專利名稱：電池組安裝結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及電動(dòng)車輛等中的電池組安裝結(jié)構(gòu)。
技術(shù)背景近年來(lái)，采用電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)車輛以及所謂的混合動(dòng)力車輛 (基于作為驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)機(jī)及其他驅(qū)動(dòng)源(例如內(nèi)燃機(jī)或燃料電池等)的 組合)被投入實(shí)際應(yīng)用。在上述車輛中，裝載有向電動(dòng)機(jī)供應(yīng)用作能量的 電流的電池。例如可采用可重復(fù)充電并放電的二次電池(包括鎳鎘電池、 鎳氫電池或鋰離子電池等)作為上述電池。二次電池由其中堆疊有電池單元的電池模組構(gòu)成。電池模組以存儲(chǔ)在 電池箱內(nèi)的狀態(tài)被裝載在車輛中。將上述電池箱、電池模組以及其他存儲(chǔ) 在電池箱內(nèi)的內(nèi)部組件稱為電池組。將諸如風(fēng)扇及導(dǎo)管等冷卻設(shè)備附裝至 電池組以將冷卻氣流引入內(nèi)部以控制存儲(chǔ)在其中的電池模組的溫度。在過(guò)去數(shù)年期間，存在對(duì)更大容量的二次電池的需求。為了滿足該需 求，對(duì)于大尺寸車輛(作為可裝載二次電池的位置的示例)，電池組-種 可行的配置是位于中央控制臺(tái)內(nèi)部，該中央控制臺(tái)位于駕駛員座椅與前排 乘客座椅之間。在混合動(dòng)力車輛等車輛中，作為驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)機(jī)被結(jié)合在 位于車輛前側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)。必須通過(guò)電線將電能從電池組供應(yīng)至該電動(dòng) 機(jī)。著眼于需要使高電壓及高電流強(qiáng)度的電流通過(guò)，必須避免較長(zhǎng)的電 線。著眼于使電線的長(zhǎng)度較短，由于位置接近發(fā)動(dòng)機(jī)室，故配置于中央控 制臺(tái)是有利的。此外，通過(guò)在駕駛員座椅與前排乘客座椅之間布置電池 組，可以有效地為客艙提供較大空間。因此，如上所述，可以構(gòu)思出將駕 駛員座椅與前排乘客座椅之間的中央控制臺(tái)作為合適的位置來(lái)配置電池 組。著眼于位于駕駛員座椅與前排乘客座椅之間的中央控制臺(tái)中的有限空
間，必須將電池組、冷卻設(shè)備以及其他周邊設(shè)備布置在駕駛員座椅與前排 乘客座椅之間及附近且不劣化車輛內(nèi)部舒適環(huán)境。此外，必須考慮外部溫 度對(duì)電池組的作用。此外，必須考慮將電池組、冷卻設(shè)備以及其他周邊設(shè) 備組裝進(jìn)入中央控制臺(tái)的操作性。日本專利早期公開號(hào)2004-237803揭示了一種結(jié)構(gòu)，其中電池組配置 在座椅下方，而隨后在車輛寬度方向上強(qiáng)加用于冷卻電池組的氣流。但 是，當(dāng)需要將大容量電池裝載在車輛上時(shí)存在問(wèn)題。因?yàn)榭臻g不足，故不 能將較大的電池組布置在座椅下方。此外，如果僅從(車輛中的) 一個(gè)位 置輸出隨后用于冷卻工作的冷卻空氣，則用于冷卻電池組的大量空氣會(huì)導(dǎo) 致乘客不適，從而導(dǎo)致車內(nèi)環(huán)境的劣化。曰本專利早期公開號(hào)2001-105893揭示了一種將電池組裝載在駕駛員 座椅與前排乘客座椅之間的結(jié)構(gòu)(見圖5)。但是，該公開文獻(xiàn)并未提及 布置冷卻設(shè)備以冷卻電池組及其他周邊設(shè)備的具體結(jié)構(gòu)。日本專利早期公開號(hào)2004-296217 (于0011段)揭示了兩組電池組， 每個(gè)電池組均設(shè)置有冷卻風(fēng)扇。各個(gè)電池組處的冷卻風(fēng)的流通阻力設(shè)計(jì)成 使得在各個(gè)電池組中的冷卻風(fēng)的流量大致相同。但是，該公開文獻(xiàn)并未提 及因隨后用于冷卻的氣流會(huì)劣化車內(nèi)環(huán)境的問(wèn)題。曰本專利早期公開號(hào)2004-268779揭示了一種配置在前座椅下方并橫穿過(guò)前座椅的電池組。但是，因?yàn)榍白蜗路降膮^(qū)域很容易受到來(lái)自排氣 管(位于車輛地板下方)的熱量的影響，故存在電池組輸出會(huì)受到不利影 響的可能性。日本專利早期公開號(hào)2002-219949揭示了一種從電池組下方抽吸冷卻 空氣以向上導(dǎo)引冷卻氣流的冷卻結(jié)構(gòu)。該公開文獻(xiàn)教導(dǎo)電池組裝載于車輛 后方的行李箱中，且完全未提及將電池組裝載在客艙內(nèi)的方法。日本專利早期公開號(hào)2004-268779以及2004-255892揭示了一種配置 在中央控制臺(tái)中的逆變器。難以確保使束線通過(guò)的空間，該束線用于在位 于前座椅下方的電池組與逆變器之間的電連接。存在組裝各個(gè)設(shè)備的操作 性劣化的可能性。 發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明要解決的問(wèn)題是在電池組配置在位于駕駛員座椅與前排乘客座 椅之間的中央控制臺(tái)中的情況下，組裝電池組及外圍設(shè)備的操作性的劣 化。因此，本發(fā)明的目的在于提供一種電池組安裝結(jié)構(gòu)，其具有有利的結(jié) 構(gòu)，即使在電池組被配置在中央控制臺(tái)中的情況下，該結(jié)構(gòu)也允許良好的 組裝電池組及外圍設(shè)備的操作性。本發(fā)明的電池組安裝結(jié)構(gòu)包括電池組，其存儲(chǔ)在控制臺(tái)內(nèi)，所述控制臺(tái)被布置在駕駛員座椅與前排乘客座椅之間；接線箱，其被配置在所述控 制臺(tái)內(nèi)的所述電池組上；以及設(shè)備，其被配置在所述駕駛員座椅下方或所 述前排乘客座椅下方，并通過(guò)束線電連接至所述接線箱。根據(jù)本發(fā)明的電池組安裝結(jié)構(gòu)，用于車輛中的電池組可被有效地配置 在車廂空間內(nèi)。此外，因?yàn)榇鎯?chǔ)在中央控制臺(tái)中的電池組與配置在前排座 椅下方的設(shè)備之間的間距較短，故可以縮短在電池組與接線箱之間用于電 連接的束線的長(zhǎng)度，從而有利于組裝電池組及外圍設(shè)備的操作性。


圖1是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，車輛客艙內(nèi)的外觀的部分立體圖。 圖2是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，移除了前座椅及中央控制臺(tái)的車輛客艙 內(nèi)的部分立體圖。圖3是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，分出電池組、多葉片式風(fēng)扇及排出管的 立體圖。圖4是沿圖3中箭頭A的方向所取的視圖。圖5是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，沿車輛的縱向方向所取的中央控制臺(tái)的 內(nèi)部的豎直剖視圖。圖6是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，第一冷卻風(fēng)扇附裝結(jié)構(gòu)的部分放大剖視圖。圖7是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，沿車輛的橫向方向所取的中央控制臺(tái)的 內(nèi)部的豎直剖視圖。圖8是平面圖，示意性地示出了車輛中心位置、電池組中心位置以及
駕駛員座椅之間的位置關(guān)系。
具體實(shí)施方式
以下將參考附圖描述根據(jù)本發(fā)明裝載在車輛內(nèi)的電池組的實(shí)施例。在 各個(gè)附圖中，車輛的前側(cè)、后側(cè)、駕駛員座椅側(cè)以及前排乘客座椅側(cè)分別 由"前側(cè)"、"后側(cè)"、"D側(cè)"及"P側(cè)"來(lái)表示。首先，將參考圖1 及圖2來(lái)描述車輛客艙內(nèi)的示意性結(jié)構(gòu)。圖1是車輛客艙內(nèi)的外觀的部分立體圖，而圖2是前座椅及中央控制臺(tái)移除后車輛客艙內(nèi)的部分立體圖。(車輛客艙)參考圖1，除了駕駛員座椅11及設(shè)置為前座椅的前排乘客座椅12， 車輛的客艙1還包括位于車輛前側(cè)區(qū)域的儀表板31。駕駛員座椅11及前 排乘客座椅12通過(guò)座椅腿210及220被固定至車輛的地板10。通常，這 些座椅腿210及220被未示出的腳墊遮蓋。在車輛的縱向方向延伸的中央 控制臺(tái)21被布置在駕駛員座椅11與前排乘客座椅12之間。中央控制臺(tái) 21的下端區(qū)域的后側(cè)具有空氣引入縫22，以將空氣從客艙抽吸進(jìn)入中央 控制臺(tái)21作為冷卻用空氣。參考圖2，在中央控制臺(tái)21中設(shè)置有電池組，該電池組包括第一電池 組40及布置在第一電池組40上方的第二電池組50。接線箱60布置在第 二電池組50上方。第一冷卻風(fēng)扇70被附裝于第一電池組40的前側(cè)。第一冷卻風(fēng)扇70連 接至朝向駕駛員座椅側(cè)延伸的第一排出管90。第二冷卻風(fēng)扇80附裝至第 二電池組50的前側(cè)。第二冷卻風(fēng)扇80連接至朝向前排乘客座椅延伸的第 二排出管100。駕駛員座椅11安裝在大致呈向上凸起結(jié)構(gòu)的座椅腿210， 210 (在車 輛的縱向方向上延伸)上。駕駛員座椅11被支撐以在前后方向上移動(dòng)。 設(shè)置有一對(duì)座椅腿210，并且該座椅腿120在橫向方向上以預(yù)定間隔布 置。每個(gè)座椅腿210均由一個(gè)導(dǎo)軌211及兩個(gè)半圓弧形腿212構(gòu)成。類似 于駕駛員座椅11，前排乘客座椅12安裝在大致呈向上凸起結(jié)構(gòu)的座椅腿 220， 220 (在車輛的縱向方向上延伸)上。前排乘客座椅12被支撐以在 前后方向上移動(dòng)。類似于座椅腿210，每個(gè)座椅腿220均由一個(gè)導(dǎo)軌221 及兩個(gè)半圓弧形腿222構(gòu)成。將上述第一排出管90布置成橫穿過(guò)由座椅腿210及地板10界定的空 間Al。將第二排出管100布置成橫穿過(guò)由座椅腿220及地板IO界定的空 間Al。作為待冷卻目標(biāo)設(shè)備的DCDC轉(zhuǎn)換器IIO被安裝在位于駕駛員座 椅11 一側(cè)的第一排出管90上。音響設(shè)備120被安裝在位于前排乘客座椅 12—側(cè)的第二排出管100上。 (冷卻設(shè)備的詳細(xì)結(jié)構(gòu))在上述結(jié)構(gòu)中，第一冷卻風(fēng)扇70及第一排出管90構(gòu)成用于第一電池 組40的冷卻設(shè)備。第二冷卻風(fēng)扇80及第二排出管100構(gòu)成用于第二電池 組50的冷卻設(shè)備。將參考圖3-圖7來(lái)描述這些冷卻設(shè)備的詳細(xì)結(jié)構(gòu)。圖3 是分出電池組、多葉片式風(fēng)扇及排出管的立體圖。圖4是由圖3中的箭頭 A的方向所取的視圖。圖5是沿車輛的縱向方向所取的屮央控制臺(tái)的內(nèi)部 的豎直剖視圖。圖6是第一冷卻風(fēng)扇70的附裝結(jié)構(gòu)的部分放大剖視圖。如圖3-圖5所示，用于第一冷卻風(fēng)扇70的空氣入口 73連接至設(shè)置于 第一電池組40 (位于車輛的前側(cè))的下端側(cè)處的空氣出口 54。第一排出 管90連接至用于第一冷卻風(fēng)扇70的空氣出口 74。第一排出管90包括在 駕駛員座椅11與前排乘客座椅12之間朝向車輛的后側(cè)延伸的第一中心排 出管91，以及始于第一中心排出管91在駕駛員座椅11下方延伸的第一座 椅下方排出管92。第一座椅下方排出管92的排出口連接至配置在駕駛員 座椅11下方或配置在駕駛員座椅11 一側(cè)的車門下方的排出管。用于第二冷卻風(fēng)扇80的空氣入口 83連接至設(shè)置于第二電池組50 (位 于車輛的前側(cè))的下端側(cè)處的空氣出口 44。第二排出管IOO連接至用于第 二冷卻風(fēng)扇80的空氣出口 84。第二排出管IOO包括向下朝向地板10然后 朝向后側(cè)在駕駛員座椅11與前排乘客座椅12之間延伸的第二中心排出管 101，以及始于第二中心排出管101在前排乘客座椅12下方延伸的第二座 椅下方排出管102。第二座椅下方排出管102的排出口連接至配置在前排 乘客座椅12下方或配置在前排乘客座椅12—側(cè)的車門下方的排出管。因 此，始于電池組的排出管被分別布置在駕駛員座椅11下方及前排乘客座
椅12下方。因此，可以將從第一電池組40及第二電池組50輸出的排出冷 卻空氣分為兩個(gè)方向以輸出進(jìn)入客艙。因此，可以減小從第一座椅下方排 出管92及第二座椅下方排出管102輸出的腳部周圍的氣流以避免因局部 氣流增大導(dǎo)致的不適，并防止客艙環(huán)境劣化。 (風(fēng)扇的附裝結(jié)構(gòu)) 采用容納在腔室72中的多葉片式風(fēng)扇71作為第一冷卻風(fēng)扇70。采用 容納在腔室82中的多葉片式風(fēng)扇81作為第二冷卻風(fēng)扇80。第一冷卻風(fēng)扇 70及第二冷卻風(fēng)扇80具有相同的性能。多葉片式風(fēng)扇是一種鼓風(fēng)機(jī)，其 在始于旋轉(zhuǎn)風(fēng)扇的中心的轉(zhuǎn)軸方向上抽吸空氣，并在與轉(zhuǎn)軸交叉的方向上 排出空氣。因?yàn)樵诟叨壬蠜](méi)有尺寸余量，故如果以與位于上側(cè)的第二冷卻風(fēng)扇80 類似的方式來(lái)附裝位于下側(cè)的設(shè)置用于第一電池組40的第一冷卻風(fēng)扇 70，則必須將排出管極度地彎成U形以朝向后部行進(jìn)。但是，著眼于氣流 阻力(即，壓力損失)，將排出管折彎成U形是不可取的。在這種情況 下，在本實(shí)施例中，用于位于下側(cè)的第一冷卻風(fēng)扇70的空氣入口 73被布 置在上側(cè)，而空氣出口 74被布置在下側(cè)。此外，如圖6所示，將第--冷 卻風(fēng)扇70配置成從第一冷卻風(fēng)扇70輸出的排出氣流的方向Rl與第-一中 心排出管91的延伸方向Hl以大于90度的角度6(相交。因此，可以實(shí)現(xiàn)第一冷卻風(fēng)扇70的空氣輸入及輸出而不會(huì)產(chǎn)生氣流 阻力。注意，因?yàn)榈诙鋮s風(fēng)扇80配置在第一冷卻風(fēng)扇70上方，可以確 保高度方向上的距離，故第二中心排出管101并未被過(guò)度折彎。此外，如 圖4所示，因?yàn)榭梢詾榈诙行呐懦龉?01確保在高度方向上的距離，故可以朝向前排乘客座椅一側(cè)移位管道。因此，第一中心排出管91從第一冷卻風(fēng)扇70的空氣出口 74筆直地向 后側(cè)延伸，并于被布置在駕駛員座椅11與前排乘客座椅12之間駕駛員座 椅一側(cè)。將第二中心排出管101配置成逐漸從第二冷卻風(fēng)扇80的空氣出 口 84朝向前排乘客座椅一側(cè)偏移的同時(shí)朝向地板IO下降，且在駕駛員座 椅11與前排乘客座椅12之間前排乘客座椅一側(cè)行進(jìn)。 (隔熱結(jié)構(gòu))
如上所述，因?yàn)閷⒌谝恢行呐懦龉?1及第二中心排出管101配置在駕駛員座椅11與前排乘客座椅12之間的地板10上，故各個(gè)排出管91及 101被布置在第一電池組40的底表面和車輛地板10之間。因冷卻空氣在 其中流動(dòng)的原因，故各個(gè)排出管91及101均構(gòu)成隔熱層，阻擋了熱量從 布置在地板10下方的排氣管2 (參考圖7)傳遞至第一電池組40。由此可 穩(wěn)定第一電池組40的電能供應(yīng)。 (電池組中心位置偏移)以下將參考圖7及圖8描述電池組中心位置的偏移。圖7是沿車輛的 橫向方向所取的中央控制臺(tái)的豎直剖視圖。圖8是平面圖，示意性地示出 了車輛中心位置、電池組以及駕駛員座椅之間的位置關(guān)系。如圖8所示，將駕駛員座椅配置成朝向車輛的內(nèi)側(cè)(約呈1.5度)以 確保視覺確認(rèn)性(visual confirmation)。因此，電池組的中心Dl的位置 被布置成從車輛的中心Cl向前排乘客座椅一側(cè)偏離以確保在前后方向上 移動(dòng)駕駛員座椅11的空間。如圖7的剖視圖所示，為了在駕駛員座椅11 與前排乘客座椅12之間的地板10上安裝第一電池組40及第二電池組 50，并將第一中心排出管91及第二中心排出管101配置在地板10與第一 電池組40之間，輔助橫梁1A之間的地板IOB具有向下的凹部。因此，因 為其是加強(qiáng)構(gòu)件，故輔助橫梁1A的位置不能改變。于第一電池組40 (被 布置成向前排乘客座椅一側(cè)偏移)的底部與地板IO之間的區(qū)域中，在第 二中心排出管101與第二座椅下方排出管102之間存在較窄的區(qū)域(圖7 中的B所包含的區(qū)域)，會(huì)導(dǎo)致在該區(qū)域流動(dòng)的冷卻空氣的壓力損失。著眼于此，在本實(shí)施例中，DCDC轉(zhuǎn)換器110被布置在第一排出管90 一側(cè)，所述第一排出管90在與第一電池組40及第二電池組50的偏移方向 相對(duì)的方向上延伸。如下所述，第一排出管卯 一側(cè)有利于確保較大的流 通橫截面。如圖1，圖3及圖7所示，DCDC轉(zhuǎn)換器110作為待冷卻的目 標(biāo)設(shè)備被安裝在第一排出管90—側(cè)的第一座椅下方排出管92上，而設(shè)置 用于DCDC轉(zhuǎn)換器110的冷卻風(fēng)扇111被配置成伸入第一座椅下方排出管 92的管路中。因此，可以于允許冷卻空氣充分流動(dòng)的第一座椅下方排出管 92處有效地冷卻DCDC轉(zhuǎn)換器110。此外，通過(guò)將第一電池組40配置在 下側(cè)，可以將排出管的長(zhǎng)度設(shè)定成短于第二排出管100。因此，避免了壓 力損失以允許冷卻空氣的充分流動(dòng)。著眼于此，可以構(gòu)思出使分別連接至第一排出管90及第二排出管100 的第一冷卻風(fēng)扇70及第二冷卻風(fēng)扇80的容量及/或運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)差異化作為使 排出管的相對(duì)壓力損失相等的方法。但是，利用不同容量的冷卻風(fēng)扇會(huì)使 控制復(fù)雜化，且冷卻風(fēng)扇之間轉(zhuǎn)動(dòng)的差異會(huì)導(dǎo)致額外的噪音問(wèn)題。因此希 望風(fēng)扇以低速運(yùn)轉(zhuǎn)。為此，在本實(shí)施例中對(duì)第一冷卻風(fēng)扇70及第二冷卻 風(fēng)扇80使用相同性能的冷卻風(fēng)扇。 (冷卻空氣的流動(dòng))在通過(guò)上述設(shè)置的用于二次電池的冷卻結(jié)構(gòu)中，如圖5所示，通過(guò)使 第一冷卻風(fēng)扇70及第二冷卻風(fēng)扇80運(yùn)轉(zhuǎn)來(lái)在第一電池組40及第二電池組 50中產(chǎn)生負(fù)壓。因此，客艙中的空氣從設(shè)置于中央控制臺(tái)21后端的空氣 引入縫22被引入中央控制臺(tái)21作為冷卻空氣。然后，空氣通過(guò)設(shè)置于第一電池組40的后端上側(cè)的空氣入口 43被吸 入腔室42以冷卻第一電池組件41 ，并從空氣出口 44被輸送至第一冷卻風(fēng) 扇70。類似地，冷卻空氣通過(guò)設(shè)置于第二電池組50的后端上側(cè)的空氣入 口 53被吸入腔室52以冷卻第二電池組件51，并從空氣出口 44被輸送至 第一冷卻風(fēng)扇70。盡管示出了用于第一電池組40及第二電池組50的向下 流動(dòng)型冷卻結(jié)構(gòu)，但只要在電池組中從車輛的后側(cè)向前側(cè)輸送氣流，則也 可采用諸如向上流動(dòng)型冷卻結(jié)構(gòu)的其他冷卻結(jié)構(gòu)。然后，如下所述，冷卻空氣被第一冷卻風(fēng)扇70及第二冷卻風(fēng)扇80分 別輸送至第一排出管90及第二排出管100以實(shí)現(xiàn)對(duì)第一電池組40的隔熱 效果。空氣還冷卻安裝在第一座椅下方排出管92上的DCDC轉(zhuǎn)換器 110。冷卻空氣通過(guò)分為兩個(gè)方向，可以從第一座椅下方排出管92及第二 座椅下方排出管102輸出進(jìn)入客艙。因此，如下所述，可以減小從第一座 椅下方排出管92及第二座椅下方排出管102輸出的腳部周圍的氣流以避 免因局部氣流增大所導(dǎo)致的不適，并防止座艙環(huán)境的劣化。 (接線箱與DCDC轉(zhuǎn)換器之間的連接)以下將參考圖2描述在本實(shí)施例的電池組裝載結(jié)構(gòu)中用于接線箱60
與DCDC轉(zhuǎn)換器IIO之間電連接的束線130。如上所述，本實(shí)施例的電池 組包括第一電池組40以及布置第一電池組40上方的第二電池組50，且第 一電池組40及第二電池組50被配置成第一電池組40的后端位于第二電池 組50的后端的前側(cè)。因此，提供了位于后側(cè)的第二電池組50的底部與地 板10之間的空間A2。此外，接線箱60配置在第二電池組50上。該接線箱60通過(guò)束線130 電連接至布置在第一座椅下方排出管92上的DCDC轉(zhuǎn)換器110。對(duì)于束 線130的布線，束線130的一端從接線箱60的后端側(cè)引出并沿第二電池組 50的后側(cè)下降以通向形成在位于后側(cè)的第二電池組50的底部與地板10之 間的空間A2。然后，束線130橫穿通過(guò)由座椅腿210及地板IO界定的空 間A1。最終，束線130的另一端連接至DCDC轉(zhuǎn)換器110。DCDC轉(zhuǎn)換器IIO是通過(guò)束線130電連接至接線箱60的設(shè)備的示例。 可以為布置在駕駛員座椅11或前排乘客座椅12下方的設(shè)備采用類似于上 述束線130的布線配置。根據(jù)電池組裝載結(jié)構(gòu)中束線130的布線，可以在客艙的空間內(nèi)有效地 配置在車輛中使用的第一電池組40及第二電池組50，并可縮短容納在屮 央控制臺(tái)21中的第二電池組50與配置在駕駛員座椅11 (或前排乘客座椅 12)下方的DCDC轉(zhuǎn)換器IIO之間的間距。因此，可以縮短用于第二電池 組50與DCDC轉(zhuǎn)換器110之間電連接的束線的長(zhǎng)度，由此有利于電池組 及周邊設(shè)備的組裝操作性。盡管必須豎直地布設(shè)束線130，但因?yàn)樽瓮?10的座椅導(dǎo)軌211位 于中央控制臺(tái)21的附近，故不能直接在車輛的寬度方向上進(jìn)行布設(shè)。此 外，著眼于在正面碰撞的情況下束線130會(huì)被損壞，故將束線130布設(shè)在 第二電池組50的前側(cè)是不佳的。本實(shí)施例的束線130的布設(shè)是有利的， 因?yàn)椴捎醚氐诙姵亟M50的后側(cè)向下布設(shè)束線130的設(shè)置，故在正面碰 撞的情況下束線130不會(huì)被損壞。此外，因?yàn)閷⑹€130布設(shè)至空間A2，故有利于組裝的操作性。盡管如上所述在本實(shí)施例中采用了具有豎直配置的兩級(jí)電池組結(jié)構(gòu)的 電池組，但是通過(guò)具有一級(jí)或多級(jí)結(jié)構(gòu)的電池組也可實(shí)現(xiàn)類似的功能性優(yōu) 點(diǎn)。應(yīng)當(dāng)理解的是，這里所描述的實(shí)施例在各個(gè)方面僅為示例性而非限制 性。本發(fā)明的技術(shù)范圍由所附權(quán)利要求界定，且權(quán)利要求意在包含落入權(quán) 利要求限制及范圍內(nèi)的全部改變或其等同物。
權(quán)利要求
1.一種電池組安裝結(jié)構(gòu)，包括電池組(40，50)，其存儲(chǔ)在控制臺(tái)(21)內(nèi)，所述控制臺(tái)被配置在駕駛員座椅(11)與前排乘客座椅(12)之間，接線箱(60)，其被配置在所述控制臺(tái)(21)內(nèi)的所述電池組上，以及設(shè)備，其被配置在所述駕駛員座椅(11)下方或所述前排乘客座椅(12)下方，并通過(guò)束線(130)電連接至所述接線箱(60)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電池組安裝結(jié)構(gòu)，其中所述駕駛員座椅(11)以及所述前排乘客座椅(12)被安裝在在車輛 縱向方向上延伸、大致呈向上凸起結(jié)構(gòu)的座椅腿(210， 220)上，并且所述朿線(130)沿所述電池組(40， 50)的后側(cè)下降以橫跨由所述 座椅腿(210， 220)與地板(10)界定的空間(Al)，并與所述設(shè)備 (120)電連接。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的電池組安裝結(jié)構(gòu)，其中所述電池組包括具有第一電池組件(41)的第一電池組(40)，以及 位于所述第一電池組(40)上方并具有第二電池組件(51)的第二電池組 (50)，所述第一電池組(40)的后端被布置在所述第二電池組(50)的所述 后端的前方，以在所述第二電池組(50)的后側(cè)底部與所述地板(10)之 間界定空間(A2)，并且所述束線(130)沿所述電池組(40， 50)的后側(cè)下降以穿過(guò)所述空 間(A2)，并橫跨由所述座椅腿(210， 220)與所述地板界定的所述空間 (Al)。
全文摘要
在電池組安裝結(jié)構(gòu)中，束線(130)的一端從接線箱(60)的車輛后端被引出，沿第二電池組(50)的車輛后側(cè)下降，然后，束線(130)被導(dǎo)引穿過(guò)形成在第二電池組(50)的車輛后側(cè)下表面與地板表面(10)之間的空間(A2)。此后，束線(130)一端橫跨由座椅腿(210)與地板表面(10)界定的空間(A1)，然后，束線(130)的另一端被連接至DCDC轉(zhuǎn)換器(110)。即使在電池組被布置在中央控制臺(tái)中的情況下，該結(jié)構(gòu)也能夠提供良好的組裝電池組及外圍設(shè)備的操作性。
文檔編號(hào)H01M2/10GK101151743SQ200680010600
公開日2008年3月26日 申請(qǐng)日期2006年3月9日 優(yōu)先權(quán)日2005年3月30日
發(fā)明者土屋豪范 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社