專利名稱：電源控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種電源控制裝置，特別是涉及進(jìn)行旋轉(zhuǎn)電機(jī)變?yōu)殒i定狀態(tài)時(shí)的電源 工作控制的電源控制裝置。
背景技術(shù)：
旋轉(zhuǎn)電機(jī)因其輸出和負(fù)載的平衡，可能會(huì)產(chǎn)生變?yōu)樾D(zhuǎn)停止的鎖定狀態(tài)的情況。 例如在驅(qū)動(dòng)車輛的旋轉(zhuǎn)電機(jī)的控制裝置中，在上坡路上的車輛取得因自重而引起后退和因 電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩引起的前進(jìn)之間的平衡時(shí)，存在旋轉(zhuǎn)電機(jī)變?yōu)殒i定狀態(tài)或失速狀態(tài)的情況。 旋轉(zhuǎn)電機(jī)為多相驅(qū)動(dòng)型時(shí)，變?yōu)殒i定狀態(tài)后，多相線圈的工作狀態(tài)被固定，因此例如在鎖定 狀態(tài)下多相線圈中的任意一個(gè)為最大電流時(shí)，該最大電流狀態(tài)持續(xù)。并且，根據(jù)情況，該最 大電流流過(guò)的線圈、與該線圈連接的開關(guān)元件等可能會(huì)產(chǎn)生損傷。例如，在專利文獻(xiàn)1中記載了下述事項(xiàng)作為電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置，若在電動(dòng)機(jī)鎖定時(shí) 使升壓轉(zhuǎn)換器的升壓比仍為較大值，則由于變換器的特定開關(guān)元件電流集中而產(chǎn)生損傷， 另一方面，若一律地使升壓比降低則電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩變得不足，因此需要考慮這兩個(gè)方面。在 此處公開了下述事項(xiàng)在能夠同等地維持轉(zhuǎn)矩且能夠使電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電壓較低的工作點(diǎn)，設(shè) 定升壓轉(zhuǎn)換器的升壓比。另外，與本發(fā)明的構(gòu)成相關(guān)聯(lián)，在專利文獻(xiàn)2中記載了如下構(gòu)成在電動(dòng)汽車中， 具備電源裝置、從電源裝置供給電力的作為負(fù)載的高壓輔機(jī)及經(jīng)由驅(qū)動(dòng)變換器與電源裝置 連接的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，在電源裝置和負(fù)載之間設(shè)置配線，經(jīng)由該配線在電源裝置和負(fù)載之間 交換電源。在此記載了下述事項(xiàng)電源裝置中，燃料電池、電容器、二次電池、DC/DC轉(zhuǎn)換器 分別連接于配線，另外，在配線上設(shè)置有使燃料電池的連接狀態(tài)通斷的開關(guān)。專利文獻(xiàn)1 日本特開2007-124746號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2 日本特開2003-187816號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
在專利文獻(xiàn)1中，說(shuō)明了旋轉(zhuǎn)電機(jī)為鎖定狀態(tài)時(shí)的升壓控制，在專利文獻(xiàn)2中說(shuō)明 了包含燃料電池的電源裝置。這些文獻(xiàn)分別表述了各不相同的現(xiàn)有技術(shù)，但對(duì)于包含燃料 電池和旋轉(zhuǎn)電機(jī)的系統(tǒng)中能夠在旋轉(zhuǎn)電機(jī)變?yōu)殒i定狀態(tài)時(shí)防止開關(guān)元件損傷的包含燃料 電池的電源裝置的控制，沒(méi)有進(jìn)行說(shuō)明。本發(fā)明的目的在于提供一種電源控制裝置，在包含燃料電池和旋轉(zhuǎn)電機(jī)的系統(tǒng) 中，其能夠在旋轉(zhuǎn)電機(jī)變?yōu)殒i定狀態(tài)時(shí)防止開關(guān)元件的損傷。本發(fā)明的電源控制裝置的特征在于，具備變換器，與旋轉(zhuǎn)電機(jī)相連接；燃料電 池，以變換器的正極側(cè)母線和負(fù)極側(cè)母線作為一對(duì)電力配線，相對(duì)于一對(duì)電力配線并聯(lián)地 配置連接；二次電池，相對(duì)于一對(duì)電力配線并聯(lián)地配置連接；電壓轉(zhuǎn)換器，相對(duì)于一對(duì)電力 配線并聯(lián)地配置連接，并配置連接在燃料電池和二次電池之間；及控制部，控制部具有鎖 定狀態(tài)獲取單元，獲取旋轉(zhuǎn)電機(jī)是否處于鎖定狀態(tài)的信息；及燃料電池控制單元，在旋轉(zhuǎn)電機(jī)變?yōu)殒i定狀態(tài)時(shí)，使燃料電池的輸出電壓從旋轉(zhuǎn)電機(jī)未處于鎖定狀態(tài)時(shí)的通?？刂齐妷?狀態(tài)變更為預(yù)定的規(guī)定低電壓。 另外，在本發(fā)明的電源控制裝置中，優(yōu)選燃料電池控制單元在旋轉(zhuǎn)電機(jī)變?yōu)殒i定 狀態(tài)時(shí)，使燃料電池的氧化氣體或燃料氣體中至少一方的供給從旋轉(zhuǎn)電機(jī)未處于鎖定狀態(tài) 時(shí)的通常供給狀態(tài)變更為限制供給量的限制供給狀態(tài)。 另外，在本發(fā)明的電源控制裝置中優(yōu)選具備繼電器單元，所述繼電器單元設(shè)置于 燃料電池的輸出側(cè)的一對(duì)電力配線上，連接或斷開燃料電池和變換器之間以及燃料電池和 電壓轉(zhuǎn)換器之間，控制部具有電壓轉(zhuǎn)換器控制單元，在旋轉(zhuǎn)電機(jī)變?yōu)殒i定狀態(tài)時(shí)，通過(guò)電 壓轉(zhuǎn)換器的工作控制，使一對(duì)電力配線之間的電壓即變換器輸入電壓從旋轉(zhuǎn)電機(jī)未處于鎖 定狀態(tài)時(shí)的通常控制電壓狀態(tài)變更為降低至預(yù)定的低電壓的規(guī)定低電壓狀態(tài)；及繼電器狀 態(tài)變更單元，在旋轉(zhuǎn)電機(jī)從未處于鎖定狀態(tài)的狀態(tài)變?yōu)殒i定狀態(tài)時(shí)，使繼電器單元從連接 狀態(tài)變更為斷開狀態(tài)，從而即使變換器輸入電壓降低也不會(huì)產(chǎn)生由燃料電池的電容成分引 起的放出電流。另外，在本發(fā)明的電源控制裝置中優(yōu)選繼電器狀態(tài)變更單元在如下時(shí)刻使繼電器 單元返回到連接狀態(tài)旋轉(zhuǎn)電機(jī)從未處于鎖定狀態(tài)的狀態(tài)返回到鎖定狀態(tài)，進(jìn)而燃料電池 返回到通常供給狀態(tài)，由此，燃料電池的開路輸出電壓變?yōu)轭A(yù)定的規(guī)定開路輸出電壓時(shí)。另外，在本發(fā)明的電源控制裝置中，優(yōu)選控制部具有電壓轉(zhuǎn)換器控制單元，所述電 壓轉(zhuǎn)換器控制單元在旋轉(zhuǎn)電機(jī)變?yōu)殒i定狀態(tài)時(shí)，在直到燃料電池的輸出電壓因燃料電池的 氧化氣體或燃料氣體中至少一方的供給限制而降低至規(guī)定低電壓水平的降低期間內(nèi)，停止 電壓轉(zhuǎn)換器的工作，由變換器吸收放出電流，并在經(jīng)過(guò)降低期間后解除電壓轉(zhuǎn)換器的停止， 其中，所述放出電流是伴隨著與燃料電池的輸出電壓的降低相應(yīng)的變換器輸入電壓的降低 而產(chǎn)生的、由燃料電池的電容成分所引起的電流。另外，在本發(fā)明的電源控制裝置中，優(yōu)選旋轉(zhuǎn)電機(jī)搭載在車輛上，是車輛的驅(qū)動(dòng)用 旋轉(zhuǎn)電機(jī)。發(fā)明效果根據(jù)上述構(gòu)成，電源控制裝置構(gòu)成為具備變換器、燃料電池、二次電池、電壓轉(zhuǎn)換 器、及控制部。并且，控制部在旋轉(zhuǎn)電機(jī)變?yōu)殒i定狀態(tài)時(shí)，進(jìn)行變更以使燃料電池的輸出電 壓從旋轉(zhuǎn)電機(jī)未處于鎖定狀態(tài)時(shí)的通?？刂齐妷籂顟B(tài)變?yōu)轭A(yù)定的規(guī)定低電壓。因燃料電池 的輸出電壓的降低而使變換器輸入電壓降低，降低了處于鎖定狀態(tài)的旋轉(zhuǎn)電機(jī)的開關(guān)元件 的電力損失。這樣，通過(guò)燃料電池的工作控制，能夠防止處于鎖定狀態(tài)的旋轉(zhuǎn)電機(jī)的開關(guān)元 件的損傷。另外，在電源控制裝置中，在旋轉(zhuǎn)電機(jī)變?yōu)殒i定狀態(tài)時(shí)，對(duì)于燃料電池的氧化氣體 或燃料氣體中的至少一方的供給，從旋轉(zhuǎn)電機(jī)未處于鎖定狀態(tài)時(shí)的通常供給狀態(tài)限制供給 量。由此，能夠進(jìn)行所謂的低效率發(fā)電，使輸出電流保持不變而降低輸出電壓。由此，即使 旋轉(zhuǎn)電機(jī)變?yōu)殒i定狀態(tài)，也能夠抑制旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩的降低并降低開關(guān)元件的電力損失。另外，在電源控制裝置中，設(shè)置連接或斷開燃料電池和變換器之間、及燃料電池和 電壓轉(zhuǎn)換器之間的繼電器單元，在旋轉(zhuǎn)電機(jī)從未處于鎖定狀態(tài)的狀態(tài)變?yōu)殒i定狀態(tài)時(shí)，將 繼電器單元從連接狀態(tài)變更為斷開狀態(tài)。此時(shí)，對(duì)于變換器輸入電壓，從旋轉(zhuǎn)電機(jī)未處于鎖 定狀態(tài)時(shí)的通?？刂齐妷籂顟B(tài)變更為降低至預(yù)定的低電壓的規(guī)定低電壓狀態(tài)。由此，在旋
4轉(zhuǎn)電機(jī)變?yōu)殒i定狀態(tài)時(shí)，變換器輸入電壓降低，使處于鎖定狀態(tài)的旋轉(zhuǎn)電機(jī)的開關(guān)元件的 電力損失降低。另外，繼電器單元處于連接狀態(tài)時(shí)，由于變換器輸入電壓降低，燃料電池作 為電容器工作，產(chǎn)生放出電流的情況以補(bǔ)償變換器輸入電壓的降低，雖然變換器電壓的降 低可能存在限制，但由于斷開繼電器單元，因此能夠不產(chǎn)生放出電流的影響。另外，在電源控制裝置中，繼電器狀態(tài)變更單元從旋轉(zhuǎn)電機(jī)未處于鎖定狀態(tài)的狀 態(tài)返回至鎖定狀態(tài)，進(jìn)而，燃料電池返回至通常供給狀態(tài)，由此，燃料電池的開路輸出電壓 變?yōu)轭A(yù)定的規(guī)定開路輸出電壓時(shí)，使繼電器單元返回至連接狀態(tài)。由此，能夠順利地進(jìn)行燃 料電池的通常的控制。另外，在電源控制裝置中，控制部在旋轉(zhuǎn)電機(jī)變?yōu)殒i定狀態(tài)時(shí)，在直到燃料電池的 輸出電壓因燃料電池的氧化氣體或燃料氣體中至少一方的供給限制而降低至規(guī)定低電壓 水平的降低期間內(nèi)，停止電壓轉(zhuǎn)換器的工作，由變換器吸收放出電流，并在經(jīng)過(guò)降低期間后 解除電壓轉(zhuǎn)換器的停止，其中，所述放出電流是伴隨著與燃料電池的輸出電壓的降低相應(yīng) 的變換器輸入電壓的下降而產(chǎn)生的、由燃料電池的電容成分所引起的電流。這樣，燃料電池 作為電容器工作，即使產(chǎn)生放出電流的情況以補(bǔ)償變換器輸入電壓的降低，也會(huì)吸收到變 換器鎖定時(shí)電流。該期間，由于燃料電池的輸出電壓降低，因此進(jìn)行在放出電流的吸收后再 次開始電壓轉(zhuǎn)換器的工作而將該降低后的輸出電壓向變換器供給的控制。由此，能夠減少 放出電流的影響，并且降低旋轉(zhuǎn)電機(jī)處于鎖定狀態(tài)時(shí)的開關(guān)元件的電力損失，能夠抑制該 損傷。另外，在電源控制裝置中，旋轉(zhuǎn)電機(jī)搭載在車輛上，是車輛的驅(qū)動(dòng)用旋轉(zhuǎn)電機(jī)，因 此即使車輛搭載旋轉(zhuǎn)電機(jī)在坡道等變?yōu)殒i定狀態(tài)，也能夠抑制變換器的開關(guān)元件的損傷。


圖1是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的電源控制裝置的構(gòu)成的圖。圖2是表示本發(fā)明的實(shí)施方式中旋轉(zhuǎn)電機(jī)變?yōu)殒i定狀態(tài)時(shí)的處理順序的流程圖。圖3是說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式中電源控制裝置的各要素的狀態(tài)的時(shí)間變化的時(shí) 序圖。圖4是說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式中燃料電池的控制的情況的圖。圖5是說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式中變換器的開關(guān)元件的電力損失的情況的圖。圖6是表示本發(fā)明的實(shí)施方式中其他的控制的例子的時(shí)序圖。圖7是表示本發(fā)明的實(shí)施方式中另外的控制的例子的時(shí)序圖。標(biāo)號(hào)說(shuō)明8旋轉(zhuǎn)電機(jī)、10電源控制裝置、12燃料電池、14二次電池、16燃料電池側(cè)繼電器、17 二次電池側(cè)繼電器、18電壓轉(zhuǎn)換器、20變換器、22燃料電池組、26燃料氣體罐、28稀釋器、 30制冷劑循環(huán)泵、40氧化氣體源、45調(diào)壓閥、46調(diào)節(jié)器、47分流器、48排氣閥、49循環(huán)升壓 器、50控制部、52鎖定狀態(tài)獲取模塊、54燃料電池控制模塊、56電壓轉(zhuǎn)換器控制模塊、58繼 電器狀態(tài)變更模塊、60，62特性線。
具體實(shí)施例方式以下使用附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。以下，以將旋轉(zhuǎn)電機(jī)搭載在車
5輛上為例進(jìn)行了說(shuō)明，但也可以是用于車輛用以外的用途的旋轉(zhuǎn)電機(jī)，例如固定型的旋轉(zhuǎn) 電機(jī)。另外，以下，作為燃料電池搭載車輛，說(shuō)明了具備一臺(tái)旋轉(zhuǎn)電機(jī)的情況，但也可以具備 多臺(tái)旋轉(zhuǎn)電機(jī)。另外，作為旋轉(zhuǎn)電機(jī)，說(shuō)明了具有作為電動(dòng)機(jī)的功能和作為發(fā)電機(jī)的功能的 電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)，但也可以僅具有電動(dòng)機(jī)的功能，也可以是分別具有電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)的車輛。另外，以下，作為電源電路，說(shuō)明了包括高電壓的蓄電裝置、燃料電池、電壓轉(zhuǎn)換器 及高電壓工作的變換器的構(gòu)成，但也可以是包含這以外的元件的構(gòu)成。例如可以包含平滑 用電容器、低電壓蓄電池、低電壓工作的DC/DC轉(zhuǎn)換器等。另外，在以下使用的各電力值等 值是用于說(shuō)明的一例，當(dāng)然，也可以是這以外的值。圖1是表示具備旋轉(zhuǎn)電機(jī)的燃料電池搭載車輛的電源控制裝置10的構(gòu)成的圖。該 電源控制裝置10構(gòu)成為包括燃料電池12、高電壓的二次電池14、燃料電池側(cè)繼電器16、二 次電池側(cè)繼電器17、電壓轉(zhuǎn)換器18、高電壓工作的變換器20及控制部50。另外，雖然不是電源控制裝置10的構(gòu)成元件，但圖示了旋轉(zhuǎn)電機(jī)8。在此，旋轉(zhuǎn)電 機(jī)8是搭載于車輛上的電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)(M/G)，是在供給電力時(shí)作為電動(dòng)機(jī)起作用、在制動(dòng) 時(shí)作為發(fā)電機(jī)起作用的三相同步型旋轉(zhuǎn)電機(jī)。旋轉(zhuǎn)電機(jī)8的轉(zhuǎn)速由適當(dāng)?shù)臋z測(cè)單元檢測(cè) 出，該檢測(cè)值被傳送至控制部50，特別是在此用于旋轉(zhuǎn)電機(jī)8的鎖定狀態(tài)的判定。在此，先說(shuō)明燃料電池12以外的元件，其后說(shuō)明燃料電池12的構(gòu)成。二次電池14是可充放電的高電壓的蓄電裝置，經(jīng)由電壓轉(zhuǎn)換器18在與燃料電池 12之間進(jìn)行電力交換，具有應(yīng)對(duì)旋轉(zhuǎn)電機(jī)8、后述的燃料電池用的各種輔機(jī)等負(fù)載的變動(dòng) 的功能。作為所述二次電池14，例如可以使用具有約200V至約300V的端子電壓的鋰離子 電池組或鎳氫電池組、或電容器等。燃料電池側(cè)繼電器16和二次電池側(cè)繼電器17是具有如下功能的高電壓用斷路器 即繼電器單元根據(jù)需要進(jìn)行對(duì)電壓轉(zhuǎn)換器18、變換器20供給高電壓的電力，并根據(jù)需要 斷開上述電力供給。這些工作由控制部50進(jìn)行控制。電壓轉(zhuǎn)換器18是具有根據(jù)二次電池14側(cè)的高電壓和燃料電池12側(cè)的高電壓之 間的電壓差進(jìn)行電力交換的功能的電路。例如向變換器20、旋轉(zhuǎn)電機(jī)8側(cè)供給電力時(shí)，從二 次電池14側(cè)向燃料電池12側(cè)供給高電壓電力，相反地，在對(duì)二次電池14充電時(shí)，從燃料電 池12側(cè)向二次電池14側(cè)供給高電壓電力。作為所述電壓轉(zhuǎn)換器18，能夠使用包含電抗器 的雙方向型轉(zhuǎn)換器。電壓轉(zhuǎn)換器18的工作能夠由控制部50進(jìn)行控制。變換器20是具有如下功能的電路在控制部50的控制下，將高電壓直流電力變 換為交流三相驅(qū)動(dòng)電力并向旋轉(zhuǎn)電機(jī)8供給的功能，和相反地將來(lái)自旋轉(zhuǎn)電機(jī)8的交流 三相再生電力變換為高電壓直流充電電力的功能。變換器20如圖1所示，可以由包含開 關(guān)元件和二極管等的電路構(gòu)成。作為開關(guān)元件，可以使用IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor 絕緣柵雙極型晶體管)等。對(duì)于變換器20，其正極側(cè)母線和負(fù)極側(cè)母線作為一對(duì)電力配線設(shè)置，從燃料電池 12、二次電池14向該一對(duì)電力配線供給高壓電力。該一對(duì)電力配線之間的電壓是變換器輸 入電壓，在圖1中，以VINV表示。將旋轉(zhuǎn)電機(jī)8用于車輛的驅(qū)動(dòng)中時(shí)，例如上坡路上的車輛中，在取得因車輛的自 重引起的后退和因旋轉(zhuǎn)電機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩引起的前進(jìn)之間的平衡時(shí)，存在旋轉(zhuǎn)電機(jī)8變?yōu)殒i定狀態(tài)或失速狀態(tài)的情況。旋轉(zhuǎn)電機(jī)8變?yōu)殒i定狀態(tài)時(shí)，固定旋轉(zhuǎn)電機(jī)8的多相線圈的工 作狀態(tài)被固定，在鎖定狀態(tài)下多相線圈中的任意一個(gè)為最大電流時(shí)，該最大電流狀態(tài)持續(xù)。因此，在變換器20中，也向?qū)?yīng)于該最大電流的相的開關(guān)元件持續(xù)地流過(guò)最大電 流，若繼續(xù)這樣可能會(huì)產(chǎn)生損傷。為了防止這種情況，在旋轉(zhuǎn)電機(jī)8變?yōu)殒i定狀態(tài)時(shí)，執(zhí)行 使變換器輸入電壓VINV降低的處理，對(duì)于其詳細(xì)內(nèi)容后面說(shuō)明。接著對(duì)燃料電池12進(jìn)行說(shuō)明。燃料電池12構(gòu)成為包括層疊多個(gè)燃料電池單電 池并被稱為燃料電池組22的燃料電池主體；及配置于燃料電池組22的陽(yáng)極側(cè)的燃料氣體 供給用的各元件和配置于陰極側(cè)的氧化氣體供給用的各元件。燃料電池也簡(jiǎn)稱為FC(Fuel Cell)。燃料電池組22是組合層疊多個(gè)單電池而構(gòu)成，所述單電池是在電解質(zhì)膜的兩側(cè) 配置催化劑電極層而成的MEA (Membrane Electrode Assembly 膜電極組件)的兩外側(cè)配 置隔板夾持而成。燃料電池組22具有如下功能向陽(yáng)極側(cè)供給氫等燃料氣體，向陰極側(cè)供 給包含氧的氧化氣體，例如空氣，利用通過(guò)電解質(zhì)膜的電池化學(xué)反應(yīng)進(jìn)行發(fā)電，取出需要的 電力。燃料電池組22有時(shí)也稱為FC電池組。陽(yáng)極側(cè)的燃料氣體罐26是氫氣源，是供給作為燃料氣體的氫的罐。與作為氫氣源 的燃料氣體罐26連接的調(diào)節(jié)器46具有將來(lái)自氫氣源即燃料氣體罐26的氣體調(diào)整為適當(dāng) 的壓力和流量的功能。調(diào)節(jié)器46的輸出口與燃料電池組22的陽(yáng)極側(cè)入口連接，將調(diào)整為 適當(dāng)?shù)膲毫土髁康娜剂蠚怏w供給至燃料電池組22。與燃料電池組22的陽(yáng)極側(cè)出口連接的分流器47是用于在來(lái)自陽(yáng)極側(cè)出口的廢氣 的雜質(zhì)氣體濃度變高時(shí)通過(guò)排氣閥48流向稀釋器28的元件。另外，在分流器47后進(jìn)而在 與陽(yáng)極側(cè)入口之間設(shè)置的循環(huán)升壓器49是具有如下功能的氫泵提高從陽(yáng)極側(cè)出口返回 的氣體的氫分壓而使之再次返回陽(yáng)極側(cè)入口進(jìn)行再利用。陰極側(cè)的氧化氣體源40實(shí)際上能夠使用大氣。氧化氣體源40即大氣通過(guò)過(guò)濾器 后被供給至空氣壓縮機(jī)(ACP)42。ACP42是利用電動(dòng)機(jī)對(duì)氧化氣體進(jìn)行容積壓縮而提高其 壓力的氣體升壓機(jī)。另外ACP42具有可改變其旋轉(zhuǎn)速度(每分鐘的轉(zhuǎn)速)而提供規(guī)定量的 氧化氣體的功能。即，氧化氣體的所需流量較大時(shí)，提高電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度，相反在氧化氣 體的所需流量較小時(shí)，使電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度降低。由ACP42加壓的氧化氣體通過(guò)ACP42的 轉(zhuǎn)速控制而成為希望的流量，并被供給至燃料電池組22。另外，在氧化氣體流路的燃料電池 組22的出口側(cè)設(shè)置的調(diào)壓閥45具有調(diào)整陰極側(cè)出口的氣體壓力的功能。稀釋器28是如下所述的緩沖容器用于匯集來(lái)自陽(yáng)極側(cè)的排氣閥48的混有排水 的氫、及在陰極側(cè)的混有水蒸氣進(jìn)而經(jīng)過(guò)MEA而泄露的混有氫的排氣，稀釋為適當(dāng)?shù)臍錆?度而向外部排出。另外，制冷劑循環(huán)泵30是為了用于使燃料電池組22的溫度在電化學(xué)反應(yīng)的適度 的范圍內(nèi)而流過(guò)制冷劑的泵。作為制冷劑，可以使用包含LLC(Long Life Coolant 長(zhǎng)效防 凍液)等防凍液的冷卻水。這樣，對(duì)于燃料電池12使用大量的元件。其中作為電氣工作的輔機(jī)，存在ACP42、 循環(huán)升壓器49、及制冷劑循環(huán)泵30等。這些輔機(jī)通過(guò)從二次電池14和電壓轉(zhuǎn)換器18之間 的一對(duì)電力配線供給高電壓電力而進(jìn)行工作。圖1中的控制部50具有作為整體控制構(gòu)成電源控制裝置10的各元件的工作的功能，在此特別是具有如下功能在旋轉(zhuǎn)電機(jī)8變?yōu)殒i定狀態(tài)時(shí)，進(jìn)行使變換器輸入電壓VINV 降低以抑制變換器20的開關(guān)元件等的損傷的控制。對(duì)于控制部50，從旋轉(zhuǎn)電機(jī)8傳送轉(zhuǎn) 速信號(hào)作為與所述鎖定狀態(tài)相關(guān)的信息，基于該結(jié)果，控制燃料電池12的工作、電壓轉(zhuǎn)換 器18的工作、燃料電池側(cè)繼電器16的工作。作為所述控制部50，可以使用適于車載的計(jì)算 機(jī)?？刂撇?0構(gòu)成為包括鎖定狀態(tài)獲取模塊52，獲取旋轉(zhuǎn)電機(jī)8是否處于鎖定狀 態(tài)；燃料電池控制模塊54，在旋轉(zhuǎn)電機(jī)8變?yōu)殒i定狀態(tài)時(shí)，以使燃料電池的輸出電壓為規(guī)定 低電壓的方式進(jìn)行變更；電壓轉(zhuǎn)換器控制模塊56，在旋轉(zhuǎn)電機(jī)8變?yōu)殒i定狀態(tài)時(shí)，控制電壓 轉(zhuǎn)換器18的工作；及繼電器狀態(tài)變更模塊58，在旋轉(zhuǎn)電機(jī)8變?yōu)殒i定狀態(tài)時(shí)，使燃料電池 側(cè)繼電器16從連接狀態(tài)變更為斷開狀態(tài)。所述功能可以通過(guò)執(zhí)行軟件來(lái)實(shí)現(xiàn)，具體而言，能夠通過(guò)執(zhí)行電源控制程序中的 鎖定狀態(tài)處理程序來(lái)實(shí)現(xiàn)。也可以通過(guò)硬件實(shí)現(xiàn)所述功能的一部分。對(duì)于上述構(gòu)成的作用，特別是控制部50的各功能，使用圖2的流程圖、圖3的時(shí)序 圖、及圖4和圖5來(lái)進(jìn)行說(shuō)明。以下，使用圖1的標(biāo)號(hào)進(jìn)行說(shuō)明。圖2是表示旋轉(zhuǎn)電機(jī)8變 為鎖定狀態(tài)時(shí)的處理順序的流程圖，各順序的內(nèi)容分別與電源控制程序中的鎖定狀態(tài)處理 程序的各處理順序?qū)?yīng)。圖3是說(shuō)明電源控制裝置10的各要素的狀態(tài)的時(shí)間變化的時(shí)序 圖。另外，圖4是說(shuō)明燃料電池12的控制的情況的圖，圖5是說(shuō)明變換器20的開關(guān)元件的 電力損失的情況的圖。在圖2中，車輛使用燃料電池12和二次電池14并利用旋轉(zhuǎn)電機(jī)8進(jìn)行行駛時(shí)， 監(jiān)視旋轉(zhuǎn)電機(jī)8是否為鎖定狀態(tài)(S10)。該工序由控制部50的鎖定狀態(tài)獲取模塊52的功 能執(zhí)行。是否為鎖定狀態(tài)可通過(guò)與轉(zhuǎn)矩指令值相比旋轉(zhuǎn)電機(jī)8的轉(zhuǎn)速是否顯著較低或是 否為零來(lái)進(jìn)行判斷。例如，轉(zhuǎn)矩指令為約200Nm以上而旋轉(zhuǎn)電機(jī)8的轉(zhuǎn)速為約每分100轉(zhuǎn) (lOOrpm)以下的情況等時(shí)，能夠判斷為旋轉(zhuǎn)電機(jī)8處于鎖定狀態(tài)。當(dāng)然也可以使用這以外 的判斷基準(zhǔn)。另外，也可以使用旋轉(zhuǎn)電機(jī)8的轉(zhuǎn)速以外的指標(biāo)。例如，在檢測(cè)出旋轉(zhuǎn)電機(jī)8 的線圈電流向特定相的局部存在時(shí)，能夠判斷為鎖定狀態(tài)。圖3的時(shí)序圖以橫軸表示時(shí)間，從上段向下段依次表示旋轉(zhuǎn)電機(jī)轉(zhuǎn)速、旋轉(zhuǎn)電機(jī) 轉(zhuǎn)矩指令、旋轉(zhuǎn)電機(jī)鎖定判定、變換器輸入電壓VINV、燃料電池輸出電流IFe、表示燃料電池氧 化氣體流量的ACP轉(zhuǎn)速、二次電池電流的時(shí)間變化。在此，表示下述情況在時(shí)刻^不論轉(zhuǎn) 矩指令是否為希望的值，由于旋轉(zhuǎn)電機(jī)8的轉(zhuǎn)速?zèng)]有上升，因此旋轉(zhuǎn)電機(jī)鎖定判定為鎖定 狀態(tài)。在判定為處于鎖定狀態(tài)后，接著，對(duì)燃料電池12輸出使其輸出電壓降低的指令 (S12)。該工序由控制部50的燃料電池控制模塊54的功能來(lái)執(zhí)行。具體而言，旋轉(zhuǎn)電機(jī)8 變?yōu)殒i定狀態(tài)時(shí)，以使燃料電池12的輸出電壓從旋轉(zhuǎn)電機(jī)8未處于鎖定狀態(tài)時(shí)的通常控制 電壓狀態(tài)變?yōu)轭A(yù)定的規(guī)定低電壓的方式進(jìn)行變更。該情況下，優(yōu)選燃料電池12的輸出電流不變化而降低輸出電壓。這樣，可對(duì)于變 換器20供給與轉(zhuǎn)矩指令一致的電流并降低變換器輸入電壓VINV。作為這樣的控制，可停止 氧化氣體的供給，或使該供給比通常少，成為所謂的低效率發(fā)電狀態(tài)。也可以停止燃料氣體 的供給或使該供給比通常少，但該情況下，從保護(hù)MEA等觀點(diǎn)出發(fā)，優(yōu)選按照首先先停止氧 化氣體的供給然后停止燃料氣體的順序進(jìn)行。
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圖4表示該情況。圖4是以橫軸表示燃料電池12的輸出電流、縱軸表示燃料電池 12的輸出電壓而說(shuō)明燃料電池12的工作狀態(tài)的圖。燃料電池12的通常的運(yùn)轉(zhuǎn)控制沿燃料 電池12的電化學(xué)反應(yīng)效率最高的特性線60進(jìn)行。即，指示燃料電池12的輸出電流IFC時(shí)， 以成為生成在特性線60上與該輸出電流相對(duì)應(yīng)的輸出電壓Vrc的電化學(xué)反應(yīng)的方式，進(jìn) 行氧化氣體的供給和燃料氣體的供給。與之相對(duì)，輸出上述S12的指令時(shí)，縮小氧化氣體的 供給，因此成為與IFe相對(duì)VFe為一定的低電壓的特性線62。即，能夠在預(yù)定的規(guī)定的低電 壓下改變?nèi)剂想姵?2的輸出電流Irc。這樣，使燃料電池12的輸出電壓VFe為規(guī)定的低電壓時(shí)，電壓轉(zhuǎn)換器18與之對(duì)應(yīng) 而使二次電池14的輸出電壓為低電壓，因此變換器輸入電壓VINV降低。例如，使旋轉(zhuǎn)電機(jī)8 處于非鎖定狀態(tài)的通常控制電壓狀態(tài)時(shí)的變換器輸入電壓VINV為約400V，旋轉(zhuǎn)電機(jī)8變?yōu)?鎖定狀態(tài)時(shí)，能夠使該變換器輸入電壓VINV為約30V左右。在圖3中表示在時(shí)刻、后，使作為氧化氣體的AIR的流量降低，與之相伴變換器 輸入電壓VINV降低。氧化氣體流量的變更能夠通過(guò)ACP42的轉(zhuǎn)速進(jìn)行，因此圖3的AIR流 量的變化也是ACP42的轉(zhuǎn)速的變化。通過(guò)使變換器輸入電壓VINV降低，能夠減少與處于鎖定狀態(tài)的變換器20的開關(guān)元 件的發(fā)熱相關(guān)的損失電力。該情況如圖5所示。圖5的橫軸表示時(shí)間，縱軸表示開關(guān)元件 的兩端電壓V和流向開關(guān)元件的電流I。圖5左側(cè)的狀態(tài)為開關(guān)元件接通時(shí)，右側(cè)的狀態(tài)為 開關(guān)元件斷開時(shí)。開關(guān)元件的損失電力是其兩端電壓V和流過(guò)的電流I的積，因此通過(guò)使 兩端電壓V降低而成為V，能夠使所述值減小。開關(guān)元件的兩端電壓與變換器輸入電壓VINV 相關(guān)，若VINV變小則開關(guān)元件的兩端電壓也變小。因此，通過(guò)降低VINV，能夠降低處于鎖定狀 態(tài)的變換器20的開關(guān)元件的損失電力，并能夠抑制該發(fā)熱。在圖3中，在時(shí)刻、至?xí)r刻t2期間，燃料電池12的輸出電流IFe隆起，與之相對(duì)應(yīng) 二次電池14的電流下陷，其理由如下。S卩，在圖1的構(gòu)成中，控制燃料電池12的工作，降低 燃料電池12的輸出電壓Vrc，由此降低變換器輸入電壓VINV時(shí)，由于燃料電池12的電容成 分，放出電流以補(bǔ)償變換器輸入電壓VINV的下降。由此，暫時(shí)性地燃料電池12的輸出電流 IFC隆起，與之相對(duì)應(yīng)二次電池14的電流下陷。該現(xiàn)象是暫時(shí)性的過(guò)渡現(xiàn)象，因此經(jīng)過(guò)某一 時(shí)間后，恢復(fù)至穩(wěn)定狀態(tài)。該燃料電池12的電容成分的影響在將VINV恢復(fù)至原來(lái)的通?？?制電壓狀態(tài)時(shí)也表現(xiàn)出來(lái)。在圖3中，表示了在旋轉(zhuǎn)電機(jī)8解除了鎖定狀態(tài)的時(shí)刻、后該 影響顯現(xiàn)出來(lái)。由燃料電池12的電容成分引起的影響是過(guò)渡性的，總之在判斷為旋轉(zhuǎn)電機(jī)8處于 鎖定狀態(tài)時(shí)，降低變換器輸入電壓VINV并減少變換器20的開關(guān)元件的損失電力。這樣在旋 轉(zhuǎn)電機(jī)8處于鎖定狀態(tài)時(shí)，進(jìn)行通過(guò)燃料電池12的工作控制來(lái)降低變換器輸入電壓VINV而 抑制變換器20的開關(guān)元件的損傷的控制。再次返回圖2，進(jìn)行降低VINV的控制，并監(jiān)視旋轉(zhuǎn)電機(jī)8是否解除了鎖定狀態(tài) (S14)。該工序由控制部50的鎖定狀態(tài)獲取模塊52的功能執(zhí)行。即，在上述的例子中，通 過(guò)參照轉(zhuǎn)矩指令和旋轉(zhuǎn)電機(jī)8的轉(zhuǎn)速來(lái)判斷鎖定狀態(tài)的判定是否被解除。并且，判斷為鎖 定狀態(tài)已被解除時(shí)，燃料電池12的控制返回到通常運(yùn)轉(zhuǎn)控制的狀態(tài)(S16)。具體而言，返回 到在圖4中說(shuō)明的特性線60上的控制。在圖3中表示下述情況在時(shí)刻t3，根據(jù)旋轉(zhuǎn)電機(jī)轉(zhuǎn)速上升的情況，旋轉(zhuǎn)電機(jī)鎖定
9判定判斷為鎖定狀態(tài)解除。并且，在時(shí)刻t3以后，氧化氣體流量恢復(fù)至與轉(zhuǎn)矩指令相對(duì)應(yīng) 的值，由此燃料電池12的輸出電流Irc也變?yōu)閷?duì)應(yīng)的值，另外，變換器輸入電壓VINV恢復(fù)至 通常的控制電壓的范圍。由此，電源控制裝置10返回通?？刂茽顟B(tài)，進(jìn)行車輛的行駛。在上述中，以燃料電池側(cè)繼電器16處于連接狀態(tài)的情況進(jìn)行了說(shuō)明。因此，使燃 料電池12的輸出電壓VFe降低而使變換器輸入電壓VINV降低時(shí)，因燃料電池12的電容成分 的影響，燃料電池12的輸出電流IFC暫時(shí)隆起。該現(xiàn)象為過(guò)渡性的現(xiàn)象，但由于電壓轉(zhuǎn)換器 18的額定值、二次電池14的額定值等，產(chǎn)生對(duì)VINV的降低速度施加限制的情況。因此，以 下，對(duì)抑制燃料電池12的電容成分的影響的構(gòu)成和方法進(jìn)行說(shuō)明。以下，使用從圖1至圖 5的標(biāo)號(hào)進(jìn)行說(shuō)明。一個(gè)方法是通過(guò)斷開燃料電池側(cè)繼電器16，使燃料電池12的電容成分的影響不 波及到變換器20側(cè)。即，在旋轉(zhuǎn)電機(jī)8從未處于鎖定狀態(tài)的狀態(tài)變?yōu)殒i定狀態(tài)時(shí)，將燃料 電池側(cè)繼電器16從連接狀態(tài)變更為斷開狀態(tài)，即使變換器輸入電壓VINV降低，也不產(chǎn)生由 燃料電池12的電容成分引起的放出電流。具體而言，在圖2的流程圖中，在S12后或根據(jù) 情況在S10后，設(shè)置將燃料電池側(cè)繼電器16從連接狀態(tài)變更為斷開狀態(tài)的處理。該工序由 控制部50的繼電器狀態(tài)變更模塊58的功能執(zhí)行。該情況如圖6的時(shí)序圖所示。圖6的時(shí)序圖與圖3相對(duì)應(yīng)，但從上段開始第五個(gè) 表示燃料電池側(cè)繼電器(FC繼電器)16的狀態(tài)變化，另外第七個(gè)表示燃料電池12的輸出電 壓％。的狀態(tài)變化。其他的項(xiàng)目與圖6相同，因此省略詳細(xì)的說(shuō)明。在圖6中表示下述情況 在時(shí)刻、判斷為旋轉(zhuǎn)電機(jī)8處于鎖定狀態(tài)時(shí)，縮小或停止燃料電池12的氧化氣體流量，將 燃料電池側(cè)繼電器16從連接狀態(tài)變更為斷開狀態(tài)。此時(shí)，燃料電池12的輸出側(cè)通過(guò)燃料電池側(cè)繼電器16而斷開與變換器20等之間 的連接，因此燃料電池12的輸出電壓乂％變?yōu)殚_路端電壓(Open Ciruit Voltage :0CV)，由 于縮小或停止氧化氣體供給，因此隨著時(shí)間經(jīng)過(guò)而緩慢下降。另外，電壓轉(zhuǎn)換器18對(duì)應(yīng)于 燃料電池12的工作變?yōu)樵趫D4中說(shuō)明的特性線62上的情況，進(jìn)行使變換器輸入電壓VINV降 低至規(guī)定的低電壓水平的處理。在此，由于斷開燃料電池側(cè)繼電器16，因此即使VINV降低， 燃料電池12的電容成分的影響也不會(huì)波及變換器20等。S卩，在圖6中，在時(shí)刻、至?xí)r刻 t2，燃料電池12的輸出電流、不隆起。這樣，旋轉(zhuǎn)電機(jī)8變?yōu)殒i定狀態(tài)時(shí)，使燃料電池側(cè)繼電器16從連接狀態(tài)變更為斷 開狀態(tài)，從而進(jìn)行燃料電池12的工作控制，即使降低變換器輸入電壓VINV，也能夠消除燃料 電池12的電容成分的影響。由此，能夠使旋轉(zhuǎn)電機(jī)8的鎖定狀態(tài)下的變換器20的開關(guān)元 件的損失電力降低，從而抑制所述損傷。在時(shí)刻t3，判斷為旋轉(zhuǎn)電機(jī)8不處于鎖定狀態(tài)時(shí)，燃料電池12返回通常供給狀態(tài)。 并且，由此，燃料電池12的輸出電壓乂^開始上升，其值變?yōu)轭A(yù)定的規(guī)定開路輸出電壓時(shí)， 使燃料電池側(cè)繼電器16再次返回連接狀態(tài)。即，在圖2的S16后，燃料電池側(cè)繼電器16從 斷開狀態(tài)返回至連接狀態(tài)。該工序由控制部50的繼電器狀態(tài)變更模塊58的功能執(zhí)行。由 此，電源控制裝置10再次返回通?？刂茽顟B(tài)，車輛行駛?cè)缤ǔＤ菢舆M(jìn)行。避免燃料電池12的電容成分的影響的另一方法，是在旋轉(zhuǎn)電機(jī)8變?yōu)殒i定狀態(tài) 時(shí)，在燃料電池12縮小或停止氧化氣體的供給，并且暫時(shí)停止電壓轉(zhuǎn)換器18的工作。該方 法是將燃料電池12的電容成分引起的放出電流吸收到處于鎖定狀態(tài)的變換器20的電流集
10中。在圖2的流程圖中，在S12后，根據(jù)情況在S10后使電壓轉(zhuǎn)換器18的工作暫時(shí)停止。該 功能由控制部50的電壓轉(zhuǎn)換器控制模塊56的功能執(zhí)行。圖7表示該情況。圖7與圖3、圖6相對(duì)應(yīng)，從上開始第5段表示燃料電池12的輸 出電壓VFe，其他的項(xiàng)目與圖3相同，因此省略詳細(xì)的說(shuō)明。在此，表示下述情況在時(shí)刻、 判斷為旋轉(zhuǎn)電機(jī)8為鎖定狀態(tài)時(shí)，縮小或停止燃料電池12的氧化氣體流量，停止(SD0WN) 電壓轉(zhuǎn)換器18的工作。此時(shí)，在燃料電池12中，縮小或停止氧化氣體流量，因此燃料電池12的輸出電壓 VFC逐漸降低，與之相伴變換器輸入電壓VINV也降低。燃料電池12伴隨著VINV的降低，產(chǎn)生 放出電流，隆起，但這被變換器20電流的整體吸收。在該期間，VFe也逐漸降低，若降低 至規(guī)定的低電壓，在上述例子中若降低至30V左右，則再次開始電壓轉(zhuǎn)換器18的工作。艮口， 在圖2的S16后，使電壓轉(zhuǎn)換器18的工作從暫時(shí)停止?fàn)顟B(tài)返回至工作狀態(tài)。該工序由控制 部50的電壓轉(zhuǎn)換器控制模塊56的功能執(zhí)行。由此，電源控制裝置10再次返回通?？刂茽?態(tài)，車輛行駛?cè)缤ǔＤ菢舆M(jìn)行。
權(quán)利要求
一種電源控制裝置，其特征在于，具備變換器，與旋轉(zhuǎn)電機(jī)相連接；燃料電池，以變換器的正極側(cè)母線和負(fù)極側(cè)母線作為一對(duì)電力配線，相對(duì)于一對(duì)電力配線并聯(lián)地配置連接；二次電池，相對(duì)于一對(duì)電力配線并聯(lián)地配置連接；電壓轉(zhuǎn)換器，相對(duì)于一對(duì)電力配線并聯(lián)地配置連接，并配置連接在燃料電池和二次電池之間；及控制部，控制部具有鎖定狀態(tài)獲取單元，獲取旋轉(zhuǎn)電機(jī)是否處于鎖定狀態(tài)的信息；及燃料電池控制單元，在旋轉(zhuǎn)電機(jī)變?yōu)殒i定狀態(tài)時(shí)，使燃料電池的輸出電壓從旋轉(zhuǎn)電機(jī)未處于鎖定狀態(tài)時(shí)的通?？刂齐妷籂顟B(tài)變更為預(yù)定的規(guī)定低電壓。
2.如權(quán)利要求1所述的電源控制裝置，其特征在于，燃料電池控制單元在旋轉(zhuǎn)電機(jī)變?yōu)殒i定狀態(tài)時(shí)，使燃料電池的氧化氣體或燃料氣體中 至少一方的供給從旋轉(zhuǎn)電機(jī)未處于鎖定狀態(tài)時(shí)的通常供給狀態(tài)變更為限制供給量的限制 供給狀態(tài)。
3.如權(quán)利要求1所述的電源控制裝置，其特征在于，具備繼電器單元，所述繼電器單元設(shè)置于燃料電池輸出側(cè)的一對(duì)電力配線上，連接或 斷開燃料電池和變換器之間以及燃料電池和電壓轉(zhuǎn)換器之間， 控制部具有電壓轉(zhuǎn)換器控制單元，在旋轉(zhuǎn)電機(jī)變?yōu)殒i定狀態(tài)時(shí)，通過(guò)電壓轉(zhuǎn)換器的工作控制，使一 對(duì)電力配線之間的電壓即變換器輸入電壓從旋轉(zhuǎn)電機(jī)未處于鎖定狀態(tài)時(shí)的通常控制電壓 狀態(tài)變更為降低至預(yù)定的低電壓的規(guī)定低電壓狀態(tài)；及繼電器狀態(tài)變更單元，在旋轉(zhuǎn)電機(jī)從未處于鎖定狀態(tài)的狀態(tài)變?yōu)殒i定狀態(tài)時(shí)，使繼電 器單元從連接狀態(tài)變更為斷開狀態(tài)，從而即使變換器輸入電壓降低也不會(huì)產(chǎn)生由燃料電池 的電容成分引起的放出電流。
4.如權(quán)利要求3所述的電源控制裝置，其特征在于，繼電器狀態(tài)變更單元在如下時(shí)刻使繼電器單元返回到連接狀態(tài)旋轉(zhuǎn)電機(jī)從未處于鎖 定狀態(tài)的狀態(tài)返回到鎖定狀態(tài)，進(jìn)而燃料電池返回到通常供給狀態(tài)，由此，燃料電池的開路 輸出電壓變?yōu)轭A(yù)定的規(guī)定開路輸出電壓時(shí)。
5.如權(quán)利要求2所述的電源控制裝置，其特征在于，控制部具有電壓轉(zhuǎn)換器控制單元，所述電壓轉(zhuǎn)換器控制單元在旋轉(zhuǎn)電機(jī)變?yōu)殒i定狀態(tài) 時(shí)，在直到燃料電池的輸出電壓因燃料電池的氧化氣體或燃料氣體中至少一方的供給限制 而降低至規(guī)定低電壓水平的降低期間內(nèi)，停止電壓轉(zhuǎn)換器的工作，由變換器吸收放出電流， 并在經(jīng)過(guò)降低期間后解除電壓轉(zhuǎn)換器的停止，其中，所述放出電流是伴隨著與燃料電池的 輸出電壓的降低相應(yīng)的變換器輸入電壓的降低而產(chǎn)生的、由燃料電池的電容成分所引起的 電流。
6.如權(quán)利要求1至5中任意一項(xiàng)所述的電源控制裝置，其特征在于， 旋轉(zhuǎn)電機(jī)搭載在車輛上，是車輛的驅(qū)動(dòng)用旋轉(zhuǎn)電機(jī)。
全文摘要
在包括燃料電池和旋轉(zhuǎn)電機(jī)的系統(tǒng)中，在旋轉(zhuǎn)電機(jī)變?yōu)殒i定狀態(tài)時(shí)，防止開關(guān)元件的損傷。在電源控制裝置中，監(jiān)視旋轉(zhuǎn)電機(jī)是否處于鎖定狀態(tài)(S10)。在判斷為旋轉(zhuǎn)電機(jī)處于鎖定狀態(tài)時(shí)，接著對(duì)燃料電池(12)輸出使其輸出電壓降低的指令(S12)。由此，能夠降低變換器輸入電壓，能夠降低旋轉(zhuǎn)電機(jī)的開關(guān)元件的損失電力從而抑制其損傷。進(jìn)行使變換器輸入電壓降低的控制，并且監(jiān)視旋轉(zhuǎn)電機(jī)是否解除了鎖定狀態(tài)(S14)。在判斷為解除了鎖定狀態(tài)時(shí)，使燃料電池(12)的控制返回至通常運(yùn)轉(zhuǎn)控制的狀態(tài)(S16)。
文檔編號(hào)H01M8/10GK101977790SQ20098011023
公開日2011年2月16日 申請(qǐng)日期2009年3月4日 優(yōu)先權(quán)日2008年3月21日
發(fā)明者松本只一 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社