旅行時(shí)間信息生成系統(tǒng)及計(jì)算機(jī)程序的制作方法
【專利摘要】基于在路線上行駛的探測(cè)車輛的探測(cè)信息來生成該路線中的旅行時(shí)間信息的旅行時(shí)間信息生成系統(tǒng)包括車輛感測(cè)器(6)、推定部(22)及設(shè)定部(23)。推定部(22)從車輛感測(cè)部(6)感測(cè)的多個(gè)車輛中確定非探測(cè)車輛，且推定該確定的非探測(cè)車輛在該路線上停止的時(shí)間。設(shè)定部(23)設(shè)定基于所推定的非探測(cè)車輛的停止的時(shí)間和在路線上行駛的探測(cè)車輛的探測(cè)信息而獲得的旅行時(shí)間，作為該路線的旅行時(shí)間信息。
【專利說明】旅行時(shí)間信息生成系統(tǒng)及計(jì)算機(jī)程序
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及生成路線的旅行時(shí)間信息的系統(tǒng)及用于使計(jì)算機(jī)執(zhí)行用于生成旅行時(shí)間信息的處理的計(jì)算機(jī)程序。
【背景技術(shù)】
[0002]在路線上車輛用于行駛所需的旅行時(shí)間的信息(以下，稱為旅行時(shí)間信息)是為了掌握道路的擁堵狀況或者探索目的地為止的最佳路徑所需的，但由于路線的實(shí)際的旅行時(shí)間每時(shí)每刻發(fā)生變化，所以實(shí)時(shí)生成并更新旅行時(shí)間信息變得重要。
[0003]因此，由服務(wù)器裝置收集車輛(探測(cè)車輛)實(shí)際在道路上行駛的同時(shí)發(fā)送的探測(cè)信息，基于這些探測(cè)信息來計(jì)算各路線的旅行時(shí)間，并將其儲(chǔ)存作為旅行時(shí)間信息。并且，提出了將這樣儲(chǔ)存的旅行時(shí)間信息或基于該旅行時(shí)間信息而探索的目的地為止的推薦路徑的信息等提供給車輛的交通信息系統(tǒng)(參照專利文獻(xiàn)I及2)。
[0004]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0005]專利文獻(xiàn)
[0006]專利文獻(xiàn)1:特開2006 - 344006號(hào)公報(bào)
[0007]專利文獻(xiàn)2:特開2004 - 101505號(hào)公報(bào)
【發(fā)明內(nèi)容】
[0008]發(fā)明要解決的課題
[0009]如前所述，服務(wù)器裝置使數(shù)據(jù)庫(kù)儲(chǔ)存基于收集的探測(cè)信息來計(jì)算的每個(gè)路線的旅行時(shí)間作為旅行時(shí)間信息，但關(guān)于某一路線，從多個(gè)車輛收集了探測(cè)信息的情況下，計(jì)算關(guān)于每個(gè)車輛的旅行時(shí)間，將這些計(jì)算出的旅行時(shí)間的簡(jiǎn)單的平均值設(shè)為使數(shù)據(jù)庫(kù)儲(chǔ)存的旅行時(shí)間信息。因此，如以下所說明，有時(shí)在該數(shù)據(jù)庫(kù)中儲(chǔ)存的旅行時(shí)間信息并不表示實(shí)際的旅行時(shí)間，誤差變大。
[0010]S卩，圖8是將橫軸作為時(shí)間來表示了在路線L上多個(gè)車輛行駛的軌跡的說明圖。在成為路線L的終止端的交叉點(diǎn)設(shè)置有交通信號(hào)機(jī)，在圖8的下部表示該交通信號(hào)機(jī)的紅或者綠的燈顏色。設(shè)為在交通信號(hào)機(jī)的燈顏色的一個(gè)循環(huán)(從紅的開始至下一個(gè)紅的開始為止)之間，6臺(tái)車輛Cl?C6通過了該交叉點(diǎn)。此時(shí)，優(yōu)選該路線L的旅行時(shí)間(期待值)設(shè)為將這些車輛Cl?C6的旅行時(shí)間的合計(jì)除以車輛數(shù)出臺(tái))所得的平均值。
[0011]這里，設(shè)為在車輛Cl?C6中，只有車輛Cl、C2為具有發(fā)送探測(cè)信息的功能的探測(cè)車輛，其他的車輛C3?C6為不具有發(fā)送探測(cè)信息的功能的非探測(cè)車輛。車輛Cl、C2在交叉點(diǎn)的近前因紅的燈顏色而長(zhǎng)時(shí)間停止，車輛Cl的旅行時(shí)間成為“Tl”，車輛C2的旅行時(shí)間成為“T2”。相對(duì)于此，例如，非探測(cè)車輛C4不停止而通過交叉點(diǎn)，其旅行時(shí)間成為“T3”，該旅行時(shí)間T3比車輛Cl、C2的旅行時(shí)間Tl、T2短。同樣地，其他的非探測(cè)車輛C5、C6的旅行時(shí)間也比車輛Cl、C2的旅行時(shí)間T1、T2短。
[0012]但是，在服務(wù)器裝置中，基于探測(cè)車輛Cl、C2的旅行時(shí)間Tl、Τ2來生成旅行時(shí)間信息，不會(huì)考慮非探測(cè)車輛C3?C6的旅行時(shí)間。因此，認(rèn)為在服務(wù)器裝置中計(jì)算的旅行時(shí)間因探測(cè)車輛C1、C2的旅行時(shí)間T1、T2的影響而變得比車輛Cl?C6的平均值(期待值)長(zhǎng)。
[0013]這樣，作為在基于探測(cè)信息來計(jì)算的旅行時(shí)間與平均值(期待值)之間產(chǎn)生誤差的原因之一在于，探測(cè)車輛(探測(cè)信息)的數(shù)目少，此外，如圖8所示，即使從多個(gè)探測(cè)車輛收集了探測(cè)信息，這些多個(gè)探測(cè)車輛在時(shí)間上也不均等、偏差而行駛。
[0014]因此，認(rèn)為在交通信息系統(tǒng)中，即使基于包括這樣的誤差的旅行時(shí)間信息來探索例如目的地為止的推薦路徑，并該路徑提供給車輛，對(duì)于該車輛而言，其不一定成為真正的最短旅行時(shí)間的路徑。
[0015]因此，本發(fā)明的目的在于，提供一種能夠生成更準(zhǔn)確的旅行時(shí)間信息的旅行時(shí)間信息生成系統(tǒng)及用于生成更準(zhǔn)確的旅行時(shí)間信息的計(jì)算機(jī)程序。
[0016]用于解決課題的手段
[0017](I)本發(fā)明是一種旅行時(shí)間信息生成系統(tǒng)，基于在路線上行駛的探測(cè)車輛的探測(cè)信息來生成該路線中的旅行時(shí)間信息，其特征在于，所述旅行時(shí)間信息生成系統(tǒng)包括:車輛感測(cè)部，感測(cè)在所述路線上行駛的車輛；推定部，從所述車輛感測(cè)部感測(cè)的多個(gè)車輛中確定非探測(cè)車輛，且推定該確定的非探測(cè)車輛在該路線上停止的時(shí)間；以及設(shè)定部，設(shè)定基于所推定的所述非探測(cè)車輛的停止的時(shí)間和在所述路線上行駛的探測(cè)車輛的探測(cè)信息而獲得的旅行時(shí)間，作為該路線的旅行時(shí)間信息。
[0018]即使在路線上多個(gè)探測(cè)車輛在時(shí)間上不均等、偏差而行駛，求出偏差而大或者小的值的旅行時(shí)間，根據(jù)本發(fā)明，也設(shè)定除了考慮在該路線上行駛的探測(cè)車輛的探測(cè)信息之外還考慮所推定的非探測(cè)車輛的停止的時(shí)間所得的旅行時(shí)間，作為該路線的旅行時(shí)間信息，所以能夠抑制如上述的偏差的大或者小的值的旅行時(shí)間的影響，能夠生成更準(zhǔn)確的旅行時(shí)間信息。
[0019](2)此外，優(yōu)選所述車輛感測(cè)部設(shè)置于在所述路線中比設(shè)置有交通信號(hào)機(jī)的區(qū)域在車輛前進(jìn)方向的上游側(cè)，感測(cè)在該路線上行駛的車輛且獲取該感測(cè)時(shí)刻，所述推定部基于所述車輛感測(cè)部的感測(cè)結(jié)果和所述探測(cè)信息來確定所述非探測(cè)車輛，基于所述感測(cè)時(shí)刻及所述交通信號(hào)機(jī)的燈顏色的循環(huán)信息來推定所述非探測(cè)車輛的所述停止的時(shí)間。
[0020]此時(shí)，推定部能夠基于車輛感測(cè)部的感測(cè)結(jié)果和探測(cè)信息來確定非探測(cè)車輛，此夕卜，能夠基于該車輛感測(cè)部的車輛的感測(cè)時(shí)刻及交通信號(hào)機(jī)的燈顏色的循環(huán)信息來推定非探測(cè)車輛在路線上停止的時(shí)間。
[0021](3)此外，例如，推定部為了使用探測(cè)車輛的探測(cè)信息來推定在沒有在交叉點(diǎn)等的交通信號(hào)機(jī)的設(shè)置區(qū)域的近前停止的該探測(cè)車輛之前由車輛感測(cè)部感測(cè)到的非探測(cè)車輛的停止的時(shí)間，優(yōu)選所述推定部包括:第一推定部，將沒有在所述交通信號(hào)機(jī)的設(shè)置區(qū)域的近前停止的探測(cè)車輛的速度當(dāng)作非探測(cè)車輛的速度，基于所述車輛感測(cè)部感測(cè)到該非探測(cè)車輛的時(shí)刻來計(jì)算到達(dá)該非探測(cè)車輛停止的所述設(shè)置區(qū)域的近前的停止位置的時(shí)刻，并將該到達(dá)的時(shí)刻設(shè)為停止開始時(shí)刻；第二推定部，基于所述循環(huán)信息來求出該非探測(cè)車輛再次開始行駛的停止結(jié)束時(shí)刻；以及第三推定部，根據(jù)所述停止開始時(shí)刻和所述停止結(jié)束時(shí)刻來推定該非探測(cè)車輛停止的時(shí)間。
[0022]此時(shí)，能夠使用沒有在交通信號(hào)機(jī)的設(shè)置區(qū)域的近前停止的探測(cè)車輛的探測(cè)信息，推定非探測(cè)車輛停止的時(shí)間。
[0023](4)此外，例如，推定部為了使用探測(cè)車輛的探測(cè)信息來推定在交叉點(diǎn)等的交通信號(hào)機(jī)的設(shè)置區(qū)域的近前停止的該探測(cè)車輛之前由車輛感測(cè)部感測(cè)到的非探測(cè)車輛的停止的時(shí)間，優(yōu)選所述推定部包括:第一推定部，將在所述交通信號(hào)機(jī)的設(shè)置區(qū)域的近前停止的探測(cè)車輛的速度當(dāng)作非探測(cè)車輛的速度，基于所述車輛感測(cè)部感測(cè)到該非探測(cè)車輛的時(shí)亥IJ，來計(jì)算從所述探測(cè)車輛的停止位置到達(dá)在車輛前進(jìn)方向下游側(cè)中該非探測(cè)車輛停止的停止位置的時(shí)刻，并將該到達(dá)的時(shí)刻設(shè)為停止開始時(shí)刻；第二推定部，基于所述循環(huán)信息來求出該非探測(cè)車輛再次開始行駛的停止結(jié)束時(shí)刻；第三推定部，根據(jù)所述停止開始時(shí)刻和所述停止結(jié)束時(shí)刻來推定該非探測(cè)車輛停止的時(shí)間。
[0024]此時(shí)，能夠使用在交通信號(hào)機(jī)的設(shè)置區(qū)域的近前停止的探測(cè)車輛的探測(cè)信息，推定非探測(cè)車輛停止的時(shí)間。
[0025](5)此外，推定部為了使用探測(cè)車輛的探測(cè)信息來推定在該探測(cè)車輛之后由車輛感測(cè)部感測(cè)到的非探測(cè)車輛的停止的時(shí)間，優(yōu)選所述推定部包括:第一推定部，將探測(cè)車輛的速度當(dāng)作非探測(cè)車輛的速度，基于所述車輛感測(cè)部感測(cè)到該非探測(cè)車輛的時(shí)刻，來計(jì)算從所述探測(cè)車輛的停止位置到達(dá)在車輛前進(jìn)方向上游側(cè)中該非探測(cè)車輛停止的停止位置的時(shí)刻，并將該到達(dá)的時(shí)刻設(shè)為停止開始時(shí)刻；第二推定部，基于所述循環(huán)信息來求出該非探測(cè)車輛再次開始行駛的停止結(jié)束時(shí)刻；以及第三推定部，根據(jù)所述停止開始時(shí)刻和所述停止結(jié)束時(shí)刻來推定該非探測(cè)車輛停止的時(shí)間。
[0026]此時(shí)，能夠使用探測(cè)車輛的探測(cè)信息來推定在該探測(cè)車輛之后由車輛感測(cè)部感測(cè)到的非探測(cè)車輛停止的時(shí)間。
[0027](6)此外，優(yōu)選所述旅行時(shí)間信息生成系統(tǒng)還包括:探測(cè)信息處理部，基于所述探測(cè)信息來求出所述路線中的所述探測(cè)車輛的旅行時(shí)間及該探測(cè)車輛在該路線上停止的時(shí)間，所述設(shè)定部設(shè)定通過使從所述探測(cè)車輛的所述旅行時(shí)間中減去該探測(cè)車輛的所述停止的時(shí)間所得的時(shí)間加上包括所述探測(cè)車輛及所述非探測(cè)車輛的多個(gè)車輛在所述路線上停止的時(shí)間的平均值的運(yùn)算來求出的旅行時(shí)間，作為該路線的旅行時(shí)間信息。
[0028]此時(shí)，設(shè)定使用包括探測(cè)車輛及非探測(cè)車輛的多個(gè)車輛在該路線上停止的時(shí)間的平均值來代替使用在路線上探測(cè)車輛停止的時(shí)間，從而求出的旅行時(shí)間，作為該路線的旅行時(shí)間信息。
[0029](7)此外，在路線中，各車輛停止在比車輛感測(cè)部的感測(cè)區(qū)域位于車輛前進(jìn)方向的上游側(cè)的情況下，不能基于車輛感測(cè)部的觀測(cè)信息來掌握流入該路線的車輛的交通流的分布。因此，旅行時(shí)間信息生成系統(tǒng)優(yōu)選還包括:判定部，判定比所述車輛感測(cè)部的感測(cè)區(qū)域位于車輛前進(jìn)方向的上游側(cè)中的非探測(cè)車輛的停止，且求出該停止的時(shí)間，所述推定部加上該停止的時(shí)間而推定該非探測(cè)車輛在路線上停止的時(shí)間，此時(shí)，能夠生成更進(jìn)一步準(zhǔn)確的旅行時(shí)間信息。
[0030](8)此外，本發(fā)明是一種計(jì)算機(jī)程序，用于使計(jì)算機(jī)執(zhí)行基于在路線上行駛的探測(cè)車輛的探測(cè)信息來生成該路線中的旅行時(shí)間信息的處理，其特征在于，使計(jì)算機(jī)作為如下部件發(fā)揮作用:推定部，從車輛感測(cè)部感測(cè)的在所述路線上行駛的多個(gè)車輛中確定非探測(cè)車輛，且推定該確定的非探測(cè)車輛在該路線上停止的時(shí)間；以及設(shè)定部，設(shè)定基于所推定的所述非探測(cè)車輛的停止的時(shí)間和在所述路線上行駛的探測(cè)車輛的探測(cè)信息而獲得的旅行時(shí)間，作為該路線的旅行時(shí)間信息。
[0031]根據(jù)本發(fā)明，能夠起到與所述⑴中記載的旅行時(shí)間信息生成系統(tǒng)相同的作用效果O
[0032]發(fā)明效果
[0033]根據(jù)本發(fā)明，即使在路線上多個(gè)探測(cè)車輛在時(shí)間上不均等、偏差而行駛，求出偏差而大或者小的值的旅行時(shí)間，也設(shè)定除了考慮在該路線上行駛的探測(cè)車輛的探測(cè)信息之外還考慮所推定的非探測(cè)車輛的停止的時(shí)間所得的旅行時(shí)間，作為該路線的旅行時(shí)間信息，所以能夠抑制如上述的偏差的大或者小的值的旅行時(shí)間的影響，能夠生成更準(zhǔn)確的旅行時(shí)間信息。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0034]圖1是包括本發(fā)明的旅行時(shí)間信息生成系統(tǒng)的交通信息系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)圖。
[0035]圖2是路線的說明圖。
[0036]圖3是表示旅行時(shí)間信息生成裝置的概略結(jié)構(gòu)的框圖。
[0037]圖4是將橫軸作為時(shí)間來表示了在路線上多個(gè)車輛行駛的軌跡的說明圖(第一例)。
[0038]圖5是將橫軸作為時(shí)間來表示了在路線上多個(gè)車輛行駛的軌跡的說明圖(第二例)。
[0039]圖6是將橫軸作為時(shí)間來表示了在路線上多個(gè)車輛行駛的軌跡的說明圖(第三例)。
[0040]圖7是說明判定部的功能的說明圖，且是將橫軸作為時(shí)間來表示了在路線上多個(gè)車輛行駛的軌跡的圖。
[0041]圖8是用于說明現(xiàn)有技術(shù)的課題的說明圖。
【具體實(shí)施方式】
[0042]以下，參照【專利附圖】
【附圖說明】本發(fā)明的實(shí)施方式。
[0043]〔1.整體結(jié)構(gòu)〕
[0044]圖1是包括本發(fā)明的旅行時(shí)間信息生成系統(tǒng)的交通信息系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)圖。在該交通信息系統(tǒng)中，包括中央裝置1、車載裝置3、裝配了車載裝置3的探測(cè)車輛4、與車載裝置3進(jìn)行無(wú)線通信的路側(cè)通信機(jī)5、車輛感測(cè)器6、管理裝置7以及交通信號(hào)機(jī)8等。
[0045]在本實(shí)施方式的旅行時(shí)間信息生成系統(tǒng)中，中央裝置I具有基于探測(cè)車輛4 (車載裝置3)的探測(cè)信息來生成與車輛為了在各路線上行駛所需的旅行時(shí)間有關(guān)的信息(以下，稱為旅行時(shí)間信息)的旅行時(shí)間信息生成裝置2。進(jìn)一步，該中央裝置I具有根據(jù)來自探測(cè)車輛4 (車載裝置3)的請(qǐng)求，提供該旅行時(shí)間信息或基于該旅行時(shí)間信息而探索到的目的地為止的推薦路徑的信息等的功能。
[0046]即，中央裝置I作為其功能的一部分，包括所述旅行時(shí)間信息生成裝置2 (以下，簡(jiǎn)稱為生成裝置2)，由該生成裝置2生成并儲(chǔ)存在各路線中的旅行時(shí)間信息。關(guān)于生成裝置2的細(xì)節(jié)，在后面說明。
[0047]包括本實(shí)施方式的旅行時(shí)間信息生成系統(tǒng)的車輛感測(cè)器6由作為光學(xué)式的車輛感測(cè)器的光信標(biāo)構(gòu)成，具有信標(biāo)頭6a及其控制部6b。如圖2所示，信標(biāo)頭6a比設(shè)置有交通信號(hào)機(jī)8的區(qū)域(本實(shí)施方式中為交叉點(diǎn)Ja)設(shè)置在車輛前進(jìn)方向的上游側(cè)?？刂撇?b具有感測(cè)朝向交叉點(diǎn)Ja行駛的車輛且獲取其感測(cè)時(shí)刻的功能。控制部6b生成感測(cè)到車輛的信息及其感測(cè)時(shí)刻，作為觀測(cè)信息。車輛感測(cè)器6除了探測(cè)車輛4之外，當(dāng)然也感測(cè)非探測(cè)車輛14。
[0048]該觀測(cè)信息經(jīng)由通信線路而發(fā)送到管理裝置7(參照?qǐng)D1)，管理裝置7將該觀測(cè)信息轉(zhuǎn)送到生成裝置2。此外，管理裝置7或中央裝置I具有的信息通過光信標(biāo)(車輛感測(cè)器6)而發(fā)送到車載裝置3。
[0049]此外，在本實(shí)施方式中，如圖2所示，該交叉點(diǎn)Ja成為路線L的終止端Le，將比該交叉點(diǎn)Ja位于車輛前進(jìn)方向上游側(cè)的交叉點(diǎn)Jb設(shè)為路線L的終止端Ls。車輛感測(cè)器6的感測(cè)區(qū)域設(shè)定在路線L的中途。
[0050]車載裝置3具有作為生成探測(cè)信息的計(jì)算機(jī)的功能及通信功能。車載裝置3生成探測(cè)信息作為通過探測(cè)車輛4的行駛而獲取的信息，并將生成的探測(cè)信息通過路側(cè)通信機(jī)5發(fā)送到生成裝置2。探測(cè)信息的發(fā)送周期是例如幾秒，生成裝置2以這個(gè)周期來收集各探測(cè)車輛4的探測(cè)信息。
[0051]探測(cè)信息是包括探測(cè)車輛4的行駛位置(當(dāng)前位置)、該行駛位置的通過時(shí)刻及探測(cè)車輛4的識(shí)別信息(車輛ID)等的信息。另外，也可以是代替探測(cè)車輛4的識(shí)別信息，在該探測(cè)車輛4中裝配的車載裝置3的識(shí)別信息(車載裝置ID)。車載裝置3具有GPS功能，探測(cè)車輛4的位置基于由車載裝置3具有的GPS接收機(jī)接收到的GPS信號(hào)來計(jì)算。此夕卜，車載裝置3具有計(jì)時(shí)器功能，能夠獲取與各位置的通過時(shí)刻有關(guān)的時(shí)刻信息。
[0052]由于探測(cè)信息從在道路上行駛的探測(cè)車輛4獲取，所以能夠提高區(qū)域覆蓋率，但若用于成為探測(cè)車輛4的車載裝置3的普及率低，則只能獲得在時(shí)間上低密度的信息。另夕卜，探測(cè)信息也稱為探測(cè)車數(shù)據(jù)或者流動(dòng)車數(shù)據(jù)。
[0053]路側(cè)通信機(jī)5由無(wú)線通信裝置構(gòu)成，具有在與車載裝置3之間通過無(wú)線通信進(jìn)行信息的發(fā)送接收的功能，此外，通過通信線路與中央裝置I連接。
[0054]路側(cè)通信機(jī)5接收車載裝置3發(fā)送的探測(cè)信息，并轉(zhuǎn)送到中央裝置I。此外，路側(cè)通信機(jī)5獲取用于從中央裝置I提供給探測(cè)車輛4的交通信息，并將該交通信息發(fā)送到車載裝置3。作為提供的交通信息，有中央裝置I具有的路線的旅行時(shí)間信息或推薦路徑的信息。另外，在車載裝置3使用便攜電話線路進(jìn)行無(wú)線通信的情況下，路側(cè)通信機(jī)5成為便攜電話機(jī)的基站裝置。
[0055]交通信號(hào)機(jī)8包括設(shè)置在交叉點(diǎn)Ja的信號(hào)燈器Sb和進(jìn)行信號(hào)燈器Sb的燈顏色的控制的信號(hào)控制機(jī)8a。信號(hào)控制機(jī)8a經(jīng)由電話線路等的通信線路，連接到例如在交通管制中心中設(shè)置的管理裝置7。管理裝置7和信號(hào)控制機(jī)8a能夠進(jìn)行雙向通信，信號(hào)控制機(jī)8a從管理裝置7接收信號(hào)控制指令，并基于該信號(hào)控制指令來控制信號(hào)燈器Sb的信號(hào)燈的點(diǎn)亮、熄滅及閃爍。
[0056]管理裝置7由工作站或個(gè)人計(jì)算機(jī)等的計(jì)算機(jī)構(gòu)成，進(jìn)行預(yù)定的管理區(qū)域內(nèi)的交通管制。管理裝置7進(jìn)行設(shè)置在交叉點(diǎn)Ja的交通信號(hào)機(jī)8及設(shè)置在該交叉點(diǎn)Ja的上游側(cè)道路的車輛感測(cè)器6的管理。
[0057]管理裝置7具有設(shè)定信號(hào)循環(huán)的開始時(shí)刻(即，紅或者綠的燈顏色的開始時(shí)刻)、循環(huán)長(zhǎng)度、分割(split)及偏移等作為交通信號(hào)機(jī)8的信號(hào)控制參數(shù)的功能。并且，管理裝置7將該信號(hào)控制參數(shù)的一部分或者全部作為信號(hào)信息而發(fā)送到信號(hào)控制機(jī)8a。該信號(hào)信息除了用于信號(hào)控制機(jī)8a的信號(hào)燈器Sb的控制之外，還從管理裝置7發(fā)送到生成裝置2。發(fā)送到生成裝置2的信號(hào)信息用于之后說明的旅行時(shí)間信息的生成。
[0058]〔2.關(guān)于旅行時(shí)間信息生成裝置2〕
[0059]圖3是表示生成裝置2的概略結(jié)構(gòu)的框圖。生成裝置2由工作站或個(gè)人計(jì)算機(jī)等的計(jì)算機(jī)構(gòu)成，包括具有CPU的中央處理單元10、由通信接口構(gòu)成的通信部11、由硬盤等構(gòu)成的存儲(chǔ)部12。通過在該計(jì)算機(jī)中安裝用于使其作為生成裝置2發(fā)揮作用的計(jì)算機(jī)程序，該計(jì)算機(jī)作為生成裝置2發(fā)揮作用。
[0060]生成裝置2具有基于從在路線L (參照?qǐng)D2)上行駛的探測(cè)車輛4的車載裝置3發(fā)送的探測(cè)信息，生成該路線L中的旅行時(shí)間信息的功能，但該生成裝置2具有的后述的各功能(探測(cè)信息處理部21、推定部22、設(shè)定部23及判定部24的各功能)能夠通過由中央處理單元10 (CPU)執(zhí)行計(jì)算機(jī)程序而發(fā)揮。另外，該計(jì)算機(jī)程序能夠存儲(chǔ)在DVD - ROM等的記錄介質(zhì)中銷售、轉(zhuǎn)讓。另外，以下說明的生成裝置2的各功能只要沒有特別限制，則通過計(jì)算機(jī)程序來實(shí)現(xiàn)。
[0061]另外，本實(shí)施方式的路線L(參照?qǐng)D2)是以交叉點(diǎn)為單位隔開的道路的區(qū)間，但路線的定義也可以是除此之外，例如，也可以是匯集了以交叉點(diǎn)為單位隔開的多個(gè)區(qū)間的區(qū)間。此外，對(duì)各路線生成的旅行時(shí)間信息成為每個(gè)時(shí)間段，例如以每5分鐘或者每15分鐘來劃分時(shí)間。
[0062]此外，在設(shè)置在路線L的終止端Le的交通信號(hào)機(jī)8的一個(gè)信號(hào)循環(huán)中，將由車輛感測(cè)器6感測(cè)到的全部車輛(包括探測(cè)車輛4及非探測(cè)車輛14)作為對(duì)象，由生成裝置2進(jìn)行生成該路線L的旅行時(shí)間的處理。
[0063]以下，說明生成裝置2具有的各功能。
[0064]探測(cè)信息處理部21獲取從探測(cè)車輛4發(fā)送且通信部11接收到的探測(cè)信息。如上所述，該探測(cè)信息是包括探測(cè)車輛4的行駛位置、該行駛位置的通過時(shí)刻及探測(cè)車輛4的識(shí)別信息(車輛ID)等的信息，此外，該探測(cè)信息是以每幾秒生成的信息，所以探測(cè)信息處理部21通過收集這些探測(cè)信息，能夠求出該探測(cè)車輛4在路線L中的行駛軌跡及旅行時(shí)間。進(jìn)一步，該探測(cè)車輛4例如因交通信號(hào)機(jī)8的紅的燈顏色而在交叉點(diǎn)Ja的近前的位置(例如，停止線F)上停止的情況下，基于該探測(cè)車輛4的探測(cè)信息就能夠求出該停止位置、停止開始時(shí)刻及停止結(jié)束時(shí)刻，此外，能夠根據(jù)這些停止開始時(shí)刻和停止結(jié)束時(shí)刻來求出停止的時(shí)間。另外，在探測(cè)車輛4沒有停止的情況下，停止的時(shí)間成為零。
[0065]這樣，探測(cè)信息處理部21具有基于探測(cè)信息來求出在路線L上的探測(cè)車輛4的旅行時(shí)間及在該路線L上停止的時(shí)間(以下，也稱為停止時(shí)間)的功能。另外，探測(cè)信息處理部21將在交通信號(hào)機(jī)8的信號(hào)循環(huán)的一個(gè)周期間由車輛感測(cè)器6感測(cè)到的I臺(tái)或者多臺(tái)探測(cè)車輛4的探測(cè)信息作為一個(gè)信息組來處理，對(duì)探測(cè)車輛4的每個(gè)ID求出旅行時(shí)間及停止的時(shí)間等。
[0066]根據(jù)從各探測(cè)車輛4發(fā)送的探測(cè)信息，探測(cè)信息處理部21能夠求出該探測(cè)車輛4通過了車輛感測(cè)器6 (信標(biāo)頭6a)的感測(cè)區(qū)域的時(shí)刻。此外，能夠基于來自車輛感測(cè)器6的觀測(cè)信息，推定部22能夠得知感測(cè)到的全部車輛的通過時(shí)刻。因此，推定部22通過比對(duì)這些時(shí)刻，能夠確定探測(cè)車輛4，此外，能夠確定該探測(cè)車輛4以外的車輛作為非探測(cè)車輛14。由此，推定部22能夠從在交通信號(hào)機(jī)8的每個(gè)信號(hào)循環(huán)中車輛感測(cè)器6感測(cè)到的全部車輛中確定探測(cè)車輛4 (非探測(cè)車輛14)。
[0067]這樣，推定部22能夠基于車輛感測(cè)器6的觀測(cè)信息(感測(cè)結(jié)果)和探測(cè)信息，從在路線L上行駛的多個(gè)車輛中確定非探測(cè)車輛14。將這個(gè)功能稱為推定部22的車輛的確定功能。
[0068]此外，雖然在路線L上多個(gè)車輛行駛，但在這些車輛中當(dāng)然除了探測(cè)車輛4之外還包括非探測(cè)車輛14。如上所述，根據(jù)探測(cè)信息處理部21，能夠基于由測(cè)定值構(gòu)成的探測(cè)信息來計(jì)算探測(cè)車輛4的旅行時(shí)間及停止時(shí)間。但是，探測(cè)車輛14是由車輛感測(cè)器6感測(cè)的，不能僅僅基于該感測(cè)的信息(所述觀測(cè)信息)來計(jì)算該非探測(cè)車輛14的路線的旅行時(shí)間或停止時(shí)間。
[0069]因此，推定部22具有基于從通信部11收集到的探測(cè)車輛4的探測(cè)信息、車輛感測(cè)器6的觀測(cè)信息及交通信號(hào)機(jī)8的燈顏色的循環(huán)信息來推定非探測(cè)車輛14在路線L上停止的時(shí)間的功能。另外，在本實(shí)施方式中，進(jìn)行該停止時(shí)間的推定的對(duì)象是由車輛感測(cè)器6感測(cè)到的非探測(cè)車輛14，該非探測(cè)車輛14通過所述推定部22的車輛的確定功能來確定。
[0070]因此，例如，在交通信號(hào)機(jī)8的信號(hào)循環(huán)的一個(gè)周期間由車輛感測(cè)器6感測(cè)到的多個(gè)車輛中確定了 4臺(tái)非探測(cè)車輛14的情況下，推定部22也可以將這些4臺(tái)非探測(cè)車輛14作為一個(gè)組來處理，推定這些4臺(tái)非探測(cè)車輛14的各自的停止時(shí)間。該推定的處理的具體例在后面作為第一、第二及第三例來說明。此外，推定部22具有多個(gè)功能，包括第一推定部22a、第二推定部22b、第三推定部22c。
[0071]如上所述，探測(cè)車輛4的路線L的旅行時(shí)間(Tpa)及停止時(shí)間(Tps)由探測(cè)信息處理部21來求出。因此，基于該探測(cè)車輛4的停止時(shí)間(Tps)和推定部22推定出的非探測(cè)車輛14的停止時(shí)間，設(shè)定部23求出包括這些探測(cè)車輛4及非探測(cè)車輛14的多個(gè)車輛在路線L上停止的時(shí)間的平均值，并將該平均值設(shè)為校正用停止時(shí)間(Tns)。
[0072]若求出校正用停止時(shí)間(Tns)，則設(shè)定部23進(jìn)一步進(jìn)行如下式(I)的運(yùn)算，計(jì)算路線L的旅行時(shí)間。
[0073](路線L 的旅行時(shí)間)=Tpa — Tps+Tns......(I)
[0074]S卩，設(shè)定部23設(shè)定使從探測(cè)車輛4的旅行時(shí)間(Tpa)中減去該探測(cè)車輛4的停止時(shí)間(Tps)所得的時(shí)間加上校正用停止時(shí)間(Tns)所得的校正旅行時(shí)間，作為路線L的旅行時(shí)間信息。即，設(shè)定部23使存儲(chǔ)部12的數(shù)據(jù)庫(kù)15儲(chǔ)存該旅行時(shí)間信息(校正旅行時(shí)間)。
[0075]設(shè)定部23將交通信號(hào)機(jī)8的信號(hào)循環(huán)的一個(gè)周期間由車輛感測(cè)器6感測(cè)到的I臺(tái)或者多臺(tái)探測(cè)車輛4及非探測(cè)車輛14作為一個(gè)組來處理，并基于這些車輛4、14的信息來設(shè)定在數(shù)據(jù)庫(kù)中儲(chǔ)存的旅行時(shí)間信息。
[0076]這樣，設(shè)定部23能夠基于從所推定的非探測(cè)車輛14的停止的時(shí)間計(jì)算出的校正用停止時(shí)間(Tns)來校正探測(cè)車輛4的旅行時(shí)間(Tpa)，設(shè)定通過該校正而獲得的校正旅行時(shí)間作為路線L的旅行時(shí)間信息。
[0077]生成裝置2 (推定部22)在路線L上各車輛只停止在比車輛感測(cè)器6的感測(cè)區(qū)域位于車輛前進(jìn)方向的下游側(cè)，而沒有停止在上游側(cè)的情況下，也能夠基于該車輛感測(cè)器6的觀測(cè)信息來掌握流入該路線L的車輛的交通流的分布。
[0078]并且，作為推定部22的主要功能，在比車輛感測(cè)器6的感測(cè)區(qū)域位于車輛前進(jìn)方向下游側(cè)、例如因交叉點(diǎn)Ja近前的停止線F而非探測(cè)車輛14停止的情況下，進(jìn)行其停止時(shí)間的推定處理。
[0079]但是，在路線L中，例如因道路的擁堵，非探測(cè)車輛14有時(shí)比車輛感測(cè)器6的感測(cè)區(qū)域在車輛前進(jìn)方向的上游側(cè)停止。此時(shí)，不能基于觀測(cè)信息來掌握流入路線L的車輛的交通流的分布。因此，推定部22為了推定路線L中的非探測(cè)車輛14的實(shí)際的停止時(shí)間，所述主要的功能是不足的。
[0080]因此，判定部24具有判定比車輛感測(cè)器6位于車輛前進(jìn)方向的上游側(cè)中的非探測(cè)車輛的停止且求出其停止時(shí)間的功能。并且,推定部22加上由該判定部24求出的停止時(shí)間而推定非探測(cè)車輛14在路線L上停止的時(shí)間。另外，關(guān)于這個(gè)功能，在之后的具體例中說明。
[0081]〔3.推定部22的推定處理〕
[0082]〔3.1 第一例〕
[0083]圖4是將橫軸作為時(shí)間來表示了在路線L上多個(gè)車輛行駛的軌跡的說明圖。在圖4中，6臺(tái)車輛Cl?C6在路線L上行駛，由車輛感測(cè)器6感測(cè)且其觀測(cè)信息由生成裝置2所獲取，此外，在設(shè)置在成為該路線L的終止端Le的交叉點(diǎn)Ja的交通信號(hào)機(jī)8的信號(hào)循環(huán)的一個(gè)周期間，通過交叉點(diǎn)Ja。
[0084]設(shè)為在車輛Cl?C6中，C5為探測(cè)車輛，Cl?C4、C6為非探測(cè)車輛。探測(cè)信息處理部21通過獲取探測(cè)車輛C5的探測(cè)信息，能夠掌握該探測(cè)車輛C5在路線L中沒有在交叉點(diǎn)Ja的近前停止(參照?qǐng)D4)。
[0085]在該第一例中，推定部22使用探測(cè)車輛C5的探測(cè)信息，如下推定比該探測(cè)車輛C5 “早的時(shí)刻”由車輛感測(cè)器6感測(cè)到通過的非探測(cè)車輛Cl?C4的停止時(shí)間。
[0086]推定部22進(jìn)行從感測(cè)時(shí)刻早的非探測(cè)車輛起依次即從非探測(cè)車輛Cl起依次推定停止時(shí)間的推定處理。另外，這里，如圖4所示，作為非探測(cè)車輛Cl因交通信號(hào)機(jī)8的紅的燈顏色而在交叉點(diǎn)Ja近前的停止線F(圖2)上停止，其前方不存在停止車輛來說明。
[0087]從路線L的終止端Le側(cè)的停止線F(參照?qǐng)D2)至車輛感測(cè)器6的感測(cè)區(qū)域的基準(zhǔn)位置為止的距離D為已知。
[0088]此外，探測(cè)車輛C5在該路線L上行駛的速度由探測(cè)信息處理部21基于探測(cè)信息來求出。另外，探測(cè)車輛C5的行駛速度成為表示圖4的車輛C5的行駛軌跡的直線的坡度。
[0089]因此，第一推定部22a進(jìn)行將探測(cè)車輛C5的速度當(dāng)作在該探測(cè)車輛C5之前的時(shí)刻由車輛感測(cè)器6感測(cè)到通過的非探測(cè)車輛Cl的速度的處理(探測(cè)車輛C5的速度=非探測(cè)車輛Cl的速度)。并且，設(shè)為該非探測(cè)車輛Cl由車輛感測(cè)器6感測(cè)到的時(shí)刻為tl (參照?qǐng)D4)。
[0090]由此,第一推定部22a能夠計(jì)算到達(dá)停止線F的時(shí)刻t2,并設(shè)定該到達(dá)時(shí)刻t2作為非探測(cè)車輛Cl的停止開始時(shí)刻。
[0091]這樣，第一推定部22a能夠基于車輛感測(cè)器6感測(cè)到非探測(cè)車輛Cl的時(shí)刻tl，計(jì)算到達(dá)推定該非探測(cè)車輛Cl停止的交叉點(diǎn)Ja的近前的停止位置(停止線F)的時(shí)刻，并將該到達(dá)的時(shí)刻設(shè)為停止開始時(shí)刻t2。
[0092]進(jìn)一步，從管理裝置7對(duì)生成裝置2發(fā)送在終止端Le中設(shè)置的交通信號(hào)機(jī)8的信號(hào)信息，推定部22獲取該信號(hào)信息。在信號(hào)信息中，包括交通信號(hào)機(jī)8的信號(hào)循環(huán)的信息(循環(huán)信息)。因此，推定部22能夠掌握紅的燈顏色的開始時(shí)刻(綠的燈顏色的結(jié)束時(shí)刻)、綠的燈顏色的開始時(shí)刻(紅的燈顏色的結(jié)束時(shí)刻)。
[0093]因此，第二推定部22b能夠基于所述循環(huán)信息來進(jìn)行在時(shí)刻t2交通信號(hào)機(jī)8的燈顏色為紅的判定，此時(shí)，進(jìn)一步，基于所述循環(huán)信息來獲取該紅的燈顏色結(jié)束的時(shí)刻。在本實(shí)施方式中，紅的燈顏色的結(jié)束時(shí)刻為t3，非探測(cè)車輛Cl在該時(shí)刻t3再次開始行駛。這樣，第二推定部22b能夠基于循環(huán)信息來求出非探測(cè)車輛Cl再次開始行駛的停止結(jié)束時(shí)刻t30
[0094]并且，第三推定部22c求出時(shí)刻t3和時(shí)刻t2之差。該差意味著非探測(cè)車輛Cl的停止時(shí)間。即，第三推定部22c能夠根據(jù)停止開始時(shí)刻t2和停止結(jié)束時(shí)刻t3來推定非探測(cè)車輛Cl的停止時(shí)間。
[0095]接著，進(jìn)行推定非探測(cè)車輛C2的停止時(shí)間的處理。該處理與推定非探測(cè)車輛Cl的停止時(shí)間的處理相同。即，第一推定部22a進(jìn)行將探測(cè)車輛C5的速度當(dāng)作在該探測(cè)車輛C5之前的時(shí)刻t4由車輛感測(cè)器6感測(cè)到通過的非探測(cè)車輛C2的速度的處理。
[0096]另外，由于推定非探測(cè)車輛C2到達(dá)交叉點(diǎn)Ja的近前的停止線F的時(shí)刻比在先的非探測(cè)車輛Cl再次開始行駛的停止結(jié)束時(shí)刻t3早，所以推定該非探測(cè)車輛C2在在先的非探測(cè)車輛Cl的后面(最末尾)停止而不是在停止線F(停止位置的推定功能)。
[0097]因此，與上述的情況相同地，第一推定部22a能夠基于車輛感測(cè)器6感測(cè)到非探測(cè)車輛C2的時(shí)刻t4，計(jì)算該非探測(cè)車輛C2到達(dá)“推定停止的交叉點(diǎn)Ja的近前的停止位置”的時(shí)刻，并將該到達(dá)的時(shí)刻設(shè)為停止開始時(shí)刻t5。另外，如上所述，由于停止線F上先停止有非探測(cè)車輛Cl，所以推定非探測(cè)車輛C2停止的交叉點(diǎn)Ka的近前的停止位置不是停止線F,而是比停止線F在車輛前進(jìn)方向上游側(cè)上離車頭距離(KXn)的位置X2。另外,車頭距離是在推定部22中預(yù)先設(shè)定的值，例如能夠設(shè)為7米。所述η是大于等于I的自然數(shù)，是在先停止的車輛數(shù)，在非探測(cè)車輛C2的情況下是η = I。
[0098]由于第二推定部22b能夠基于所述循環(huán)信息來進(jìn)行在時(shí)刻t5交通信號(hào)機(jī)8的燈顏色為紅的判定，所以基于所述循環(huán)信息來獲取該紅的燈顏色結(jié)束的時(shí)刻。紅的燈顏色的結(jié)束時(shí)刻為t3，但從停止線F在上游側(cè)上離相應(yīng)于I臺(tái)的車頭距離K而停止的非探測(cè)車輛C2的停止結(jié)束時(shí)刻t6比時(shí)刻t3延遲。第二推定部22b基于以時(shí)刻t3為起始點(diǎn)的出發(fā)波W的傳播速度來計(jì)算該延遲時(shí)間。出發(fā)波W的傳播速度作為常數(shù)而在推定部22中設(shè)定，能夠以紅的燈顏色的結(jié)束時(shí)刻t3為基準(zhǔn)，基于該出發(fā)波W的傳播速度和相應(yīng)于I臺(tái)的車頭距離K來計(jì)算非探測(cè)車輛C2開始出發(fā)的時(shí)刻。這樣，第二推定部22b能夠基于循環(huán)信息來求出非探測(cè)車輛C2再次開始行駛的停止結(jié)束時(shí)刻t6。
[0099]第三推定部22c求出時(shí)刻t6和時(shí)刻t5之差。該差意味著非探測(cè)車輛C2的停止時(shí)間。即，第三推定部22c能夠根據(jù)停止開始時(shí)刻t5和停止結(jié)束時(shí)刻t6來推定非探測(cè)車輛C2的停止時(shí)間。
[0100]并且，非探測(cè)車輛C3也進(jìn)行同樣的處理，能夠推定非探測(cè)車輛C3的停止時(shí)間。另夕卜，非探測(cè)車輛C3停止在比停止線F在上游側(cè)上離車頭距離(KXn)的位置X3。此時(shí)，成為η = 2。
[0101]接著，推定部22推定非探測(cè)車輛C4的停止時(shí)間。該處理與推定非探測(cè)車輛Cl?C3的各自的停止時(shí)間的處理相同。第一推定部22a進(jìn)行將探測(cè)車輛C5的速度當(dāng)作在該探測(cè)車輛C5之前的時(shí)刻tlO由車輛感測(cè)器6感測(cè)到通過的非探測(cè)車輛C4的速度的處理(探測(cè)車輛C5的速度=非探測(cè)車輛C4的速度)。
[0102]并且，與上述的情況相同地，第一推定部22a能夠基于車輛感測(cè)器6感測(cè)到非探測(cè)車輛C4的時(shí)刻tlO，計(jì)算存在該非探測(cè)車輛C4停止的可能性的交叉點(diǎn)Ja的近前的停止位置(停止線F)的時(shí)刻，并將該到達(dá)的時(shí)刻設(shè)為停止開始時(shí)刻til。
[0103]由于推定非探測(cè)車輛C4到達(dá)停止線F的時(shí)刻(til)比在先的非探測(cè)車輛C3再次開始行駛的停止結(jié)束時(shí)刻t9晚，所以能夠推定非探測(cè)車輛C4不停止而能夠行使至停止線F0
[0104]由于第二推定部22b能夠基于所述循環(huán)信息來進(jìn)行在時(shí)刻til交通信號(hào)機(jī)8的燈顏色為綠的判定，此外，由于在非探測(cè)車輛C4的前面不存在停止車輛，所以能夠判定該非探測(cè)車輛C4不在交叉點(diǎn)的近前停止。
[0105]此時(shí)，第三推定部22c能夠?qū)⒎翘綔y(cè)車輛C4的停止時(shí)間推定為“零”。
[0106]另外，如以上的推定處理的結(jié)果，在探測(cè)車輛C5到達(dá)路線L的終止端Le的時(shí)刻til為止，還有終止端Le中的停止車輛的情況下，在運(yùn)算處理的結(jié)果中產(chǎn)生矛盾。即，在該第一例中，由于探測(cè)車輛C5實(shí)際上不在終止端Le停止，所以在其他的非探測(cè)車輛的到達(dá)時(shí)刻等的運(yùn)算結(jié)果中產(chǎn)生誤差。因此，此時(shí)，變更所述“車頭距離K”的設(shè)定值。S卩，例如，將設(shè)定為“k = 7米”的部分變更為“k = 6米”。由此，獲得在探測(cè)車輛C5到達(dá)終止端Le的時(shí)刻til為止，沒有其他的停止車輛的運(yùn)算結(jié)果。
[0107]〔3.2 第二例〕
[0108]所述第一例是探測(cè)車輛為車輛C5、該車輛C5不在交叉點(diǎn)的近前停止的情況，但該第二例是探測(cè)車輛在交叉點(diǎn)的近前停止的情況，參照?qǐng)D5進(jìn)行說明。在圖5中，探測(cè)車輛為車輛C3。即，因交通信號(hào)機(jī)8的紅的燈顏色，探測(cè)車輛C3在交叉點(diǎn)Ja近前的位置X3停止。另外，基于探測(cè)車輛C3的探測(cè)信息，由探測(cè)信息處理部21求出該停止位置X3。
[0109]在該第二例中，推定部22使用探測(cè)車輛C3的探測(cè)信息，如下推定比該探測(cè)車輛C3 “早的時(shí)刻”由車輛感測(cè)器6感測(cè)到通過的非探測(cè)車輛(C1、C2)的停止時(shí)間。
[0110]推定部22進(jìn)行從感測(cè)時(shí)刻晚的非探測(cè)車輛起依次即從非探測(cè)車輛C2起依次推定停止時(shí)間的推定處理。
[0111]第一推定部22a進(jìn)行將探測(cè)車輛C3的速度當(dāng)作非探測(cè)車輛C2的速度的處理(探測(cè)車輛C3的速度=非探測(cè)車輛C2的速度)。并且，設(shè)為由該車輛感測(cè)器6感測(cè)到非探測(cè)車輛C2的時(shí)刻為t4(參照?qǐng)D5)。
[0112]如上所述，由于若基于探測(cè)車輛C3的探測(cè)信息，則該探測(cè)車輛C3在交叉點(diǎn)Ja的近前的位置X3停止，所以在比該探測(cè)車輛C3早的時(shí)刻由車輛感測(cè)器6感測(cè)到通過的非探測(cè)車輛C2推定比該位置X3在下游側(cè)上離I臺(tái)車頭距離K而停止。因此，第一推定部22a能夠?qū)⒈任恢肵3在下游側(cè)上離I臺(tái)車頭距離K的位置推定為非探測(cè)車輛C2的停止位置X2(停止位置的推定功能)。
[0113]并且，第一推定部22a能夠基于車輛感測(cè)器6感測(cè)到非探測(cè)車輛C2的時(shí)刻t4，計(jì)算從探測(cè)車輛C3的停止位置X3到達(dá)推定非探測(cè)車輛C2在下游側(cè)上離車頭距離(KXn)而停止的停止位置X2的時(shí)刻，并將該到達(dá)的時(shí)刻設(shè)為停止開始時(shí)刻t5。所述η是大于等于I的自然數(shù)，在非探測(cè)車輛C2的情況下是η = I。
[0114]第二推定部22b能夠基于交通信號(hào)機(jī)8的所述循環(huán)信息來進(jìn)行在時(shí)刻t5交通信號(hào)機(jī)8的燈顏色為紅的判定，此外，基于所述循環(huán)信息來獲取該紅的燈顏色結(jié)束的時(shí)刻。探測(cè)車輛C3的停止結(jié)束時(shí)刻為t9，但停止在位置X2的非探測(cè)車輛C2的停止結(jié)束時(shí)刻t6比時(shí)刻t9早，基于以紅的燈顏色結(jié)束的時(shí)刻t3為起始點(diǎn)的出發(fā)波W(圖5)的傳播速度來計(jì)算。出發(fā)波W的傳播速度例如作為常數(shù)而在推定部22中設(shè)定，能夠以探測(cè)車輛C3的停止結(jié)束時(shí)刻t9為基準(zhǔn)，基于出發(fā)波W的傳播速度和車頭距離來計(jì)算非探測(cè)車輛C2開始出發(fā)的時(shí)刻。
[0115]另外，出發(fā)波W的傳播速度(斜率)能夠根據(jù)信號(hào)循環(huán)(紅的燈顏色結(jié)束的時(shí)刻t3)和探測(cè)車輛C3的停止結(jié)束時(shí)刻t9來計(jì)算，該計(jì)算結(jié)果作為所述常數(shù)而設(shè)定。
[0116]這樣，第二推定部22b能夠基于循環(huán)信息及探測(cè)車輛C3的停止結(jié)束時(shí)刻t9，求出非探測(cè)車輛C2再次開始行駛的停止結(jié)束時(shí)刻t6。
[0117]第三推定部22c求出時(shí)刻t6和時(shí)刻t5之差。該差意味著非探測(cè)車輛C2的停止時(shí)間。即，第三推定部22c能夠根據(jù)停止開始時(shí)刻t5和停止結(jié)束時(shí)刻t6來推定非探測(cè)車輛C2的停止時(shí)間。
[0118]并且，非探測(cè)車輛Cl也進(jìn)行同樣的處理，能夠推定非探測(cè)車輛Cl的停止時(shí)間。另夕卜，非探測(cè)車輛Cl停止在比探測(cè)車輛C3的停止位置X3在下游側(cè)上離車頭距離(KXn)的位置、即停止線F的位置。此時(shí)，成為η = 2。
[0119]另外，如以上的推定處理的結(jié)果，在感測(cè)時(shí)刻最早的車輛、S卩非探測(cè)車輛Cl的停止位置比停止線F成為下游側(cè)的情況下，在運(yùn)算處理的結(jié)果中產(chǎn)生誤差。因此，此時(shí)，變更所述“車頭距離K”的設(shè)定值。即，例如，將設(shè)定為“k = 7米”的部分變更為“k = 6米”。由此，獲得非探測(cè)車輛Cl的停止位置成為停止線F的運(yùn)算結(jié)果。
[0120]〔3.3 第三例〕
[0121]所述第一例及第二例是推定在比車輛感測(cè)器6感測(cè)到探測(cè)車輛的時(shí)刻早的時(shí)刻由該車輛感測(cè)器6感測(cè)到通過的非探測(cè)車輛的停止時(shí)間的情況，但該第三例是推定在比探測(cè)車輛晚的時(shí)刻由車輛感測(cè)器6感測(cè)到通過的探測(cè)車輛的停止時(shí)間的情況，參照?qǐng)D6進(jìn)行說明。在圖6中，探測(cè)車輛為車輛C2。
[0122]在該第三例中，推定部22使用探測(cè)車輛C2的探測(cè)信息，如下推定在比該探測(cè)車輛C2 “晚的時(shí)刻”由車輛感測(cè)器6感測(cè)到通過的非探測(cè)車輛(C3?C6)的停止時(shí)間。
[0123]推定部22進(jìn)行從感測(cè)時(shí)刻早的非探測(cè)車輛起依次即從非探測(cè)車輛C3起依次推定停止時(shí)間的推定處理。
[0124]第一推定部22a進(jìn)行將探測(cè)車輛C2的速度當(dāng)作非探測(cè)車輛C3的速度的處理(探測(cè)車輛C2的速度=非探測(cè)車輛C3的速度)。并且，設(shè)為由該車輛感測(cè)器6感測(cè)到非探測(cè)車輛C3的時(shí)刻為t7(參照?qǐng)D6)。
[0125]如上所述，由于若基于探測(cè)車輛C2的探測(cè)信息，則該探測(cè)車輛C2在交叉點(diǎn)的近前的位置X2停止，所以在比該探測(cè)車輛C2晚的時(shí)刻由車輛感測(cè)器6感測(cè)到通過的非探測(cè)車輛C3推定在最末尾、即比位置X2在上游側(cè)上離I臺(tái)車頭距離而停止。因此，第一推定部22a能夠?qū)⒈任恢肵2在上游側(cè)上離I臺(tái)車頭距離K的位置推定為非探測(cè)車輛C3的停止位置X3(停止位置的推定功能)。
[0126]并且，第一推定部22a能夠基于車輛感測(cè)器6感測(cè)到非探測(cè)車輛C3的時(shí)刻t7，計(jì)算從探測(cè)車輛C2的停止位置到達(dá)推定非探測(cè)車輛C3在上游側(cè)上離車頭距離(KXn)而停止的停止位置X3的時(shí)刻，并將該到達(dá)的時(shí)刻設(shè)為停止開始時(shí)刻t8。所述η是大于等于I的自然數(shù)，在非探測(cè)車輛C3的情況下是η = I。
[0127]第二推定部22b能夠基于所述循環(huán)信息來進(jìn)行在時(shí)刻t8交通信號(hào)機(jī)8的燈顏色為紅的判定，此外，基于所述循環(huán)信息來獲取該紅的燈顏色結(jié)束的時(shí)刻。探測(cè)車輛C2的停止結(jié)束時(shí)刻為t6，但停止在位置X3的非探測(cè)車輛C3的停止結(jié)束時(shí)刻t9比時(shí)刻t6晚，基于以紅的燈顏色結(jié)束的時(shí)刻t3為起始點(diǎn)的出發(fā)波W(圖6)的傳播速度來計(jì)算。出發(fā)波W的傳播速度例如作為常數(shù)而在推定部22中設(shè)定，能夠以探測(cè)車輛C2的停止結(jié)束時(shí)刻t6為基準(zhǔn)，基于出發(fā)波W的傳播速度和車頭距離來計(jì)算非探測(cè)車輛C3開始出發(fā)的時(shí)刻。另外，出發(fā)波W的傳播速度(斜率)能夠根據(jù)信號(hào)循環(huán)(紅的燈顏色結(jié)束的時(shí)刻t3)和探測(cè)車輛C2的停止結(jié)束時(shí)刻t6來計(jì)算，該計(jì)算結(jié)果作為所述常數(shù)而設(shè)定。
[0128]這樣，第二推定部22b能夠基于循環(huán)信息及探測(cè)車輛C2的停止結(jié)束時(shí)刻t6，求出非探測(cè)車輛C3再次開始行駛的停止結(jié)束時(shí)刻t9。
[0129]第三推定部22c求出時(shí)刻t8和時(shí)刻t9之差。該差意味著非探測(cè)車輛C3的停止時(shí)間。即，第三推定部22c能夠根據(jù)停止開始時(shí)刻t8和停止結(jié)束時(shí)刻t9來推定非探測(cè)車輛C3的停止時(shí)間。
[0130]接著，進(jìn)行推定非探測(cè)車輛C4的停止時(shí)間的處理。第一推定部22a進(jìn)行將探測(cè)車輛C2的速度當(dāng)作在該探測(cè)車輛C2之后的時(shí)刻tlO由車輛感測(cè)器6感測(cè)到通過的非探測(cè)車輛C4的速度的處理(探測(cè)車輛C2的速度=非探測(cè)車輛C4的速度)。
[0131]并且，與上述的情況相同地，第一推定部22a能夠基于車輛感測(cè)器6感測(cè)到非探測(cè)車輛C4的時(shí)刻tlO，計(jì)算存在該非探測(cè)車輛C4停止的可能性的交叉點(diǎn)Ja的近前的停止位置(停止線F)的時(shí)刻，并將該到達(dá)的時(shí)刻設(shè)為停止開始時(shí)刻til。
[0132]由于推定非探測(cè)車輛C4到達(dá)停止線F的時(shí)刻(til)比在先的非探測(cè)車輛C3再次開始行駛的停止結(jié)束時(shí)刻t9晚，所以能夠推定非探測(cè)車輛C4不停止而能夠行使至停止線F0
[0133]由于第二推定部22b能夠基于所述循環(huán)信息來進(jìn)行在時(shí)刻til交通信號(hào)機(jī)8的燈顏色為綠的判定，此外，由于在非探測(cè)車輛C4的前面不存在停止車輛，所以能夠判定該非探測(cè)車輛C4不在交叉點(diǎn)的近前停止。
[0134]此時(shí)，第三推定部22c能夠?qū)⒎翘綔y(cè)車輛C4的停止時(shí)間推定為“零”。
[0135]并且，能夠?qū)Ψ翘綔y(cè)車輛C5、C6也分別進(jìn)行與非探測(cè)車輛C4相同的處理，將非探測(cè)車輛C5、C6的停止時(shí)間推定為“零”。
[0136]以上，如對(duì)第一?第三例所說明，推定部22能夠推定各個(gè)非探測(cè)車輛的停止時(shí)間。并且，設(shè)定部23求出包括探測(cè)車輛4及非探測(cè)車輛14的多個(gè)車輛在路線L上停止的時(shí)間的平均值，并將該平均值設(shè)為校正用停止時(shí)間(Tns)，進(jìn)行所述式(I)的運(yùn)算，將路線L的旅行時(shí)間信息設(shè)定在數(shù)據(jù)庫(kù)15中。
[0137]〔4.關(guān)于判定部24的功能〕
[0138]在所述實(shí)施方式中，說明了各車輛在路線L中比車輛感測(cè)器6的感測(cè)區(qū)域在下游側(cè)上停止的情況，但也有各車輛在比感測(cè)區(qū)域在上游側(cè)上停止的情況。因此，判定部24判定是否比車輛感測(cè)器6在上游側(cè)上非探測(cè)車輛14停止，在停止的情況下，求出其停止時(shí)間。以下，說明該判定部24的處理。
[0139]在圖7的橫軸所示的時(shí)間段中，包括在路線L的終止端Le中設(shè)置的交通信號(hào)機(jī)8的、信號(hào)循環(huán)ATi及在此之前的信號(hào)循環(huán)AT1-1。探測(cè)車輛為C3，其他的車輛Cl、C2、C4為非探測(cè)車輛，探測(cè)車輛C3若基于探測(cè)信息則比車輛感測(cè)器6的感測(cè)區(qū)域在上游側(cè)(位置X3)上停止。
[0140]推定部22 (第二推定部22b)需要推定在信號(hào)循環(huán)ATi中通過了交叉點(diǎn)Ja的車輛Cl?C4中、車輛感測(cè)器6的感測(cè)時(shí)刻最晚的車輛(本實(shí)施方式中為C4)的停止位置(X2)。因此，為此，如所述第三例所說明，基于探測(cè)車輛C3的探測(cè)信息，通過推定部22 (第二推定部22b)的所述停止位置的推定功能，推定在信號(hào)循環(huán)ATi中非探測(cè)車輛C4停止的位置X2。
[0141]判定部24收集來自車輛感測(cè)器6的觀測(cè)信息，提取以飽和交通流來通過信標(biāo)頭6a的感測(cè)區(qū)域的車輛。在圖7的情況下，提取出非探測(cè)車輛Cl和非探測(cè)車輛C2。
[0142]進(jìn)一步，判定部24假設(shè)在這些非探測(cè)車輛Cl、C2中，感測(cè)時(shí)刻最早的車輛Cl在離感測(cè)時(shí)刻最晚的非探測(cè)車輛C4的所述停止位置X2在上游側(cè)的I臺(tái)車頭距離K的位置Xl停止。進(jìn)一步，假設(shè)該車輛Cl以后的車輛C2在緊跟前的車輛Cl的停止位置Xl在離上游側(cè)的I臺(tái)車頭距離的位置XO停止。另外，在圖7的例中，實(shí)際上，車輛Cl在位置Xl停止，但車輛C2不在位置XO停止。
[0143]并且，判定部24判定非探測(cè)車輛C1、C2是否比車輛感測(cè)器6的感測(cè)區(qū)域在上游側(cè)上停止，在停止的情況下，如下求出其停止開始時(shí)刻。
[0144]即，首先，基于探測(cè)車輛C3的探測(cè)信息來求出探測(cè)車輛C3通過與假設(shè)非探測(cè)車輛Cl停止的停止位置Xl相同的位置(Xl)的時(shí)刻t3。若假設(shè)在信號(hào)循環(huán)的一個(gè)周期中，車輛Cl?C4成為等速流而進(jìn)入路線L，則在每Ι/m周期(m為基于車輛感測(cè)器6的觀測(cè)信息的車輛數(shù)，在本實(shí)施方式的情況下為車輛Cl?C4的4臺(tái))，各車輛進(jìn)入路線L。因此，以探測(cè)車輛C3通過假設(shè)非探測(cè)車輛Cl停止的位置Xl的時(shí)刻t3為基準(zhǔn)，使用所述Ι/m周期的值來計(jì)算非探測(cè)車輛Cl到達(dá)該位置Xl的時(shí)刻。
[0145]說明具體例。設(shè)為信號(hào)循環(huán)為120秒。在該信號(hào)循環(huán)的一個(gè)周期中，4臺(tái)車輛Cl?C4以等速流進(jìn)入路線L的情況下(m = 4的情況下)，Ι/m周期的值成為“30秒”。S卩，若信號(hào)循環(huán)開始，則車輛Cl?C4分別在每30秒進(jìn)入路線L。設(shè)為探測(cè)車輛C3通過了位置Xl的時(shí)刻t3為“ 10點(diǎn)05分00秒”。
[0146]于是，作為比該探測(cè)車輛C3提前2臺(tái)的非探測(cè)車輛Cl到達(dá)位置Xl的時(shí)刻tl成為比時(shí)刻t3提前30秒X2 = 60秒的時(shí)刻。即，計(jì)算出非探測(cè)車輛Cl在“10點(diǎn)04分00秒”到達(dá)位置XI。將該計(jì)算設(shè)為第一計(jì)算處理。
[0147]此外，與該第一計(jì)算處理不同地，作為第二計(jì)算處理，以之前的信號(hào)循環(huán)ATi — I的綠的燈顏色的開始時(shí)刻(紅的燈顏色的結(jié)束時(shí)刻)to為基準(zhǔn)，根據(jù)出發(fā)波W的傳播速度來計(jì)算位置Xl中的車輛出發(fā)可能時(shí)刻tg。例如，設(shè)為車輛出發(fā)可能時(shí)刻tg為“10點(diǎn)06分00 秒”。
[0148]由于基于第一計(jì)算處理的、非探測(cè)車輛Cl到達(dá)位置Xl的時(shí)刻“tl:10時(shí)04分00秒”比基于第二計(jì)算處理的、車輛出發(fā)可能時(shí)刻“tg:10點(diǎn)06分00秒”早(圖7的情況下)，所以能夠判定在位置Xl上非探測(cè)車輛Cl停止，此時(shí)，求出(tg — tl)的值作為非探測(cè)車輛Cl的停止時(shí)間。
[0149]相對(duì)于此，雖然未圖示，但在非探測(cè)車輛Cl到達(dá)位置Xl的時(shí)刻“tl”比車輛出發(fā)可能時(shí)刻“tg”晚的情況下，能夠判定沒有在位置Xl上停止。即，能夠判定為比車輛感測(cè)器6在上游側(cè)上車輛Cl沒有停止。
[0150]另外，對(duì)非探測(cè)車輛C2，也同樣地執(zhí)行所述第一計(jì)算處理及所述第二計(jì)算處理。在非探測(cè)車輛C2的情況下，由于非探測(cè)車輛C2到達(dá)位置XO的時(shí)刻“t2”比車輛出發(fā)可能時(shí)刻“tg, ”晚，所以判定為比車輛感測(cè)器6在上游側(cè)上車輛C2沒有停止。
[0151]以上，判定部24能夠判定比車輛感測(cè)器6在上游側(cè)上的非探測(cè)車輛Cl、C2的停止，且在判定為停止的情況下，求出其停止時(shí)間。
[0152]并且，在本實(shí)施方式的情況下，非探測(cè)車輛Cl由于在信號(hào)循環(huán)AT1-1中產(chǎn)生停止時(shí)間，所以推定部22在推定非探測(cè)車輛Cl在路線L上停止的時(shí)間時(shí)，能夠包括該停止時(shí)間，能夠生成更進(jìn)一步準(zhǔn)確的旅行時(shí)間信息。
[0153]〔5.關(guān)于本實(shí)施方式的生成裝置2〕
[0154]在以上的本實(shí)施方式的生成裝置2中，探測(cè)信息處理部21能夠基于探測(cè)信息來求出路線L中的探測(cè)車輛的“旅行時(shí)間(Tpa) ”及“停止時(shí)間(Tps) ”。
[0155]此外，如對(duì)所述第一例至第三例分別所說明，推定部22能夠從車輛感測(cè)器6感測(cè)到的在路線L上行駛的多個(gè)車輛中確定非探測(cè)車輛14，且能夠推定該確定的非探測(cè)車輛14在路線L上停止的時(shí)間。尤其，能夠基于I臺(tái)探測(cè)車輛的探測(cè)信息，推定在相同的信號(hào)循環(huán)內(nèi)由車輛感測(cè)器6感測(cè)到的其他的非探測(cè)車輛的全部的停止時(shí)間。
[0156]并且，設(shè)定部23設(shè)定基于推定到的非探測(cè)車輛14的停止的時(shí)間和在路線L上行駛的探測(cè)車輛4的探測(cè)信息(從該探測(cè)信息獲得的探測(cè)車輛4的旅行時(shí)間)所得的旅行時(shí)間(所述校正旅行時(shí)間)，作為該路線L的旅行時(shí)間信息。在本實(shí)施方式中，設(shè)定基于推定到的非探測(cè)車輛14的停止的時(shí)間來校正了探測(cè)車輛4的旅行時(shí)間所得的校正旅行時(shí)間，作為路線L的旅行時(shí)間信息。即，設(shè)定部23能夠求出包括探測(cè)車輛及非探測(cè)車輛的多個(gè)車輛在路線L上停止的時(shí)間的平均值作為“校正用停止時(shí)間(Tns) ”，其結(jié)果，如所述式(I)所示，設(shè)定部23設(shè)定使探測(cè)車輛的“旅行時(shí)間(Tpa) ”中減去該探測(cè)車輛的“停止時(shí)間(Tps) ”所得的時(shí)間加上“校正用停止時(shí)間(Tns) ”所得的校正旅行時(shí)間，作為該路線L的旅行時(shí)間信肩、O
[0157]如上所述，由設(shè)定部23設(shè)定的校正旅行時(shí)間被考慮包括探測(cè)車輛及非探測(cè)車輛的多個(gè)車輛在路線L上停止的時(shí)間的平均值。因此，例如，即使在路線L上多個(gè)探測(cè)車輛在時(shí)間上不均等、偏差而行駛，求出偏差而大或者小的值的旅行時(shí)間，也能夠抑制偏差的大或者小的值的旅行時(shí)間的影響，能夠生成更準(zhǔn)確的旅行時(shí)間信息。
[0158]上述的實(shí)施方式全部是例示，并不是限制本發(fā)明的范圍的方式。本發(fā)明的范圍由權(quán)利要求書的范圍表示而不是上述的實(shí)施方式，包括與權(quán)利要求書的范圍的結(jié)構(gòu)等同的范圍內(nèi)的變更。
[0159]例如，作為使用近紅外線來感測(cè)車輛的光信標(biāo)(近紅外線式車輛感測(cè)器)來說明了車輛感測(cè)器6，但也可以是除此之外的感測(cè)器，例如，能夠使用用于將車輛的存在作為圖像來獲取的圖像傳感器、使用超聲波來感測(cè)的超聲波式車輛感測(cè)器、以電感變化來感測(cè)的環(huán)路線圈等。
[0160]此外，在所述實(shí)施方式中，說明了中央裝置I具有旅行時(shí)間信息生成裝置2(該裝置2的功能的全部)的情況，但也可以由車載裝置3具有該旅行時(shí)間信息生成裝置2具有的功能的一部分(或者全部)。例如，也可以由車載裝置3具有探測(cè)信息處理部21，此時(shí)，車載裝置3 (探測(cè)信息處理部21)能夠求出探測(cè)車輛的旅行時(shí)間、停止開始時(shí)刻及停止結(jié)束時(shí)刻等，車載裝置3將該求出的信息包含在探測(cè)信息中而發(fā)送到中央裝置1，中央裝置I能夠基于該信息來生成旅行時(shí)間信息。此外，也可以代替車載裝置3而使用如便攜裝置(便攜終端裝置)那樣能夠在車輛上利用的車上裝置。
[0161]標(biāo)號(hào)說明
[0162]2:旅行時(shí)間信息生成裝置4:探測(cè)車輛6:車輛感測(cè)器(車輛感測(cè)部)
[0163]8:交通信號(hào)機(jī)14:非探測(cè)車輛21:探測(cè)信息處理部
[0164]22:推定部22a:第一推定部22b:第二推定部
[0165]22c:第三推定部23:設(shè)定部24:判定部
[0166]Cl?C6:車輛L:路線Le:終止端Ja:交叉點(diǎn)
【權(quán)利要求】
1.一種旅行時(shí)間信息生成系統(tǒng)，基于在路線上行駛的探測(cè)車輛的探測(cè)信息來生成該路線中的旅行時(shí)間信息，所述旅行時(shí)間信息生成系統(tǒng)的特征在于，包括: 車輛感測(cè)部，感測(cè)在所述路線上行駛的車輛； 推定部，從所述車輛感測(cè)部感測(cè)的多個(gè)車輛中確定非探測(cè)車輛，且推定該確定的非探測(cè)車輛在該路線上停止的時(shí)間；以及 設(shè)定部，設(shè)定基于所推定的所述非探測(cè)車輛的停止的時(shí)間和在所述路線上行駛的探測(cè)車輛的探測(cè)信息而獲得的旅行時(shí)間，作為該路線的旅行時(shí)間信息。
2.如權(quán)利要求1所述的旅行時(shí)間信息生成系統(tǒng)，其特征在于， 所述車輛感測(cè)部設(shè)置于在所述路線中比設(shè)置有交通信號(hào)機(jī)的區(qū)域位于車輛前進(jìn)方向的上游側(cè)，感測(cè)在該路線上行駛的車輛且獲取該感測(cè)時(shí)刻， 所述推定部基于所述車輛感測(cè)部的感測(cè)結(jié)果和所述探測(cè)信息來確定所述非探測(cè)車輛，基于所述感測(cè)時(shí)刻及所述交通信號(hào)機(jī)的燈顏色的循環(huán)信息來推定所述非探測(cè)車輛的所述停止的時(shí)間。
3.如權(quán)利要求2所述的旅行時(shí)間信息生成系統(tǒng)，其特征在于， 所述推定部包括: 第一推定部，將沒有在所述交通信號(hào)機(jī)的設(shè)置區(qū)域的近前停止的探測(cè)車輛的速度當(dāng)作非探測(cè)車輛的速度，基于所述車輛感測(cè)部感測(cè)到該非探測(cè)車輛的時(shí)刻來計(jì)算到達(dá)該非探測(cè)車輛停止的所述設(shè)置區(qū)域的近前的停止位置的時(shí)刻，并將該到達(dá)的時(shí)刻設(shè)為停止開始時(shí)刻； 第二推定部，基于所述循環(huán)信息來求出該非探測(cè)車輛再次開始行駛的停止結(jié)束時(shí)刻；以及 第三推定部，根據(jù)所述停止開始時(shí)刻和所述停止結(jié)束時(shí)刻來推定該非探測(cè)車輛停止的時(shí)間。
4.如權(quán)利要求2或3所述的旅行時(shí)間信息生成系統(tǒng)，其特征在于， 所述推定部包括: 第一推定部，將在所述交通信號(hào)機(jī)的設(shè)置區(qū)域的近前停止的探測(cè)車輛的速度當(dāng)作非探測(cè)車輛的速度，基于所述車輛感測(cè)部感測(cè)到該非探測(cè)車輛的時(shí)刻，來計(jì)算從所述探測(cè)車輛的停止位置到達(dá)在車輛前進(jìn)方向下游側(cè)中該非探測(cè)車輛停止的停止位置的時(shí)刻，并將該到達(dá)的時(shí)刻設(shè)為停止開始時(shí)刻； 第二推定部，基于所述循環(huán)信息來求出該非探測(cè)車輛再次開始行駛的停止結(jié)束時(shí)刻；第三推定部，根據(jù)所述停止開始時(shí)刻和所述停止結(jié)束時(shí)刻來推定該非探測(cè)車輛停止的時(shí)間。
5.如權(quán)利要求2至4的任一項(xiàng)所述的旅行時(shí)間信息生成系統(tǒng)，其特征在于， 所述推定部包括: 第一推定部，將探測(cè)車輛的速度當(dāng)作非探測(cè)車輛的速度，基于所述車輛感測(cè)部感測(cè)到該非探測(cè)車輛的時(shí)刻，來計(jì)算從所述探測(cè)車輛的停止位置到達(dá)在車輛前進(jìn)方向上游側(cè)中該非探測(cè)車輛停止的停止位置的時(shí)刻，并將該到達(dá)的時(shí)刻設(shè)為停止開始時(shí)刻； 第二推定部，基于所述循環(huán)信息來求出該非探測(cè)車輛再次開始行駛的停止結(jié)束時(shí)刻；以及 第三推定部，根據(jù)所述停止開始時(shí)刻和所述停止結(jié)束時(shí)刻來推定該非探測(cè)車輛停止的時(shí)間。
6.如權(quán)利要求1至5的任一項(xiàng)所述的旅行時(shí)間信息生成系統(tǒng)，其特征在于，還包括: 探測(cè)信息處理部，基于所述探測(cè)信息來求出所述路線中的所述探測(cè)車輛的旅行時(shí)間及該探測(cè)車輛在該路線上停止的時(shí)間， 所述設(shè)定部設(shè)定作為該路線的旅行時(shí)間信息的旅行時(shí)間，通過使從所述探測(cè)車輛的所述旅行時(shí)間中減去該探測(cè)車輛的所述停止的時(shí)間所得的時(shí)間加上包括所述探測(cè)車輛及所述非探測(cè)車輛的多個(gè)車輛在所述路線上停止的時(shí)間的平均值的運(yùn)算來求出該旅行時(shí)間。
7.如權(quán)利要求1至6的任一項(xiàng)所述的旅行時(shí)間信息生成系統(tǒng)，其特征在于，還包括: 判定部，判定比所述車輛感測(cè)部的感測(cè)區(qū)域位于車輛前進(jìn)方向的上游側(cè)中的非探測(cè)車輛的停止，且求出該停止的時(shí)間， 所述推定部加上該停止的時(shí)間而推定該非探測(cè)車輛在路線上停止的時(shí)間。
8.一種計(jì)算機(jī)程序，用于使計(jì)算機(jī)執(zhí)行基于在路線上行駛的探測(cè)車輛的探測(cè)信息來生成該路線中的旅行時(shí)間信息的處理，其特征在于， 使計(jì)算機(jī)作為如下部件發(fā)揮作用: 推定部，從車輛感測(cè)部感測(cè)的在所述路線上行駛的多個(gè)車輛中確定非探測(cè)車輛，且推定該確定的非探測(cè)車輛在該路線上停止的時(shí)間；以及 設(shè)定部，設(shè)定基于所推定的所述非探測(cè)車輛的停止的時(shí)間和在所述路線上行駛的探測(cè)車輛的探測(cè)信息而獲得的旅行時(shí)間，作為該路線的旅行時(shí)間信息。
【文檔編號(hào)】G08G1/01GK104246843SQ201380020055
【公開日】2014年12月24日 申請(qǐng)日期:2013年3月4日 優(yōu)先權(quán)日:2012年6月18日
【發(fā)明者】西村茂樹, 小林雅文, 長(zhǎng)島靖 申請(qǐng)人:住友電氣工業(yè)株式會(huì)社