專利名稱：一種用于電動汽車的電池系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種電池系統(tǒng)，更具體地，涉及一種用于電動汽車的電池系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
目前，純電動汽車作為新能源汽車的代表得到了汽車廠商的廣泛關(guān)注。作為主動力源，純電動汽車中一般使用儲能電池，如鉛酸電池、鋰電池或鎳氫電池等，以獲得穩(wěn)定的能量輸出；但是，通常不使用燃料電池等，以避免能量輸出不穩(wěn)定以及成本過高的問題。然而，純電動汽車的行駛里程一般受限于儲能電池的電能儲備，實際行駛距離較短，例如一次充電后僅能供汽車行駛約150至180千米。因而，車載儲能電池需要定時到電池充電站充電，耗費時間，這很大地限制了電動汽車的工作效率。此外，在某些極端條件下(例如，無充電條件或情況緊急不能停車充電)，希望僅僅依靠作為電動汽車主動力源的儲能電池行駛盡可能長的路程。同時，儲能電池(例如，鋰電池)在低溫下工作通常無法在短時間內(nèi)實現(xiàn)理想的功率輸出，電流輸出通常只有正常狀態(tài)的約50%至80%，因此難以得到期望的電動機扭矩和加速度。這也會導致電動汽車的工作效率低下。另外，還存在的一個問題是電動汽車的車廂供暖問題。常規(guī)的做法是大量消耗儲能電池的能量用于將車廂內(nèi)部加熱，而隨著車廂供暖需求的增加，這種方法將使電動汽車的行駛里程下降約20 %至40 %。因此，有必要開發(fā)一種新的電池系統(tǒng)來解決關(guān)于電池技術(shù)的上述問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種解決上述問題的電池系統(tǒng)。本發(fā)明提供一種用于電動汽車的電池系統(tǒng)，包括-儲能電池部分，包含儲能電池；電壓傳感器，用于感測儲能電池的電壓；第一溫度傳感器，用于感測儲能電池的溫度；-燃料電池部分，包含燃料電池，其發(fā)生電化學反應(yīng)以產(chǎn)生直流電和熱量；車載燃料容器，用于儲存燃料電池所需的燃料，例如氫氣、天然氣或甲醇等；一一個冷卻介質(zhì)傳送系統(tǒng)，用于傳送使燃料電池散熱的冷卻介質(zhì)，包括將來自燃料電池的冷卻介質(zhì)連通至熱交換器、并將來自熱交換器的冷卻介質(zhì)連通至燃料電池的管線.
一入 ，一一個熱交換器系統(tǒng)，用于使冷卻介質(zhì)與送入的外界空氣進行熱量交換，包括用于將來自外界的空氣連通至熱交換器、并將來自熱交換器的空氣連通至電動汽車的車廂、 儲能電池或者連通至電動汽車的車廂和儲能電池的管線；
一第二溫度傳感器，用于感測電動汽車車廂內(nèi)的溫度；-電流轉(zhuǎn)換器，其設(shè)置在儲能電池和燃料電池之間；以及—控制器；其中，當儲能電池的電能儲量下降到設(shè)定值(根據(jù)儲能電池型號的不同而設(shè)定) 后，電壓傳感器輸出信號，控制器響應(yīng)于該信號，啟動燃料電池，為儲能電池充電。優(yōu)選地，在本發(fā)明的用于電動汽車的電池系統(tǒng)中，在用于將來自熱交換器的空氣連通至車廂、儲能電池或者連通至車廂和儲能電池的管線部分中設(shè)置有三向閥，所述三向閥的其中一端與來自熱交換器的空氣連通，另兩端分別連通至大氣或外界環(huán)境和用于將來自熱交換器的空氣連通至車廂、儲能電池或者車廂和儲能電池的管線部分。優(yōu)選地，在本發(fā)明的用于電動汽車的電池系統(tǒng)中，當儲能電池或車廂的溫度低于設(shè)定值后，第一溫度傳感器或第二溫度傳感器輸出信號，控制器響應(yīng)于該信號，啟動燃料電池，燃料電池發(fā)生反應(yīng)釋放熱量，使得升溫后的冷卻介質(zhì)通過熱交換器，與被連通至熱交換器的外界空氣發(fā)生熱交換，由此加熱的空氣實現(xiàn)對儲能電池或車廂的加溫；同時燃料電池給儲能電池充電。優(yōu)選地，所述燃料電池是質(zhì)子交換膜燃料電池，但本發(fā)明在原則上也適用于固體氧化物燃料電池、磷酸燃料電池或堿性燃料電池或其它適合類型的燃料電池。優(yōu)選地，其中使燃料電池散熱的冷卻介質(zhì)可以是水或氣體。優(yōu)選地，所述儲能電池可以是鉛酸電池、鋰電池或鎳氫電池或其他適合類型的儲能電池。優(yōu)選地，所述冷卻介質(zhì)傳送系統(tǒng)可包括隔膜泵、齒輪泵或氣泵等。優(yōu)選地，所述三向閥可以是電磁閥或氣動閥或其他適合類型的三向閥。優(yōu)選地，所述熱交換器可以是平板式熱交換器、管殼式熱交換器或翅片式熱交換器或其它類型的氣-氣式散熱器或氣-液式散熱器等。優(yōu)選地，所述第一溫度傳感器和所述第二溫度傳感器可以是熱電偶傳感器、熱電阻傳感器或其他適合類型的溫度傳感器。優(yōu)選地，所述燃料電池包括陽極板，一般采用高導電率石墨或金屬材料，包含用于輸送燃料(例如氫氣、甲醇、天然氣、液化石油氣等)的陽極通道；陰極板，一般采用高導電率石墨或金屬材料，包含用于輸送氧化劑(例如空氣、氧氣等)的陰極通道；膜電極，一般包含一種質(zhì)子交換膜和附在兩側(cè)的電化學催化劑。此外，燃料電池釋放熱量需要冷卻，其冷卻可以通過向燃料電池中設(shè)有的冷卻通道(一般設(shè)置在陰極板和陽極板之間，并在電堆終端設(shè)置相應(yīng)的入口和出口)輸送冷卻介質(zhì)(例如，水、乙二醇、空氣或氮氣等)來實現(xiàn)；也可以通過調(diào)節(jié)通入陰極通道的氧化劑(例如，空氣或氧氣等)流量而實現(xiàn)。本發(fā)明的電池系統(tǒng)包括儲能電池部分和燃料電池部分，其中利用燃料電池為儲能電池充電，保證儲能電池的電能儲備，大大減少純電動車輛到電池充電站進行充電的頻率， 使單次充電的汽車行駛距離增加，進而提高整車行駛效率；同時燃料電池產(chǎn)生的熱量可以充分地被用于車廂內(nèi)的供暖，避免消耗儲能電池的電能儲備，或者該熱量可用于儲能電池的保溫，以獲得啟動時期望的扭矩和加速度。有利地，根據(jù)所選燃料電池類型及相應(yīng)的配置情況，在使用一個車載燃料容器 (其容量根據(jù)配置情況而不同)對燃料電池供應(yīng)燃料(例如氫氣、天然氣或甲醇等)的情況下，通過采用本發(fā)明的所述電池系統(tǒng)可使電動汽車的行駛里程增加約50%至100%。


現(xiàn)在將參考附圖來描述本發(fā)明非限制性的示例性實施方案，其中圖1是根據(jù)本發(fā)明一個實施方案的電池系統(tǒng)的示意性框圖，其中該電池系統(tǒng)中燃料電池的冷卻方式為向燃料電池中設(shè)有的冷卻通道輸送冷卻介質(zhì)。
具體實施例方式參考圖1，示出本發(fā)明一個實施方案的用于電動汽車的電池系統(tǒng)1，包括-儲能電池部分，包含儲能電池2;電壓傳感器(未示出)，用于感測儲能電池2的電壓；第一溫度傳感器(未示出，例如可以為熱電偶傳感器、熱電阻傳感器或其他適合類型的溫度傳感器)，用于感測儲能電池2的溫度；-燃料電池部分，包含燃料電池4，其發(fā)生電化學反應(yīng)以產(chǎn)生直流電和熱量；車載燃料容器(未示出)，用于儲存燃料電池4所需的燃料，例如氫氣、天然氣或甲
醇等；一一個冷卻介質(zhì)傳送系統(tǒng)，用于傳送使燃料電池4散熱的冷卻介質(zhì)(例如，可以是水或空氣)，包括將來自燃料電池4的冷卻介質(zhì)連通至熱交換器6、并將來自熱交換器6的冷卻介質(zhì)連通至燃料電池4的管線；一一個熱交換器系統(tǒng)，用于使冷卻介質(zhì)與送入的外界空氣進行熱量交換，包括用于將來自外界的空氣(例如，來自車外或車內(nèi)循環(huán)，如箭頭A所示)連通至熱交換器6、并將來自熱交換器6的空氣連通至電動汽車的車廂、儲能電池或者連通至電動汽車的車廂和儲能電池的管線；一第二溫度傳感器(未示出，例如可以為熱電偶傳感器、熱電阻傳感器或其他適合類型的溫度傳感器)，用于感測電動汽車車廂內(nèi)的溫度；-電流轉(zhuǎn)換器3，其設(shè)置在儲能電池2和燃料電池4之間；以及一控制器(未示出)；其中，當儲能電池2的電能儲量下降到設(shè)定值后，電壓傳感器輸出信號，控制器響應(yīng)于該信號，啟動燃料電池4，為儲能電池2充電。當該燃料電池4啟動后，其發(fā)生電化學反應(yīng)產(chǎn)生直流電和熱量，所述直流電可通過電流轉(zhuǎn)換器3的轉(zhuǎn)換匹配實現(xiàn)對儲能電池2的充電，從而保證儲能電池2的電能儲備，增加其連續(xù)工作的時間，進而提高電動汽車的行駛里程。優(yōu)選地，其中在用于將來自熱交換器6的空氣連通至車廂、儲能電池或者連通至車廂和儲能電池的管線部分中設(shè)置有三向閥(例如，可以是電磁閥或氣動閥)7，所述三向閥7的其中一端與來自熱交換器6的空氣連通，另兩端分別連通至大氣或外界環(huán)境和用于將來自熱交換器6的空氣連通至車廂、儲能電池或者車廂和儲能電池的管線部分。優(yōu)選地，在本發(fā)明的用于電動汽車的電池系統(tǒng)1中，當儲能電池2或車廂的溫度低于設(shè)定值后，第一溫度傳感器或第二溫度傳感器輸出信號，控制器響應(yīng)于該信號，啟動燃料電池4，燃料電池4發(fā)生反應(yīng)釋放熱量，使得升溫后的冷卻介質(zhì)通過熱交換器6，與被連通至熱交換器6的外界空氣(如箭頭A所示)發(fā)生熱交換，由此加熱的空氣實現(xiàn)對儲能電池2 或車廂的加溫；同時燃料電池4給儲能電池2充電。普通技術(shù)人員可以領(lǐng)會的是，在常溫，甚至是在某些特定的溫度條件下，無需對儲能電池或車廂加溫；在這種情況下，燃料電池4釋放的熱量通過三向閥7連通至大氣或外界環(huán)境。優(yōu)選地，所述燃料電池4是質(zhì)子交換膜燃料電池，但也可以是固體氧化物燃料電池、磷酸燃料電池或堿性燃料電池或其他適合類型的燃料電池。優(yōu)選地，所述儲能電池2可以是鉛酸電池、鋰電池或鎳氫電池或其他適合類型的儲能電池。優(yōu)選地，所述冷卻介質(zhì)傳送系統(tǒng)可包括冷卻介質(zhì)傳送裝置5，例如隔膜泵、齒輪泵或氣泵。優(yōu)選地，所述熱交換器6可以是平板式熱交換器、管殼式熱交換器或翅片式熱交換器或其它類型的氣-氣式散熱器、氣-液式散熱器等。參見圖1，當該燃料電池4啟動后，其發(fā)生電化學反應(yīng)產(chǎn)生直流電和熱量，所述直流電可通過電流轉(zhuǎn)換器3的轉(zhuǎn)換匹配實現(xiàn)對儲能電池2的充電，從而保證儲能電池2的電能儲備，增加其連續(xù)工作的時間，進而提高電動汽車的行駛里程；其中所述熱量與冷卻介質(zhì)傳送系統(tǒng)中的冷卻介質(zhì)進行熱交換。優(yōu)選地，當?shù)谝粶囟葌鞲衅?未示出)感測到儲能電池2的溫度低于設(shè)定值后，產(chǎn)生相應(yīng)信號，控制器響應(yīng)于該信號，啟動燃料電池4，燃料電池 4的冷卻介質(zhì)載帶燃料電池4產(chǎn)生的熱量，進入熱交換器6，同時，送入該熱交換器6的外界空氣(如箭頭A所示)與升溫后的冷卻介質(zhì)進行熱交換，然后通向所述三向閥7 (其中一端與來自熱交換器6的空氣連通，另一端被控制為連通至用于將來自熱交換器6的空氣連通至儲能電池的管線部分)，以實現(xiàn)對儲能電池2的加熱，從而保證儲能電池2啟動時獲得期望的電動機扭矩輸出和功率。在本發(fā)明的另一個優(yōu)選實施方案中，當所述第二溫度傳感器感測到車廂內(nèi)溫度低于設(shè)定值后，產(chǎn)生相應(yīng)信號，控制器響應(yīng)于該信號，啟動燃料電池4，燃料電池4的冷卻介質(zhì)載帶燃料電池4產(chǎn)生的所述熱量，進入熱交換器6，同時，送入該熱交換器6的外界空氣(如箭頭A所示)與升溫后的冷卻介質(zhì)進行熱交換，然后通向所述三向閥7 (其中一端與來自熱交換器6的空氣連通，另一端被控制為連通至用于將來自熱交換器6的空氣連通至車廂的管線部分)，以實現(xiàn)對車廂內(nèi)的加熱，從而有效地利用了燃料電池4發(fā)生電化學反應(yīng)產(chǎn)生的熱量。進一步優(yōu)選地，當?shù)诙囟葌鞲衅鞲袦y到車廂內(nèi)溫度達到設(shè)定值后，或者當?shù)谝粶囟葌鞲衅鞲袦y到儲能電池的溫度達到設(shè)定值后，燃料電池4的冷卻介質(zhì)載帶燃料電池4產(chǎn)生的所述熱量，進入所述熱交換器6，同時，送入該熱交換器6的外界空氣(如箭頭A所示)與升溫后的冷卻介質(zhì)進行熱交換，然后排出車外，而冷卻介質(zhì)循環(huán)回流到燃料電池4。優(yōu)選地，圖1所示的燃料電池4包括陰極電極板和陽極電極板，一般采用高導電率無氧純銅版；陽極板，一般采用高導電率石墨或金屬材料，包含用于輸送燃料(例如氫氣、甲醇、天然氣、液化石油氣等)的陽極通道；陰極板，一般采用高導電率石墨或金屬材料，包含用于輸送氧化劑(例如空氣、氧氣等)的陰極通道；膜電極，一般包含一種質(zhì)子交換膜和附在兩側(cè)的電化學催化劑。此外，燃料電池4的冷卻是通過向燃料電池中設(shè)有的冷卻通道(一般設(shè)置在陰極板和陽極板之間，并在電堆終端設(shè)置相應(yīng)的入口和出口)輸送冷卻介質(zhì)(例如，水、乙二醇、空氣或氮氣等)來實現(xiàn)根據(jù)所選燃料電池類型及相應(yīng)的配置情況，在使用一個車載燃料容器對燃料電池供應(yīng)燃料的情況下，通過采用本發(fā)明的所述電池系統(tǒng)可使電動汽車的行駛里程增加約50% 至100%，同時燃料電池發(fā)生電化學反應(yīng)產(chǎn)生的熱量得以充分地利用。例如，一輛配備15千瓦時的純電動汽車在不使用空調(diào)為車廂供暖時可以行駛160 千米，考慮到市內(nèi)實際交通狀況，如果車輛的行駛速度約為40千米/時，S卩，儲能電池只有4 個小時的使用時間，則每小時耗能約為3. 75千瓦時。然而，當車輛在外界溫度低的情況下行駛時，例如，外界溫度為_5°C，此時車廂內(nèi)需要空調(diào)供暖，大約需要1千瓦的熱量來保持車內(nèi)溫度，即，在車輛行駛速度為40千米/時耗能為4. 75千瓦時，這導致了儲能電池的使用時間下降至3. 15小時，行駛里程下降至1 公里。也就是說，車廂內(nèi)供暖耗電為電池總儲量的21%。然而，在采用本發(fā)明的電池系統(tǒng)后，由于車廂內(nèi)供暖是通過利用燃料電池發(fā)生的電化學反應(yīng)產(chǎn)生的熱量來實現(xiàn)的，因此耗電將大大減少(大約在0. 1千瓦左右)，對電動汽車行駛里程的影響也大大下降；同時，采用本發(fā)明的電池系統(tǒng)還可以對儲能電池進行充電， 確保了儲能電池的電能儲備，進一步提高了行駛里程(大約提高了 50%至100% )。實施例實施例1當采用本發(fā)明的一種電池系統(tǒng)的車輛行駛時，外界環(huán)境溫度為5°C，其中燃料電池為質(zhì)子交換膜燃料電池，采用加拿大巴拉德公司的FCGen -1310產(chǎn)品，冷卻方式為向燃料電池中的冷卻通道輸送水，其工作溫度為62°C、運行功率為3千瓦，且供應(yīng)氫氣(作為燃料)的車載燃料容器的容量為25升，在25°C的壓力為300大氣壓。當鉛酸電池(作為車輛的主動力源)的電能儲量下降到40%以下時，質(zhì)子交換膜燃料電池啟動，給鉛酸電池充電，鉛酸電池采用浙江天能公司的3-DM-180產(chǎn)品，總?cè)萘繛?5千瓦時。在給鉛酸電池充電的過程中，工作電效率為45%，S卩，有大約3. 67千瓦(3千瓦X (1-45% )/45% )的燃料能量轉(zhuǎn)化為熱量；冷卻介質(zhì)(即，水)的流量為每小時480千克，所轉(zhuǎn)化的熱量使冷卻介質(zhì)升溫為約60°C，在通入熱交換器后，冷卻介質(zhì)的溫度下降至54. rc ；同時，為實現(xiàn)給熱交換器的降溫，以每分鐘8. 7千克送入外界5°C的空氣與冷卻介質(zhì)進行熱交換，使得熱交換器出口 (即，送入車廂內(nèi)部)的空氣溫度升至30°C，實現(xiàn)給車廂內(nèi)部供暖的功能；同時，由于該電池系統(tǒng)可以給鉛酸電池充電，使得車輛的行駛里程增加約70%。實施例2當采用本發(fā)明的另一種電池系統(tǒng)的車輛行駛時，車外環(huán)境溫度為7°C，燃料電池為質(zhì)子交換膜燃料電池，采用加拿大巴拉德公司的Markl020ACS產(chǎn)品，冷卻方式為調(diào)節(jié)通入燃料電池陰極通道的氧化劑空氣的流量，其工作溫度為62°C、運行功率為3千瓦，且供應(yīng)氫氣(作為燃料)的車載燃料容器的容量為30升，在25°C的壓力為300大氣壓。當鉛酸電池 (作為車輛的主動力源)的電能儲量下降到50%以下時，質(zhì)子交換膜燃料電池啟動，給鉛酸電池充電，其中鉛酸電池采用浙江天能公司的3-DM-180產(chǎn)品，總?cè)萘繛?5千瓦時。在給鉛酸電池充電的過程中，工作電效率為45%，即有大約3. 76千瓦(3千瓦X(l-45% )/45% ) 的燃料能量轉(zhuǎn)化為熱量。陰極通道中采用空氣作為陰極氧化劑，流量為每分鐘4. 1千克；在燃料電池陰極出口處空氣溫度約為60°C，經(jīng)過熱交換器后，陰極出口空氣溫度下降至35°C; 同時，為實現(xiàn)給熱交換器的降溫，以每分鐘4. 5千克送入外界5°C的空氣，使得熱交換器出口(即，送入車廂內(nèi)部)的空氣溫度升至30°C，實現(xiàn)給車廂內(nèi)部供暖的功能；同時，由于該電池系統(tǒng)可以給鉛酸電池充電，使得車輛的行駛里程增加約95 %。實施例3當采用本發(fā)明電池系統(tǒng)的車輛行駛時，車外環(huán)境溫度為-10°C，其中燃料電池為質(zhì)子交換膜燃料電池，采用加拿大巴拉德公司的9SSL產(chǎn)品，冷卻方式為向燃料電池中的冷卻通道輸送水，工作溫度為67°C、運行功率為5千瓦，且供應(yīng)氫氣(作為燃料)的車載燃料容器的容量為13升，在25°C的壓力為300大氣壓。當鋰電池(作為車輛的主動力源)的電能儲量下降到以下時，固體氧化物燃料電池啟動，給鋰電池充電，鋰電池采用浙江天能公司的48V IOAh產(chǎn)品，總?cè)萘繛?0千瓦時。在給鋰電池充電的過程中，工作電效率為45%， 即有大約6. 1千瓦(5千瓦X(1-45%)/45%)的燃料能量轉(zhuǎn)化為熱量；其中，冷卻介質(zhì)為純凈水，流量530千克/時，在燃料電池出口處的冷卻液溫度約為65°C，冷卻介質(zhì)經(jīng)過熱交換器后溫度下降至約57°C，同時，為實現(xiàn)給熱交換器的降溫，以每分鐘440千克送入-10°C的外界空氣與冷卻介質(zhì)進行熱交換，使得熱交換器出口(即，送入車廂內(nèi)部)的空氣溫度升至 30°C，實現(xiàn)給車廂內(nèi)部供暖的功能；同時，由于該電池系統(tǒng)可以給鋰電池充電，使得車輛的行駛里程增加約65%。應(yīng)理解，在不偏離本發(fā)明的實質(zhì)精神的情況下，任何對于本發(fā)明的改進、變型或修改，都旨在被包括在本發(fā)明所附的權(quán)利要求書的保護范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種用于電動汽車的電池系統(tǒng)，包括 --儲能電池部分，包含儲能電池；電壓傳感器，用于感測儲能電池的電壓； 第一溫度傳感器，用于感測儲能電池的溫度； -燃料電池部分，包含燃料電池，其發(fā)生電化學反應(yīng)以產(chǎn)生直流電和熱量； 車載燃料容器，用于儲存燃料電池所需的燃料；--一個冷卻介質(zhì)傳送系統(tǒng)，用于傳送使燃料電池散熱的冷卻介質(zhì)，包括將來自燃料電池的冷卻介質(zhì)連通至熱交換器、并將來自熱交換器的冷卻介質(zhì)連通至燃料電池的管線；--一個熱交換器系統(tǒng)，用于使冷卻介質(zhì)與送入的外界空氣進行熱量交換，包括用于將來自外界的空氣連通至熱交換器、并將來自熱交換器的空氣連通至電動汽車的車廂、儲能電池或者連通至電動汽車的車廂和儲能電池的管線；--第二溫度傳感器，用于感測電動汽車車廂內(nèi)的溫度； -電流轉(zhuǎn)換器，其設(shè)置在儲能電池和燃料電池之間；以及 --控制器；其中，當儲能電池的電能儲量下降到設(shè)定值后，電壓傳感器輸出信號，控制器響應(yīng)于該信號，啟動燃料電池，為儲能電池充電。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電池系統(tǒng)，其中在用于將來自熱交換器的空氣連通至車廂、 儲能電池或者連通至車廂和儲能電池的管線部分中設(shè)置有三向閥，所述三向閥的其中一端與來自熱交換器的空氣連通，另兩端分別連通至大氣或外界環(huán)境和用于將來自熱交換器的空氣連通至車廂、儲能電池或者車廂和儲能電池的管線部分。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電池系統(tǒng)，其中當儲能電池或車廂的溫度低于設(shè)定值后，第一溫度傳感器或第二溫度傳感器輸出信號，控制器響應(yīng)于該信號，啟動燃料電池，燃料電池發(fā)生反應(yīng)釋放熱量，使得升溫后的冷卻介質(zhì)通過熱交換器，與被連通至熱交換器的外界空氣發(fā)生熱交換，由此加熱的空氣實現(xiàn)對儲能電池或車廂的加溫；同時燃料電池給儲能電池充電。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電池系統(tǒng)，其中所述燃料電池是質(zhì)子交換膜燃料電池、固體氧化物燃料電池、磷酸燃料電池或堿性燃料電池。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電池系統(tǒng)，其中使燃料電池散熱的冷卻介質(zhì)是水或氣體。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電池系統(tǒng)，其中所述儲能電池是鉛酸電池、鋰電池或鎳氫電池。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電池系統(tǒng)，其中所述冷卻介質(zhì)傳送系統(tǒng)包括隔膜泵、齒輪泵或氣泵。
8.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的電池系統(tǒng)，其中所述三向閥是電磁閥或氣動閥。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電池系統(tǒng)，其中所述熱交換器是平板式熱交換器、管殼式熱交換器、翅片式熱交換器、氣-氣式散熱器或氣-液式散熱器。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電池系統(tǒng)，其中所述第一溫度傳感器或第二溫度傳感器是熱電偶傳感器或熱電阻傳感器。
全文摘要
本發(fā)明提供一種電池系統(tǒng)，包括儲能電池部分和燃料電池部分，其中利用燃料電池為儲能電池充電，保證儲能電池的電能儲備，大大減少純電動車輛到電池充電站進行充電的頻率，使單次充電的汽車行駛距離增加，進而提高整車行駛效率；同時燃料電池產(chǎn)生的熱量可以充分地被用于車廂內(nèi)的供暖，避免消耗儲能電池的電能儲備，或者該熱量可用于儲能電池的保溫，以獲得啟動時期望的扭矩和加速度。
文檔編號H01M10/44GK102255117SQ20111010499
公開日2011年11月23日 申請日期2011年4月26日 優(yōu)先權(quán)日2011年4月20日
發(fā)明者歐陽洵 申請人:江蘇耀揚新能源科技有限公司