專利名稱：能量分配器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及混合動力電動汽車能量控制系統(tǒng)，特別涉及一種用于混合動力電 動汽車上、用來控制牽引電池組和牽引電機之間的能量流動方向和能量分配方式的能量分 配器。
背景技術(shù)：
目前，電動汽車的能量供給系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)主要有兩種一種是純電動汽車(見 圖1)，這種車輛是利用電網(wǎng)給車載牽引電池組充電，利用存儲在牽引電池組內(nèi)的能量來維 持車輛行駛。牽引電池的能量直接輸給牽引電機控制器和輔助設(shè)備。這種車輛的主要特 點是儲能時間長(充電時間)和連續(xù)行駛里程短，只能用于固定公交線路使用或短距離環(huán) 境使用。另一種是混合動力電動汽車。與純電動汽車結(jié)構(gòu)相比，混合動力電動汽車系統(tǒng)增 設(shè)了車載發(fā)電機組、車載電源、電網(wǎng)切入接口。這種車輛的主要特點是即具有前種車輛的性 能，如無污染物排放、能滿足特定環(huán)境使用；又具有普通燃油車輛的性能，能滿足長途行駛 要求。由于具有多種動力源，混合動力電動車輛需要一種能夠安全、可靠、精確地分配能 量和控制能量流向的能量分配設(shè)備，而目前市場上還沒有出現(xiàn)專用的能量分配設(shè)備。

實用新型內(nèi)容本實用新型所涉及的電動汽車為第二種類型車輛，為滿足混合動力電動汽車的需求，本實用新型提供一種用于混合動力電動車輛上 的能量分配器。本實用新型能量分配器，包括執(zhí)行部分、檢測部分、控制部分和若干接線端子，其 中所述接線端子包括牽引電池組正極接線端子、車載電源正極接線端子、總負接線端子、 輔助電源正極接線端子、牽引正極接線端子和牽引總電源負極接線端子，車載電源正極接 線端子和輔助電源正極接線端子相互連接，執(zhí)行部分包括車載電源正極接線端子和牽引電 池組正極接線端子之間串有牽引電池輸入輸出控制單元、車載電源正極接線端子和牽引正 極接線端子串有牽引總電源正極輸出控制單元、總負接線端子和牽引總電源負極接線端子 串有牽引總電源負極輸出控制接觸器單元。所述牽引電池輸入輸出控制單元由并聯(lián)的第一接觸器支路、第一緩沖支路和可控 硅支路組成，緩沖支路由串聯(lián)的輔助接觸器和緩沖電阻組成，第一接觸器之路和的一緩沖 之路為充電回路，可控硅為輸出回路。所述牽引總電源負極輸出控制單元由并聯(lián)的第二接觸器支路和第二緩沖支路組 成，緩沖支路由串聯(lián)的輔助接觸器和緩沖電阻組成。所述總電源負極輸出控制單元由第三接觸器組成。所述檢測部分包括牽引電池組正極接線端子和牽引電池輸入輸出控制單元之間 串接的第二電流表、車載電源正極接線端子和牽引總電源負極輸出控制單元之間串接的第三電流表、總負接線端子和總電源負極輸出控制單元串接的第一電流表和總電源負極輸出 控制單元和牽引總電源負極輸出控制單元的上端之間串接的電壓表，以及電量檢測器。所述電量檢測器是通過監(jiān)測牽引電池組的靜態(tài)總電壓值的變化來確定電池組電 量的變化的電量檢測器，采用高壓隔離模塊。所述控制部分包括主控制板和擴展接口，主控制板分別連接可控硅、第一接觸器、 第二接觸器、第三接觸器、第一電流表、第二電流表、第三電流表、和擴展接口。所述擴展接口連接顯示器、手控器和警報電路，并留有連接汽車其它部分的接口。所述能量分配器的控制方法如下1)當牽引電池組中的任何單體電池的儲能量低于規(guī)定最低放電量的下限時，所述 控制部分控制執(zhí)行部分啟動發(fā)電機組，牽引電池組進入浮動充電狀態(tài)；2)當牽引電池組中的任何單體電池的儲能量超過飽和能量上限時，所述執(zhí)行部分 切斷充電回路，并關(guān)閉發(fā)電機組。3)當牽引電池組儲能量處于所述能量下限和能量上限之間時，如果牽引電機的動 力輸出量大于所述牽引發(fā)電機組的輸出功率，執(zhí)行部分控制牽引電池組與牽引發(fā)電機組同 步對牽引電機輸出能量，如牽引電機動力輸出量小于發(fā)電機組輸出功率，則執(zhí)行部分控制 電池組進入充電狀態(tài)；4)當不使用或需要限制牽引電池組輸出能量時，執(zhí)行部分切斷牽引電池組的輸出 回路。具體的所述控制方法的情況2)中，執(zhí)行部分是通過斷開直流接觸器Kl來切斷所述充電 回路；執(zhí)行部分的可控硅處于單向通電狀態(tài)，使得牽引電池組的輸出回路不間斷。所述控制方法的情況3)中，執(zhí)行部分的可控硅處于關(guān)斷狀態(tài)，直流接觸器Kl處于 開路狀態(tài)；此時牽引電池組對外無連接。本實用新型能量分配器具有如下技術(shù)效果現(xiàn)有技術(shù)中，所有供電和用電設(shè)備與動力電池組都是直通連接方式，無中間調(diào)整、 控制設(shè)備，此種結(jié)構(gòu)用于現(xiàn)代電動汽車上，會造成動力電池組燃燒而燃毀車輛。而本實用新 型的專用能量分配器接入電池組、車載電源及負載之間，能夠保障充電時電網(wǎng)安全接入，保 障發(fā)電機組妄全使用，保障每節(jié)動力電池都工作在安全容限內(nèi)，同時也保障用電設(shè)備(牽 引電機控制器、牽引電機和其它輔助設(shè)備)的能量供應(yīng)。另外，本實用新型還為主接觸器提 供緩沖支路，能夠消除電容負載的沖擊作用，有效地保證了電動車工作狀態(tài)切換時的安全。本實用新型直接檢測單體電池的電量，并據(jù)此進行能量分配，很好防止了過量充 電的現(xiàn)象，防止出現(xiàn)電池燃燒、爆裂等損壞現(xiàn)象。本實用新型特別適合于配備新型鋰動力電 池組的電動汽車，鋰動力電池的能量密度比普通鉛酸電池高3-5倍，要求嚴格控制每節(jié)電 池的充電飽和量。儲能設(shè)備為鋰動力電池；供能方式是以電網(wǎng)充電為主，備用發(fā)電機組為應(yīng)急備用 系統(tǒng)，只在應(yīng)急和特殊環(huán)境下才使用。如當儲能器能量不足時，起動車載發(fā)電機組供能可維 持車輛行駛，避免出現(xiàn)車輛不能行駛的現(xiàn)象；在遠離城區(qū)的環(huán)境起動發(fā)屯機組，維持車輛正 常行駛，滿足車輛長途使用需求。在以電網(wǎng)充電為主的工作模式下，車輛運行時無任何污染 物排放，是真正意義上的環(huán)保型車輛。


[0026]圖1是以牽引電池組儲能工作為主的混合動力電動汽車的能量流程圖[0027]圖2是能量分配器的核心部分的示意圖；[0028]圖3是能量分配器的外型CAD圖；[0029]圖4是能量分配器內(nèi)部布置示意圖；[0030]圖5是混合動力電動汽車的整車系統(tǒng)框圖；[0031]圖6是電量檢測電路組成圖；[0032]圖7是電量檢測器基本單元電路圖；[0033]圖8是能量分配器的邏輯連接示意圖；[0034]圖9是能量分配器的系統(tǒng)功能框圖；[0035]圖10是能量分配器的顯示示意圖；[0036]圖11是能量分配器的外圍接線圖；[0037]圖12是報警顯示信號的基本電路圖；[0038]圖13是電網(wǎng)優(yōu)先切入控制電路示意圖[0039]圖14是控制部分的邏輯連接示意圖。
具體實施方式
下面結(jié)合實施例對本實用新型能量分配器作更詳盡的說明。本實用新型所涉及的能量分配器主要適合于依靠電池儲能工作為主，發(fā)電機組供 能為輔的混合動力電動汽車。如圖1所示，相比純電動汽車，混合動力電動汽車增設(shè)了車載 發(fā)電機組、車載電源、電網(wǎng)切入接口以及用于調(diào)整能量設(shè)備的能量分配器。車載電源可切換 發(fā)電機組和電網(wǎng)接入方式，并經(jīng)整流、調(diào)整、控制、驅(qū)動、隔離系統(tǒng)向能量分配器提供能量。 圖5是這種混合動力電動汽車的整車系統(tǒng)框圖。該種車輛的工作狀態(tài)有以下幾種1牽引電池組直接驅(qū)動車輛，此時發(fā)電機組不工作；2發(fā)電機組直接供能給動驅(qū)動系統(tǒng)，獨立驅(qū)動車輛行駛；3發(fā)電機組與牽引電池組同時工作，向動力驅(qū)動系統(tǒng)供能4發(fā)電機組只為牽引電池組充電；5剎車時牽引電機變?yōu)榘l(fā)電機提供能量給電池組充電6通過電網(wǎng)給電池組充電。其中第1種狀態(tài)時，在電池組的電量過低時發(fā)電機組要及時起動；第2種狀態(tài)時， 發(fā)電機組不能出現(xiàn)過載現(xiàn)象；第3種狀態(tài)時，牽引電池組不能出現(xiàn)過量放電現(xiàn)象和發(fā)電機 組不能出現(xiàn)過載現(xiàn)象；第4種狀態(tài)時必須具有限制電壓來保障牽引電池不出現(xiàn)過量充電現(xiàn)象。本實用新型涉及的能量分配器是通過檢測各單元設(shè)備的參數(shù)變化，控制各單元設(shè) 備的工作狀態(tài)，從而保障能量供給系統(tǒng)連續(xù)、高效、可靠、安全運行，它是該種車輛的核心設(shè) 備。下面結(jié)合優(yōu)選實例對本實用新型作進一步地描述。實施例[0052]本實施例的能量分配器連接在電動汽車的供能設(shè)備與牽引電機之間。該能量分配 器的輸入連接端子在工作狀態(tài)下分別與牽弓I發(fā)電機組和牽弓I電池組連接；在電網(wǎng)接入充電 時與電網(wǎng)連接。輸出連接端子與牽引電機控制器和輔助設(shè)備連接(見圖1)。本能量分配器的主要功能包括電網(wǎng)輸入控制、發(fā)電機組的電能輸出控制、牽引電 池的儲能量控制、牽引電池組儲能的釋放量控制、剎車動能回收控制和報警輸出控制。本實施例的能量分配器包括主體部分和外設(shè)部分。下面分別描述主體部分和外設(shè) 部分。一、主體部分所述能量分配器的主體部分可參考圖2，牽引電池輸入輸出控制接觸器由可控硅 T、主接觸器K1，鋪助接觸器Kl-I和限流電阻URl組成，用于控制充電回路、電池組輸出回路 的通斷(能量由車載電源輸入電池組的通路為充電回路，能量由電池組輸出給負載的通路 為電池組輸出回路)。KO是牽引總電源負極輸出控制接觸器。牽引總電源正極輸出控制接 觸器由電源總正輸出控制接觸器K2，緩沖回路接觸器K2-1和緩沖電阻UR2組成。AO是用于 檢測牽引總電源負極電流的電流傳感器、Al是用于檢測牽引電池組輸入輸出電流的電流傳 感器、A2是用于檢測車載電源輸入輸出電流的電流傳感器。車載電源由電網(wǎng)或車載發(fā)電機 組供能，其能量輸出給車載牽引電池組或車載動力系統(tǒng)(包括牽引動力系統(tǒng)和其它車載輔 助設(shè)備)。V是用于檢測牽引電源總正、負極之間電壓的電壓傳感器。本能量分配器中，核 心部分的接線端子包括總負極(車載電源和牽引電池組的公共負極)、牽引電池組正極、 車載電源正極、牽引電源總負極、牽引電源總正極和輔助電源正極。參考圖9，本能量分配器的主體從功能上劃分，包括執(zhí)行部分、檢測部分和控制部 分。這三個部分均置于能量分配器殼體的內(nèi)部(見圖4)。能量分配器主體部分的外型見圖 3，設(shè)有信號接口 1、接線端子2和固定用螺栓孔3，主體部分的內(nèi)部布置如圖4所示。下面 分別詳細描述本能量分配器的執(zhí)行部分、檢測部分和控制部分。①執(zhí)行部分執(zhí)行部分包括牽引電池輸入輸出控制接觸器、牽引總電源負極輸出控制接觸器和 牽引總電源正極輸出控制接觸器，用于完成相關(guān)能量流的通/斷。當牽引電池組中的任何單體電池儲能量超過飽和限量時，應(yīng)切斷充電回路；此時 主接觸器Kl斷開、輔助接觸器Kl-I斷開、可控硅T處于單向通電狀態(tài)阻斷充電回路，但可 以釋放電池組的能量。當不使用或需要限制牽引電池組輸出能量時，應(yīng)當切斷牽引電池組的輸出回路。 此時圖3中主接觸器Kl斷開、輔助接觸器Kl-I斷開、可控硅T雙向阻斷。牽引電池輸入輸出控制接觸器的串朕支路中的電阻URl和輔功接觸器Kl-I是緩 沖控制電路，用于保護主接觸器Kl的觸點。其原理在于當需要閉合主接觸器Kl時，首先 閉合輔助接觸器K1-1，利用電阻URl的限制電流作用限制電容性負載的沖擊電流；在消除 電容性負載沖擊作用后，通過延時接通主接觸器K1。輔助接觸器的觸點額定電流較小，本例 中輔助接觸器的觸點額定電流是主接觸器的10%。電容性負載會產(chǎn)生瞬間大電流沖擊；電 容的容量越大作用越強，可根據(jù)負載電容的容量設(shè)定緩沖電阻的大小，經(jīng)2-3秒緩沖就可 消除電容負載的沖擊作用。KO是牽引總電源負極輸出控制接觸器、K2是牽引總電源正極輸出控制接觸器的主接觸器，K2-1、UR2是主接觸器K2的緩沖控制支路。這些接觸器由控制部分按一定邏輯 進行控制，以達到導(dǎo)通或切斷供能回路的目的。②檢測部分本實施例中，檢測部分包括電流傳感器AO、Al、A2、電壓傳感器V和電量檢測器。本 實施例中的檢測部分一方面用于檢測各電器的參數(shù)變化，檢測結(jié)果輸出給控制部分，為控
制部分提供控制參量；另一方面用于檢測汽車供能系統(tǒng)中各器件的狀態(tài)，以提供顯示和預(yù) 警。下面展開描述本實施例中的各種檢測部件和檢測方法1、電壓檢測，采用通用標準隔離形電壓檢測模塊，檢測范圍輸入DC 0-500V、輸 出DC 0-5V、模塊工作電壓DC士I5V和中性地。2、電流檢測，采用通用標準隔離形電流檢測模塊，檢測范圍輸入DC 0-400A、輸 出DC 0-4V、模塊工作電壓DC士 I5V和中-陸地。3、電量檢測，電量檢測是通過監(jiān)測牽引電池組的靜態(tài)總電壓值的變化來確定電池 組容量的變化。如圖6、圖7所示利用電壓比較器對串聯(lián)回路R1、R2中點電壓和串聯(lián)回路RX、R3中點電壓比，可鎖 定某一特定值的電壓變化。比如通過調(diào)整RX的阻值，當牽引電池的總電壓低于DC 388V時，比較器輸出為 +5V、當牽引電池總電壓高于DC 388V時，比較器輸出為0V。Cl作用是消除瞬間電壓變化沖擊。DC 388V就是一個電壓采樣點，通過對牽引電 池組的電壓最高點和最低點之間的電壓連續(xù)采樣，就可標定出牽引電池組的總?cè)萘康淖兓?狀態(tài).即為牽引電池組的電量值。如圖8所示。以額定電壓為288V的牽引電池組為例，其最低放電電壓為240V、最高充電電壓是 336V。牽引電池組在飽和狀態(tài)下開始放電，其電壓變化范圍是336V-240V = 96V。如果設(shè) 10 個電壓采樣點，各點的電壓應(yīng)該是 240V. 249. 6V、259. 2V、268. 8V、278. 4,288V,297. 6V、 307. 2V、316. 8,326. 4、336V。共11個采樣點。就可標定出整個牽引電池組的電量變化特性。4、電網(wǎng)輸入狀態(tài)檢測(電網(wǎng)優(yōu)先切入)，如圖13所示，當電網(wǎng)切入時，交流接觸器 Jl的常閉合觸點會斷開，J2工作回路自動斷開；在Jl閉合時，J2沒有工作條件，電網(wǎng)優(yōu)先 切入。(此電路是外圍安全控制電路，給能量分配器一個狀態(tài)控制開關(guān)信號。)5、發(fā)電機組的工作狀態(tài)檢測，如圖13所示，在無電網(wǎng)切入狀態(tài)，當發(fā)電機工作時， J2會閉合，J2的接入有效觸點會閉合，確定發(fā)電機處于工作狀態(tài)。反之確定發(fā)動機是不工 作狀態(tài)。6、電池的飽和狀態(tài)檢測，由電池管理器完成，并向能量分配器提供電池單體的飽 和信號、電池單體的欠壓信號，并以開關(guān)信號形式輸出。③控制部分見圖8，控制部分是能量分配器的控制單元，按設(shè)定的程序，把各種情況下的相應(yīng) 的控制程序存儲在內(nèi)存里，根據(jù)對應(yīng)的檢測參量的變化輸出相應(yīng)的控制模式(就如同電噴 發(fā)動機上的ECU所具備的性能一樣)，用以控制執(zhí)行部分的各執(zhí)行部件的操作，具體如下1、在電網(wǎng)接入時，Kl回路閉合、K2回路斷開。此程序不受車上的電器開關(guān)系統(tǒng)控 制，限制車輛的動力輸出、同時關(guān)閉發(fā)電機組。電網(wǎng)接入是在充電站內(nèi)進行，通過插接器件與三相380V動力電網(wǎng)連接。2、在電網(wǎng)接入充電條件下，當牽引電池組中的任何單體電池的電壓超過最高限壓 時，系統(tǒng)自動切斷Ki (切斷充電回路)，防止任何單體電池出現(xiàn)過量充電現(xiàn)象。3、在任何條件下，當單體電池的溫度超過規(guī)定溫限時，系統(tǒng)自動切斷K0、Kl和 K2.特殊條件下，可手動解除。4、在發(fā)電機組工作條件下，接觸器Kl閉合。當出現(xiàn)任何單體牽引電池的電壓達到 規(guī)定上限時接觸器Kl斷開，此時可控硅處于單向?qū)顟B(tài)。在此狀態(tài)下，當可控硅通過電 流大于限定電流允許上限時，在控制部分的控制下接觸器Kl自動閉合。5、在發(fā)電機組工作時，電池組電壓沒有達到截至上限時，Kl重新閉合。6、在發(fā)電機工作時，生牽引電池組的總電量超規(guī)定的上限時，控制部分控制發(fā)電 機組自動關(guān)閉。7、在發(fā)電機組不工作時，當牽引電池組的總電量低于規(guī)定的下限時，自動啟動發(fā) 電機組。8、當牽引電池組的總電量低于最低限量時，自動斷開K2。此項功能可手動解除。9、剎車狀態(tài)下，接觸器K0、K1、K2同時閉合，剎車動能直接回饋給牽引電池組。10、通過檢測AO、Al、Α2的電流參數(shù)變化，控制發(fā)電機組的工作狀態(tài)。如加速行車 時，AO = A1+A2、靜態(tài)充電時，AO = Al = A2、減速行車時，Α0+ΑΙ = A2、制動時，A0+A2 = Al。 根據(jù)三點的電流狀態(tài)確定車量的運動狀態(tài)，從而確定發(fā)電機組的發(fā)動機的驅(qū)動量的增益變 化。二、外設(shè)部分本實施例的能量分配器的外設(shè)部分包括顯示部分、手動操作部分和外圍聯(lián)動控制 信號部分。顯示部分，顯示控制單元的主要參數(shù)如總電壓、總電流、總電量、電池組溫度、環(huán)境 溫度和系統(tǒng)的瞬時電流走向等，如圖10所示。手動操作部分，屬手動控制單元，用于在特殊條件下人工操控能量分配器。如發(fā)電 機組的點火開關(guān)的1、2檔的控制信號輸入。擴展接口電路(外圍聯(lián)動控制信號部分)，如圖11所示。除總電流、總電壓信號為 模擬量外，其它都是數(shù)字開關(guān)量。用于控制功能指示燈和其它相關(guān)功能設(shè)備。本實施例的能量分配器在啟動時，需要確定所有的控制模式，這些控制模式存儲 在控制部分的模式存儲器中，如圖14所示。根據(jù)設(shè)計要求，確定所有的輸入狀態(tài)模式，存入內(nèi)存1中；針對每種輸入狀態(tài)，確 定對應(yīng)的控制模式并存入內(nèi)存2中，通過比較器使輸入狀態(tài)與控制方式一一對應(yīng)，并通過 執(zhí)行部分進行邏輯控制。然后設(shè)置控制信號傳遞端口，如圖11所示。利用開關(guān)量接地和懸空兩種狀態(tài)進行 邏輯狀態(tài)控制，不會因連接線的短接或斷路造成設(shè)備損壞。本實施例還具有故障顯示功能，所有報警顯示信號均采用半導(dǎo)體發(fā)光二極管為信 號源，如圖12所示，限流電阻R和發(fā)光二極管D在儀袁內(nèi)，經(jīng)導(dǎo)線與能量分配器內(nèi)的驅(qū)動管 Q相連接。這種結(jié)構(gòu)連接線開路或短路時，只能出現(xiàn)顯示燈不亮或常亮兩種狀態(tài)，不會造成 設(shè)備損壞。[0098]值得注意的是，本實施例中雖然包含了執(zhí)行部分、檢測部分、控制部分以及外設(shè)部 分，但能量分配中對各回路的通/斷操作均由執(zhí)行部分實現(xiàn)，因此本實用新型的執(zhí)行部分 可以單獨成為一個獨立的能量分配器，也可以把本實用新型的執(zhí)行部分與現(xiàn)有的控制邏輯 結(jié)合起來使用。同理，本實用新型中的控制部分和檢測部分也可以與現(xiàn)有技術(shù)結(jié)合做相應(yīng) 擴展，這些擴展都不脫離本實用新型技術(shù)方案的精神和范圍，其均應(yīng)涵蓋在本實用新型的 權(quán)利要求范圍當中。最后所應(yīng)說明的是，以上實施例僅用以說明本實用新型的技術(shù)方案而非限制。盡 管參照實施例對本實用新型進行了詳細說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當理解，對本實用 新型的技術(shù)方案進行修改或者等同替換，都不脫離本實用新型技術(shù)方案的精神和范圍，其 均應(yīng)涵蓋在本實用新型的權(quán)利要求范圍當中。
權(quán)利要求1.一種能量分配器，應(yīng)用于混合動力電動汽車，其特征在于所述能量分配器包括執(zhí) 行部分、檢測部分、控制部分和若干接線端子，所述接線端子包括牽引電池組正極接線端 子、車載電源正極接線端子、總負接線端子、輔助電源正極接線端子、牽引正極接線端子和 牽引總電源負極接線端子，車載電源正極接線端子和輔助電源正極接線端子相互連接，執(zhí) 行部分包括車載電源正極接線端子和牽引電池組正極接線端子之間串有牽引電池輸入輸 出控制單元、車載電源正極接線端子和牽引正極接線端子串有牽引總電源正極輸出控制單 元、總負接線端子和牽引總電源負極接線端子串有牽引總電源負極輸出控制接觸器單元。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的能量分配器，其特征在于所述牽引電池輸入輸出控制單元 由并聯(lián)的第一接觸器支路、第一緩沖支路和可控硅支路組成，緩沖支路由串聯(lián)的輔助接觸 器和緩沖電阻組成，第一接觸器之路和的一緩沖之路為充電回路，可控硅為輸出回路。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的能量分配器，其特征在于所述牽引總電源負極輸出控制單 元由并聯(lián)的第二接觸器支路和第二緩沖支路組成，緩沖支路由串聯(lián)的輔助接觸器和緩沖電 阻組成。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的能量分配器，其特征在于所述總電源負極輸出控制單元由 第三接觸器組成。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的能量分配器，其特征在于所述檢測部分包括牽引電池組正 極接線端子和牽引電池輸入輸出控制單元之間串接的第二電流表、車載電源正極接線端子 和牽引總電源負極輸出控制單元之間串接的第三電流表、總負接線端子和總電源負極輸出 控制單元串接的第一電流表和總電源負極輸出控制單元和牽引總電源負極輸出控制單元 的上端之間串接的電壓表，以及電量檢測器。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的能量分配器，其特征在于所述電量檢測器是通過監(jiān)測牽引 電池組的靜態(tài)總電壓值的變化來確定電池組電量的變化的電量檢測器，采用高壓隔離模 塊。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的能量分配器，其特征在于所述控制部分包括主控制板和擴 展接口，主控制板分別連接可控硅、第一接觸器、第二接觸器、第三接觸器、第一電流表、第 二電流表、第三電流表、和擴展接口。
專利摘要一種用于混合動力電動車上的能量分配器，包括執(zhí)行部分、控制部分和顯示部分；執(zhí)行部分分別與牽引發(fā)電機組、牽引電池組和牽引電機控制器連接，形成牽引電池組的充、放電控制回路；執(zhí)行部分是通過并聯(lián)的可控硅和直流接觸器控制牽引屯池組的充放電回路；執(zhí)行部分由控制部分驅(qū)動；該能量分配器是對牽引發(fā)電機組、牽引電池組和牽引電機之間的能量流動方向和能量的分配方式進行有效控制的設(shè)備。本實用新型能夠很好防止了電池組過量充電的現(xiàn)象，能夠保障充電時電網(wǎng)安全接入，保障發(fā)電機組安全使用，保障每節(jié)動力電池都工作在安全容限內(nèi)，同時也保障用電設(shè)備的能量供應(yīng)。
文檔編號H01M10/44GK201789047SQ20102027059
公開日2011年4月6日 申請日期2010年7月22日 優(yōu)先權(quán)日2010年7月22日
發(fā)明者徐華, 毛永志, 王雅和, 羅紅旭, 蔡春華 申請人:中信國安盟固利動力科技有限公司