專利名稱：跨越電子地圖產(chǎn)生路線的系統(tǒng)及方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種產(chǎn)生路線的計(jì)算機(jī)化的方法及相關(guān)聯(lián)系統(tǒng)。通常，所述路線是跨 越電子地圖從起點(diǎn)位置到目的地位置而產(chǎn)生。此外，通常所述方法及系統(tǒng)將產(chǎn)生路線數(shù)據(jù)。所述方法可尤其但不排他地應(yīng)用于導(dǎo)航裝置且特定來說便攜式導(dǎo)航裝置(PND)。
背景技術(shù)：
路線規(guī)劃裝置(通常稱為衛(wèi)星導(dǎo)航裝置、便攜式導(dǎo)航裝置(PND)或類似裝置)連同可跨越例如http://routes. tomtom, com/的萬維網(wǎng)(WWW)接入的網(wǎng)站是眾所周知的且允許其用戶在兩個(gè)點(diǎn)之間規(guī)劃路線。此技術(shù)可統(tǒng)稱為電子路線規(guī)劃或僅僅路線規(guī)劃。用于此電子路線規(guī)劃的地圖數(shù)據(jù)(即，電子地圖)來自例如Tele Atlas NV的專業(yè)地圖供應(yīng)商。當(dāng)在PND上執(zhí)行時(shí)，此路線規(guī)劃通常使用來自GPS系統(tǒng)的位置數(shù)據(jù)。然而，其它應(yīng)用可允許用戶輸入他/她的位置或?yàn)檫x路規(guī)劃目的而將考慮的其它點(diǎn)。此地圖數(shù)據(jù)包括多條道路(及其它可導(dǎo)航路徑)，可將所述多條道路描述為線-即，向量或道路路段(例如，道路的始點(diǎn)、終點(diǎn)、方向，其中整條道路由成千上萬個(gè)此類路段構(gòu)成，姆一路段由始點(diǎn)/終點(diǎn)方向參數(shù)唯一地界定)。此些向量連接表示向量之間的相交點(diǎn)且通常表示由向量表示的道路中的交叉點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)。因此，電子地圖是此類道路向量、節(jié)點(diǎn)、與每一向量及節(jié)點(diǎn)相關(guān)聯(lián)的數(shù)據(jù)(速度限制；行進(jìn)方向等)加上所關(guān)心點(diǎn)(POI)、加上道路名稱、加上像公園邊界、河流邊界等其它地理特征的集合，所有這些均根據(jù)向量界定。所有地圖特征(例如，道路向量、POI等)通常界定于與GPS坐標(biāo)系統(tǒng)對應(yīng)或相關(guān)的坐標(biāo)系統(tǒng)中，從而使得能夠?qū)⑷缃?jīng)由GPS系統(tǒng)確定的裝置位置定位到電子地圖中所示的相關(guān)道路上并規(guī)劃到目的地的g在最優(yōu)以使選定成本函數(shù)最小化的路線。提供此些電子地圖的數(shù)據(jù)可為廣泛的。已知電子地圖覆蓋具有超過120，000，000個(gè)向量的區(qū)域且此地圖數(shù)據(jù)的實(shí)例將為覆蓋歐洲及俄羅斯的區(qū)域的地圖。如此，使用此地圖數(shù)據(jù)來規(guī)劃路線是復(fù)雜的且可能為耗時(shí)的。此外，已知此路線規(guī)劃是準(zhǔn)確度與時(shí)間之間的折衷。已考慮改進(jìn)可發(fā)生選路的速度的想法的現(xiàn)有技術(shù)包含US 6，636，800，其論述對適合于例如西歐的高速公路網(wǎng)絡(luò)的小得多的地圖大小(具有大致400，000個(gè)向量)的A*最佳優(yōu)先搜索策略的改良。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明的第一方面，提供ー種跨越電子地圖產(chǎn)生從起點(diǎn)位置到目的地位置的路線的計(jì)算機(jī)化的方法，所述電子地圖包括表示所述電子地圖所覆蓋的區(qū)域中的可導(dǎo)航路線的路段的多個(gè)向量，所述方法包括I)獲得指示在所述電子地圖所覆蓋的區(qū)域內(nèi)的向量上的延遲的延遲數(shù)據(jù)；2)從起點(diǎn)位置直到預(yù)定閾值，使用第一選路方法計(jì)算從所述起點(diǎn)位置朝向所述目的地位置的路線的第一部分，以使得所述第一選路方法使用所述延遲數(shù)據(jù)以便所述路線的所述第一部分考慮到延遲；及3)使用第二選路方法計(jì)算所述路線的超出所述預(yù)定閾值到達(dá)所述目的地位置的第二部分以進(jìn)ー步計(jì)算到所述目的地位置的所述路線。據(jù)信此方法為有利的，因?yàn)槠淇紤]到在交通工具周圍的延遲且如此可提供通常產(chǎn)生在交通延遲周圍選路的路線的較準(zhǔn)確路線。然而，當(dāng)與考慮到延遲數(shù)據(jù)的現(xiàn)有技術(shù)的選路技術(shù)相比，當(dāng)在同一硬件上運(yùn)行時(shí)，所述方法還應(yīng)減少產(chǎn)生路線所花費(fèi)的時(shí)間。通常，所述延遲數(shù)據(jù)將指示由交通事故(例如意外事故等)導(dǎo)致的延遲?？蓪⒋藬?shù)據(jù)視為延遲數(shù)據(jù)。然而，所述延遲數(shù)據(jù)通常將包含關(guān)于延遲的數(shù)據(jù)，而不管什么原因。所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員將了解，延遲可由任何數(shù)目個(gè)原因?qū)е拢绲缆逢P(guān)閉；天氣；例如音樂會、集會等事件；體育事件；道路工程；或類似原因。已知允許電子地圖的用戶注意電子地圖內(nèi)的錯(cuò)誤并隨后將其上載到地圖提供商。如此，可經(jīng)由用戶群體的動(dòng)作來改進(jìn)電子地圖的準(zhǔn)確度。TomTom 以商標(biāo)Map Share 提供此系統(tǒng)。如此，此些電子地圖的用戶可選擇利用已由用戶群體通知的錯(cuò)誤且此些錯(cuò)誤(或確切地說對所述錯(cuò)誤的定位)可下載且隨后可與電子地圖一起使用。在本發(fā)明的此方面的背景中，延遲數(shù)據(jù)還可包含對正跨越其產(chǎn)生路線的電子地圖內(nèi)的錯(cuò)誤的定位。所述方法可產(chǎn)生路線數(shù)據(jù)作為其輸出。所述路線數(shù)據(jù)可提供對跨越所述電子地圖的路線的細(xì)節(jié)。已知交通事故通常具有幾十分鐘的有限存在時(shí)間。研究已指示，在絕大多數(shù)情形下，交通事故的存在時(shí)間可能不超過30分鐘。因此，考慮超出可在交通事故的存在時(shí)間期間行駛的距離的交通事故可能不必要，因?yàn)榈剿緳C(jī)抵達(dá)交通事故的位置時(shí)交通事故可能已散開。因此，所述方法可將針對其使用第一選路方法的預(yù)定閾值設(shè)定為可在預(yù)定行駛時(shí)間內(nèi)行進(jìn)的距離。可將所述預(yù)定行駛時(shí)間選擇為大致40分鐘?；蛘撸鲱A(yù)定行駛時(shí)間可為以下分鐘數(shù)中的大致任一者15、20、25、30、35、45、50、60或60以上。在設(shè)定所述預(yù)定閾值時(shí)，所述方法可考慮當(dāng)時(shí)可預(yù)期的預(yù)期行駛速度；即所述預(yù)定閾值設(shè)定為距起點(diǎn)位置的在實(shí)際行駛狀況下(即在實(shí)際預(yù)期行駛速度下)可預(yù)期到達(dá)的距離?？蓪?dāng)時(shí)可預(yù)期的預(yù)期行駛速度視為第一行駛速度。所述預(yù)定閾值可根據(jù)電子地圖與其相關(guān)的區(qū)域而變化。舉例來說，所述預(yù)定閾值可根據(jù)國家而變化，不論所述區(qū)域是城市、農(nóng)村還是類似地區(qū)等。本發(fā)明的實(shí)施例可將考慮的延遲數(shù)據(jù)限制于環(huán)繞所述起點(diǎn)位置的區(qū)域。此方法為方便的，因?yàn)槠錅p少考慮的數(shù)據(jù)量，此產(chǎn)生與所述數(shù)據(jù)的存儲相關(guān)的優(yōu)點(diǎn)、帶寬的減小、更快的處通等。環(huán)繞所述起點(diǎn)位置的區(qū)域可以是可為棋盤形的形狀，例如矩形、正方形等。此形狀為有利的，因?yàn)槠淇墒古c本發(fā)明的一些實(shí)施例的交通事故的相交更簡單。在確定可為棋盤形的形狀之前，所述方法可確定替代形狀，例如橢圓、圓等。假如使用了橢圓，則其可將所述起點(diǎn)位置作為所述橢圓的焦點(diǎn)中的一者。所述方法隨后可在所述橢圓周圍擬合可為棋盤形的形狀。所述方法可基于在可視為第二行駛速度的預(yù)定時(shí)間內(nèi)可行駛的距離來設(shè)定環(huán)繞CN 102918361 A
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所述起點(diǎn)位置的區(qū)域。所述方法可使用所設(shè)定速度來做出此確定，所述所設(shè)定速度可為假定道路暢通無阻則可預(yù)期駕駛員行駛的速度。也就是說，所述方法可基于可以說是最佳情形行駛狀況來設(shè)定所述區(qū)域的大小。因此，一些實(shí)施例可使用實(shí)際預(yù)期行駛速度來確定在其處所述方法從所述第一選 路方法切換到第二選路方法的預(yù)定閾值，而其可使用最佳情形情景行駛速度來確定環(huán)繞起點(diǎn)的在其內(nèi)考慮延遲數(shù)據(jù)的區(qū)域。此些實(shí)施例為方便的，因?yàn)樗鲱A(yù)定閾值應(yīng)始終在針對其可獲得延遲數(shù)據(jù)的區(qū)域內(nèi)，但所述方法已明顯減少考慮的延遲數(shù)據(jù)量。如上文所論述，所述第一行駛速度通常小于或等于所述第二行駛速度。在ー些實(shí)施例中，所述第一行駛速度是假定當(dāng)前行駛狀況可預(yù)期的行駛速度且所述第二行駛速度是假定暢通無阻的行駛狀況可預(yù)期的行駛速度?？蓪⑺鲱A(yù)定行駛時(shí)間選擇為大致40分鐘?；蛘?，所述預(yù)定行駛時(shí)間可為以下分鐘數(shù)中的大致任一者15、20、25、30、35、45、50、60或60以上。本發(fā)明的實(shí)施例可有利地使用覆蓋幾乎所有交通事故或其絕大部分的存在時(shí)間的最小值，因?yàn)閷⑺鲱A(yù)定閾值設(shè)定為過高的值通常可減少且可能否定所述方法的優(yōu)點(diǎn)且意味著處理比必需更大的量的交通數(shù)據(jù)。所述方法可使用預(yù)定形狀的邊界來確定所述預(yù)定閾值。所述預(yù)定形狀可為橢圓。假如使用了橢圓，則其可經(jīng)布置以使得起點(diǎn)位置(其可為交通工具的當(dāng)前位置)在所述橢圓的第一焦點(diǎn)處。所述方法可布置所述橢圓的尺寸以使得從所述第一焦點(diǎn)經(jīng)由第二焦點(diǎn)到所述橢圓的邊界的距離在距離上等于交通工具可在所述預(yù)定行駛時(shí)間內(nèi)行進(jìn)的距離。據(jù)信使用橢圓的實(shí)施例為有利的，因?yàn)闄E圓提供方便地表示應(yīng)出于交通考慮而考慮的向量的邊界；可在所述起點(diǎn)位置前方賦予比在其中不太可能產(chǎn)生路線的側(cè)面更多的焦點(diǎn)。在產(chǎn)生所述橢圓之后，所述方法可在所述橢圓周圍擬合可為棋盤形的形狀，例如矩形?？赡苡衅渌螤睿缯叫蔚?。所述方法可在交通事故所覆蓋的區(qū)域周圍形成可為棋盤形的形狀，例如矩形，且隨后所述方法可確定在交通事故周圍的矩形是否與在起點(diǎn)位置周圍的針對其考慮延遲數(shù)據(jù)的區(qū)域相交。所述方法可利用與其中發(fā)生相交的任何事故相關(guān)的延遲數(shù)據(jù)。此方法方便確定是否應(yīng)考慮延遲數(shù)據(jù)。所述方法可將電子地圖表示為有向非循環(huán)圖(DAG)。此外，所述方法可使用捜索方法來探索電子地圖并計(jì)算路線的第一部分。所述搜索方法可為最佳優(yōu)先搜索方法，例如k*方法。在替代實(shí)施例中，所述搜索方法可為例如迪杰斯特拉(Dijkstra)的方法的方法，或者在k*方法之前的Al或A2方法。據(jù)信k*方法當(dāng)前是計(jì)算路線的第一部分的優(yōu)選方法，因?yàn)閾?jù)信其提供確定起點(diǎn)位置與目的地位置之間的最低成本路線的最優(yōu)解決方案且如此可用于在考慮到延遲數(shù)據(jù)的同時(shí)計(jì)算所述路線。所述方法可使用選路加速度數(shù)據(jù)來計(jì)算路線的第二部分。通常，選路加速度數(shù)據(jù)與正跨越其產(chǎn)生路線的電子地圖相關(guān)聯(lián)且可指示電子地圖的哪些向量可形成到電子地圖的其它部分的最低成本路線的一部分。此選路加速度數(shù)據(jù)的ー個(gè)實(shí)例詳細(xì)地描述于以TomTom International BV (W0 2011/004029)的名義的專利申請案 PCT/EP2010/059947中且其內(nèi)容特此以引用方式并入。使用此選路加速度數(shù)據(jù)的優(yōu)點(diǎn)在于可在明顯少的時(shí)間內(nèi)產(chǎn)生路線，因?yàn)檫x路加速度數(shù)據(jù)根據(jù)預(yù)定成本函數(shù)規(guī)定哪些向量形成最低成本路線的一部
6分。然而，由于選路加速度數(shù)據(jù)是預(yù)產(chǎn)生的，因此其未考慮到例如更改給定向量的成本函數(shù)(通常行駛時(shí)間)的交通事故的變化的信息。據(jù)信不使用超出所述預(yù)定閾值的延遲數(shù)據(jù)為可接受的，因?yàn)榻煌ㄊ鹿蕦⒃诰嗨銎瘘c(diǎn)位置的此距離處具有減小的影響。本發(fā)明的一些實(shí)施例可在用于產(chǎn)生原始路線的參數(shù)應(yīng)改變的情況下重新計(jì)算所·述路線。舉例來說，以下參數(shù)中的任一者可改變延遲數(shù)據(jù)；交通工具偏離所產(chǎn)生的路線；用戶更改用于產(chǎn)生路線的參數(shù)(例如，用戶可指示當(dāng)所產(chǎn)生的路線使用高速公路時(shí)不應(yīng)再使用高速公路)；在路線周圍的交通配置改變；用戶經(jīng)歷沿著所述路線的延遲(通常由慢于預(yù)期行駛等導(dǎo)致)；或類似改變。根據(jù)本發(fā)明的第二方面，提供ー種經(jīng)布置以跨越電子地圖產(chǎn)生從起點(diǎn)位置到目的地位置的路線的導(dǎo)航裝置，所述電子地圖可由所述導(dǎo)航裝置存取且包括表示所述電子地圖所覆蓋的區(qū)域中的可導(dǎo)航路線的路段的多個(gè)向量，其中所述裝置經(jīng)布置以I)獲得指示在所述電子地圖所覆蓋的區(qū)域內(nèi)的向量上的延遲的延遲數(shù)據(jù)；2)從起點(diǎn)位置直到預(yù)定閾值，使用第一選路方法計(jì)算從所述起點(diǎn)位置朝向所述目的地位置的路線的第一部分，其中所述第一選路方法使用所述延遲數(shù)據(jù)以便所述路線的所述第一部分考慮到由所述延遲數(shù)據(jù)識別的延遲；及3)使用第二選路方法計(jì)算所述路線的超出所述預(yù)定閾值到達(dá)所述目的地位置的第二部分以進(jìn)ー步計(jì)算到所述目的地位置的所述路線。所述導(dǎo)航裝置可為便攜式導(dǎo)航裝置(PND)。然而，所述導(dǎo)航裝置還可為經(jīng)布置以處理電子地圖并跨越所述電子地圖產(chǎn)生路線的任何其它裝置。舉例來說，所述導(dǎo)航可為以下各項(xiàng)中的任一者電話；PDA (個(gè)人數(shù)字助理)；平板計(jì)算機(jī)，例如iPad ;可跨越網(wǎng)絡(luò)(例如由因特網(wǎng)例示的廣域網(wǎng)絡(luò)(WAN))接入的服務(wù)器；筆記本計(jì)算機(jī)；上網(wǎng)本計(jì)算機(jī)；PC及/或MAC ;電視；游戲控制臺；或類似裝置。根據(jù)本發(fā)明的第三方面，提供ー種經(jīng)布置以跨越電子地圖產(chǎn)生從起點(diǎn)位置到目的地位置的路線的系統(tǒng)，所述電子地圖包括表示所述電子地圖所覆蓋的區(qū)域中的可導(dǎo)航路線的路段的多個(gè)向量，其中所述系統(tǒng)包括至少ー個(gè)服務(wù)器，其經(jīng)布置以產(chǎn)生指示在所述電子地圖所覆蓋的所述區(qū)域內(nèi)的向量上的延遲的延遲數(shù)據(jù)；及至少ー個(gè)導(dǎo)航裝置，其經(jīng)布置以接收所述延遲數(shù)據(jù)且經(jīng)布置以I)從所述起點(diǎn)位置直到預(yù)定閾值，使用第一選路方法計(jì)算從所述起點(diǎn)位置朝向所述目的地位置的路線的第一部分，其中所述第一選路方法使用所述延遲數(shù)據(jù)以便所述路線的所述第一部分考慮到由所述延遲數(shù)據(jù)識別的延遲；及2)使用第二選路方法計(jì)算所述路線的超出所述預(yù)定閾值到達(dá)所述目的地位置的第二部分以進(jìn)ー步計(jì)算到所述目的地位置的所述路線。根據(jù)本發(fā)明的第四方面，提供ー種含有在讀取到至少ー個(gè)機(jī)器上時(shí)致使所述機(jī)器執(zhí)行本發(fā)明的第一方面的方法的指令的機(jī)器可讀媒體。根據(jù)本發(fā)明的第五方面，提供ー種含有在讀取到至少ー個(gè)機(jī)器上時(shí)致使所述機(jī)器作為本發(fā)明的第二方面的導(dǎo)航裝置執(zhí)行的指令的機(jī)器可讀媒體。根據(jù)本發(fā)明的第六方面，提供ー種含有在讀取到至少ー個(gè)機(jī)器上時(shí)致使所述機(jī)器作為本發(fā)明的第三方面的系統(tǒng)的至少一部分執(zhí)行的指令的機(jī)器可讀媒體。
加上必要的變更，關(guān)于本發(fā)明的ー個(gè)方面所述的任何特征可與本發(fā)明的任何其它
方面一起使用。在本發(fā)明的以上方面中的任一者中，所述機(jī)器可讀媒體可包括以下各項(xiàng)中的任一者軟磁盤、CD R0M、DVD ROM/RAM (包含-R/-RW及+R/+RW)、硬驅(qū)動(dòng)器、存儲器(包含USB鑰 匙形存儲器、SD卡、Memorystick(TM)、緊湊快閃卡等)、磁帶、任何其它形式的磁光存儲裝置、所發(fā)射信號(包含因特網(wǎng)下載、FTP傳送等)、導(dǎo)線或任何其它適合媒體。所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員將了解，本發(fā)明的實(shí)施例可以軟件、固件、硬件或其任何組合來提供。


現(xiàn)在接著參考附圖僅以實(shí)例方式進(jìn)行對本發(fā)明的實(shí)施例的詳細(xì)描述，在附圖中圖I是對可由導(dǎo)航裝置使用的全球定位系統(tǒng)(GPS)的示范性部分的示意性圖解說明；圖2是對便攜式導(dǎo)航裝置(PND)或任何其它適合導(dǎo)航裝置的電子組件的示意性圖解說明；圖3是安裝及/或?qū)訉?dǎo)航裝置的布置的示意圖；圖4是圖2的導(dǎo)航裝置所采用的架構(gòu)堆棧的示意性表示；圖5展示創(chuàng)建選路加速度數(shù)據(jù)的方法的實(shí)施例；圖6展示本文中所述的本發(fā)明的一些實(shí)施例所利用的選路加速度數(shù)據(jù)的實(shí)例；圖7圖解說明如本發(fā)明的一些實(shí)施例中所利用的從起點(diǎn)位置的預(yù)定閾值；圖8圖解說明如何在本發(fā)明的一些實(shí)施例中利用延遲數(shù)據(jù)；圖9圖解說明在本發(fā)明的一些實(shí)施例中預(yù)定閾值可如何變化；圖10圖解說明本發(fā)明的實(shí)施例可如何在第一選路技術(shù)與第二選路技術(shù)之間切換；圖11圖解說明一些實(shí)施例可如何圖解說明交通事故的存在；圖12及13圖解說明本發(fā)明的一些實(shí)施例如何在行駛正發(fā)生時(shí)更新所計(jì)算的路線；且圖14展示概述根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例產(chǎn)生路線的流程圖。
具體實(shí)施例方式圖I示意性地展示是基于衛(wèi)星無線電的導(dǎo)航系統(tǒng)的全球定位系統(tǒng)(GPS)，其可用來確定無限數(shù)目個(gè)用戶的連續(xù)位置、速度、時(shí)間及在一些情況下方向信息。以前稱作NAVSTAR,所述GPS并入有以極其精確的軌道繞地球運(yùn)行的多個(gè)衛(wèi)星?；谶@些精確軌道，GPS衛(wèi)星可將其位置作為GPS數(shù)據(jù)中繼到任何數(shù)目個(gè)接收単元。然而，將理解，可使用全球定位系統(tǒng)，例如GL0SNASS、歐洲伽利略定位系統(tǒng)、COMPASS定位系統(tǒng)或IRNSS (印度區(qū)域?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng))。當(dāng)經(jīng)專門裝備以接收GPS數(shù)據(jù)的裝置開始掃描射頻以找出GPS衛(wèi)星信號時(shí)，實(shí)施所述GPS系統(tǒng)。在從GPS衛(wèi)星接收到無線電信號之后，所述裝置即刻經(jīng)由多種不同常規(guī)方法中的一者來確定所述衛(wèi)星的精確位置。在大多數(shù)情況下，所述裝置將繼續(xù)掃描以找出信號直到其已獲取至少三個(gè)不同衛(wèi)星信號(注意，可使用其它三角測量技術(shù)借助僅兩個(gè)信號來確定位置，雖然此并非常例)。實(shí)施幾何三角測量后，接收器利用三個(gè)已知位置來確定其自身的相對于衛(wèi)星的ニ維位置?？梢砸阎绞酵瓿纱舜_定。另外，獲取第四衛(wèi)星信號將允許接收裝置通過同一幾何計(jì)算以已知方式計(jì)算其三維位置。位置及速度數(shù)據(jù)可由無限數(shù)目 個(gè)用戶在連續(xù)基礎(chǔ)上實(shí)時(shí)更新。如圖I中所示，GPS系統(tǒng)100包括繞地球104運(yùn)行的多個(gè)衛(wèi)星102。GPS接收器106從多個(gè)衛(wèi)星102中的若干者接收作為擴(kuò)展頻譜GPS衛(wèi)星數(shù)據(jù)信號108的GPS數(shù)據(jù)。擴(kuò)展頻譜數(shù)據(jù)信號108是連續(xù)地從每ー衛(wèi)星102發(fā)射，所發(fā)射的擴(kuò)展頻譜數(shù)據(jù)信號108各自包括數(shù)據(jù)流，所述數(shù)據(jù)流包含識別所述數(shù)據(jù)流所源自的特定衛(wèi)星102的信息。GPS接收器106通常需要來自至少三個(gè)衛(wèi)星102的擴(kuò)展頻譜數(shù)據(jù)信號108，以便能夠計(jì)算ニ維位置。接收到第四擴(kuò)展頻譜數(shù)據(jù)信號使得GPS接收器106能夠使用已知技術(shù)來計(jì)算三維位置。GPS接收器106接著產(chǎn)生提供所導(dǎo)出的坐標(biāo)信息的位置數(shù)據(jù)。因此，GPS系統(tǒng)允許具有GPS接收器106的裝置的用戶確定他/她在行星地球上的位置(精確到幾米內(nèi))。為了利用此信息，依賴于允許將通過位置數(shù)據(jù)提供的用戶位置展示于其上的電子地圖已變?yōu)槌Ｒ娮龇?。此些電子地圖由例如TeleAtlas (http://www.teleatlas, com)的提供商例示。所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員將了解，不需要從GPS系統(tǒng)產(chǎn)生位置數(shù)據(jù)，且同樣可能有其它源或源的組合。舉例來說，可從以下各項(xiàng)導(dǎo)出此位置數(shù)據(jù)從移動(dòng)電話操作導(dǎo)出的位置數(shù)據(jù)、在收費(fèi)路障處所接收的數(shù)據(jù)、從嵌入于道路中的感應(yīng)圈獲得的數(shù)據(jù)、從車號牌辨識系統(tǒng)獲得的數(shù)據(jù)、從加速計(jì)獲得的數(shù)據(jù)或者與交通工具或任何其它適合數(shù)據(jù)源(或數(shù)據(jù)源的組合)相關(guān)聯(lián)的類似數(shù)據(jù)。不僅此些電子地圖允許使用GPS系統(tǒng)(或通過其它手段)來將用戶的位置展示于其上，而且其允許用戶為旅程等規(guī)劃路線(選路用途)。為了使此路線規(guī)劃發(fā)生，通過可由一般計(jì)算裝置提供的導(dǎo)航裝置來處理電子地圖。此些導(dǎo)航裝置的特定實(shí)例包含衛(wèi)星導(dǎo)航裝置(衛(wèi)星導(dǎo)航)，其方便稱為便攜式導(dǎo)航裝置(PND)。然而，應(yīng)記住，本發(fā)明的實(shí)施例的教示并不限于PND，而是普遍適用于經(jīng)配置以處理電子地圖、通常以便提供路線規(guī)劃及導(dǎo)航功能性的任何類型的處理裝置。因此得出，在本發(fā)明的實(shí)施例的背景中，導(dǎo)航裝置既定包含(而不限干)任何類型的路線規(guī)劃與導(dǎo)航裝置，而無論所述裝置是體現(xiàn)為PND、交通工具(例如，汽車)、便攜式計(jì)算源(舉例來說，便攜式個(gè)人計(jì)算機(jī)(PC))、移動(dòng)電話或執(zhí)行路線規(guī)劃與導(dǎo)航軟件的個(gè)人數(shù)字助理(PDA)或服務(wù)器還是跨越網(wǎng)絡(luò)提供此功能性的其它計(jì)算裝置。圖2中展示呈PND形式的此導(dǎo)航裝置的實(shí)例，且應(yīng)注意，所述導(dǎo)航裝置的框圖并不包含所述導(dǎo)航裝置的所有組件，而僅表示許多實(shí)例性組件。導(dǎo)航裝置200位于外殼(未展示)內(nèi)。導(dǎo)航裝置200包含包括(例如)上文所提及的處理器202的處理電路，處理器202耦合到輸入裝置204及顯示裝置(例如顯示屏206)。盡管此處以單數(shù)形式提及輸入裝置204，但所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)了解，輸入裝置204表示任何數(shù)目個(gè)輸入裝置，包含鍵盤裝置、話音輸入裝置、觸摸面板及/或用以輸入信息的任何其它已知輸入裝置。同樣，顯示屏206可包含任何類型的顯示屏，例如液晶顯示器(LCD)。在導(dǎo)航裝置200中，處理器202經(jīng)由連接210操作地連接到輸入裝置204且能夠從輸入裝置204接收輸入信息，并經(jīng)由相應(yīng)輸出連接212操作地連接到顯示屏206及輸出裝置208中的至少ー者以將信息輸出到所述至少一者。導(dǎo)航裝置200可包含輸出裝置208，例如可聽輸出裝置(例如，揚(yáng)聲器)。由于輸出裝置208可為導(dǎo)航裝置200的用戶產(chǎn)生可聽信息，因此應(yīng)同樣理解，輸入裝置204也可包含用于接收輸入話音命令的麥克風(fēng)及軟件。此外，導(dǎo)航裝置200還可包含任何額外輸入裝置204及/或任何額外輸出裝置，例如音頻輸入/輸出裝置。處理器202經(jīng)由連接216操作地連接到存儲器214，且進(jìn)ー步適于經(jīng)由連接220從輸入/輸出(I/o)端ロ 218接收信息/將信息發(fā)送到輸入/輸出(I/O)端ロ 218，其中I/O端ロ 218可連接到在導(dǎo)航裝置200外部的I/O裝置222。外部I/O裝置222可包含但不限于外部收聽裝置，例如耳塞式耳機(jī)。到I/O裝置222的連接可進(jìn)ー步為到任何其它外部裝置(例如汽車立體聲単元)的有線或無線連接，例如用于免提操作及/或用于話音激活操作、用于到耳塞式耳機(jī)或頭戴式耳機(jī)的連接，及/或例如用于到移動(dòng)電話的連接，其中移動(dòng)電話連接可用來建立導(dǎo)航裝置200與(例如)因特網(wǎng)或任何其它網(wǎng)絡(luò)之間的數(shù)據(jù)連接，及/或用來經(jīng)由(例如)因特網(wǎng)或某一其它網(wǎng)絡(luò)建立到服務(wù)器的連接。導(dǎo)航裝置200的存儲器214包括非易失性存儲器的一部分(舉例來說，用以存儲程序代碼)及易失性存儲器的一部分(舉例來說，用以在執(zhí)行所述程序代碼時(shí)存儲數(shù)據(jù))。所述導(dǎo)航裝置還包括經(jīng)由連接230與處理器202通信的端ロ 228以允許向裝置200添加可裝卸存儲器卡(通常稱作卡)。在正描述的實(shí)施例中，所述端ロ經(jīng)布置以允許添加SD(安全數(shù)字)卡。在其它實(shí)施例中，所述端ロ可允許連接其它格式的存儲器(例如，緊湊快閃(CF)卡、Memory Sticks 、xD存儲器卡、USB (通用串行總線)快閃驅(qū)動(dòng)器、MMC (多媒體)卡、智能媒體卡、微驅(qū)動(dòng)器等)。圖2進(jìn)ー步圖解說明處理器202與天線/接收器224之間經(jīng)由連接226的操作連接，其中天線/接收器224可為(舉例來說)GPS天線/接收器且如此將用作圖I的GPS接收器106。應(yīng)理解，由參考編號224標(biāo)示的天線及接收器出于圖解說明而示意性地組合，但天線與接收器可為分開定位的組件，且所述天線可為(舉例來說)GPS貼片天線或螺旋天線。另外，圖3的便攜式或手持式導(dǎo)航裝置200可以已知方式連接或“對接”到交通エ具，例如自行車、摩托車、汽車或船只。因此，此導(dǎo)航裝置200可從對接位置移除以用于便攜式或手持式導(dǎo)航用途。實(shí)際上，在其它實(shí)施例中，裝置200可經(jīng)布置為手持式以允許用戶的導(dǎo)航。參考圖3，導(dǎo)航裝置200可為包含集成式輸入與顯示裝置206及圖2的其它組件(包含但不限于內(nèi)部GPS接收器224、處理器202、電カ供應(yīng)器(未展示)、存儲器系統(tǒng)214等)的單元。導(dǎo)航裝置200可安放于臂252上，所述臂本身可使用吸杯254緊固到交通工具儀表板/窗戶/等。此臂252為導(dǎo)航裝置200可對接到的對接站的ー個(gè)實(shí)例?？赏ㄟ^(舉例來說)將導(dǎo)航裝置200搭扣連接到臂252來將導(dǎo)航裝置200對接或以其它方式連接到對接站的臂252。因此，導(dǎo)航裝置200可在臂252上旋轉(zhuǎn)。為了釋放導(dǎo)航裝置200與所述對接站之間的連接，(舉例來說)可按壓導(dǎo)航裝置200上的按鈕(未展示)。用于將導(dǎo)航裝置200與對接站耦合及解耦的其它同樣適合的布置是所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員眾所周知的。
轉(zhuǎn)到圖4，處理器202與存儲器214協(xié)作以支持BIOS (基本輸入/輸出系統(tǒng))282，所述BIOS用作導(dǎo)航裝置200的功能硬件組件280與由所述裝置執(zhí)行的軟件之間的接ロ。接著，處理器202從存儲器214加載操作系統(tǒng)284，所述操作系統(tǒng)提供其中可運(yùn)行應(yīng)用軟件 286 (實(shí)施所述路線規(guī)劃與導(dǎo)航功能性中的ー些或全部)的環(huán)境。應(yīng)用軟件286提供包含支持導(dǎo)航裝置的核心功能(例如，地圖查看、路線規(guī)劃、導(dǎo)航功能及與其相關(guān)聯(lián)的任何其它功能)的圖形用戶接ロ(⑶I)的操作環(huán)境。在這方面，應(yīng)用軟件286的一部分包括視圖產(chǎn)生模塊288。在正描述的實(shí)施例中，導(dǎo)航裝置的處理器202經(jīng)編程以接收由天線224接收的GPS數(shù)據(jù)，并時(shí)常地將所述GPS數(shù)據(jù)連同何時(shí)接收到所述GPS數(shù)據(jù)的時(shí)間戳一起存儲于存儲器214內(nèi)，以積累所述導(dǎo)航裝置的一系列位置；即，位置數(shù)據(jù)?？蓪⑷绱舜鎯Φ拿咯`數(shù)據(jù)記錄視為ー GPS定位；即，其為所述導(dǎo)航裝置的位置的定位且包括緯度、經(jīng)度、時(shí)間戳及準(zhǔn)確度 艮告。電子地圖通常覆蓋ー地理區(qū)域且包括經(jīng)專門設(shè)計(jì)以由通常使用從GPS系統(tǒng)導(dǎo)出的位置數(shù)據(jù)的路線導(dǎo)引算法使用的數(shù)據(jù)。舉例來說，可將道路描述為線-即向量(例如，道路的始點(diǎn)、終點(diǎn)、方向，其中整條道路由成千上萬個(gè)此類向量構(gòu)成，每一向量由始點(diǎn)/終點(diǎn)方向參數(shù)唯一地界定)，其中在此些向量之間出現(xiàn)節(jié)點(diǎn)。因此，電子地圖是此類道路向量(即多個(gè)向量)、與每一向量相關(guān)聯(lián)的數(shù)據(jù)(速度限制；行進(jìn)方向等)加上所關(guān)心點(diǎn)(POI)、加上道路名稱、加上像公園邊界、河流邊界等其它地理特征的集合，所有這些均根據(jù)向量界定。電子地圖特征(例如，道路向量、POI等)通常界定于與GPS坐標(biāo)系統(tǒng)對應(yīng)或相關(guān)的坐標(biāo)系統(tǒng)中，從而使得能夠?qū)⑷缃?jīng)由GPS系統(tǒng)確定的裝置位置定位到電子地圖中所示的相關(guān)道路上并規(guī)劃到目的地的最優(yōu)路線。存在允許跨越電子地圖規(guī)劃路線且可由用戶用來在至少兩個(gè)位置(起點(diǎn)位置與目的地位置)之間移動(dòng)的眾所周知的選路方法。此些算法包含迪杰斯特拉的方法及對其的改良，Α*方法。這些方法將為所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員眾所周知的。所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員將了解導(dǎo)航裝置中常用的選路方法的廣泛適用性。然而，盡管例如Α*的方法跨越電子地圖計(jì)算路線，但其可能比所期望的慢。如此，可向電子地圖或者至少向可結(jié)合電子地圖利用的電子文件添加可以說是選路加速度數(shù)據(jù)。此選路加速度數(shù)據(jù)的ー個(gè)實(shí)例詳細(xì)地描述于以TomTom International BV (W0 2011/0040291)的名義的專利申請案PCT/EP2010/059947中且其內(nèi)容特此以引用方式并入。然而，為便于參考，參考圖5來簡要描述PCT/EP2010/059947中所概述的方法。為了產(chǎn)生選路加速度數(shù)據(jù)，預(yù)處理電子地圖。通常，在使用提供電子地圖的數(shù)據(jù)之前執(zhí)行預(yù)處理，而不管是將在網(wǎng)站上還是在例如PND的裝置上使用地圖數(shù)據(jù)。如此，預(yù)處理步驟通常稱作服務(wù)器側(cè)過程。由于針對特定電子地圖執(zhí)行預(yù)處理，因此所產(chǎn)生的選路加速度數(shù)據(jù)通常只可用于所述電子地圖。所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員將了解，如果選路加速度數(shù)據(jù)用于完全不同的電子地圖，那么所產(chǎn)生的路線將并非最低成本路線。然而，所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員將了解，在記錄于電子地圖內(nèi)的物理環(huán)境隨著時(shí)間而改變時(shí)，將存在所述電子地圖的不同版本。如此，創(chuàng)建新的版本以反映改變的環(huán)境且還對電子地圖的較早版本進(jìn)行校正。如此，如果選路加速度數(shù)據(jù)用于電子地圖的除針對其產(chǎn)生選路加速度數(shù)據(jù)的版本以外的版本，那么很可能路線將停止作為最低成本路線。預(yù)處理在多個(gè)區(qū)之間劃分電子地圖的節(jié)點(diǎn)500( S卩，向量之間的相交點(diǎn)，或換句話說節(jié)點(diǎn)由向量連接)，且如此，將任何電子地圖劃分成已知數(shù)目個(gè)區(qū)-例如N個(gè)。創(chuàng)建由圖5中的虛線展示的區(qū)(數(shù)目為N)，其中的每ー者均含有多個(gè)節(jié)點(diǎn)500。在所述圖中將看出存在展示為A、B、C、D及E的五個(gè)區(qū)。因此，將看出區(qū)A含有三個(gè)節(jié)點(diǎn)500，區(qū)B含有六個(gè)節(jié)點(diǎn)500 ;區(qū)C含有六個(gè)節(jié)點(diǎn)500 ;區(qū)D含有五個(gè)節(jié)點(diǎn)500 ;且區(qū)E含有六個(gè)節(jié)點(diǎn)。當(dāng)然，典型的電子地圖將含有更多區(qū)、節(jié)點(diǎn)500及向量。作為下ー預(yù)處理步驟，處理區(qū)(例如502)內(nèi)的每ー道路路段(即向量)以確定其是否為到電子地圖內(nèi)的所述數(shù)目個(gè)區(qū)(N)中的每ー者的最低成本路線的一部分且產(chǎn)生位向量(最低成本評定)。因此，區(qū)A到E內(nèi)的每ー道路路段502的位向量包括一區(qū)內(nèi)的每ー可導(dǎo)航路段的位。也就是說，位向量包括N-I個(gè)位(針對每一區(qū)，比討論中的區(qū)少I)，所述N-I個(gè)位取決于所述路線是否形成到由所述位表示的區(qū)的最短路線的一部分而被設(shè)定為O或I。一些實(shí)施例可添加額外位以提供進(jìn)ー步信息，例如標(biāo)頭等。所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員將了解，在此意義上，可對照若干個(gè)不同成本準(zhǔn)則來確定最低成本路線。舉例來說，可對照以下準(zhǔn)則中的任一者來判斷最低成本最短距離；最短行迸時(shí)間；最便宜(在環(huán)境影響方面)；使用最少汽油；產(chǎn)生最少CO2;等等。在當(dāng)前實(shí)施例中，最低成本是對照最短行進(jìn)時(shí)間而判斷。圖6中展示本發(fā)明的一些實(shí)施例可如何存儲選路加速度數(shù)據(jù)的實(shí)例。圖6的每ー行包括已針對一向量(即道路路段)產(chǎn)生的位向量，且將看出每一位向量包括三列含有在考慮中的向量的開頭的節(jié)點(diǎn)的身份號碼的最左邊的列600 ;含有在考慮中的向量的末尾的節(jié)點(diǎn)的身份號碼的第二列602 ;及含有所述向量的位向量的第三列604。因此，將看出每ー向量由兩個(gè)節(jié)點(diǎn)(其每一端處ー個(gè)節(jié)點(diǎn))識別，且將理解，在此實(shí)施例中，對電子地圖內(nèi)的考慮中的每ー節(jié)點(diǎn)賦予一身份號碼。本發(fā)明的一些實(shí)施例可允許電子地圖的用戶突出顯示所述電子地圖內(nèi)的錯(cuò)誤。特定來說，用戶可將道路路段標(biāo)記為被堵塞(即指示向量被堵塞)且此將對交通流量具有與交通事故相同的影響。如此，可以與詳述交通事故的數(shù)據(jù)相同的方式來考慮表示被堵塞道路路段的數(shù)據(jù)。替代或額外實(shí)施例可允許用戶可能夠指示道路已變得暢通、已創(chuàng)建新的道路等，其中的任一者均可視為在電子地圖內(nèi)創(chuàng)建新的向量。通常，由于通過預(yù)處理來產(chǎn)生如圖6中所示的選路加速度數(shù)據(jù)，因此利用選路加速度數(shù)據(jù)的選路方法將不考慮此些新的向量，因?yàn)檫x路加速度數(shù)據(jù)將不提及所述新的向量。導(dǎo)航裝置能夠在其計(jì)算起點(diǎn)與目的地節(jié)點(diǎn)(即位置)之間的路線時(shí)利用圖6中所例示的選路加速度數(shù)據(jù)。特定來說，當(dāng)正處理A*方法時(shí)，對電子地圖的探索約束于僅考慮界定如由選路加速度數(shù)據(jù)識別的到目的地的最低成本(根據(jù)預(yù)定準(zhǔn)則)路線上的道路的道路子網(wǎng)絡(luò)；先前已通過預(yù)處理確定所述道路路段是到含有所述目的地的給定區(qū)域的最低成本路線的一部分。圖7例示如何在本發(fā)明的實(shí)施例中組合K*搜索方法與圖6中所例示的選路加速度數(shù)據(jù)。圖14概述一流程圖，其概述關(guān)于圖6到13所論述的步驟。所述流程圖的步驟使
12用呈數(shù)列14XX的參考編號。已知道路網(wǎng)絡(luò)上的交通狀況通?？蓢?yán)重地影響沿著道路行駛所花費(fèi)的時(shí)間。如此，已知導(dǎo)航裝置在其正計(jì)算起點(diǎn)與目的地之間的最低成本路線時(shí)考慮到因交通(包含意外事故等)所致的延遲。將了解，舉例來說，如果用來確定最低成本的準(zhǔn)則是行進(jìn)時(shí)間，那么路線可受交通狀況影響。本發(fā)明的實(shí)施例應(yīng)用在起點(diǎn)位置周圍的預(yù)定閾值且僅考慮在所述預(yù)定閾值內(nèi)的交通狀況，借此減少考慮寬廣地理區(qū)域上的交通的處理負(fù)擔(dān)。參考展示電子地圖700的一部分的圖7，圖上標(biāo)記有突出顯示其中考慮延遲數(shù)據(jù)的矩形C且此矩形C包封橢圓702。所述矩形可視為一旦已產(chǎn)生所述橢圓便擬合到所述橢圓。將從所述圖看出矩形C經(jīng)布置為可擬合在所述橢圓周圍的最小矩形。限界矩形可為水平及垂直對準(zhǔn)的(即，無旋轉(zhuǎn))。橢圓702經(jīng)定位以使得所述橢圓的第一焦點(diǎn)Fl定位于起點(diǎn)位置(通常為交通エ具針對旅程的出發(fā)位置)處且所述橢圓的第二焦點(diǎn)F2定位于第一焦點(diǎn)Fl與目的地位置706之間的直線704上。將從第一焦點(diǎn)Fl到橢圓702(即所述橢圓的尺寸)與線704(即點(diǎn)708/所述橢圓的邊界)的相交點(diǎn)的距離設(shè)定為可在可以說是最佳情形情景中于大致40分鐘內(nèi)以第二行駛速度行進(jìn)的距離。在此意義上，最佳情形情景是指其中可最快地(無延遲)行駛且因此可行進(jìn)最長距離的情形。舉例來說，在120km/h速度下，所得距離將為80km。實(shí)際上，可在40分鐘內(nèi)達(dá)到的距離將更小，但限界區(qū)域的目的是覆蓋所有可能的情形(或至少大致所有情形)。此最佳情形情景距離由圖7上的距離B表示。從第一焦點(diǎn)Fl到橢圓702與線704的另ー相交點(diǎn)的距離因此為大約30km(即圖7中的距離A)。距離30km經(jīng)選擇以覆蓋起點(diǎn)位置Fl后面的可屬于通過第一選路方法確定的最優(yōu)路線的城市圈。30km及80km中的姆ー者明確與電子地圖相關(guān)地引用，所述預(yù)定閾值正與所述電子地圖一起使用。在步驟1400處展示對橢圓702及矩形C的創(chuàng)建。本發(fā)明的其它實(shí)施例可針對距離A使用不同距離。舉例來說，距離A可大致為以下距離中的任一者10km ； 15km ；20km ；25km ；35km ；40km ；45km ；50km ;等等。對 A 的距離的選擇可取決于所述電子地圖所覆蓋的區(qū)域且可在逐國家基礎(chǔ)上等進(jìn)行選擇。其它實(shí)施例可使用其它時(shí)間值(例如以下分鐘數(shù)中的大致任一者)10、15、20、25、30、35、45、50、60、70或70以上)。然而，已選擇40分鐘，因?yàn)榻煌▎栴}通常具有小于30分鐘的存在時(shí)間且進(jìn)ー步給此值加上10分鐘提供安全裕度。如此，在將預(yù)定閾值設(shè)定為等效于40分鐘行進(jìn)時(shí)間的情況下，超出所述預(yù)定閾值的交通問題可能在交通工具到達(dá)事故之前就已消失且如此可安全地自從起點(diǎn)位置Fl到目的地位置706的選路中忽略。本發(fā)明的一些實(shí)施例可經(jīng)設(shè)定而以不同方式來處理道路封閉，因?yàn)檫@些道路封閉通常不引入任何延遲而是作為要在搜索過程中完全避開的道路段。如此，本發(fā)明的ー些實(shí)施例可不考慮此些封閉道路。從已知源(即，例如來自交通信息服務(wù)器的經(jīng)處理數(shù)據(jù))獲得(步驟1402)延遲數(shù)據(jù)且本發(fā)明的實(shí)施例的下一歩驟是將所述延遲數(shù)據(jù)與下文所述的預(yù)定閾值一起利用且此進(jìn)一歩參考圖8來加以描述。通常，所述延遲數(shù)據(jù)提供關(guān)于由交通事故(即交通擁堵等)導(dǎo)致的延遲的信息，但在ー些實(shí)施例中延遲數(shù)據(jù)可提供關(guān)于由電子地圖的向量上的任何原
13因引起的延遲的信息?？蓪⒀舆t視為或許與上文所論述的最佳情形行駛狀況相比沿著所述向量的平均速度的減小。對于最佳情形情景，針對給定向量的行駛速度可保持于電子地圖內(nèi)。在正給出的實(shí)例中，在電子地圖700所覆蓋的區(qū)域內(nèi)存在四個(gè)交通擁堵800、802、804、806。在交通事故周圍放置限界矩形(例如，808)，其通常為可含有與對應(yīng)交通事故相關(guān)的所有受影響道路路段的最小矩形。如上文所論述，術(shù)語交通事故也既定包含已由電子地圖的用戶(不論其是特定導(dǎo)航裝置的用戶還是已由例如Map Share 的技術(shù)識別的另ー用戶)標(biāo)記為堵塞的道路路段(即向量)。交通事故可部分地或完全地覆蓋給定道路線。接下來，所述方法確定(步驟1404)和交通擁堵800到806相關(guān)聯(lián)的限界矩形808中的任一者與矩形C所覆蓋的區(qū)域(針對其獲得延遲數(shù)據(jù))之間是否存在相交點(diǎn)。如果存在相交點(diǎn)，那么針對在從橢圓的第一焦點(diǎn)Fl到目的地位置706的旅程上的選路考慮到相交的交通事故。因此，在圖8的實(shí)例中，交通擁堵800、802及806全部予以考慮，因?yàn)檫@些交通擁堵與矩形c相交，而交通擁堵804因其超出矩形c的范圍而未予以考慮。一旦已識別出應(yīng)考慮的交通，所述方法便可繼續(xù)到計(jì)算從起點(diǎn)位置(即橢圓的焦點(diǎn)Fl)朝向目的地位置706的路線且此計(jì)算是基于行駛時(shí)間。因此，從起點(diǎn)位置Fl起始A*搜索并追蹤行駛時(shí)間。使用A*捜索利用直到預(yù)定閾值一直使用的第一選路方法，且此第一選路方法考慮到由延遲數(shù)據(jù)提供的延遲。一旦到一點(diǎn)的總行駛時(shí)間已達(dá)到40分鐘(即所述預(yù)定閾值)，便不再單獨(dú)地使用A*方法，且還使用關(guān)于圖6所述的選路加速度數(shù)據(jù)。因此，在可在預(yù)定行駛時(shí)間內(nèi)行進(jìn)的距離處發(fā)生從第一選路方法到第二選路方法的轉(zhuǎn)變。在步驟1406處表示k*捜索。由于從k*方法到包含選路加速度數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)變是基于行駛時(shí)間(其又受行駛狀況影響)，因此不存在距起點(diǎn)位置Fl的發(fā)生所述轉(zhuǎn)變的固定距離。此距離可由如圖9中所示的橢圓900表示，將看出橢圓900比由上文所論述的矩形C設(shè)定的距離或許明顯地小，因?yàn)榫匦蜟是利用最佳情形行駛狀況設(shè)定的。如此，圖9中的橢圓900是在真實(shí)情形下在給定40分鐘內(nèi)實(shí)際可到達(dá)的搜索區(qū)域，而較大的矩形C是假定無延遲(考慮最大可能速度值)的橢圓的限界矩形；即針對其獲得延遲數(shù)據(jù)的區(qū)域。在此時(shí)間期間，假定交通工具正以小于上文所論述的第二速度的第一速度行迸。因此，矩形C用于選擇相關(guān)的交通事故且應(yīng)覆蓋最佳情形，或換句話說當(dāng)不存在延遲時(shí)的最大可能區(qū)域。橢圓900用于設(shè)定從A*選路到使用捜索加速度數(shù)據(jù)的選路的轉(zhuǎn)變。所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員將了解，第一及/或第二行駛速度對于一路線無需為固定的且通常將在沿著一路線的各向量間變化。A*方法到使用加速度數(shù)據(jù)之間的轉(zhuǎn)變發(fā)生在可以說是交通地平線處；即超出其便不再考慮交通的地平線(由步驟1408表示)。如上文所論述，用戶(不論其是特定導(dǎo)航裝置的用戶還是已由例如Map Share 的技術(shù)識別的另ー用戶)可指示電子地圖內(nèi)存在新的向量(即先前并非電子地圖的一部分的向量)。然而，由于通過預(yù)處理來產(chǎn)生選路加速度數(shù)據(jù)，因此第二選路方法在產(chǎn)生路線1004的第二部分時(shí)將不考慮那些新的向量。如此，允許向電子地圖添加新的向量的本發(fā)明實(shí)施例可修正選路加速度數(shù)據(jù)以反映所述新的向量為如由選路加速度數(shù)據(jù)所指示的到地圖的每一區(qū)的最低成本路線的一部分。也就是說，將設(shè)定所述或每一新的向量的行以使得將所述向量的所有位設(shè)定為‘I’，從而指示所述向量為到電子地圖的每一區(qū)的最低成本路線的一部分。所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員將了解，實(shí)際上情形并非如此，但還將了解，以此方式設(shè)定所述位將致使第二選路方法在其產(chǎn)生路線1004的第二部分時(shí)考慮所述新的向量。所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員將了解，將表示新的向量的位向量的位設(shè)定為‘I’的方法適用于利用選路加速度數(shù)據(jù)的任何方法而不是僅僅在預(yù)定閾值之后利用第二選路方法的實(shí)施例。舉例來說，當(dāng)然可利用大致整個(gè)路線的捜索加速度數(shù)據(jù)在起點(diǎn)位置與目的地位置之間產(chǎn)生路線。圖10展示已從起點(diǎn)位置Fl到目的地位置706繪制的路線1000。可從線的性質(zhì)(即虛線對非虛線)看出所述路線是在考慮了交通后產(chǎn)生的(即可視為所述路線的第一部分1002的虛線)還是使用加速度數(shù)據(jù)在不考慮交通的情況下產(chǎn)生的(即可視為所述路線的第二部分1004的非虛線)。將看出非交通與交通之間的轉(zhuǎn)變發(fā)生在所述路線與橢圓900的相交點(diǎn)1006T處。轉(zhuǎn)變(1006/T)可稱作交通地平線。圖11展示可在設(shè)置于交通工具1100內(nèi)的導(dǎo)航裝置200的顯示屏206上進(jìn)行的顯示的實(shí)例。所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員根據(jù)上文將了解，因交通所致的延遲(其由矩形1102例示)將僅展示到交通地平線1104。在一些實(shí)施例中，如果交通地平線1104與交通事故1102相交(圖11中即為此情形)，那么交通地平線1104可向外延伸到超出交通事故1102的末尾的下一電子地圖節(jié)點(diǎn)；即節(jié)點(diǎn)1106。本發(fā)明的一些實(shí)施例可使用具有與其向量相關(guān)聯(lián)的速度數(shù)據(jù)的電子地圖。特定來說，一些實(shí)施例可使用具有與其向量相關(guān)聯(lián)的時(shí)間相依速度數(shù)據(jù)的電子地圖。也就是說，將了解，沿著給定道路路段(如由電子地圖中的向量表示)的平均速度將根據(jù)每天的時(shí)間而變化；舉例來說，高峰時(shí)間的交通比凌晨3點(diǎn)慢得多。因此，旅程的實(shí)際行進(jìn)時(shí)間(A)可由以下方程式給出A = F+T+I其中F =自由流動(dòng)行進(jìn)時(shí)間-在最優(yōu)行進(jìn)狀況下完成旅程的時(shí)間。T=行進(jìn)延遲-所有交通延遲的和(并不是說，特定道路上的交通延遲被界定為(假定有事故則沿所述道路行進(jìn)的時(shí)間)減去(在自由流動(dòng)狀況下沿所述道路行進(jìn)的時(shí)間)。I =因時(shí)間相依速度數(shù)據(jù)所致的所有延遲的和，其被界定為(假定時(shí)間相依速度數(shù)據(jù)則沿道路行進(jìn)的時(shí)間)減去(在自由流動(dòng)速度下沿路線行進(jìn)的時(shí)間)。在本發(fā)明的實(shí)施例中，以上方程式中的T將僅包含直到交通地平線1104(即A*選路與使用選路加速度數(shù)據(jù)的選路之間的轉(zhuǎn)變點(diǎn))的交通延遲。在一些實(shí)施例中，與電子地圖的向量相關(guān)聯(lián)的速度數(shù)據(jù)可包括由所述向量表示的道路路段的所測量速度值。如此，此所測量速度數(shù)據(jù)提供可以說是對于針對其可獲得此速度數(shù)據(jù)的路線向量(其通常可為大致所有向量)將考慮(除非針對給定向量可獲得交通數(shù)據(jù)(即延遲數(shù)據(jù)))的歷史延遲。
如此項(xiàng)技術(shù)中已知，導(dǎo)航裝置200允許用戶在顯示屏206上顯示路線摘要。本發(fā)明的一些實(shí)施例可允許用戶看到此列表內(nèi)的交通延遲(即交通事故)。通常，顯示此列表中的交通延遲直到交通地平線1104。然而，所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員將了解，停止顯示交通地平線1104處的交通延遲是實(shí)施方案選項(xiàng)且其它實(shí)施例可列出超出交通地平線1104的交通延遲。替代地或另外，實(shí)施例可提供允許查看交通延遲/事故的顯示，例如事故顯示。此視圖可展示導(dǎo)航裝置200知曉的所有事故而非僅僅直到交通地平線1104的那些事故。同樣，其它實(shí)施例可僅僅列出直到交通地平線1104的交通延遲。圖12及13展示可如何隨著交通工具1200行駛(即橫越)而重新評估交通地平線1104。圖12展示隨著交通工具從位置1200a經(jīng)由位置1200b及1200c移動(dòng)到位置1200d (即目的地(706))，地平線分別存在于位置1104a、1104b、1104c及1104d處。本發(fā)明的一些實(shí)施例不在連續(xù)基礎(chǔ)上做出此重新評估(雖然此將在處理器密集時(shí)是可能的)，但在交通工具1200移動(dòng)超出正沿著其引導(dǎo)交通工具的路線內(nèi)的節(jié)點(diǎn)時(shí)更新交通地平線。因此，將看出，在圖12中節(jié)點(diǎn)展示于交通工具位置1200a、1200b、1200c及1200d處以表示在交通工具移動(dòng)超出所述節(jié)點(diǎn)時(shí)重新計(jì)算交通地平線1104。此外，將了解，交通事故在連續(xù)基礎(chǔ)上改變且如此交通事故有可能隨著交通工具在位置1200a與1200d之間移動(dòng)而來來往往。如此，可在交通工具正朝向目的地706 (即位置1200d)移動(dòng)的同時(shí)接收交通更新。本發(fā)明的一些實(shí)施例可經(jīng)布置以使用交通更新來更新路線，可能在接收到交通更新時(shí)進(jìn)行。因此，在交通更新抵達(dá)之后，則可即刻重新規(guī)劃路線。所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員將了解，可出于若干個(gè)其它原因(例如與路線的偏差、用戶改變等等)而重新規(guī)劃路線。然而，不管更新理由是何種原因，本發(fā)明的一些實(shí)施例均經(jīng)布置以重新計(jì)算上文所述的橢圓702以使得焦點(diǎn)Fl是以交通工具的當(dāng)前位置為基礎(chǔ)。此如圖13中所示，在圖13中可看出4個(gè)重新計(jì)算1300、1302、1304及1306。將看出，圖14中所示的流程圖在將重新計(jì)算路線的情況下循環(huán)回到開始(步驟1410)。
1權(quán)利要求
1.ー種跨越電子地圖產(chǎn)生從起點(diǎn)位置到目的地位置的路線的計(jì)算機(jī)化的方法，所述電子地圖包括表示所述電子地圖所覆蓋的區(qū)域中的可導(dǎo)航路線的路段的多個(gè)向量，所述方法包括 1)獲得指示在所述電子地圖所覆蓋的區(qū)域內(nèi)的向量上的延遲的延遲數(shù)據(jù)； 2)從起點(diǎn)位置直到預(yù)定閾值，使用第一選路方法計(jì)算從所述起點(diǎn)位置朝向所述目的地位置的路線的第一部分，以使得所述第一選路方法使用所述延遲數(shù)據(jù)以便所述路線的所述第一部分考慮到延遲；及 3)使用第二選路方法計(jì)算所述路線的超出所述預(yù)定閾值到達(dá)所述目的地位置的第二部分以進(jìn)ー步計(jì)算到所述目的地位置的所述路線。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其中所述第二選路方法不使用延遲數(shù)據(jù)，且其中所述第二選路方法可使用指示所述電子地圖內(nèi)的形成最低成本路線的一部分的向量的選路加速度數(shù)據(jù)。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的方法，其設(shè)定直到其在可在預(yù)定行駛時(shí)間內(nèi)行進(jìn)的距離處考慮延遲數(shù)據(jù)的所述預(yù)定閾值，所述距離可以可為實(shí)際預(yù)期行駛速度的第一行駛速度來確定。
4.根據(jù)任一前述權(quán)利要求所述的方法，其使用例如橢圓的預(yù)定形狀來確定在其中獲得所述延遲數(shù)據(jù)的區(qū)域，且其中所述方法可布置所述橢圓以使得所述起點(diǎn)位置在所述橢圓的第一焦點(diǎn)處。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其中所述方法布置所述橢圓的尺寸以使得從所述第一焦點(diǎn)穿過第二焦點(diǎn)到所述橢圓的邊界的距離在距離上等于交通工具可在所述預(yù)定行駛時(shí)間內(nèi)行進(jìn)的所述距離，所述距離可使用可為最佳情形行駛速度且可比所述第一行駛速度快的第二行駛速度來確定。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的方法，其中所述方法隨后在所述橢圓或其它預(yù)定形狀周圍擬合可為棋盤形的形狀，例如矩形。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其中所述方法在由交通事故例示的延遲所覆蓋的區(qū)域周圍形成可為棋盤形狀的形狀，例如矩形，且隨后，所述方法可確定在延遲周圍的可為棋盤形的形狀是否與在所述橢圓周圍形成的所述矩形相交并利用與其中發(fā)生相交的任何事故相關(guān)的延遲數(shù)據(jù)。
8.根據(jù)任一前述權(quán)利要求所述的方法，其使用k*方法作為所述第一選路方法。
9.根據(jù)任一前述權(quán)利要求所述的方法，其在用于產(chǎn)生原始路線的參數(shù)應(yīng)改變的情況下重新計(jì)算所述路線。
10.ー種經(jīng)布置以跨越電子地圖產(chǎn)生從起點(diǎn)位置到目的地位置的路線的導(dǎo)航裝置，所述電子地圖可由所述導(dǎo)航裝置存取且包括表示所述電子地圖所覆蓋的區(qū)域中的可導(dǎo)航路線的路段的多個(gè)向量，其中所述裝置經(jīng)布置以 1)獲得指示在所述電子地圖所覆蓋的區(qū)域內(nèi)的向量上的延遲的延遲數(shù)據(jù)； 2)從所述起點(diǎn)位置直到預(yù)定閾值，使用第一選路方法計(jì)算從所述起點(diǎn)位置朝向所述目的地位置的路線的第一部分，其中所述第一選路方法使用所述延遲數(shù)據(jù)以便所述路線的所述第一部分考慮到由所述延遲數(shù)據(jù)識別的延遲；及 3)使用第二選路方法計(jì)算所述路線的超出所述預(yù)定閾值到達(dá)所述目的地位置的第二部分以進(jìn)ー步計(jì)算到所述目的地位置的所述路線。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的導(dǎo)航裝置，其為便攜式導(dǎo)航裝置PND。
12.根據(jù)權(quán)利要求10或11所述的導(dǎo)航裝置，其中所述第二選路方法不使用延遲數(shù)據(jù)，且其中所述第二選路方法可使用指示所述電子地圖內(nèi)的形成最低成本路線的一部分的向量的選路加速度數(shù)據(jù)，且其中所述方法可設(shè)定直到其在可在預(yù)定行駛時(shí)間內(nèi)行進(jìn)的距離處考慮延遲數(shù)據(jù)的所述預(yù)定閾值。
13.ー種經(jīng)布置以跨越電子地圖產(chǎn)生從起點(diǎn)位置到目的地位置的路線的系統(tǒng)，所述電子地圖包括表示所述電子地圖所覆蓋的區(qū)域中的可導(dǎo)航路線的路段的多個(gè)向量，其中所述系統(tǒng)包括 至少ー個(gè)服務(wù)器，其經(jīng)布置以產(chǎn)生指示在所述電子地圖所覆蓋的所述區(qū)域內(nèi)的向量上的延遲的延遲數(shù)據(jù)； 至少ー個(gè)導(dǎo)航裝置，其經(jīng)布置以接收所述地圖所覆蓋的區(qū)域的所述延遲數(shù)據(jù)且經(jīng)布置以 1)從所述起點(diǎn)位置直到預(yù)定閾值，使用第一選路方法計(jì)算從所述起點(diǎn)位置朝向所述目的地位置的路線的第一部分，其中所述第一選路方法使用所述延遲數(shù)據(jù)以便所述路線的所述第一部分考慮到由所述延遲數(shù)據(jù)識別的延遲；及 2)使用第二選路方法計(jì)算所述路線的超出所述預(yù)定閾值到達(dá)所述目的地位置的第二部分以進(jìn)ー步計(jì)算到所述目的地位置的所述路線。
14.ー種機(jī)器可讀媒體，其含有在讀取到至少ー個(gè)機(jī)器上時(shí)致使所述機(jī)器執(zhí)行以下操作中的一者的指令 a)執(zhí)行根據(jù)權(quán)利要求I到9中任ー權(quán)利要求所述的方法； b)作為根據(jù)權(quán)利要求10到12中任ー權(quán)利要求所述的裝置執(zhí)行；或 c)作為根據(jù)權(quán)利要求13所述的系統(tǒng)的至少一部分執(zhí)行。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種跨越電子地圖(700)產(chǎn)生從起點(diǎn)位置F1到目的地位置(706)的路線(1000)的計(jì)算機(jī)化的方法，所述電子地圖(700)包括表示所述電子地圖(700)所覆蓋的區(qū)域中的可導(dǎo)航路線的路段的多個(gè)向量，所述方法包括(1)獲得指示在所述電子地圖(700)所覆蓋的所述區(qū)域內(nèi)的向量上的延遲的延遲數(shù)據(jù)；(2)從起點(diǎn)位置直到預(yù)定閾值(1006)，使用第一選路方法計(jì)算從所述起點(diǎn)位置F1朝向所述目的地位置(706)的路線的第一部分(1002)，以使得所述第一選路方法使用所述延遲數(shù)據(jù)以便所述路線的所述第一部分(1002)考慮到延遲；及(3)使用第二選路方法計(jì)算所述路線的超出所述預(yù)定閾值(1006)到達(dá)所述目的地位置(706)的第二部分(1004)以進(jìn)一步計(jì)算到所述目的地位置(1006)的所述路線。
文檔編號G08G1/0968GK102918361SQ201180026790
公開日2013年2月6日 申請日期2011年3月9日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月21日
發(fā)明者海科·席林, 埃格尼·高里洛, 莫里茨·希爾格, 安德列亞斯·普洛福斯, 于爾根·韋貝爾, 亞歷山德魯·謝爾伯內(nèi)斯庫 申請人:通騰科技股份有限公司, 通騰發(fā)展德國公司