檢測車道的分界線的裝置以及其方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及檢測車道的分界線的裝置以及其方法。在車道分界線檢測中，基于路面圖像，從與輪胎下面以及車輛中央正下面對應(yīng)的區(qū)域獲取亮度較低的值，并計算出與車輛中央正下面對應(yīng)的區(qū)域的亮度和與輪胎下面對應(yīng)的區(qū)域的亮度的亮度比即雪車轍度數(shù)?；谟嬎愠龅难┸囖H度數(shù)并根據(jù)圖表來計算似然度，通過低通濾波處理來計算表示雪車轍相似性的程度的參數(shù)，與規(guī)定閾值進行比較來進行雪車轍判定。接下來，獲取外部空氣溫度，參照外部空氣溫度如上述那樣最終判斷是否存在雪車轍。如果判斷為存在雪車轍則判定為不進行車道分界線檢測，如果判斷為不存在雪車轍則判定為進行車道分界線檢測。
【專利說明】檢測車道的分界線的裝置以及其方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明特別涉及基于拍攝到車輛前方的路面的路面圖像來檢測白線等車道分界線的裝置以及其方法。

【背景技術(shù)】
[0002]以往提出一種基于拍攝到車輛前方的路面的路面圖像來檢測白線等車道的分界線(以下，車道分界線)的車道分界線檢測裝置。這種裝置根據(jù)路面圖像來檢測車道分界線。因此，在路面被積雪覆蓋的情況下，路面圖像中沒有出現(xiàn)路面上的白線等，不能夠適當(dāng)?shù)貦z測車道分界線。
[0003]因此，如專利文獻I所示，提出一種判定檢測出的車道分界線(車道標(biāo)志)的配置的偏差程度，如果偏差程度是規(guī)定的閾值以上則判斷為存在使車道分界線的識別精度降低的阻礙因素的裝置。在該裝置中，構(gòu)成為因雪在車道分界線的位置產(chǎn)生偏差時，判斷為存在使車道分界線的識別精度降低的阻礙因素。
[0004]專利文獻1:日本特開2009 - 271908號公報
[0005]在雪道形成車轍的情況下，有時雪與路面表面的邊界部分變?yōu)橹本€的(例如參照后述的圖4)。在上述專利文獻I的裝置中，若直線地形成這樣的分界線則在檢測的車道標(biāo)志的配置不會產(chǎn)生偏差，所以沒有判斷為存在阻礙因素，有可能誤檢測為是正確的車道標(biāo)
O
[0006]因此，期望提供一種能夠減少形成有車轍的雪道中的車道分界線的誤檢測的檢測車道的分界線的裝置以及方法。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]為了解決上述的問題，根據(jù)優(yōu)選的一個例子，提供一種具備圖像獲取單元、檢測單元、計算單元、以及判定單元的檢測車道的分界線的裝置。
[0008]圖像獲取單元獲取拍攝到車輛周邊的路面的路面圖像。檢測單元根據(jù)由圖像獲取單元獲取的路面圖像并通過圖像處理來檢測車道分界線(車道的分界線)。計算單元計算表示路面圖像中與車輛中央的下方對應(yīng)的區(qū)域和與車輛的輪胎的下方對應(yīng)的區(qū)域比較的白的程度的參數(shù)。
[0009]判定單元的特征在于，基于計算出的上述參數(shù)，針對檢測單元的檢測、檢測出的車道分界線的輸出、以及使用檢測出的車道分界線的規(guī)定的控制中的任意一個處理，判定是否執(zhí)行該處理。
[0010]在這樣構(gòu)成的裝置中所計算的上述參數(shù)是形成有車轍的雪道的可能性越高，值越大的參數(shù)。在形成有車轍的雪道中因車轍而誤檢測車道分界線的可能性變高，但通過基于上述參數(shù)來判定是否執(zhí)行車道分界線的檢測、檢測出的車道分界線的信息的輸出，或者使用了該車道分界線信息的控制，從而能夠減少車道分界線的誤檢測，并能夠抑制因誤檢測的車道分界線而進行錯誤的車輛控制。
[0011]另外，作為其它的優(yōu)選例子，提供用于提供上述裝置的功能的、以能夠由處理器(CPU)讀取的方式存儲在記錄介質(zhì)中的程序。該程序是用于使計算機實現(xiàn)第I?第4功能的程序。
[0012]第I功能獲取拍攝到車輛周邊的路面的路面圖像。第2功能根據(jù)路面圖像并通過圖像處理來檢測車道分界線。第3功能計算表示路面圖像中與車輛中央的下方對應(yīng)的區(qū)域和與車輛的輪胎的下方對應(yīng)的區(qū)域比較的白的程度的參數(shù)。
[0013]第4功能基于通過第3功能計算出的上述參數(shù)，針對第I功能的檢測、檢測出的車道分界線的輸出、以及使用檢測出的車道分界線的規(guī)定的控制中的任意一個處理，判定是否執(zhí)行該處理。
[0014]被這種程序控制的計算機能夠起到與技術(shù)方案I所記載的車道分界線檢測裝置同樣的作用、效果。
[0015]此外，上述程序由將適合計算機的處理的命令排序而成的列構(gòu)成的，可以被存儲于設(shè)置在計算機中的ROM、RAM等，從它們裝載到計算機來進行使用，也可以經(jīng)由各種記錄介質(zhì)、通信線路裝載到計算機進行使用。
[0016]作為記錄介質(zhì)，例舉⑶一 ROM、DVD 一 ROM等光盤、磁盤、半導(dǎo)體制存儲器等。
[0017]而且，作為其它的優(yōu)選例子，還提供發(fā)揮與上述裝置同等的功能的檢測車道的分界線的方法。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0018]附圖中:
[0019]圖1是表示功能上具有本發(fā)明所涉及的車道分界線檢測裝置的車道分界線識別系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。
[0020]圖2是表示第I實施例的車道分界線檢測裝置的功能的功能框圖。
[0021]圖3是使用示意的路面圖像來說明亮度信息的獲取方法的圖。
[0022]圖4是表示形成有雪車轍的路面的路面圖像的一個例子。
[0023]圖5是說明雪車轍度數(shù)的計算方法的圖。
[0024]圖6是用于基于雪車轍度數(shù)來計算似然度的圖表的一個例子。
[0025]圖7是表示進行低通濾波處理的雪車轍相似性隨時間變化的圖。
[0026]圖8是表示第I實施例的分界線檢測處理的處理順序的流程圖。
[0027]圖9是表示第2實施例的車道分界線檢測裝置的功能的功能框圖。
[0028]圖10是表示第2實施例的分界線檢測處理的處理順序的流程圖。

【具體實施方式】
[0029]以下，根據(jù)附圖對本發(fā)明所涉及的車道分界線檢測裝置的各種實施例進行說明。
[0030][第I實施例]
[0031]最初，參照圖1?圖8，對第I實施例所涉及的車道分界線檢測裝置進行說明。
[0032]圖1對車道分界線識別系統(tǒng)I的構(gòu)成的概要進行說明。該車道分界線識別系統(tǒng)I是搭載在汽車等車輛VL上來使用的系統(tǒng)，如圖1所示，具備圖像拍攝裝置3、車輛信息獲取單元5、車道分界線檢測裝置(S卩，檢測車道的分界線(路面上的邊界或者邊緣)的裝置、方法)7、外部空氣溫度傳感器9、和車輛控制裝置101。換句話說，第I實施例所涉及的車道分界線檢測裝置7作為車道分界線識別系統(tǒng)I的一要素被實施。此外，在以下的記載中，車輛VL是指搭載了本系統(tǒng)的車輛。
[0033]圖像拍攝裝置3是被安裝在車輛的例如中央前方側(cè)，以規(guī)定的時間間隔(在本實施例中為l/15[sec])對拍攝到車輛VL的周邊特別是車輛前方的路面的圖像(以下，將該圖像僅稱為路面圖像)進行拍攝的照相機系統(tǒng)，例如能夠使用公知的CCD圖像傳感器、CMOS圖像傳感器等。圖像拍攝裝置3將拍攝到的路面圖像輸出給車道分界線檢測裝置7。
[0034]車輛信息獲取單元5與檢測車速、橫擺角速度等的傳感器連接，從這些傳感器獲取輸出信號，并經(jīng)由車道分界線檢測裝置7將獲取的信息輸出給車輛控制裝置101。
[0035]車道分界線檢測裝置7是對由圖像拍攝裝置3獲取的路面圖像進行圖像處理，并檢測白線等車道的分界線(車道分界線)的裝置。
[0036]該車道分界線檢測裝置7構(gòu)成為具備CPU(處理器)11、存儲CPUll執(zhí)行的程序等的R0M13、CPUll執(zhí)行程序時作為工作區(qū)域來使用的RAM15、作為可電改寫數(shù)據(jù)的閃存、EEPROM等非易失性存儲器的NVRAM17等的計算機系統(tǒng)，通過程序的執(zhí)行來執(zhí)行規(guī)定的處理。
[0037]上述構(gòu)成的車道分界線檢測裝置7如圖2所示，作為雪道判定部21、統(tǒng)合判定部23以及分界線檢測部25發(fā)揮作用。
[0038]雪道判定部21具有路面信息獲取單元31、雪車轍度數(shù)計算單元33以及雪車轍似然度計算單元35。
[0039]路面信息獲取單元31從圖像拍攝裝置3獲取路面圖像，并從該路面圖像獲取與車輛VL的中央的下方對應(yīng)的區(qū)域、和與車輛VL的左右輪胎的下方對應(yīng)的區(qū)域中的亮度信息。此外，這些區(qū)域是以與實際的車輛中央下方以及輪胎下方的位置相比在車輛VL的前方沿著車輛VL的行進方向具有長度的方式擴展的區(qū)域。使用圖3，對具體的亮度信息的獲取方法進行說明。
[0040]路面圖像41中設(shè)定有左樣本線43、中央樣本線45、右樣本線47。左樣本線43是與從左輪胎的位置沿著車輛VL的行進方向延伸的區(qū)域43a對應(yīng)的線，右樣本線47是與從右輪胎的位置沿著車輛VL的行進方向延伸的區(qū)域47a對應(yīng)的線。另外，中央樣本線45是與從車輛中央(例如左右輪胎的中心位置)沿著車輛VL的行進方向延伸的區(qū)域45a對應(yīng)的線。
[0041]另外，路面圖像41中沿左右方向延伸的掃描線49以在圖像的上下方向排列的方式設(shè)定有多條。而且，各掃描線49與各樣本線交叉的點被設(shè)定為樣本點51。此外，樣本點51的數(shù)量根據(jù)掃描線49的數(shù)量來決定，掃描線49以及樣本點51的數(shù)量并未特別限定。另外掃描線49的間隔未特別限定，而為了使對應(yīng)的路面的實際距離的間隔變近，也可以是距離車輛VL越近越寬地設(shè)定間隔，距離車輛VL越遠越窄地設(shè)定間隔。
[0042]而且，獲取各樣本點51的亮度。也可以是例如在路面圖像的各像素由R(紅)、G(綠)、B(藍)的各色各個的亮度的組合構(gòu)成的情況下，獲取預(yù)先決定的任意一個顏色的亮度，也可以獲取經(jīng)過灰度化的情況下的亮度。另外，也可以根據(jù)道路的狀況、時刻等使所使用的亮度變化。此外，為了在后述的雪車轍度數(shù)計算單元33中通過亮度來區(qū)分路面上的雪和路面(柏油等)，優(yōu)選以雪和路面明確出現(xiàn)亮度差的方式選擇所采用的亮度。
[0043]而且，從與左樣本線43、中央樣本線45、右樣本線47的各樣本線對應(yīng)的樣本點51的組53a、53b、53c的各個抽出亮度值的10%位值(百分位值)，并將該值作為與左右輪胎和車輛中央下對應(yīng)的亮度信息。
[0044]雪車轍度數(shù)計算單元33基于路面圖像來計算作為路面形成有雪車轍的指標(biāo)的雪車轍度數(shù)。
[0045]如圖4所示，對于車轍的部分，因輪胎按壓而雪被壓縮、融解，路面容易露出。另一方面，在車轍以外的部分，與車轍部分相比雪容易較多地剩余。露出的路面為柏油等，看到為黑，有雪的部分因雪而看到為白。因此，表示車轍之間的部分(與車輛中央的下方對應(yīng)的區(qū)域)和車轍部分(與輪胎下方對應(yīng)的區(qū)域)比較的白的程度的參數(shù)能夠作為形成有雪車轍的指標(biāo)。
[0046]在本實施例中，使用由路面信息獲取單元31獲取的亮度信息來計算上述的參數(shù)。在形成有雪車轍的路面上，輪胎通過的車轍的部分的亮度較低，車輛中央下因存在雪而亮度較高。雪車轍度數(shù)計算單元33基于上述理論來計算雪車轍度數(shù)。具體而言，輸出輪胎下和車輛中央下的亮度比作為雪車轍度數(shù)。雪車轍度數(shù)的計算式如下。
[0047]雪車轍度數(shù)(亮度比)=
[0048](車輛正下面的亮度的10%位值)/max (左輪胎下的亮度的10 %位值、右輪胎下的亮度的10%位值)
[0049]上式如圖5所示，意味著基于左輪胎下的亮度A以及右輪胎下的亮度C中的亮度較大的一方的值與車輛中央正下面的亮度值B之比來計算雪車轍度數(shù)。
[0050]如圖3所示，在沿著車輛行進方向隔開適度的間隔的多個位置上，從距離車輛VL較近的位置至較遠的位置為止具有寬度地連續(xù)地配置樣本點51。因此，樣本點51的各組53a?53c中的10%位值在觀察在各樣本線沿著行進方向的規(guī)定的范圍整體時，成為亮度較低的部分的亮度值。
[0051]因此，上式中雪車轍度數(shù)變高的情況是指左右輪胎下有亮度較低的部分的存在、且車輛中央下亮度大體上較高的情況。換句話說，對于左右輪胎下，從車輛附近至遠方之間至少某種程度路面露出的部分在左右兩方的輪胎下存在，對于車輛中央下，從距離車輛VL較近的位置至較遠的位置為止不中斷而連續(xù)地積雪。
[0052]這樣，雪車轍度數(shù)變高的情況限于車輛中央下的雪連續(xù)存在的情況，但對于車轍的部分，假設(shè)一部分殘留有雪的情況下，也被允許。在形成有雪車轍的路面上，存在車轍部分殘留雪的情況，但在車輛中央正下面沒有雪的情況較少，所以通過使用上式能夠適當(dāng)?shù)嘏卸ㄊ欠袷切纬捎醒┸囖H的雪道。
[0053]如以上，計算表示基于一個路面圖像來獲取的、與車輛中央的下方對應(yīng)的區(qū)域和與輪胎下方對應(yīng)的區(qū)域比較的白的程度的參數(shù)即雪車轍度數(shù)。
[0054]雪車轍似然度計算單元35通過使用雪車轍度數(shù)的履歷以及圖表來計算出與上述雪車轍度數(shù)相比被抑制變動的參數(shù)，作為表示雪車轍相似性的程度的參數(shù)。具體而言，利用圖6所示的圖表來計算與雪車轍度數(shù)對應(yīng)的似然度(雪車轍似然度)。該似然度是僅基于獲取的路面圖像的瞬時似然度。
[0055]計算出的雪車轍似然度被繼續(xù)輸出給統(tǒng)合判定部23。
[0056]統(tǒng)合判定部23從雪車轍似然度計算單元35輸入雪車轍似然度，利用以下的式子來進行低通濾波處理。
[0057]Output (t) = a A(t~l) + (I — a)A(t)
[0058]此處，Output(t)為時刻t的輸出參數(shù)，A(t)為時刻t的瞬時似然度，A(t-l)為時刻t 一 I的輸出參數(shù)(Output (t-Ι))。α為小于I的值且越接近I穩(wěn)定性越高。
[0059]圖7表示這樣進行了低通濾波處理的雪車轍相似性的參數(shù)隨時間變化的圖的一個例子。
[0060]接下來，比較雪車轍相似性的參數(shù)和規(guī)定閾值來判定是否存在雪車轍。由于對該判定賦予滯后，所以使用上述雪車轍相似性的參數(shù)的履歷和值具有差的2個閾值。S卩，在上述參數(shù)超過相對較高地設(shè)定的閾值的情況下判定為存在雪車轍，該判定一直持續(xù)至上述參數(shù)低于相對較低地設(shè)定的閾值為止。另一方面，在上述參數(shù)低于該較低地設(shè)定的閾值的情況下判定為不存在雪車轍，該判定持續(xù)至上述參數(shù)超過較高地設(shè)定的閾值為止。
[0061]另外，統(tǒng)合判定部23基于外部空氣溫度傳感器9的輸出來檢查外部空氣溫度，如果小于作為可存在雪的溫度所設(shè)定的規(guī)定溫度、且通過上述的處理判斷為存在雪車轍，則最終判斷為有雪車轍。如果外部空氣溫度為規(guī)定溫度以上，則不管路面圖像的判斷結(jié)果而判斷為不是雪車轍。
[0062]分界線檢測部25基于路面圖像來檢測白線等車道分界線。檢測車道分界線的具體手法并未特別限定，能夠使用公知的手法。作為一個例子，能夠從路面圖像抽出由于噴圖、道釘?shù)榷炼戎底兓狞c即邊緣點，并基于抽出的多個邊緣點來檢測車道分界線。
[0063]將由分界線檢測部25檢測出的車道分界線的信息輸出給車輛控制裝置101。在該車輛控制裝置101中，與車輛VL的行進方向、速度、橫擺角速度等車輛VL的動作信息組合，利用于車輛VL是否脫離車道分界線的預(yù)測，或作為使用于自動轉(zhuǎn)向角控制的信息的之一被利用。
[0064]然而，在通過統(tǒng)合判定部23判斷為是雪車轍的情況下，上述的分界線檢測部25不執(zhí)行車道分界線的檢測。這是因為若存在雪車轍則車道分界線的檢測精度容易變低。
[0065]此外，也可以代替不執(zhí)行車道分界線的檢測，而構(gòu)成為在執(zhí)行車道分界線的檢測后不將該信息輸出給車輛控制裝置101，也可以構(gòu)成為將車道分界線的信息輸出給車輛控制裝置101，同時將表示檢測精度較低的信號輸出給車輛控制裝置101，車輛控制裝置101在輸入該信號時不進行上述的車輛的控制。
[0066][車道分界線檢測裝置的處理]
[0067]以下，基于圖8，對由車道分界線檢測裝置7執(zhí)行的分界線檢測處理進行說明。
[0068]若車輛VL的附件開關(guān)根據(jù)接通操作而使車道分界線識別系統(tǒng)I整體接通電源，則起動該分界線檢測處理。即使附件開關(guān)被斷開，至電源被斷開為止，每隔一定時間反復(fù)執(zhí)行上述的處理。
[0069]在該分界線檢測處理中，首先，從圖像拍攝裝置3獲取路面圖像的數(shù)據(jù)(圖8，步驟SI)。
[0070]接下來，基于在SI中所獲取的路面圖像來獲取亮度信息(步驟S2)。該處理由路面信息獲取單元31執(zhí)行。此處，如上述，基于路面圖像分別從左輪胎下、車輛中央下、右輪胎下的樣本點51的組53a、53b、53c獲取亮度值的10%位值，作為亮度信息。
[0071]接下來，基于在步驟S2中所獲取的亮度信息，通過雪車轍度數(shù)計算單元33利用上述的手法來計算雪車轍度數(shù)(步驟S3)。
[0072]接下來，基于在步驟S3中所計算出的雪車轍度數(shù)，通過雪車轍似然度計算單元35根據(jù)圖6的圖表來計算似然度(瞬間似然度)(步驟S4)。
[0073]接下來的步驟S5?S8的處理由統(tǒng)合判定部23執(zhí)行。首先，如上述，通過低通濾波處理來計算表示雪車轍相似性的程度的參數(shù)，并與規(guī)定的閾值進行比較來進行雪車轍判定(步驟S5)。接下來，從外部空氣溫度傳感器9獲取外部空氣溫度(步驟S6)，并參照外部空氣溫度來最終判斷是否是存在雪車轍的雪道(步驟S7)。
[0074]接下來的步驟S8?SlO的處理由分界線檢測部25執(zhí)行。首先，基于步驟S7的結(jié)果來判定是否進行車道分界線的檢測(步驟S8)。如果在步驟S7中判斷為存在雪車轍則判定為不進行車道分界線檢測(步驟S8:否)，不進行分界線檢測，處理返回到步驟SI。另一方面，如果在步驟S7中判斷為不存在雪車轍則判定為進行車道分界線檢測(步驟S8:是)。換句話說，在該步驟S8中，步驟S3中所計算出的雪車轍度數(shù)越大，否定判定的可能性越大。
[0075]之后，執(zhí)行分界線檢測(步驟S9)，將檢測出的車道分界線的信息輸出給車輛控制裝置101 (步驟S10)。該步驟SlO后，處理返回到步驟SI。
[0076]如以上，本實施例的車道分界線識別系統(tǒng)I能夠適當(dāng)?shù)嘏袛嘬囕vVL行駛的路面是否是形成有雪車轍的雪道，如果是形成有雪車轍的雪道則不執(zhí)行車道分界線檢測(步驟S9)，所以能夠減少因雪車轍的存在而誤檢測車道分界線的可能性。結(jié)果能夠抑制通過車輛控制裝置101進行錯誤的車輛控制。
[0077]此外，不管構(gòu)成為在是形成有雪車轍的雪道的情況下不將檢測出的車道分界線的信息輸出給車輛控制裝置101的情況，還是構(gòu)成為車輛控制裝置101輸入表示檢測精度較低的信號而不進行車輛控制的情況，都起到同樣的效果。
[0078]另外，本實施例的車道分界線識別系統(tǒng)I在計算雪車轍度數(shù)時，對從與左右輪胎的下方對應(yīng)的區(qū)域抽出的亮度中亮度較高的一方與車輛中央正下面的亮度進行比較，所以僅在是雪車轍的可能性較高的情況下能夠檢測出雪車轍，不會必要以上頻繁地停止車道分界線的檢測，能夠穩(wěn)定進行檢測。
[0079]在以上說明的實施例中，圖8中的步驟SI的處理是圖像獲取單元的一個例子，步驟S9的處理是檢測單元的一個例子，步驟S3、S4的處理是計算單元的一個例子，步驟S5?S8的處理是判定單元的一個例子。
[0080][第2實施例]
[0081]參照圖9以及圖10，對第2實施例所涉及的車道分界線識別裝置進行說明。
[0082]該第2實施例中的車道分界線識別系統(tǒng)61是與第I實施例的車道分界線識別系統(tǒng)I幾乎相同的構(gòu)成，但其功能與第I實施例不同。因此，在第2實施例中，對發(fā)揮與第I實施例相同或者同等的功能的要素標(biāo)注同一符號，省略與第I實施例相同的部分的說明，以下，對變更的功能以及處理進行說明。
[0083]在本實施例的車道分界線識別系統(tǒng)61中，車道分界線檢測裝置63如圖9所示，除了第I實施例的車道分界線檢測裝置7的功能之外還作為砂石路判定部65以及路面反射判定部67發(fā)揮作用。
[0084]砂石路判定部65在多次出現(xiàn)作為分界線檢測部25的中間數(shù)據(jù)的邊緣點，引起車道分界線候補相對于自車的傾斜、橫位置量較大地變化的現(xiàn)象時，根據(jù)上述變化量來計算表示砂石路的似然度的參數(shù)。
[0085]路面反射判定部67基于路面圖像來計算路面存在水洼等反射的部分的似然度。若存在水洼等，則間斷產(chǎn)生亮度非常高的部分。因此，根據(jù)較高的亮度被檢測的頻率、該位置的偏差等來計算表示存在反射的部分的似然度的參數(shù)。
[0086]這些砂石路判定部65以及路面反射判定部67，以及雪道判定部21輸出的似然度均表示在分界線檢測部25中所檢測的車道分界線的檢測精度降低的似然度。統(tǒng)合判定部23通過將這些似然度統(tǒng)合而以高精度判斷車道分界線檢測的精度降低。統(tǒng)合的手法并未特別限定，但可以考慮進行例如貝葉斯推斷。
[0087][車道分界線檢測裝置的處理]
[0088]以下，基于圖10，對由車道分界線檢測裝置63執(zhí)行的分界線檢測處理進行說明。也每隔一定時間反復(fù)執(zhí)行該處理。此外，與圖8的分界線檢測處理相同的處理標(biāo)注相同符號，省略說明。
[0089]在本處理中，在步驟S4中由雪道判定部21計算出瞬間似然度后，計算表示砂石路相似性的似然度的參數(shù)(步驟S21)，并將計算結(jié)果輸出給統(tǒng)合判定部23。該處理由砂石路判定部65執(zhí)行。接下來，計算表示路面存在反射的部分的似然度的參數(shù)(步驟S22)，并將計算結(jié)果輸出給統(tǒng)合判定部23。該處理由路面反射判定部67執(zhí)行。
[0090]接下來，進行統(tǒng)合處理(步驟S23)。此處，對在步驟S4、S21、S22所計算出的似然度的參數(shù)進行統(tǒng)合，對于在步驟Si中所獲取的路面圖像，計算表示車道分界線的檢測精度降低的似然度的參數(shù)。
[0091]接下來，判斷車道分界線的檢測精度是否降低(步驟S24)。此處，對在步驟S23中所計算(統(tǒng)合)出的似然度參數(shù)與規(guī)定閾值進行比較來判斷是否執(zhí)行分界線檢測，但由于賦予滯后，所以使用似然度參數(shù)的履歷和值具有差的2個閾值。
[0092]S卩，在上述參數(shù)超過相對較高地設(shè)定的閾值的情況下判斷為“車道分界線的檢測精度降低”，該判斷持續(xù)至上述參數(shù)低于相對較低地設(shè)定的閾值為止。另一方面，在上述參數(shù)低于該較低地設(shè)定的閾值的情況下判斷為“車道分界線的檢測精度未降低”，該判斷持續(xù)至上述參數(shù)超過較高地設(shè)定的閾值為止。
[0093]接下來，根據(jù)步驟S24的結(jié)果，判定是否進行車道分界線的檢測(步驟S25)。如果在步驟S24中判斷為車道分界線的檢測精度降低則判定為不進行車道分界線檢測(步驟S25:否)，不進行分界線檢測，處理返回到步驟SI。另一方面，如果在步驟S24中判斷為車道分界線的檢測精度未降低則判定為進行車道分界線檢測(步驟S25:是)。在該步驟S25中，在步驟S3中所計算出的雪車轍度數(shù)越大，否定判定的可能性越大。之后，處理移至步驟S9。
[0094]本實施例的車道分界線識別系統(tǒng)61能夠除了考慮是形成有車轍的雪道的似然度之外，還考慮是砂石路的似然度、路面存在反射面的似然度這樣的多個要素，來判斷是否存在使路面降低分界線檢測精度的干擾。因此，能夠以高精度識別存在干擾的路面，進行在存在干擾的路面中檢測車道分界線的處理，能夠減少誤檢測車道分界線的可能性。
[0095]在本實施例中，圖10中的步驟S23?S25的處理是判定單元的一個例子。
[0096][變形例]
[0097]以上對本發(fā)明的實施例進行了說明，當(dāng)然本發(fā)明絲毫不限定于上述實施例，只要屬于本發(fā)明的技術(shù)的范圍就能夠采用各種方式。
[0098]例如，在上述各實施例中，在計算雪車轍度數(shù)時，例示了對從與左右輪胎的下方對應(yīng)的區(qū)域抽出的亮度中亮度較高的一方與車輛中央正下面的亮度進行比較的構(gòu)成，但也可以與左右輪胎的下方中的亮度中亮度較低的一方進行比較。該情況下，由于容易檢測雪車轍，所以能夠容易進行基于雪車轍的車道分界線的檢測停止，提高避免誤檢測的精度。另夕卜，也可以使用左右的亮度的平均值。
[0099]另外，在上述各實施例中，例示了基于路面圖像的亮度來計算雪車轍度數(shù)的構(gòu)成，但如果是能夠從路面圖像表示出雪相似性的程度的圖像特征量，則可以使用亮度以外的圖像特征量?？梢钥紤]例如使用色相、色差等顏色信息，將使用越是接近雪的顏色越成為高的值的換算式所計算出的參數(shù)作為圖像特征量來代替亮度而使用的構(gòu)成。
[0100]另外，在上述各實施例中，例示了從樣本點51的組53a?53c中使用10%位值的構(gòu)成，但也可以抽出上述以外的值來使用。此外如上述，為了構(gòu)成為作為雪車轍度數(shù)變高的條件，高度要求車輛正下面的雪連續(xù)地存在，并且對于車轍的部分，即使在一部分殘留有雪的情況下也被允許，可以考慮作為基準(zhǔn)，使用30百分位值以下的值。另外為了除去干擾，可以考慮使用5百分位值以上的值。
[0101]另外，可以不使用百分位值，而將各組的平均值等作為亮度信息。該情況下，能夠抑制亮度值隨時間變動。
[0102]另外，在上述各實施例中，例示了圖像拍攝裝置3拍攝車輛前方的路面圖像，并基于該路面圖像來執(zhí)行各處理的構(gòu)成，也可以是在車輛的下方或輪胎附近設(shè)置圖像拍攝裝置，基于利用該圖像拍攝裝置所拍攝到的路面圖像來執(zhí)行處理的構(gòu)成。
[0103]另外，在上述實施例中，如圖3所示，例示了在沿著車輛行進方向隔開間隔的多個位置上配置樣本點51來獲取亮度的構(gòu)成，但也可以構(gòu)成為在車輛中央下和左右輪胎下面(或者左右輪胎的任意一方下面)的各自I處獲取亮度。該情況下，能夠減少車道分界線檢測裝置的處理負(fù)擔(dān)。
[0104]符號說明
[0105]I…車道分界線識別系統(tǒng)，3…圖像拍攝裝置，5…車輛信息獲取單元，7…車道分界線檢測裝置，9…外部空氣溫度傳感器，21…雪道判定部，23…統(tǒng)合判定部，25…分界線檢測部，31...路面信息獲取單元，33…雪車轍度數(shù)計算單元，35…雪車轍似然度計算單元，41...路面圖像，43...左樣本線,45…中央樣本線,47...右樣本線,49...掃描線,51...樣本點,53a?53c…組，61...車道分界線識別系統(tǒng)，63...車道分界線檢測裝置，65...砂石路判定部，67...路面反射判定部，101…車輛控制裝置。
【權(quán)利要求】
1.一種檢測車道的分界線的裝置(7)，其中，具備: 圖像獲取單元(Si)，其獲取拍攝到車輛的周邊的路面的路面圖像； 檢測單元(S9)，其根據(jù)由所述圖像獲取單元獲取的所述路面圖像并通過圖像處理來檢測車道分界線； 計算單元(S3，S4)，其計算表示由所述圖像獲取單元獲取的所述路面圖像中與所述車輛中央的下方對應(yīng)的區(qū)域和與所述車輛的輪胎的下方對應(yīng)的區(qū)域比較的白的程度的參數(shù)；以及 判定單元(S5?S8,S23?S25),其至少基于由所述計算單元計算出的所述參數(shù),針對所述檢測單元的所述檢測、檢測出的所述車道分界線的輸出、以及使用檢測出的所述車道分界線的規(guī)定的控制中的任意一個處理，判定是否執(zhí)行該處理。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其中， 所述判定單元被設(shè)定為所述參數(shù)的值越大，否定判定的可能性越大。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或者權(quán)利要求2所述的裝置，其中， 所述計算單元被構(gòu)成為在所述路面圖像中的與所述車輛中央的下方對應(yīng)的區(qū)域以及與所述輪胎的下方對應(yīng)的區(qū)域中獲取該區(qū)域的圖像特征量，并對與所述車輛中央的下方對應(yīng)的區(qū)域中的所述圖像特征量和與所述輪胎的下方對應(yīng)的區(qū)域中的所述圖像特征量進行比較，從而計算所述參數(shù)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的裝置，其中， 所述圖像特征量是該圖像的亮度。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或者權(quán)利要求4所述的裝置，其中， 所述路面圖像中的與所述車輛中央的下方對應(yīng)的區(qū)域以及與所述輪胎的下方對應(yīng)的區(qū)域是沿著車輛的行進方向具有長度的區(qū)域， 所述計算單元被構(gòu)成為在所述各區(qū)域中，沿著所述車輛的行進方向隔開間隔的多個位置上獲取所述圖像特征量，并使用從獲取的多個所述圖像特征量中基于規(guī)定的基準(zhǔn)所抽出的所述圖像特征量來進行所述比較。
6.根據(jù)權(quán)利要求1?5中的任意一項所述的裝置，其中， 所述判定單元被構(gòu)成為在所述參數(shù)的值超過規(guī)定的閾值而較大時，判定為不執(zhí)行所述處理。
7.一種程序，以能夠讀取的方式預(yù)先儲存在存儲器，并在通過處理器從該存儲器讀出并執(zhí)行時給予該處理器以下的功能: 獲取拍攝到車輛的周邊的路面的路面圖像的第I功能(Si)； 根據(jù)通過所述第I功能獲取的所述路面圖像并利用圖像處理來檢測車道分界線的第2功能(S9)； 計算表示通過所述第I功能獲取的所述路面圖像中與所述車輛中央的下方對應(yīng)的區(qū)域和與所述車輛的輪胎的下方對應(yīng)的區(qū)域比較的白的程度的參數(shù)的第3功能(S3，S4);以及 基于通過所述第3功能計算出的所述參數(shù)，針對所述第I功能的所述檢測、檢測出的所述車道分界線的輸出、以及使用檢測出的所述車道分界線的規(guī)定的控制中的任意一個處理，判定是否執(zhí)行該處理的第4功能(S5?S8，S23?S25)。
8.—種檢測車道的分界線的方法，具有: 獲取拍攝到車輛的周邊的路面的路面圖像(SI)； 根據(jù)所述獲取的路面圖像并通過圖像處理來檢測車道分界線(S9)； 計算表示所述獲取的所述路面圖像中與所述車輛中央的下方對應(yīng)的區(qū)域和與所述車輛的輪胎的下方對應(yīng)的區(qū)域比較的白的程度的參數(shù)(S3，S4)， 至少基于所述計算出的參數(shù)，針對所述檢測、所述檢測出的車道分界線的輸出、以及使用所述檢測出的車道分界線的規(guī)定的控制中任意一個處理，判定是否執(zhí)行該處理。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其中， 所述判定步驟被設(shè)定為所述參數(shù)的值越大，否定判定的可能性越大。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其中， 所述計算步驟通過在所述路面圖像中的與所述車輛中央的下方對應(yīng)的區(qū)域以及與所述輪胎的下方對應(yīng)的區(qū)域中獲取該區(qū)域的圖像特征量，并對與所述車輛中央的下方對應(yīng)的區(qū)域中的所述圖像特征量和與所述輪胎的下方對應(yīng)的區(qū)域中的所述圖像特征量進行比較，從而計算所述參數(shù)。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其中， 所述圖像特征量是該圖像的亮度。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其中， 所述路面圖像中的與所述車輛中央的下方對應(yīng)的區(qū)域以及與所述輪胎的下方對應(yīng)的區(qū)域是沿著車輛的行進方向具有長度的區(qū)域， 在所述計算步驟中，在所述各區(qū)域中，在沿著所述車輛的行進方向隔開間隔的多個位置上獲取所述圖像特征量，并使用從獲取的多個所述圖像特征量中基于規(guī)定的基準(zhǔn)所抽出的所述圖像特征量來進行所述比較。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其中， 在所述參數(shù)的值超過規(guī)定的閾值而較大時，所述判定單元判定為不執(zhí)行所述處理。
【文檔編號】G08G1/16GK104380343SQ201380028005
【公開日】2015年2月25日 申請日期:2013年5月31日 優(yōu)先權(quán)日:2012年6月1日
【發(fā)明者】石丸和壽, 川寄直輝, 鈴木俊輔, 高藤哲哉 申請人:株式會社電裝