本發(fā)明涉及智慧交通，具體涉及一種交通紅波的動(dòng)態(tài)優(yōu)化方法、裝置、設(shè)備、介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、交通紅波是為了緩解下游交通匯入壓力，在干線上游調(diào)整信號(hào)燈偏移，通過(guò)人為設(shè)置紅燈的方式，增加上游停車次數(shù)的信號(hào)控制方式。交通紅波可以延緩大量交通涌入下游交叉口，避免下游交叉口溢流、鎖死，進(jìn)一步導(dǎo)致區(qū)域交通癱瘓等問(wèn)題。

2、在相關(guān)技術(shù)中，關(guān)于交通紅波的設(shè)置主要依賴離線方案，即通過(guò)提取歷史交通數(shù)據(jù)，依靠人為經(jīng)驗(yàn)設(shè)置干線上各個(gè)交叉口的相位偏移。利用設(shè)置紅波交叉口的數(shù)量、信號(hào)偏移量的大小，對(duì)上游車輛行駛車速、停車時(shí)間進(jìn)行控制。然而利用人為經(jīng)驗(yàn)設(shè)置的離線方案無(wú)法適配動(dòng)態(tài)的交通需求變化，在應(yīng)對(duì)較為復(fù)雜的道路環(huán)境時(shí)，依據(jù)人為經(jīng)驗(yàn)所能涉及的紅波交叉口數(shù)量無(wú)法覆蓋全道路場(chǎng)景，因此，無(wú)法有效環(huán)節(jié)下游交通壓力，從而造成無(wú)意義地停車，導(dǎo)致道路時(shí)空資源的浪費(fèi)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、有鑒于此，本發(fā)明提供了一種交通紅波的動(dòng)態(tài)優(yōu)化方法、裝置、設(shè)備、介質(zhì)，以解決交通紅波的調(diào)控?zé)o法適配動(dòng)態(tài)的交通需求變化，導(dǎo)致道路時(shí)空資源的浪費(fèi)的技術(shù)問(wèn)題。

2、第一方面，本發(fā)明提供了一種交通紅波的動(dòng)態(tài)優(yōu)化方法，方法包括：獲取目標(biāo)時(shí)間段的車輛感知數(shù)據(jù)、高精地圖數(shù)據(jù)與信號(hào)控制數(shù)據(jù)；?基于車輛感知數(shù)據(jù)、高精地圖數(shù)據(jù)與信號(hào)控制數(shù)據(jù)，通過(guò)確定上游車輛平均停車時(shí)間，計(jì)算與每個(gè)交叉口對(duì)應(yīng)的交叉口停車時(shí)間比；?響應(yīng)于存在交叉口停車時(shí)間比超過(guò)預(yù)設(shè)紅波閾值的第一交叉口，基于其下游的第二交叉口的排隊(duì)長(zhǎng)度，調(diào)整第一交叉口的紅波。

3、結(jié)合第一方面，在第一方面的一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，基于車輛感知數(shù)據(jù)、高精地圖數(shù)據(jù)與信號(hào)控制數(shù)據(jù)，通過(guò)確定上游車輛平均停車時(shí)間，計(jì)算與每個(gè)交叉口對(duì)應(yīng)的交叉口停車時(shí)間比，包括：基于車輛感知數(shù)據(jù)與高精地圖數(shù)據(jù)，計(jì)算與每個(gè)交叉口對(duì)應(yīng)的上游車輛平均停車時(shí)間；?基于上游車輛平均時(shí)間與信號(hào)控制數(shù)據(jù)，計(jì)算與每個(gè)交叉口對(duì)應(yīng)的交叉口停車時(shí)間比。

4、結(jié)合第一方面，在第一方面的一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，響應(yīng)于存在交叉口停車時(shí)間比超過(guò)預(yù)設(shè)紅波閾值的第一交叉口，基于其下游的第二交叉口的排隊(duì)長(zhǎng)度，調(diào)整第一交叉口的紅波，包括：響應(yīng)于存在交叉口停車時(shí)間比超過(guò)預(yù)設(shè)紅波閾值的第一交叉口，確定與信號(hào)控制數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的下游的第二交叉口的排隊(duì)長(zhǎng)度；?基于排隊(duì)長(zhǎng)度，調(diào)整第一交叉口的紅波。

5、結(jié)合第一方面，在第一方面的一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，基于排隊(duì)長(zhǎng)度，調(diào)整第一交叉口的紅波，包括：基于排隊(duì)長(zhǎng)度，確定排隊(duì)長(zhǎng)度低于預(yù)設(shè)排隊(duì)長(zhǎng)度閾值的第一比例；響應(yīng)于第一比例超過(guò)預(yù)設(shè)排隊(duì)閾值，基于高精地圖數(shù)據(jù)，確定第一交叉口與其上游的第三交叉口之間的第一距離；基于車輛感知數(shù)據(jù)，確定車輛在第一交叉口與第三交叉口之間的速度；基于信號(hào)控制數(shù)據(jù)，利用第一距離與速度，確定第三交叉口主線綠燈相對(duì)于第一交叉口主線綠燈的第一偏移，以調(diào)整所述第三交叉口的相位信號(hào)。

6、結(jié)合第一方面，在第一方面的一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，基于排隊(duì)長(zhǎng)度，調(diào)整第一交叉口的紅波，包括：基于高精地圖數(shù)據(jù)，確定第一交叉口與第二交叉口之間的第二距離；基于第二距離與排隊(duì)長(zhǎng)度，確定與信號(hào)控制數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的路段剩余空間；基于路段剩余空間，確定路段剩余空間低于預(yù)設(shè)空間路段閾值的第二比例；響應(yīng)于第二比例超過(guò)預(yù)設(shè)空間閾值，調(diào)整第一交叉口的紅波。

7、結(jié)合第一方面，在第一方面的一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，響應(yīng)于第二比例超過(guò)預(yù)設(shè)空間閾值，調(diào)整第一交叉口的紅波，包括：響應(yīng)于第二比例超過(guò)預(yù)設(shè)空間閾值，基于信號(hào)控制數(shù)據(jù)，確定第一交叉口上游的第三交叉口的第二偏移；基于第二偏移，前移第三交叉口的相位信號(hào)。

8、結(jié)合第一方面，在第一方面的一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，方法還包括：響應(yīng)于第三交叉口的相位信號(hào)無(wú)法前移，基于信號(hào)控制數(shù)據(jù)，確定第三交叉口上游的第四交叉口的第三偏移；基于第三偏移，前移第四交叉口的相位信號(hào)。

9、第二方面，本發(fā)明提供了一種交通紅波的動(dòng)態(tài)優(yōu)化裝置，裝置包括：獲取模塊，用于獲取目標(biāo)時(shí)間段的車輛感知數(shù)據(jù)、高精地圖數(shù)據(jù)與信號(hào)控制數(shù)據(jù)；計(jì)算模塊，用于基于車輛感知數(shù)據(jù)、高精地圖數(shù)據(jù)與信號(hào)控制數(shù)據(jù)，通過(guò)確定上游車輛平均停車時(shí)間，計(jì)算與每個(gè)交叉口對(duì)應(yīng)的交叉口停車時(shí)間比；調(diào)整模塊，用于響應(yīng)于存在交叉口停車時(shí)間比超過(guò)預(yù)設(shè)紅波閾值的第一交叉口，基于其下游的第二交叉口的排隊(duì)長(zhǎng)度，調(diào)整第一交叉口的紅波。

10、第三方面，本發(fā)明提供了一種計(jì)算機(jī)設(shè)備，包括：存儲(chǔ)器和處理器，存儲(chǔ)器和處理器之間互相通信連接，存儲(chǔ)器中存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)指令，處理器通過(guò)執(zhí)行計(jì)算機(jī)指令，從而執(zhí)行上述第一方面或其對(duì)應(yīng)的任一實(shí)施方式的交通紅波的動(dòng)態(tài)優(yōu)化方法。

11、第四方面，本發(fā)明提供了一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，該計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)上存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)指令，計(jì)算機(jī)指令用于使計(jì)算機(jī)執(zhí)行上述第一方面或其對(duì)應(yīng)的任一實(shí)施方式的交通紅波的動(dòng)態(tài)優(yōu)化方法。

12、本發(fā)明技術(shù)方案，具有如下優(yōu)點(diǎn)：

13、本發(fā)明提供的一種交通紅波的動(dòng)態(tài)優(yōu)化方法、裝置、設(shè)備、介質(zhì)，該方法通過(guò)獲取目標(biāo)時(shí)間段的車輛感知數(shù)據(jù)、高精地圖數(shù)據(jù)與信號(hào)控制數(shù)據(jù)，通過(guò)確定上游車輛平均停車時(shí)間，計(jì)算與第一交叉口對(duì)應(yīng)的交叉口停車時(shí)間比，并通過(guò)確定第二交叉口的排隊(duì)長(zhǎng)度，調(diào)整第一交叉口的紅波。這一過(guò)程中，通過(guò)獲取目標(biāo)時(shí)間段的車輛感知數(shù)據(jù)、高精地圖數(shù)據(jù)與信號(hào)控制數(shù)據(jù)，以道路實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，利用上游車輛平均停車時(shí)間，計(jì)算當(dāng)前交叉口的停車時(shí)間比，從而以停車時(shí)間比超過(guò)預(yù)設(shè)紅波閾值作為確定當(dāng)前交叉口存在紅波的衡量標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)而通過(guò)下游交叉口的排隊(duì)長(zhǎng)度，以將交叉口作為分段依據(jù)的方式，利用相位信號(hào)的偏移，實(shí)現(xiàn)紅波的增強(qiáng)或減弱，從而使得依據(jù)道路實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行的交通紅波可以適配動(dòng)態(tài)的交通需求變化，在保證紅波效果的前提下，減少過(guò)度停車，避免道路時(shí)空資源浪費(fèi)。

技術(shù)特征：

1.一種交通紅波的動(dòng)態(tài)優(yōu)化方法，其特征在于，所述方法包括：

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述車輛感知數(shù)據(jù)、所述高精地圖數(shù)據(jù)與所述信號(hào)控制數(shù)據(jù)，通過(guò)確定上游車輛平均停車時(shí)間，計(jì)算與每個(gè)交叉口對(duì)應(yīng)的交叉口停車時(shí)間比，包括：

3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述響應(yīng)于存在交叉口停車時(shí)間比超過(guò)預(yù)設(shè)紅波閾值的第一交叉口，基于其下游的第二交叉口的排隊(duì)長(zhǎng)度，調(diào)整所述第一交叉口的紅波，包括：

4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于所述排隊(duì)長(zhǎng)度，調(diào)整所述第一交叉口的紅波，包括：

5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于所述排隊(duì)長(zhǎng)度，調(diào)整所述第一交叉口的紅波，包括：

6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，所述響應(yīng)于所述第二比例超過(guò)預(yù)設(shè)空間閾值，調(diào)整所述第一交叉口的紅波，包括：

7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法還包括：

8.一種交通紅波的動(dòng)態(tài)優(yōu)化裝置，其特征在于，所述裝置包括：

9.一種計(jì)算機(jī)設(shè)備，其特征在于，包括：

10.一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，其特征在于，所述計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)上存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)指令，所述計(jì)算機(jī)指令用于使計(jì)算機(jī)執(zhí)行權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的交通紅波的動(dòng)態(tài)優(yōu)化方法。

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明涉及智慧交通技術(shù)領(lǐng)域，公開了一種交通紅波的動(dòng)態(tài)優(yōu)化方法、裝置、設(shè)備、介質(zhì)，該方法包括：獲取目標(biāo)時(shí)間段的車輛感知數(shù)據(jù)、高精地圖數(shù)據(jù)與信號(hào)控制數(shù)據(jù)；基于車輛感知數(shù)據(jù)、高精地圖數(shù)據(jù)與信號(hào)控制數(shù)據(jù)，通過(guò)上游車輛平均停車時(shí)間，計(jì)算與每個(gè)交叉口對(duì)應(yīng)的交叉口停車時(shí)間比；響應(yīng)于存在交叉口停車時(shí)間比超過(guò)預(yù)設(shè)紅波閾值的第一交叉口，基于其下游的第二交叉口的排隊(duì)長(zhǎng)度，調(diào)整第一交叉口的紅波。本發(fā)明的方案通過(guò)道路實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，實(shí)現(xiàn)交叉口紅波的調(diào)整，使得控制方案可以適配動(dòng)態(tài)的交通需求變化，在保證紅波效果的前提下，減少過(guò)度停車，避免道路時(shí)空資源浪費(fèi)。

技術(shù)研發(fā)人員：周子玙,于壯,田希雅
受保護(hù)的技術(shù)使用者：天翼交通科技有限公司
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2024/10/10