專利名稱：一種區(qū)域協(xié)調(diào)交通控制方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明涉及交通控制領域，尤其涉及區(qū)域協(xié)調(diào)交通控制方法。
背景技術(shù)：
在進入90年代之后，隨著計算機技術(shù)和自動控制技術(shù)的發(fā)展，以及交通流理論的不斷發(fā)展完善，城市交通控制開始向信息化、智能化方向發(fā)展，即采用計算機(路口計算機、區(qū)域主計算機和控制中心計算機)聯(lián)網(wǎng)控制，根據(jù)交叉口的實時交通流量，通過研制的交通模型和軟件確定交叉口紅綠燈配時方案，實現(xiàn)整個交通路網(wǎng)的配時優(yōu)化，目前已經(jīng)形成了多種城市智能交通控制系統(tǒng)，如在實踐中廣泛應用的SCOOT系統(tǒng)、SCATS系統(tǒng)。通過對我國城市交通現(xiàn)狀的研究，發(fā)現(xiàn)造成交通擁堵的原因是多方面的，有道路系統(tǒng)本身的原因，也有交通管理和控制以及城市土地利用開發(fā)等方面的原因，而交叉口作為道路網(wǎng)中交通通行能力的“咽喉”，交通行為更為復雜，易遭受到交通環(huán)境、人流、車流的影響，是交通阻塞和事故的多發(fā)地，成為影響城市道路通行能力的“瓶頸”。我們需要一種以交叉口為基本單位的區(qū)域控制方法，來協(xié)調(diào)控制各個交叉口的紅綠燈。目前在交通控制領域也產(chǎn)生了很多控制方法，但大多都過于簡單機械。比如，通過理想狀態(tài)下對通車環(huán)路進行約束，這種環(huán)路約束僅僅對理想通車狀態(tài)下的計算機數(shù)據(jù)處理，沒有前提和制約，常會導致環(huán)路周邊和下游車流通車極其不合理，因此對環(huán)路約束缺乏綜合處理，也是導致沒有高效可用的區(qū)域交通控制方法的一大原因。區(qū)域交通控制應當是動態(tài)和靜態(tài)結(jié)合的，針對不同種類區(qū)域做特定計算的，現(xiàn)實生活中區(qū)域非常多，不可能通過一種通用方法一次性解決所有復雜的區(qū)域交通控制問題并帶來很好的效果。因此有必要對區(qū)域分類，比如一種如圖I所示的五交叉口的區(qū)域，就是現(xiàn)實道路中存在非常廣泛的區(qū)域。該區(qū)域由多條車道連接五個交叉口組成，每個交叉口是由兩條車道相互垂直交叉構(gòu)成的十字交叉口，其中十字交叉口規(guī)則排列，現(xiàn)有交通控制領域?qū)谓徊婵诘目刂品桨该恫粍倥e，但對區(qū)域交通的控制方案卻非常少，尤其是針對上述這類五交叉口的區(qū)域。除此之外，現(xiàn)有的交通控制方法基本上都是通過計算機計算出綠燈時間間隔，然后輸至交通信號燈中，再考慮到合理性，即綠燈時間不會選擇少于10秒，也不會大于60秒，因此無論如何控制，在考慮到現(xiàn)在合理性因素方面，綠燈時間范圍一般在10-60秒之間。因此交通控制方法就是在綠燈時間范圍一般在10-60秒之間的范圍內(nèi)進行進一步約束，使之合理?，F(xiàn)有的綠燈時間的取值范圍一般在10-60秒之間計算出的一個平均值來優(yōu)化，該平均值固定不變，不隨車流量、左轉(zhuǎn)率燈因素變化，這種控制方法考慮因素少，是靜態(tài)的控制方法，沒有考慮動態(tài)變化的通車因素，即沒有合理利用動態(tài)的通車數(shù)據(jù)作進一步優(yōu)化，導致通車效率并不高。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供一種區(qū)域協(xié)調(diào)交通控制方法，該交通控制方法通過交通信號燈控制并優(yōu)化通車時間，提高區(qū)域的通車效率。
本發(fā)明解決上述技術(shù)問題，采用以下技術(shù)方案一種區(qū)域協(xié)調(diào)交通控制方法，所述區(qū)域由多條車道連接五個交叉口組成，每個交叉口是由兩條車道相互垂直交叉構(gòu)成的十字交叉口，其中四十字交叉口規(guī)則排列，車道連接四個十字交叉口形成井字形的第一控制子區(qū)域；另一個交叉口處在其中一條車道的直線延伸段，該交叉口中相互垂直的兩個路口分別連接上游兩組平行車道上的兩個交叉口，另一個交叉口通過車道與其上游兩組平行車道上的兩個交叉口相連形成第二控制子區(qū)域；十字交叉口的四個延伸方向分別用A、C、B和D代表，十字交叉口的交叉中心用O代表；所述十字交叉口中相互垂直交叉的兩條車道均是來回雙行車道，其中一條車道是由A經(jīng)過O直行向B或由B經(jīng)過O直行向A的來回雙行車道，另一條與其垂直的車道是由C經(jīng)過O直行向D或由D經(jīng)過O直行向C的來回雙行車道；每個交叉口有8個車輛行駛的有效控制方向，分別用數(shù)字I表示B駛向O處左轉(zhuǎn)駛向D的控制方向，用數(shù)字2表示A經(jīng)過O處直行駛向B的控制方向，
用數(shù)字3表示D駛向O處左轉(zhuǎn)駛向A的控制方向，用數(shù)字4表示C經(jīng)過O處直行駛向D的控制方向，用數(shù)字5表示A駛向O處左轉(zhuǎn)駛向C的控制方向，用數(shù)字6表示B經(jīng)過O處直行駛向A的控制方向，用數(shù)字7表示C駛向O處直行駛向B的控制方向，用數(shù)字8表示D經(jīng)過O處直行駛向C的控制方向，上述8個控制方向在控制領域分別對應8個相位，第I相位、第2相位、第3相位、第4相位、第5相位、第6相位、第7相位和第8相位分別與上述1、2、3、4、5、6、7和8對應；該協(xié)調(diào)交通控制方法所需硬件包括多個檢測器、多臺交通信號控制機、區(qū)域協(xié)調(diào)控制數(shù)據(jù)庫服務器、區(qū)域協(xié)調(diào)控制計算機、交通信號燈；該協(xié)調(diào)交通控制方法的控制步驟如下(一)將多個檢測器安裝分別在上述五個交叉口處，安裝在交叉口處的檢測器對各時段交通數(shù)據(jù)的采集，將采集到的交通數(shù)據(jù)發(fā)送到交通信號控制機，交通信號控制機連接每個交叉口處的紅綠燈；(二)交通信號控制機通過以太網(wǎng)或者GPRS網(wǎng)絡將交通數(shù)據(jù)上傳到控制中心的區(qū)域協(xié)調(diào)控制數(shù)據(jù)庫服務器；(三)位于控制中心的區(qū)域協(xié)調(diào)控制計算機提取數(shù)據(jù)庫服務器中的交通數(shù)據(jù)進行處理及預測；根據(jù)采集各個時間段的交通流量數(shù)據(jù)，計算各相位的交通需求，即流率，流率的計算步驟如下①先通過各交叉口的檢測器檢測出停車線處的車頭時距；②將采集各個時間段的交通流量數(shù)據(jù)進行處理，計算出車頭時距，采用h表示平均車頭時距；③采用V表示交通需求，即流率，通過下述公式計算出流率V = 3600—
H
f
上述①中的車頭時距是指在汽車開動時，相鄰兩車車頭之間的時間間距；其中Vi的含義是第i e {1，2，...，8}相位的交通需求，即第i相位的流率；④檢測并計算出各個交叉口相位的飽和流率，飽和流率用s表示；步驟(一) (三)采集并計算得到的數(shù)據(jù)包括各個相位差數(shù)據(jù)、相鄰交叉口之間的旅程時間數(shù)據(jù)、正負方向綠波帶中心到各個相位綠燈開始的時間距離、各相位的流率以及飽和流率數(shù)據(jù)；(四)將(三)中所計算出的各個相位的流率以及飽和流率數(shù)據(jù)輸入至區(qū)域協(xié)調(diào)控制計算機，區(qū)域協(xié)調(diào)控制計算機再將各個時刻的動態(tài)流率和飽和流率數(shù)據(jù)進行處理，輸出每個交叉口的最大綠燈時間，最大綠燈時間用gmax表示，每個交叉口的最大綠燈時間gmax具體包括第I相位和第5相位、第2相位和第6相位、第3相位和第7相位以及第4相位和第8相位的最大綠燈時間；(五)對上述最大綠燈時間進行約束，約束條件是若10 < gmax ( 60，則取值gmax ;若gmax小于10秒，則取10秒；若gmax大于60秒，則取60秒； (六)確定區(qū)域其中一交叉口為參考交叉口，將步驟(三)中檢測并計算所得的數(shù)據(jù)輸入至區(qū)域協(xié)調(diào)控制計算機進行數(shù)據(jù)處理，得出子區(qū)域內(nèi)各個交叉口與參考交叉口之間的相位差，根據(jù)計算得到的相位差，確定區(qū)域中交叉口協(xié)調(diào)相位的周期起始時間；將各個交叉口的周期起始時間信息和各最大綠燈時間信息傳遞到路口的交通信號控制機內(nèi)，交通信號控制機根據(jù)周期起始時間和最大綠燈時間，進行動態(tài)的交通信號區(qū)域協(xié)調(diào)控制，即輸出并控制各個交通燈的紅綠燈亮燈時刻。進一步地，所述步驟(四)中各個的最大綠燈時間通過下述方法處理得出c—XdLXd，
i=i U sM J
—臟 max(v1；v5)gl+s ' ^ . 、l h
Lmax(H)
T=I
■ — rmx(v2,v6)+ , 、〖 h
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max (v3，v7)&+7—f ( (C ￡)，
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一腿腿(Vs) (T)私―s-+{ ),
2,max(v,.,v#+4)
i=l其中Xd為期望的關鍵v/c比，Xd取值為O. 9 ；L為一個周期內(nèi)的總損失時間,等于損失時間乘以相位個數(shù),損失時間為4秒，L等于損失時間乘以4個相位，等于16秒；C為周期長度；步驟(四)中飽和流率用s表示，其中Si是指任意一個交叉口中第i e {1,2,...,8}相位飽和流率；用g·表示最大綠燈時間，其中g(shù)=表示第I相位和第5相位的最大綠燈時間；表示第2相位和第6相位的最大綠燈時間；表示第3相位和第7相位的最大綠燈時間；^表示第4相位和第8相位的最大綠燈時間。作為優(yōu)選，所述步驟(四)中各個的最大綠燈時間通過下述方法處理得出(I)根據(jù)每個方向的左轉(zhuǎn)率來確定相位序列根據(jù)左轉(zhuǎn)率和閾值k2的關系，在兩相位序列、三相位序列a、三相位序列b和四相位序列中選擇并確定一個相位序列；(2)計算最大綠燈時間根據(jù)各個相位的流率和飽和流率，以及(I)確定選擇并確定的相位序列，就采用下面對應的公式計算每個相位的最大綠燈時間，其中兩相位序列采用如下計算公式
權(quán)利要求
1.一種區(qū)域協(xié)調(diào)交通控制方法，其特征在于 所述區(qū)域由多條車道連接五個交叉口組成，每個交叉口是由兩條車道相互垂直交叉構(gòu)成的十字交叉口，其中四十字交叉口規(guī)則排列，車道連接四個十字交叉口形成井字形的第一控制子區(qū)域；另一個交叉口處在其中一條車道的直線延伸段，該交叉口中相互垂直的兩個路口分別連接上游兩組平行車道上的兩個交叉口，另一個交叉口通過車道與其上游兩組平行車道上的兩個交叉口相連形成第二控制子區(qū)域； 十字交叉口的四個延伸方向分別用A、C、B和D代表，十字交叉口的交叉中心用O代表；所述十字交叉口中相互垂直交叉的兩條車道均是來回雙行車道，其中一條車道是由A經(jīng)過O直行向B或由B經(jīng)過O直行向A的來回雙行車道，另一條與其垂直的車道是由C經(jīng)過O直行向D或由D經(jīng)過O直行向C的來回雙行車道； 每個交叉口有8個車輛行駛的有效控制方向，分別 用數(shù)字I表示B駛向O處左轉(zhuǎn)駛向D的控制方向， 用數(shù)字2表示A經(jīng)過O處直行駛向B的控制方向， 用數(shù)字3表示D駛向O處左轉(zhuǎn)駛向A的控制方向， 用數(shù)字4表示C經(jīng)過O處直行駛向D的控制方向， 用數(shù)字5表示A駛向O處左轉(zhuǎn)駛向C的控制方向， 用數(shù)字6表示B經(jīng)過O處直行駛向A的控制方向， 用數(shù)字7表示C駛向O處直行駛向B的控制方向， 用數(shù)字8表示D經(jīng)過O處直行駛向C的控制方向， 上述8個控制方向在控制領域分別對應8個相位，第I相位、第2相位、第3相位、第4相位、第5相位、第6相位、第7相位和第8相位分別與上述1、2、3、4、5、6、7和8對應；該協(xié)調(diào)交通控制方法所需硬件包括多個檢測器、多臺交通信號控制機、區(qū)域協(xié)調(diào)控制數(shù)據(jù)庫服務器、區(qū)域協(xié)調(diào)控制計算機、交通信號燈；該協(xié)調(diào)交通控制方法的控制步驟如下 (一)將多個檢測器安裝分別在上述五個交叉口處，安裝在交叉口處的檢測器對各時段交通數(shù)據(jù)的采集，將采集到的交通數(shù)據(jù)發(fā)送到交通信號控制機，交通信號控制機連接每個交叉口處的紅綠燈； (二)交通信號控制機通過以太網(wǎng)或者GPRS網(wǎng)絡將交通數(shù)據(jù)上傳到控制中心的區(qū)域協(xié)調(diào)控制數(shù)據(jù)庫服務器； (三)位于控制中心的區(qū)域協(xié)調(diào)控制計算機提取數(shù)據(jù)庫服務器中的交通數(shù)據(jù)進行處理及預測； 根據(jù)采集各個時間段的交通流量數(shù)據(jù)，計算各相位的交通需求，即流率，流率的計算步驟如下 ①先通過各交叉口的檢測器檢測出停車線處的車頭時距； ②將采集各個時間段的交通流量數(shù)據(jù)進行處理，計算出車頭時距，采用h表示平均車頭時距； ③采用V表示交通需求，即流率，通過下述公式計算出流率V= 3600- h上述①中的車頭時距是指在汽車開動時，相鄰兩車車頭之間的時間間距；其中Vi的含義是第i e {1，2，...，8}相位的交通需求，即第i相位的流率； ④檢測并計算出各個交叉口相位的飽和流率,飽和流率用s表示； 步驟(一) (三)采集并計算得到的數(shù)據(jù)包括各個相位差數(shù)據(jù)、相鄰交叉口之間的旅程時間數(shù)據(jù)、正負方向綠波帶中心到各個相位綠燈開始的時間距離、各相位的流率以及飽和流率數(shù)據(jù)； (四)將(三)中所計算出的各個相位的流率以及飽和流率數(shù)據(jù)輸入至區(qū)域協(xié)調(diào)控制計算機，區(qū)域協(xié)調(diào)控制計算機再將各個時刻的動態(tài)流率和飽和流率數(shù)據(jù)進行處理，輸出每個交叉口的最大綠燈時間，最大綠燈時間用gmax表示，每個交叉口的最大綠燈時間gmax具體包括第I相位和第5相位、第2相位和第6相位、第3相位和第7相位以及第4相位和第8相位的最大綠燈時間； (五)對上述最大綠燈時間進行約束，約束條件是 若10 < gmax ( 60，則取值gmax ;若gmax小于10秒，則取10秒；若gmax大于60秒，則取60秒； (六)確定區(qū)域其中一交叉口為參考交叉口，將步驟(三)中檢測并計算所得的數(shù)據(jù)輸入至區(qū)域協(xié)調(diào)控制計算機進行數(shù)據(jù)處理，得出子區(qū)域內(nèi)各個交叉口與參考交叉口之間的相位差，根據(jù)計算得到的相位差，確定區(qū)域中交叉口協(xié)調(diào)相位的周期起始時間； 將各個交叉口的周期起始時間信息和各最大綠燈時間信息傳遞到路口的交通信號控制機內(nèi)，交通信號控制機根據(jù)周期起始時間和最大綠燈時間，進行動態(tài)的交通信號區(qū)域協(xié)調(diào)控制，即輸出并控制各個交通燈的紅綠燈亮燈時刻。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種區(qū)域協(xié)調(diào)交通控制方法，其特征在于 所述步驟(四)中各個的最大綠燈時間通過下述方法處理得出
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種區(qū)域協(xié)調(diào)交通控制方法，其特征在于 所述步驟(四)中各個的最大綠燈時間通過下述方法處理得出 (1)根據(jù)每個方向的左轉(zhuǎn)率來確定相位序列根據(jù)左轉(zhuǎn)率和閾值k2的關系，在兩相位序列、三相位序列a、三相位序列b和四相位序列中選擇并確定一個相位序列； (2)計算最大綠燈時間根據(jù)各個相位的流率和飽和流率，以及(I)確定選擇并確定的相位序列，就采用下面對應的公式計算每個相位的最大綠燈時間，其中兩相位序列采用如下計算公式
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種區(qū)域協(xié)調(diào)交通控制方法，其特征在于 所述多條連續(xù)首位相接的車道構(gòu)成干線，所述區(qū)域由4條干線連接五個交叉口組成，五個交叉口分別是第I交叉口、第2交叉口、第3交叉口、第4交叉口和第5交叉口 ；4條干線分別為依次連接第I交叉口、第2交叉口、第3交叉口的第I干線；依次連接第4交叉口、第5交叉口、第3交叉口的第2干線；連接第4交叉口、第I交叉口的第3干線；連接第5交叉口、第2交叉口的第4干線，每條干線上交叉口按正方向排列； 其中第I交叉口、第2交叉口、第4交叉口和第5交叉口之間相互連接的各個車道構(gòu)成第一控制子區(qū)域內(nèi)，連接第2交叉口、第5交叉口和第3交叉口的車道構(gòu)成第二控制子區(qū)域； 第一控制子區(qū)域內(nèi) 以第I交叉口連接第4交叉口的車道定義為路段14 ；以第4交叉口連接第5交叉口的車道定義為路段45 ； 以第5交叉口連接第2交叉口的車道定義為路段52 ； 以第2交叉口連接第I交叉口的車道定義為路段21 ； 路段14、路段45、路段52和路段21組成第一環(huán)路； 第二控制子區(qū)域內(nèi) 以第2交叉口連接第5交叉口的車道定義為路段25 ； 以第5交叉口連接第3交叉口的車道定義為路段53 ； 以第3交叉口連接第2交叉口的車道定義為路段32 ； 路段25、路段53和路段32組成第二環(huán)路； 所述步驟(六)中區(qū)域協(xié)調(diào)控制計算機進行數(shù)據(jù)處理，得出子區(qū)域內(nèi)各個交叉口與參考交叉口之間的相位差，根據(jù)計算得到的相位差，確定區(qū)域中交叉口協(xié)調(diào)相位的周期起始時間是通過如下兩個環(huán)路約束方法進行 所述第一環(huán)路的環(huán)路約束方法如下 (I)確定約束條件如下 將_該公式足義為A公式，其中 +f(c.2).(d,2) + r(d,2),(d,4) + Ψ{ΛΛ),(αΛ) + %,4),( ,2) — Φ (a,2), (b,2)為第a交叉口的第2相位到第b交叉口的第2相位的相位差； Φ (b,2),(b,4)為第b交叉口的第2相位到第b交叉口的第4相位的相位差； Φ (b,4),(c,4)為第b交叉口的第4相位到第c交叉口的第4相位的相位差； Φ (C,4),(0,2)為第C交叉口的第4相位到第C交叉口的第2相位的相位差； Φ (C,2), (d,2)為第C交叉口的第2相位到第d交叉口的第2相位的相位差； Φ (d,2), (d,4)為第d交叉口的第2相位到第d交叉口的第4相位的相位差； Φ (d,4), (a,4)為第d交叉口的第4相位到第a交叉口的第4相位的相位差； Φ (a,4), (a,2)為第a交叉口的第4相位到第a交叉口的第2相位的相位差； 上述I的值是整數(shù)； 其中a、b、c和d分別取1、2、4和5中其中一個數(shù)字，但要保證a和b、b和c、c和d以及d和a之間存在上下游關系，即均是第一環(huán)路路段中相鄰的交叉口 ； ^ (a, 2), (b，2)_(tab+0. 5 Y a，2La-0. 5 γ b 2Lb) z+wa 2-wbj2+0. 5( yb 2-ya 2) -I” ^ (b，4)，(c，4)=(tbc+0· 5 Y b，4Lb-0. 5 Y c，4Lc) z+wbj4-wc 4+0. 5( Yc4-Y4) _I2， ^ (c，2)，(d，2廠(tcd+0. 5 Y d，2Ld-0. 5 Y c 2Lc) Z+Vd，2_Vc，2+0. 5 ( Y dj2_ y c，2) _工3， ^ (d，4)，(a, 4)—(tda+0. 5 y a；4La-0. 5 y d，4Ld) z+va,4-vd,4+0. 5 ( y d；4- y a；4) -I4,該公式組為 B公式組，其中 z是指周期的倒數(shù)，在上述公式中是需要約束計算的未知量； tab是第a交叉口到第b交叉口的旅程時間； tbc是第b交叉口到第c交叉口的旅程時間； tcd是第c交叉口到第d交叉口的旅程時間； tda是第d交叉口到第a交叉口的旅程時間； Ya，2是第a交叉口的第2相位的流率與第a交叉口的所有相位流率之和的比值； yb,2是第b交叉口的第2相位的流率與第b交叉口的所有相位流率之和的比值；Yb,4是第b交叉口的第4相位的流率與第b交叉口的所有相位流率之和的比值；是第c交叉口的第4相位的流率與第c交叉口的所有相位流率之和的比值；Yd，2是第d交叉口的第2相位的流率與第d交叉口的所有相位流率之和的比值； Yc,2是第C交叉口的第2相位的流率與第C交叉口的所有相位流率之和的比值；YΜ是第a交叉口的第4相位的流率與第a交叉口的所有相位流率之和的比值；Yd，4是第d交叉口的第4相位的流率與第d交叉口的所有相位流率之和的比值；La、Lb、L。和Ld是一個周期內(nèi)，對第a交叉口、第b交叉口、第c交叉口和第d交叉口所有相位而言，由于相位切換，而導致交叉口沒有被任何方向車流使用的那段時間，也就是每個相位的損失時間之和；La、Lb、Lc和Ld均相等且取值16秒； wa,2是第a交叉口的第2相位的正向綠波帶位置，定義為正向綠波帶中心到第2相位綠燈開始的時間距離； wb，2是第b交叉口的第2相位的正向綠波帶位置，定義為正向綠波帶中心到第2相位綠燈開始的時間距離； wb，4是第b交叉口的第4相位的正向綠波帶位置，定義為正向綠波帶中心到第4相位綠燈開始的時間距離； 是第c交叉口的第4相位的正向綠波帶位置，定義為正向綠波帶中心到第4相位綠燈開始的時間距離； vd,2是指第d交叉口的第2相位的反向綠波帶位置，定義為反向綠波帶中心到第2相位綠燈結(jié)束的時間距離； Vc,2是指第C交叉口的第2相位的反向綠波帶位置，定義為反向綠波帶中心到第2相位綠燈結(jié)束的時間距離； νΜ是指第a交叉口的第4相位的反向綠波帶位置，定義為反向綠波帶中心到第4相位綠燈結(jié)束的時間距離； vd,4是指第d交叉口的第4相位的反向綠波帶位置，定義為反向綠波帶中心到第4相位綠燈結(jié)束的時間距離；11是指最接近但小于(tab+0. 5 γ a；2La-0. 5 y b，2Lb) z+wa；2-wb；2+0. 5 ( y b；2- y a；2)值的整數(shù)；12是指最接近但小于(tbc+O. 5 y b； 4Lb-O. 5 y c； 4Lc) z+wb； 4_wc，4+0. 5 ( y c；4- y b；4)值的整數(shù)；13是指最接近但小于(ted+0. 5 y d；2Ld-0. 5 y c；2Lc)z+vd；2-vc；2+0. 5(yd；2-y。，2)值的整數(shù)；14是指最接近但小于(tdc+0. 5 γ a,4La-0. 5 y d,4Ld)z+va,4-vd,4+0.5(yd,4-y a,4)值的整數(shù)； (3)確定等式Φ、αΑ)(α.1、 + ^Ya.l){-7aJLa+tL)~-ya,2La ~ ~7aALa^Z + λ{ α,\) a,l+ ^.4 ) ^hhA、=1 + tLz + ^(h3)(/K3 ~7b3Lbz + tLz)--(l-ha+^aLbz)-—{l-hA +TbALbZ) 二(4+h)~~y^ih ~ ~ YbALb jz+^ (^,3) Yb^ +;(Hm)，
全文摘要
本發(fā)明涉及交通控制領域，尤其涉及區(qū)域協(xié)調(diào)交通控制方法。一種區(qū)域協(xié)調(diào)交通控制方法，該區(qū)域協(xié)調(diào)交通控制方法中所述的區(qū)域是五交叉口區(qū)域，控制方法是通過檢測器數(shù)據(jù)采集，數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)存儲以及計算機數(shù)據(jù)處理，最后進行動態(tài)的交通信號區(qū)域協(xié)調(diào)控制，即輸出并控制各個交通燈的紅綠燈亮燈時刻。這種控制方案的優(yōu)點是優(yōu)化通車時間、通車效率高，應用效果好。
文檔編號G08G1/081GK102867424SQ20121036262
公開日2013年1月9日 申請日期2012年9月26日 優(yōu)先權(quán)日2012年9月26日
發(fā)明者馮遠靜, 陶沁沁, 林峰, 張明, 陸歡佳, 杜方鎖, 陳道恩, 謝碧鋒, 樂浩成 申請人:杭州鼎鵬交通科技有限公司