(fā)射帶特定線路識別編碼的無線編碼組合控制信號；不同的線路識別編碼對應不同的特定編號行車線路。用于無線編碼信號通信的兩個無線編碼信號收、發(fā)裝置既可以采用“開路發(fā)射、接收”模式，即線路公交車無線編碼信號發(fā)射裝置發(fā)射、候車站臺無線編碼信號接收裝置接收無線編碼組合控制信號；也可以采用“閉路發(fā)射、接收”模式，即線路公交車上的無線編碼信號收、發(fā)裝置向候車站臺的無線編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射無線編碼控，并接收后者發(fā)射的無線編碼反饋信號。所述的無線編碼組合控制信號還包括待機信號；該待機信號與線路識別編碼信號組合構(gòu)成組合待機信號；所述的無線編碼信號接收裝置或收、發(fā)裝置接收該組合待機信號，并控制線路公交車駛離計時分區(qū)顯示器對應某一特定線路的分區(qū)燈關(guān)閉顯示處于待機狀態(tài)。通常某一行車線路的候車車站上的線路公交車駛離計時顯示器處于待機狀態(tài)，就表示該線路公交車已停駛。當對應各特定線路的分區(qū)燈顯示都關(guān)閉顯示處于待機狀態(tài)時，控制線路公交車駛離計時分區(qū)顯示器處于待機狀態(tài)。位于候車站臺和公交車上的無線編碼信號收、發(fā)裝置是紅外編碼信號收、發(fā)裝置；所述的無線編碼組合控制信號是紅外編碼控制信號。位于候車站臺和公交車上的無線編碼信號收、發(fā)裝置是超短波編碼信號收、發(fā)裝置；所述的無線編碼組合控制信號是超短波編碼控制信號?！?br> 公交車無線編碼信號發(fā)射裝置或收、發(fā)裝置設有與公交車車門機構(gòu)聯(lián)動的發(fā)射開關(guān)。所述的公交車無線編碼信號接收裝置或收、發(fā)裝置在公交車停靠站臺關(guān)門時發(fā)射無線編碼啟動信號；候車站臺上的無線編碼信號接收裝置或收、發(fā)裝置接收該無線編碼啟動信號，控制該線路的計時顯示器從零開始計時顯示。所述特定線路公交車上無線編碼信號收、發(fā)裝置是持續(xù)收、發(fā)裝置；該持續(xù)收、發(fā)裝置在開啟后持續(xù)發(fā)射的無線編碼組合控制信號，直至其確認接收到候車站臺上無線編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射的無線編碼反饋信號為止。對于公交車上采用無線編碼信號收、發(fā)裝置；候車站臺上采用無線編碼信號收、發(fā)裝置的“閉路發(fā)射、接收”模式，位于特定線路公交車上的無線編碼信號收、發(fā)裝置是持續(xù)收、發(fā)裝置；該持續(xù)收、發(fā)裝置在開啟后持續(xù)發(fā)射的無線編碼組合控制信號，直至其確認接收到候車站臺上與同線路候車時間計時分區(qū)顯示器連接的無線編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射的無線編碼反饋信號為止。對于公交車上采用無線信號編碼發(fā)裝置；候車站臺上采用無線編碼信號接收裝置的“開路發(fā)射、接收”模式，也可以采用在預設的時間段內(nèi)持續(xù)發(fā)射該無線編碼組合控制信號的模式。位于候車站臺上的無線編碼信號收、發(fā)裝置在電源不足狀態(tài)下，每次接收線路公交車上無線編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射的無線編碼組合控制信號后，向后者發(fā)射對應電源不足的無線編碼組合反饋信號。在此基礎(chǔ)上，所述的電子候車時間計時顯示器與傳統(tǒng)站牌顯示元素組合構(gòu)成電子站牌。電子候車時間計時顯示器的線路公交車駛離時間計時分區(qū)顯示器將特定編號的線路公交車的累計駛離時間分成若干分區(qū)，并以顯示燈表示該時間短。當線路公交車的累計駛離時間落入某一時間分區(qū)內(nèi)時，按下線路顯示控制開關(guān)，相應的分區(qū)燈亮。線路公交車駛離時間計時分區(qū)顯示器與線路顯示控制開關(guān)組合，既可以顯示一條特定編號的線路公交車的累計駛離時間；也可以分別顯示多條特定線路所對應的不同線路公交車的累計駛離時間。本發(fā)明與現(xiàn)有公交站牌相比，具有以下優(yōu)點乘客可根據(jù)候車時間計時顯示器顯示的上一班公交車駛離時間，結(jié)合班次的間隔時間判斷下一班車的到達時間，迅速決定出行方案；該技術(shù)方案簡單、易行，費用低、可靠性好。
具體實施例方式本發(fā)明的最優(yōu)實施方式是采用一套多通道紅外編碼信號收、發(fā)裝置和與其配套的多套帶編碼通道選擇開關(guān)的紅外編碼信號收、發(fā)裝置分別設置在候車站臺和各條線路公交車上。其中，位于候車站臺上的多通道紅外編碼信號收、發(fā)裝置與該線路公交車駛離計時分區(qū)顯示器連接組合構(gòu)成電子候車時間計時顯示器，再結(jié)合線路沿線站名、首、未班車發(fā)車時間等傳統(tǒng)信息內(nèi)容為候車乘客提供較詳細的信息服務。多套帶編碼通道選擇開關(guān)的紅外編碼信號收、發(fā)裝置設置在各條線路公交車上，并且將編碼通道選擇開關(guān)各自設置在不同的紅外編碼信號通道上，各自對應一條特定編號的行車線路，而且只發(fā)射帶該線路識別編碼的紅外編碼控制信號。該紅外編碼控制信號只對應該紅外編碼信號通道。換句話說，行駛在一條特定編號行車線路上的線路公交車上的紅外編碼信號收、發(fā)裝置選定了紅外編碼信號通道，也就選定了其發(fā)射帶該線路識別編碼的紅外編碼組合控制信號；該線路識別編碼對應該特定編號行車線路。當線路公交車?？吭谠撜九_上時，公交車上紅外編碼信號收、發(fā) 裝置設置與公交車車門機構(gòu)聯(lián)動的發(fā)射開關(guān)隨車門關(guān)門動作而被觸發(fā)導通；該紅外編碼信號收、發(fā)裝置編碼發(fā)射的紅外編碼控制信號被位于候車站臺上的多通道紅外編碼信號收、發(fā)裝置接收、解碼，隨即反向該線路公交車上的紅外編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射相應的紅外編碼反饋信號，并控制電子候車時間計時顯示器從零開始計時時間。當公交車上的紅外編碼信號收、發(fā)裝置接收到候車站臺上多通道紅外編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射的紅外編碼反饋信號并經(jīng)確認后自動停止發(fā)射紅外編碼控制信號。線路公交車駛離時間計時分區(qū)顯示器設置10個分區(qū)顯示燈分別對應時間為2、4、6、8、10、12、14、16、18、20分鐘，即對應10個時間段為兩分鐘的顯示分區(qū)。在該特定線路公交車駛離后，來到候車站臺的乘客可以按下對應特定線路公交車的線路顯示控制開關(guān)，從該計時分區(qū)顯示器顯示燈亮所對應的時間便可知道該特定線路公交車駛離本站的累計駛離時間。如第2個顯示燈對應4分鐘；第3個顯示燈對應6分鐘；第5個顯示燈對應10分鐘；……。候車乘客從候車站臺上電子候車時間計時顯示器所分區(qū)顯示該特定線路的前一班次公交車駛離后的累計時間間隔，結(jié)合特定線路站牌所標明的該線路公交車間隔時間，判斷后一班次公交車的大致到達時間，從而決定自己的出行方案繼續(xù)候車或是改乘其它線路公交車，或是改乘出租車。隨著該線路相鄰的下一班公交車?？空九_后乘客的上、下車，位于候車站臺上的多通道紅外編碼信號收、發(fā)裝置和與其配套的公交車紅外編碼信號收、發(fā)裝置重復上述動作，相應的候車時間計時顯示器重新復位從零開始計時、顯示。就一特定線路上的候車站臺而言，所述的線路公交車駛離時間計時顯示器計時、顯示的累計駛離時間的理論最大值就是行駛在該一特定線路上的前、后兩輛線路公交車?？吭摵蜍囌九_的間隔時間。實施該技術(shù)方案過程中，根據(jù)預先的設計安排，確定每一條行車線路的線路編碼。行駛在該線路上的公交車上的紅外編碼信號收、發(fā)裝置，通過各自的編碼通道選擇開關(guān)，選擇確定對應該特定編號行車線路的線路識別編碼信號通道。位于該行車線路沿線各候車站臺上的電子候車時間計時顯示器及站牌與行駛在該線路上的公交車上的紅外編碼信號收、發(fā)裝置對應。多通道無線編碼信號收、發(fā)裝置和一個與其連接且設置線路顯示控制開關(guān)的線路公交車駛離計時分區(qū)顯示器組合。多通道紅外編碼信號收、發(fā)裝置自動接收、識別各個帶線路識別編碼的紅外編碼控制信號，解碼后分別向該線路公交車駛離計時分區(qū)顯示器輸出相應驅(qū)動信號，從零開始計時相應線路公交車的累計駛離時間；并且根據(jù)所接收紅外編碼控制信號的線路識別編碼部分，相應發(fā)射具有與紅外編碼控制信號相同線路識別編碼的無線編碼反饋信號。多通道紅外編碼信號收、發(fā)裝置根據(jù)自動接收、識別各個帶線路識別編碼的紅外編碼控制信號的先后，依次自動發(fā)射帶對應相同線路識別編碼的無線編碼反饋信號，從而與特定線路的線路公交車對應，構(gòu)成“閉路發(fā)射、接收”模式。當候車站臺?？磕陈肪€路公交車時，位于候車站臺上的電子候車時間計時顯示器設置的線路顯示控制開關(guān)與該線路公交車對應。按下該線路顯示控制開關(guān)，該線路公交車駛離計時分區(qū)顯示器對應該線路公交車的累計駛離時間的顯示燈亮。
當同一站臺停靠多條線路的公交車時，不同線路公交車上的紅外編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射帶線路識別編碼的紅外編碼控制信號，被站臺上多通道紅外編碼信號收、發(fā)裝置依次接收并解碼，輸送給電子候車時間計時顯示器從零開始計時，并且向各自線路公交車上的紅外編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射確認“接收紅外編碼控制信號”的紅外編碼反饋信號，并被其者接收確認。此時，位于候車站臺上的電子候車時間計時分區(qū)顯示器設置多個線路顯示控制開關(guān)與各線路公交車對應。按下某一線路顯示控制開關(guān)，該線路公交車駛離計時分區(qū)顯示器對應該線路公交車的累計駛離時間的顯示燈亮。在眾多線路公交車?？康暮蜍囌九_上，當多通道紅外編碼信號收、發(fā)裝置采用10通道、15通道、20通道時，可以相應最多接收10條、15條及20條線路的公交車紅外編碼信號收、發(fā)裝置相應最多發(fā)射的10個、15、20個帶識別編碼的紅外編碼控制信號，解碼后分別輸送給線路公交車駛離計時分區(qū)顯示器，從零開始計時分區(qū)顯示各自線路公交車的駛離時間，也就是說，通過設置特定的線路識別編碼，使對應各條編號的線路識別編碼都包括在多通道紅外編碼信號收、發(fā)裝置覆蓋的信號通道中，相應各條線路公交車的?？俊Ⅰ傠x候車站臺的狀態(tài)對應啟動位于候車站臺上的電子候車時間計時顯示器，從零開始計時、分區(qū)顯示該線路公交車的駛離時間。當該候車站臺有多條線路公交車?？繒r，該線路公交車駛離計時顯示器依次根據(jù)接收到的紅外編碼控制信號的順序，從零開始計時相應線路公交車的駛離時間。當出現(xiàn)各路公交車先后依次停靠候車站臺時，個別線路公交車上紅外編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射的紅外編碼控制信號被前面的其它線路公交車遮擋，以致站臺上的多通道紅外編碼信號收、發(fā)裝置無法接收該紅外編碼信號時，不向公交車上的紅外編碼控制信號收、發(fā)裝置發(fā)射紅外編碼反饋信號，公交車上的紅外編碼信號收、發(fā)裝置因未收到該紅外編碼反饋信號，而報警提示駕駛員注意。作為改進，置于公交車上的紅外編碼信號收、發(fā)裝置是持續(xù)收、發(fā)裝置，在發(fā)射開關(guān)啟動導通后，持續(xù)發(fā)射紅外編碼信號，直至確認接收到位于站臺上的多通道紅外編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射的紅外編碼反饋信號為止。作為進一步改進，當站臺上無候車乘客，而且公交車也無乘客下車時，該公交車駛過該站臺，駕駛員通過手動發(fā)射開關(guān)啟動紅外編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射紅外編碼控制信號，并接收候車站臺上的多通道紅外編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射的紅外編碼反饋信號。晚間，各線路晚間末班公交車從終點站開出前，駕駛員啟動相應的“待機”開關(guān)。各線路末班公交車停靠站臺時，其上的紅外編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射對應“待機”的紅外編碼待機信號；候車站臺上的多通道紅外編碼信號收、發(fā)裝置陸續(xù)接收帶識別編碼的紅外編碼待機信號后，解碼后分別向計時分區(qū)顯示器輸出相應線路待機信號；該線路公交車駛離計時分區(qū)顯示器依次根據(jù)接收到的某些行車線路上的線路公交車上所發(fā)射的紅外編碼待機信號，陸續(xù)關(guān)閉相應線路的計時及分區(qū)顯示，不再進行計時及分區(qū)顯示，使其處于“待機”狀態(tài)。此時，按下站臺上的該線路顯示控制開關(guān)，該線路公交車駛離計時分區(qū)顯示器的各分區(qū)燈全亮，并維持數(shù)秒鐘。隨著線路公交車沿該線路行駛經(jīng)過各站臺，相應關(guān)閉各個電子站牌的電子候車時間計時顯示器。此后，到站臺候車的乘客看到關(guān)閉計時顯示的電子候車時間計時顯示器，結(jié)合站牌標明的末班車時間，便可知末班公交車已駛離本臺，從而調(diào)整自己的行程安排。清晨，首班線路公交車從終點站開出前，駕駛員將“待機”開關(guān)恢復到正常位置。該 首班線路公交車一路經(jīng)過各候車站臺，通過站臺上的多通道紅外編碼信號收、發(fā)裝置依次啟動各站臺的電子候車時間計時分區(qū)顯示器從零開始計時并分區(qū)顯示線路公交車的駛離時間。當同一站臺上有多條線路的公交車?？繒r，預先設置的候車站臺上的多通路紅外編碼信號收、發(fā)裝置可以根據(jù)該候車站臺?？抗卉嚨木€路數(shù)，相應選擇10通道、15通道或20通道，以滿足其接收、解碼，以及發(fā)射紅外編碼反饋信號的需要。作為上述各實施方式的改進，當位于候車站臺上的電子候車時間計時顯示器出現(xiàn)電源不足狀態(tài)時，無線編碼信號收、發(fā)裝置在每次接收設置在公交車無線編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射的無線編碼組合控制信號后，自動向后者發(fā)射含有提示“電源不足”編碼提示信號的無線編碼組合反饋信號。公交車上的無線編碼信號收、發(fā)裝置在接受并解碼該編碼反饋信號后，確認自己所發(fā)射的無線編碼組合控制信號被無線編碼信號收、發(fā)裝置接受的同時，還確認該提示“電源不足”的編碼提示信號的存在，提醒駕駛員注意該信號出現(xiàn)的站臺位置以便于日后進行處置。作為進一步改進，公交車上的無線編碼信號收、發(fā)裝置記錄接收無線編碼反饋信號的情況，包括沒有接受到無線編碼反饋信號站臺的順序位置、提示電源不足站臺的順序位置。 本發(fā)明的第二個實施方式是在最優(yōu)實施方式的基礎(chǔ)上，采用“開路發(fā)射、接收”模式。位于線路公交車上的超短波編碼信號發(fā)射裝置向位于候車站臺上的多通路超短波編碼信號接收裝置發(fā)射超短波編碼控制信號。而且，將多通路超短波編碼信號接收裝置和計時分區(qū)顯示器組合構(gòu)成電子候車時間計時顯示器。當同一候車站臺上有多條線路公交車?？繒r，不同線路公交車超短波信號收、發(fā)裝置與多通路超短波編碼信號接收裝置相互之間通過各自的超短波編碼控制信號建立各自的通信聯(lián)系，控制相應的電子候車時間計時顯示器運行，從零開始計時分區(qū)顯示各自線路前一班公交車的駛離時間。作為線路公交車發(fā)射的另一種無線編碼組合控制信號模式，可以將原有的無線編碼組合控制信號指令拆分為兩個指令分別執(zhí)行。即當公交車停車開門時，觸發(fā)超短波編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射“復位”編碼指令，由站臺上的多通路超短波編碼信號收、發(fā)裝置接收并解碼，控制電子候車時間計時顯示器，將其計時、分區(qū)顯示的相應線路公交車駛離時間參數(shù)歸零復位，當公交車關(guān)門時，觸發(fā)超短波信號收、發(fā)裝置發(fā)射“啟動”編碼指令，控制電子候車時間計時顯示器開始計時分區(qū)顯示。隨著該線路相鄰的后一班公交車?？空九_后乘客的上、下車，線路公交車超短波編碼信號收、發(fā)裝置和多通路超短波編碼信號收、發(fā)裝置重復上述動作，相應的電子候車時間計時顯示器重新復位從零開始計時顯示。本發(fā)明的第三個實施方式是在上述實施方式的基礎(chǔ)上，采用“閉路發(fā)射、接收”模式。當同一候車站臺上有多條線路公交車停靠時，不同線路公交車無線編碼信號收、發(fā)裝置與多通路無線編碼信號接收裝置相互之間通過各自的無線編碼組合控制信號建立各自的控制與應答通信聯(lián)系，控制相應的電子候車時間計時顯示器運行，從零開始計時顯示各自線路前一班公交車的駛離時間。位于候車站臺上的電子候車時間計時顯示器的線路顯示控制開關(guān)，可以設置為多個單一控制開關(guān)，其個數(shù)與所顯示的特定編號行車線路個數(shù)對應。按下某個線路顯示控制開關(guān)，線路公交車駛離計時顯示器只顯示相應的一條線路公交車的累計駛離時間。在第二、三個實施方式中，位于公交車上的超短波無線編碼信號接受裝置或收、發(fā) 裝置所涉及的無線編碼信號還包括射頻信號，相應的收發(fā)裝置則為射頻收、發(fā)裝置。作為上述各實施方式的改進，位于公交車上的無線編碼信號收、發(fā)裝置設置在車門側(cè)的高處，以便于站臺上的電子候車時間計時顯示器接收信號。作為上述各實施方式的進一步改進，可以在線路公交車的前、后端各設置一個發(fā)射相同無線編碼組合控制信號，與候車站臺上多通道紅外編碼信號收、發(fā)裝置之間建立無線編碼組合控制信號或無線編碼反饋信號通信聯(lián)系的無線編碼信號收、發(fā)裝置。當同一站臺?？康牟煌€路公交車較多時，位于較遠處的線路公交車采用二個分置于車身、后端的無線編碼信號收、發(fā)裝置有助于克服站臺無線編碼信號收、發(fā)裝置的接收“盲區(qū)”。當某一候車站臺?？扛嘈旭偩€路的線路公交車，以致設置在該候車站臺上電子候車時間計時顯示器的多通道無線編碼信號接收裝置或收、發(fā)裝置的通道數(shù)量不能滿足需要時，可以更換具有更多通道數(shù)量、且具有向下兼容性的無線編碼信號接收裝置或收、發(fā)裝置以滿足本發(fā)明實施方式的需要。為上述各實施方式的更進一步改進，上述各實施方式中所涉及的技術(shù)特征可以相互重新組合，構(gòu)成新的實施方式。在上述各實施方式中，所述的無線編碼組合控制信號及無線編碼反饋信號既可以是有多個編碼信號組合而成的無線編碼組合信號，也可以是單一的無線編碼信號。所述的無線編碼組合控制信號及無線編碼反饋信號均包括代表線路公交車的線路識別編碼信號；此外，無線編碼組合控制信號還包括組合啟動信號、組合復位信號、組合待機信號等無線編碼組合控制信號；無線編碼反饋信號還包括由線路識別編碼信號與提示“電源不足”的編碼提示信號組合而成的無線編碼組合反饋信號。作為特列，對于單一行車線路，所述的無線編碼組合控制信號及無線編碼反饋信號也可以只包括代表線路公交車的線路識別編碼信號，構(gòu)成只包括線路識別編碼信號的無線編碼組合控制信號及無線編碼反饋信號。在上述各實施方式中，線路公交車駛離時間計時分區(qū)顯示器設置的分區(qū)顯示燈個數(shù)，以及分別對應的時間段可以根據(jù)兩班次公交車的發(fā)車間隔時間隨意確定，如以一分鐘作為一個時間段進行分區(qū)。在上述各實施方式中，所述的電子候車時間計時顯示器的顯示燈既可以是LED顯示燈或數(shù)碼管，也可以是數(shù)碼管模塊。此外，電子候車時間計時顯示器還可以將累計駛離時間分段以LED燈顯示，并與線路顯示控制開關(guān)配合使用用不同顏色的LED燈亮表示上一班線路公交車的累計駛離時間間隔所處的時間顯示段。在上述各實施方式中，上述各實施方式中位于公交車上的無線編碼信號發(fā)射裝置或收、發(fā)裝置使用的電源來自公交車；候車站臺上的電子候車時間計時顯示器的電源既可以來自電池，也可以來自市政路燈照明線路，還可以來自太陽能供電系統(tǒng)。 ·
權(quán)利要求
1.一種公交車駛離候車站臺的計時分區(qū)顯示方法，其特征在于在候車站臺上設置電子候車時間計時顯示器，包括一個無線編碼信號接收裝置和一個與其連接的線路公交車駛離時間計時分區(qū)顯示器；該線路公交車駛離時間計時分區(qū)顯示器計時線路公交車駛離站臺的累計駛離時間，并以相應的時間分區(qū)燈顯示；該無線編碼信號接收裝置接收線路公交車上無線信號編碼發(fā)射裝置編碼發(fā)射包括代表特定線路識別編碼的無線編碼組合控制信號，解碼后向該線路公交車駛離時間計時分區(qū)顯示器輸出相應驅(qū)動信號，從零開始計時、分區(qū)顯示相應特定線路公交車的累計駛離時間。
2.如權(quán)利要求I所述公交車駛離候車站臺的計時分區(qū)顯示方法，其特征在于對應特定線路公交車的線路識別編碼信號是多通道的；所述的電子候車時間計時顯示器設置對應每一特定線路識別編碼信號通道的多通道無線編碼信號接收裝置，以及分別計時、分區(qū)顯示各特定線路公交車駛離站臺累計駛離時間的線路公交車駛離時間計時分區(qū)顯示器；該多通道無線編碼信號接收裝置接收各特定線路的公交車上無線信號編碼發(fā)射裝置各自編碼發(fā)射包括代表特定線路的線路識別編碼的不同無線編碼組合控制信號，解碼后分別向該線路公交車駛離時間計時分區(qū)顯示器輸出相應驅(qū)動信號，從零開始計時、分區(qū)顯示相應特定線路公交車的累計駛離時間。
3.一種公交車駛離候車站臺的計時分區(qū)顯示方法，其特征在于在候車站臺上設置電子候車時間計時顯示器，包括一個無線編碼信號收、發(fā)裝置和一個與其連接的線路公交車駛離時間計時分區(qū)顯示器；該線路公交車駛離時間計時分區(qū)顯示器計時線路公交車駛離站臺的累計駛離時間，并以相應的時間分區(qū)燈顯示；該無線編碼信號收、發(fā)裝置接收線路公交車上無線編碼信號收、發(fā)裝置編碼發(fā)射包括特定線路識別編碼的無線編碼組合控制信號，解碼后向該線路公交車駛離時間計時分區(qū)顯示器輸出相應驅(qū)動信號，從零開始計時、分區(qū)顯示相應線路公交車的累計駛離時間，并且向后者發(fā)射對應的無線編碼反饋信號并由后者接收、確認；該無線編碼反饋信號包括與無線編碼組合控制信號相同的線路識別編碼。
4.如權(quán)利要求3所述公交車駛離候車站臺的計時分區(qū)顯示方法，其特征在于對應特定線路公交車的線路識別編碼信號是多通道的；所述的電子候車時間計時顯示器設置對應每一特定線路識別編碼信號通道的多通道無線編碼信號收、發(fā)裝置，以及分別計時、分區(qū)顯示各特定線路公交車駛離站臺累計駛離時間的線路公交車駛離時間計時分區(qū)顯示器；該多通道無線編碼信號收、發(fā)裝置接收各特定線路的公交車上無線信號編碼發(fā)射裝置各自編碼發(fā)射包括代表特定線路的線路識別編碼的不同無線編碼組合控制信號，解碼后分別向該線路公交車駛離時間計時分區(qū)顯示器輸出相應驅(qū)動信號，從零開始計時、分區(qū)顯示相應特定線路公交車的累計駛離時間，并且向后者發(fā)射對應的無線編碼反饋信號并由后者接收、確認；該無線編碼反饋信號包括與無線編碼組合控制信號相同的線路識別編碼。
5.如權(quán)利要求1、2、3或4所述公交車駛離候車站臺的計時分區(qū)顯示方法，其特征在于所述的線路公交車駛離計時分區(qū)顯示器設置線路顯示控制開關(guān)；按下對應特定線路公交車的線路顯示控制開關(guān)，控制該計時分區(qū)顯示器顯示特定線路公交車的累計駛離時間。
6.如權(quán)利要求1、2、3或4所述公交車駛離候車站臺的計時分區(qū)顯示方法，其特征在于所述的無線編碼組合控制信號還包括待機信號；該待機信號與線路識別編碼信號組合構(gòu)成組合待機信號；所述的無線編碼信號接收裝置或收、發(fā)裝置接收該組合待機信號，并控制線路公交車駛離計時分區(qū)顯示器對應特定線路的分區(qū)燈顯示處于待機狀態(tài)。
7.如權(quán)利要求1、2、3或4所述公交車駛離候車站臺的計時顯示方法，其特征在于位于候車站臺和公交車上的無線編碼信號收、發(fā)裝置是紅外編碼信號收、發(fā)裝置，或是超短波編碼信號收、發(fā)裝置；所述的無線編碼組合控制信號是紅外編碼控制信號，或是超短波編碼信號收、發(fā)裝置。
8.如權(quán)利要求I或2所述公交車駛離候車站臺的計時分區(qū)顯示方法，其特征在于公交車無線編碼信號發(fā)射裝置或收、發(fā)裝置設有與公交車車門機構(gòu)聯(lián)動的發(fā)射開關(guān)。
9.如權(quán)利要求2所述公交車駛離候車站臺的計時分區(qū)顯示方法，其特征在于所述特定線路公交車上無線編碼信號收、發(fā)裝置是持續(xù)收、發(fā)裝置；該持續(xù)收、發(fā)裝置在開啟后持續(xù)發(fā)射的無線編碼組合控制信號，直至其確認接收到候車站臺上無線編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射的無線編碼反饋信號為止。
10.如權(quán)利要求2所述公交車駛離候車站臺的計時分區(qū)顯示方法，其特征在于位于候車站臺上的無線編碼信號收、發(fā)裝置在電源不足狀態(tài)下，每次接收線路公交車上無線編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射的無線編碼組合控制信號后，向后者發(fā)射對應電源不足的無線編碼組合反饋信號。
全文摘要
本發(fā)明與公共交通有關(guān)，具體涉及到乘客等候公交車時間方面。本發(fā)明公開一種公交車駛離候車站臺的計時分區(qū)顯示方法。在候車站臺上設置電子候車時間計時顯示器，包括一個無線編碼信號接收裝置和一個與其連接的線路公交車駛離時間計時分區(qū)顯示器；該線路公交車駛離時間計時分區(qū)顯示器計時線路公交車駛離站臺的累計駛離時間，并以相應的時間分區(qū)燈顯示；該無線編碼信號接收裝置接收線路公交車上無線信號編碼發(fā)射裝置編碼發(fā)射包括代表特定線路識別編碼的無線編碼組合控制信號，解碼后向該線路公交車駛離時間計時分區(qū)顯示器輸出相應驅(qū)動信號，從零開始計時、分區(qū)顯示相應特定線路公交車的累計駛離時間。本發(fā)明技術(shù)方案具有簡單、易行，費用低、可靠性好的優(yōu)點。
文檔編號G08G1/00GK102915635SQ201110232118
公開日2013年2月6日 申請日期2011年8月4日 優(yōu)先權(quán)日2011年8月4日
發(fā)明者杜寧峻, 杜也兵, 冉伊虹, 雷雅童, 朱冬寒, 朱益寬 申請人:杜也兵, 杜寧峻