專利名稱：溫度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)及車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種能夠抑制電源體過度升溫或過度降溫的溫度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)。
背景技術(shù)：
通過來自電動機(jī)的驅(qū)動力而運(yùn)行的車輛包括混合動力車輛、燃料電池 車輛以及電動車輛。在這些車輛中，安裝有儲存要被供給至電動機(jī)的電力 的二次電池或電容器(電容)。二次電池的性能和使用壽命極大地依賴于 環(huán)境溫度。特別地，如果在高溫下執(zhí)行充電和放電，則二次電池有時(shí)會顯 著劣化。
因此，為了抑制二次電池的劣化，已提出了冷卻二次電池的結(jié)構(gòu)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了 一種抑制電源裝置過度升溫和過度降溫的溫度調(diào)節(jié)機(jī) 構(gòu)，還提供了一種配備有該溫度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的車輛。
本發(fā)明的第 一方面涉及一種溫度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)。該溫度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的特征在
于包括電源裝置和包含PTC材料的部件，所述部件設(shè)于所述電源裝置和傳
熱部件之間并與所述電源裝置和傳熱部件相接觸。
在前述方面中，所述包含PTC材料的部件可以是發(fā)熱元件。 在前述方面中，所述包含PTC材料的部件可以與所述電源裝置的面向
所述傳熱部件的整個(gè)表面相接觸。
此外，在前述方面中，所述電源裝置可以具有殼體、容納于所述殼體
內(nèi)的電源體、容納于所述殼體內(nèi)的液體以及用于攪動所述液體的攪動部件，并且所述攪動部件可以設(shè)于經(jīng)由所述殼體面向所述發(fā)熱元件的位置上。
在前述方面中，所述發(fā)熱元件可以與所述電源裝置的表面內(nèi)面向所述 傳熱部件的區(qū)域接觸。
此外，在前述方面中，所述溫度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)還可以設(shè)有支承部件，所述 支承部件在所述電源裝置和所述傳熱部件之間的區(qū)域以外且所述電源裝置 與所述發(fā)熱元件接觸的區(qū)域以外的區(qū)域設(shè)于所述電源裝置和所述傳熱部件 之間，且支承所述電源裝置使得所述電源裝置保持遠(yuǎn)離所述傳熱部件。
在前述方面中，所述溫度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)還可以設(shè)有控制裝置，所述控制裝 置用于基于所述電源裝置的溫度控制所述發(fā)熱元件的驅(qū)動，并且當(dāng)所述電 源裝置的溫度低于閾值時(shí)，所述控制裝置可以使所述發(fā)熱元件發(fā)熱。這抑 制了所述電源裝置的過度降溫。
本發(fā)明的第二方面涉及一種車輛。該車輛的特征在于包括根據(jù)所述第 一方面的溫度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，其中，所述傳熱部件為車輛主體。
根據(jù)本發(fā)明，所述包含PTC材料的部件設(shè)于所述電源裝置和所述傳熱 部件之間，從而如果所述電源裝置發(fā)熱，則熱量能夠經(jīng)由所述包含PTC材 料的部件被傳送至所述傳熱部件。這抑制了所述電源裝置的過度升溫。
此外，在所述傳熱部件被過度地加熱的情況下，所述包含PTC材料的 部件可以脫開，使得從所述傳熱部件至所述電源裝置的熱傳遞不容易發(fā)生。 因而，能夠抑制所述電源裝置的過度升溫。


由參照附圖對示例實(shí)施例的以下說明，本發(fā)明的前述和其他目的、特 征和優(yōu)點(diǎn)將更為明顯，其中用相同的標(biāo)號表示相同的元件，附圖中
圖1為示意性地示出根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例1的溫度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的截面圖； 圖2為示出執(zhí)行根據(jù)實(shí)施例1的溫度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的工作控制的結(jié)構(gòu)的框
圖3為示出才艮據(jù)實(shí)施例1的溫度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的工作控制的流程圖4為示出才艮據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例2的溫度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)的示意5圖5為示出攪動部件的結(jié)構(gòu)的示意圖；以及
圖6為示出比較例中的電池組的布置示例的示意圖。
具體實(shí)施例方式
在對本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行說明前，將說明比較例。在如圖6所示的結(jié) 構(gòu)中，電池組100設(shè)置成與車輛主體(例如地板)200接觸，在該電池組 中，二次電池102和冷卻液103容納于殼體101內(nèi)。在此結(jié)構(gòu)中，由二次 電池102產(chǎn)生的熱量經(jīng)由冷卻液103被傳送至殼體101,并從殼體101被 釋放至大氣中，或者被傳送至與殼體101接觸的車輛主體200。因此，能 夠抑制二次電池102的升溫。
然而，在電池組100被設(shè)置為與車輛主體200接觸的前述結(jié)構(gòu)中，會 發(fā)生如下所述的缺陷。
在前述結(jié)構(gòu)中，由于電池組100總是與車輛主體200相接觸，所以視 環(huán)境溫度而定，電池組100有時(shí)會被過度冷卻或過度加熱。
例如，在冬季，車輛主體200的溫度有時(shí)達(dá)到低于冰點(diǎn)以下的溫度。 在這種情況下，與車輛主體200接觸的電池組100 ( 二次電池102 )被過度 冷卻。在夏季，由于車輛主體200的溫度升高，與車輛主體200相接觸的 電池組100有時(shí)被過度加熱。
如果溫度在預(yù)定溫度范圍內(nèi)，則二次電池能夠獲得足夠的電池特性。 如果二次電池的溫度低于前述溫度范圍的下限值，或者高于其上限值，則 不能獲得足夠的電池特性。
因此，在電池組100僅被設(shè)為與車輛主體200相接觸的結(jié)構(gòu)中，有時(shí) 會發(fā)生電池組100的過度加熱，使得不能實(shí)現(xiàn)足夠的電池特性。
下面將說明本發(fā)明的實(shí)施例1和實(shí)施例2。
實(shí)施例1
下面將參照圖1至圖3說明根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例1的溫度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)。 圖l是示意性地示出電池組的溫度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的截面圖。圖2是示出執(zhí) 行溫度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的工作控制的結(jié)構(gòu)的框圖，圖3是示出溫度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的工作控制的流程圖。順便提及，在圖1至圖3中，用相同的參考標(biāo)記表示相 同的部件。
在圖1中，電池組(電源裝置)lO具有電池殼體ll，以及容納于該電 池殼體ll內(nèi)的電池組件(電源體)12和液體13。電池組件12具有多個(gè)圓 筒形的單電池12a，并且由夾持部件(圖未示)從兩端側(cè)夾持。此外，單 電池12a通過母線(圖未示)串聯(lián)電連接。
正極和負(fù)極的配線(圖未示)連接至電池組件12。這些配線延伸通過 電池殼體ll，并連接至設(shè)于電池殼體ll外部的電子器件(例如，電動機(jī))。
在此實(shí)施例中，單電池12a是圓筒形二次電池。二次電池的例子包括 鎳氳電池、鋰離子電池等。另外，單電池12a的形狀并不限于圓筒形，還 可以是不同的形狀，例如棱柱形等。此外，盡管此實(shí)施例采用了二次電池， 但是，也可以使用電雙層電容器(電容)或燃料電池來代替二次電池。這 里的二次電池等用作前述的電子器件的電源。
液體13與電池組件12的外周面和電池殼體11的內(nèi)壁面接觸。如果電 池組件12由于充電或放電等產(chǎn)生熱量，則與電池組件12接觸的液體13 通過與電池組件12進(jìn)行熱交換來抑制電池組件12的溫度升高。由于電池 殼體ll內(nèi)的自然對流，在經(jīng)歷了與電池組件12的熱交換后，液體13接觸 電池殼體ll的內(nèi)壁面。結(jié)果，液體13的熱量被傳遞至電池殼體11。
盡管在此實(shí)施例中，電池殼體ll內(nèi)的液體13利用溫差自然對流，但 是，這并非限制性的。例如，可以在電池殼體11內(nèi)設(shè)置用以迫使液體13 流動的攪動部件。
這里所使用的液體13可以是絕緣油、惰性液體。這里所使用的絕緣油 為例如珪油。此外，這里所使用的惰性液體可以是Fluorinert、 NovecHFE (氫氟醚)、Novecl230 (由3M制造)，它們均為氟系惰性液體。
而且，盡管在此實(shí)施例中，將液體用作冷卻劑，但是，也可以使用諸 如空氣、氮?dú)獾葰怏w來代替液體作為冷卻劑。
如上所述構(gòu)造的電池組IO被安裝于車輛內(nèi)，并向車輛內(nèi)的電動機(jī)等供 給電力(放電)，或者回收在車輛減速等過程中產(chǎn)生的再生能量(充電)。
7片狀的PTC (正溫度系數(shù))加熱器(發(fā)熱元件)20設(shè)于電池組10的 底面和車輛主體(傳熱部件)30之間。具體地，PTC加熱器20在其一個(gè) 側(cè)面與電池組10的整個(gè)底面相接觸而在其另 一個(gè)側(cè)面與車輛主體30的表 面相接觸。
這里的車輛主體30的例子包括地板以及車架。
在PTC加熱器20中，如果對其施加恒定電壓，則對應(yīng)于初始電阻的 電流流動，使得PTC加熱器的溫度由于自身加熱而升高。然后，當(dāng)PTC 加熱器20的溫度達(dá)到居里溫度時(shí)，其電阻急劇增大，因此通過PTC加熱 器20的電流急劇減小。而且，如果PTC加熱器20的溫度由于來自車輛主 體30的熱量而達(dá)到居里溫度，則經(jīng)由PTC加熱器20從車輛主體30至電 池組10的熱傳遞較為不容易發(fā)生。在下文中，這種現(xiàn)象被稱為"PTC加 熱器20脫開(斷開，trip)"。此外，在本實(shí)施例中，在圖1中所示的PTC 加熱器20內(nèi)，加熱元件平行設(shè)置，電流被平行供給至加熱元件，盡管附圖 中未示出。
這里使用的PTC加熱器20可以是，例如，通過將稀土元素作為添加 劑添加至高純度鈥酸鋇(BaTi03)中以轉(zhuǎn)化為半導(dǎo)體，并添加極少量的 Mn、 Cr、 B等作為對抗劇變特性的添加劑，然后燒結(jié)混合物而獲得的陶資。 此外，可以通過適當(dāng)?shù)卦O(shè)定材料成分和含量，使得能夠在約-20至300。C范 圍內(nèi)任意設(shè)定居里溫度。
如圖2所示，電池組10設(shè)有第一溫度傳感器41?？刂破?控制裝置) 50能夠接收第一溫度傳感器41的輸出，并且從中獲得(檢測)關(guān)于電池 組10的溫度信息。
第一溫度傳感器41能夠直接或間接地檢測電池組件12的溫度即可。 例如，第一溫度傳感器41可以設(shè)為在電池殼體11內(nèi)與電池組件12直接接 觸，以便檢測電池組件12的溫度；或者第一溫度傳感器41還可以,皮設(shè)為 在電池殼體ll內(nèi)與液體13接觸，以便間接檢測電池組件12的溫度。
第二溫度傳感器42為用于檢測車輛主體30的溫度的傳感器，并將檢 測的結(jié)果輸出至控制器50。第二溫度傳感器42能夠直接或間接地檢測車輛主體30的溫度即可。
第二溫度傳感器42可以為設(shè)于車輛內(nèi)的現(xiàn)有的傳感器。此外，還可以
基于車室內(nèi)空調(diào)的溫度調(diào)節(jié)狀態(tài)來估計(jì)車輛主體30的溫度。在這種情況
下，不需要設(shè)置第二溫度傳感器42。
除了以下的控制外，控制器50還能夠控制安裝于車輛內(nèi)的器件等，使 得車輛呈現(xiàn)期望的工作狀態(tài)。
電池組IO (電池組件12)的輸出(高電壓)^f皮輸出至DC/DC轉(zhuǎn)換器 60,并在DC/DC轉(zhuǎn)換器60處被轉(zhuǎn)換至預(yù)定電壓(低電壓)。開關(guān)電路70 設(shè)于DC/DC轉(zhuǎn)換器60和PTC加熱器20之間。在接收到來自控制器50 的控制信號時(shí)，開關(guān)電路70從開狀態(tài)和關(guān)狀態(tài)中的一種狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)榱硪环N 狀態(tài)。
當(dāng)開關(guān)電路70處于開狀態(tài)時(shí)，DC/DC轉(zhuǎn)換器60的輸出被輸入至PTC 加熱器20。當(dāng)開關(guān)電路70處于關(guān)狀態(tài)時(shí)，PTC加熱器20的通電被中斷。 所以，PTC加熱器20能夠被加熱，并且其發(fā)熱能夠被停止。
盡管在本實(shí)施例中，使用來自電池組10(電池組件12)的電力來驅(qū)動 PTC加熱器20,但是，也可以使用設(shè)于車輛內(nèi)的其他電源來驅(qū)動PTC加 熱器20。這里使用的其它電源的例子包括輸出12V電壓的電池(所謂的輔 助電池)。
此外，盡管在本實(shí)施例中使用DC/DC轉(zhuǎn)換器60將電池組件12的高 電壓轉(zhuǎn)變?yōu)榈碗妷?，但也可以將電池組件12的輸出直接輸入至PTC加熱 器20。
然后，將通過使用如圖3所示的流程圖說明控制器50的控制工作。盡 管在本實(shí)施例中，與電池組10的溫度變化相關(guān)的PTC加熱器20的通電控 制和與車輛主體30的溫度變化相關(guān)的PTC加熱器20的通電被分別執(zhí)行， 但是，這些控制是相同的操作，因此將一起說明。
在步驟S1中，控制器50接收第一溫度傳感器41的輸出信號，并獲得 關(guān)于電池組10的溫度信息。此外，控制器50還接收第二溫度傳感器42 的輸出信號，并獲得關(guān)于車輛主體30的溫度信息。在步驟S2中，控制器50判定由第一溫度傳感器41測得的溫度是否高 于或等于閾值。如果所測得的溫度高于或等于閾值，則處理進(jìn)行至步驟S4。 如果所測得的溫度低于閾值，則處理進(jìn)行至步驟S3。
此外，控制器50還判定由第二溫度傳感器41測得的溫度是否高于或 等于閾值。如果所測得的溫度高于或等于閾值，則處理進(jìn)行至步驟S4。如 果所測得的溫度低于閾值，則處理進(jìn)行至步驟S3。
各閾值均為由于過度冷卻而對電池組10 (電池組件12 )的電池性能造 成不良影響的溫度。各閾值可以基于電池組件12的適當(dāng)?shù)臏囟确秶南孪?值來設(shè)定，并且可以設(shè)定為例如0匸。
順便提及，電池組10的溫度和車輛主體30的溫度大多數(shù)情況下表現(xiàn) 為彼此十分近似的值。然而，例如在冬季等環(huán)境中，車輛主體30的溫度可 能會大大低于電池組10的溫度。此外，在夏季等環(huán)境中，車輛主體30的 溫度可能會大大高于電池組10的溫度。
在步驟S3中，控制器50通過開啟開關(guān)電路70對PTC加熱器20通電。 結(jié)果，PTC加熱器20發(fā)熱，使得電池組10和車輛主體30被加熱。
就是i兌，如果電池組10的溫度低于閾值，則電池組件12的電池性能 有時(shí)會惡化。然而，在這種情況下，能夠通過經(jīng)由PTC加熱器20加熱電 池組10來抑制電池組10 (電池組件12 )的溫度下降。結(jié)果，能夠使電池 組件12〗果持期望的電池性能。
此外，如果車輛主體30例如在冬季被過度冷卻，則設(shè)于車輛主體30 上的電池組10有時(shí)也會被過度冷卻。所以，在此實(shí)施例中，即使當(dāng)車輛主 體30纟皮過度冷卻時(shí)，也能夠通過4吏PTC加熱器20發(fā)熱來抑制電池組10 的過度冷卻。
在步驟S4中，控制器50通過關(guān)閉開關(guān)電路70來禁止PTC加熱器20 通電。在電池組件12已經(jīng)由于充電/放電等被加熱的情況下，如上所述， 熱量經(jīng)由液體13被傳遞至電池殼體11。然后，被傳遞至電池殼體ll的熱 量從電池殼體11的外表面釋放至大氣中，或者經(jīng)由PTC加熱器20被傳遞 至車輛主體30。在這種情況下，PTC加熱器20不凈皮加熱，由電池組件12產(chǎn)生的熱量 大部分經(jīng)由PTC加熱器20被傳遞至車輛主體30。因此，能夠抑制電池組 件12的溫度上升，并且能夠抑制與溫度上升相關(guān)的電池性能的惡化。
才艮據(jù)車輛主體30或電池組10 (電池組件12 )的溫度對PTC加熱器 20進(jìn)行通電控制的例子在表l中示出。
表l
車輛主體的溫度(。c)-300206080
電池組的溫度(°c)-3002060
PTC加熱器的通電通電 (ON)通電 (ON)不通電 (OFF)不通電 (OFF)不通電 (OFF)
PTC加熱器的脫開一-一-脫開
如表1所示，與步驟S2關(guān)聯(lián)的上述閾值被設(shè)定為在0'C至2(TC范圍內(nèi) 的值。
如表1所示，如果車輛主體30的溫度達(dá)到高溫(80。C )，則由于PTC 加熱器20從車輛主體30接收熱量，所以PTC加熱器20脫開。就是說， 如上所述，經(jīng)由PTC加熱器20的傳熱率下降，因此，不容易發(fā)生從車輛 主體30至電池組10的熱傳遞。
因而，通過抑制電池組10從車輛主體30接收的熱量，可以抑制電池 組10的溫度上升，并且能夠抑制電池組件12的電池性能惡化。
另一方面，如果電池組10的溫度為0'C或-30。C,則PTC加熱器20 被通電，電池組10通過PTC加熱器20的發(fā)熱而變暖。所以，能夠抑制電 池組IO (電池組件12)的過度冷卻，從而抑制電池性能的惡化。
此實(shí)施例中PTC加熱器20的使用獲得了以下效果。
就是說，具有前述性能的PTC加熱器20能夠僅加熱溫度已下降的區(qū) 域。所以，即使在如本實(shí)施例中PTC加熱器20被設(shè)置為與電池組10的整 個(gè)下表面接觸的結(jié)構(gòu)中，也能夠僅加熱電池組10的冷部位。結(jié)果，能夠使 與電池組10接觸的整個(gè)表面實(shí)質(zhì)均勻地變暖。
ii此外，由于PTC加熱器20能夠在通電時(shí)迅速產(chǎn)生熱量，所以能夠縮 短用于使電池組10的溫度達(dá)到特定溫度所經(jīng)歷的時(shí)間。此外，如果車輛主 體30的溫度高于或等于預(yù)定溫度(本實(shí)施例中為)，則如上所述PTC 加熱器20脫開，由此能夠抑制車輛主體30和電池組10之間的熱傳遞，從 而能夠抑制電池組10的過度冷卻。
順便提及，盡管在本實(shí)施例中，檢測電池組10 (電池組件12)的溫度 和車輛主體30的溫度，但是，允許僅檢測電池組10的溫度。具體地，在 車輛主體30被過度冷卻的情況下，有可能電池組10也被如上所述過度冷 卻。然而，如果監(jiān)測電池組10的溫度，則可以使PTC加熱器20在電池組 10的溫度劇烈下降之前產(chǎn)生熱量。
此外，盡管在本實(shí)施例中，電池組10設(shè)于車輛主體30上，PTC加熱 器20夾持在電池組10和車輛主體30之間，但這并非限制性的。例如，在 電池組10設(shè)于與車輛主體30接觸的其他部件(所謂的傳熱部件)上的結(jié) 構(gòu)中，PTC加熱器20可以^沒于該其他部件和電池組10之間。
此外，盡管在本實(shí)施例中，使用具有發(fā)熱元件功能的PTC加熱器20, 但也可以使用不具有發(fā)熱元件功能的PTC加熱器。具體地，電池組10還 可以用具有包含PTC材料的介入部件設(shè)于車輛主體30上。所以，如上所 述，如果包含PTC材料的部件的溫度由于來自車輛主體30的熱量而變得 高于預(yù)定值，則該包含PTC材料的部件的導(dǎo)熱性下降。因而，能夠防止電 池組10被車輛主體30的過多熱量過度加熱。
實(shí)施例2
下面將參照圖4說明根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例2的溫度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)。圖4為示 出本實(shí)施例的溫度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)的示意圖。順便提及，與實(shí)施例l的結(jié) 構(gòu)中的上述部件具有相同功能的部件用相同的參考標(biāo)號表示。
在此實(shí)施例中，和實(shí)施例1中一樣，電池組10具有電池殼體11以及 容納于電池殼體ll內(nèi)的電池組件12和液體13。
此外，在電池殼體ll內(nèi)設(shè)有用于攪動電池殼體ll內(nèi)的液體13的攪動 部件14。如圖5所示，攪動部件14具有沿電池殼體11的壁面延伸的軸部14a和形成于軸部14a的表面上的攪動葉片14b。
攪動部件14不限于圖5中所示的結(jié)構(gòu)，而是可以具有任意結(jié)構(gòu)，只要 該結(jié)構(gòu)允許液體13在電池殼體11內(nèi)循環(huán)即可。
攪動部件14被連結(jié)至電動機(jī)15,并且能夠通過來自電動機(jī)15的動力 而轉(zhuǎn)動?？梢韵螂妱訖C(jī)15供給來自電池組件12或來自其他電源的電力。 這里所使用的電動機(jī)15可以是電磁電動機(jī)等。如果使用電磁電動機(jī)，則可 以在不需要在電池殼體11的壁面上形成開口部的情況下，驅(qū)動攪動部件 14。
如圖4所示，片狀PTC加熱器20設(shè)于車輛主體30和電池殼體11內(nèi) 設(shè)有攪動部件14的區(qū)域之間。此外，用于支承電池殼體ll的多個(gè)支承部 件21設(shè)于車輛主體30和電池殼體11內(nèi)設(shè)有攪動部件14的區(qū)域以外的區(qū) 域之間。
就是說，在此實(shí)施例中，由于面積小于電池組10的底面面積的PTC 加熱器20設(shè)于電池組10和車輛主體30之間，所以，設(shè)有高度與PTC加 熱器20的厚度相對應(yīng)的支承部件21，使得電池組20被設(shè)置為與車輛主體 30大致平行。
在此實(shí)施例中，和在實(shí)施例1中一樣(見圖2和3)，由控制器50控 制PTC加熱器20的驅(qū)動。具體地，如果電池組10的溫度低于閾值，則控 制器50使PTC加熱器20通電。如果電池組10的溫度高于或等于閾值， 則控制器50使PTC加熱器20的通電中斷。此外，還允許檢測車輛主體 30的溫度，并且當(dāng)車輛主體30被過度冷卻時(shí)使PTC加熱器20通電。
電池殼體11內(nèi)的攪動部件14可以一直保持旋轉(zhuǎn)，還可以根據(jù)PTC加 熱器20的通電而旋轉(zhuǎn)。如果攪動部件14 一直保持旋轉(zhuǎn)，則能夠有效地冷 卻通過充電/放電等而被加熱的電池組件12。此外，如果攪動部件14根據(jù) PTC加熱器20的通電而旋轉(zhuǎn)，則能夠抑制與PTC加熱器20的驅(qū)動相關(guān) 的電力消耗。
在此實(shí)施例中，根據(jù)電池組10的溫度選擇性地執(zhí)行PTC加熱器20 的通電和不通電，從而，能夠得到與實(shí)施例1實(shí)質(zhì)相同的效果。在此實(shí)施例中，由于攪動部件14設(shè)于電池殼體11的靠近PTC加熱器 20的部分中，所以能夠通過旋轉(zhuǎn)攪動部件14來使被PTC加熱器20加熱 的液體在整個(gè)電池殼體ll內(nèi)流動。因此，如果電池組10是冷的，則能夠 有效地溫暖電池組IO。此外，與實(shí)施例l相比，可以減小PTC加熱器20 的尺寸，從而能夠抑制成本上升。
順便提及，攪動部件14被設(shè)于便于有效地使液體13被PTC加熱器 20溫暖以便在電池殼體11內(nèi)流動的位置即可。不完全需要如圖4所示將 攪動部件14直接設(shè)置在PTC加熱器20上方。
此外，在此實(shí)施例中，通過使用支承部件21，電池組10的底面離開 車輛主體30的上表面。具體地，在電池組10和車輛主體30之間形成有空 氣層。結(jié)果，在車輛主體30被過度冷卻或加熱的情況下，能夠抑制電池組 10的過度冷卻或加熱。
權(quán)利要求
1.一種溫度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，其特征在于包括電源裝置；以及包含PTC材料的部件，所述部件設(shè)于所述電源裝置和傳熱部件之間并與所述電源裝置和傳熱部件相接觸。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的溫度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，其中，所述包含PTC材料 的部件與所述電源裝置的面向所述傳熱部件的整個(gè)表面相接觸。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的溫度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，其中，所述包含PTC 材料的部件是發(fā)熱元件。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的溫度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，其中 所述電源裝置具有殼體、容納于所述殼體內(nèi)的電源體、容納于所述殼體內(nèi)的液體以及用于攪動所述液體的攪動部件；并且所述攪動部件設(shè)于經(jīng)由所述殼體面向所述發(fā)熱元件的位置。
5. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的溫度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，其特征在于還包括 支承部件，所述支承部件在所述電源裝置與所述發(fā)熱元件相接觸的區(qū)域以外的區(qū)域設(shè)于所述電源裝置和所述傳熱部件之間，并支承所述電源裝 置使得所述電源裝置保持遠(yuǎn)離所述傳熱部件，其中 所述包含PTC材料的部件是發(fā)熱元件；所述電源裝置具有殼體、容納于所述殼體內(nèi)的電源體、容納于所述殼 體內(nèi)的液體以及用于攪動所述液體的攪動部件；并且所述攪動部件設(shè)于經(jīng)由所述殼體面向所述發(fā)熱元件的位置。
6. 根據(jù)權(quán)利要求3至5中任一項(xiàng)所述的溫度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，其特征在于還 包括控制裝置，所述控制裝置用于基于所述電源裝置的溫度來控制所述發(fā) 熱元件的驅(qū)動。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的溫度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，其中，當(dāng)所述電源裝置的溫 度和所述傳熱部件的溫度中的至少一者低于預(yù)定溫度時(shí)，所述控制裝置驅(qū)動所述發(fā)熱元件。
8. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的溫度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，其中，所述電源體為二次電 池或電容器。
9. 一種包括根據(jù)權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的溫度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的車 輛，其中，所述傳熱部件為車輛主體。
全文摘要
一種溫度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)具有電源裝置(10)，以及設(shè)于電源裝置和傳熱部件(30)之間且與電源裝置和傳熱部件接觸的電加熱部件(20)，其中該電加熱部件(20)包含PTC材料。
文檔編號H01M10/50GK101542824SQ200880000459
公開日2009年9月23日 申請日期2008年2月14日 優(yōu)先權(quán)日2007年2月20日
發(fā)明者高木優(yōu) 申請人:豐田自動車株式會社