專利名稱：電線的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種電線，該電線具有包括多根基線的導(dǎo)體部，該多根基線中的每一根由鋁或鋁合金材料構(gòu)成。
背景技術(shù)：
傳統(tǒng)上，已經(jīng)提出或建議在電線的導(dǎo)體部中用鋁或鋁合金基線代替銅或銅合金基線，以減輕將被布置在車輛中的線束的重量。例如，參見專利申請N0.2009-170315A的日本公開。聯(lián)接或附接到端子接頭的電線可以被安裝到線束。
然而，與已經(jīng)被用作電線的導(dǎo)體的基線材料的銅或銅合金材料相比，鋁或鋁合金材料具有較低的機(jī)械強(qiáng)度。因此，當(dāng)在車輛的線束中，特別是在車輛的門部的線束中采用具有由一根或多根鋁或鋁合金基線構(gòu)成的導(dǎo)體部的電線的情況下，基線易于破裂或斷裂。發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種電線，該電線包括具有多根各自由鋁或鋁合金材料構(gòu)成的基線的導(dǎo)體部，并且即使該電線被用于將被布置在車輛的內(nèi)側(cè)的線束，該電線也防止破裂或斷裂。
一方面，本發(fā)明涉及這類電線，導(dǎo)體部，該導(dǎo)體部包括被扭絞在一起的多根基線，每根基線由鋁或鋁合金材料形成并且具有圓形橫截面；以及布置在所述導(dǎo)體部上的絕緣覆蓋部，其中，所述基線的絞合節(jié)距是所述導(dǎo)體部的節(jié)距直徑的至少三倍以上，但是不超過所述導(dǎo)體部的所述節(jié)距直徑的三十倍。
優(yōu)選地，這些基線的絞合節(jié)距是所述導(dǎo)體部的節(jié)距直徑的至少三倍以上，但是不超過所述導(dǎo)體部的節(jié)距直徑的二十倍。
更優(yōu)選地，這些基線的絞合節(jié)距可以是導(dǎo)體部的節(jié)距直徑的至少十倍以上，但是不超過導(dǎo)體部的節(jié)距直徑的二十倍。
在另一個方面中，本發(fā)明涉及這類電線，該電線包括:導(dǎo)體部，其包括被扭絞在一起的多根基線；以及布置在導(dǎo)體部上的絕緣覆蓋部，其中，這些基線中的每一根由鋁或鋁合金材料形成，并且具有圓形橫截面，并且其中這些基線的絞合節(jié)距是導(dǎo)體部的外直徑的至少三倍以上，但是不超過該導(dǎo)體部的外直徑的三十倍。
優(yōu)選地，這些基線的絞合節(jié)距可以是導(dǎo)體部外直徑的至少三倍以上，但是不超過該導(dǎo)體部的外直徑的二十倍。
更優(yōu)選地，這些基線的絞合節(jié)距可以是導(dǎo)體部的外直徑的至少五倍以上，但是不超過該導(dǎo)體部的外直徑的十五倍。
在瀏覽說明書、權(quán)利要求、以及附圖之后，本發(fā)明的其它目的、特征、和優(yōu)勢將變得明顯。


圖1示出根據(jù)本發(fā)明的電線的第一實施例的透視圖2示出圖1的電線的沿著線II的截面圖3示出導(dǎo)體的基線的絞合節(jié)距；
圖4示出根據(jù)本發(fā)明的電線的第二實施例的透視圖5示出圖4的電線的沿著線V的截面圖6示出對于電線的第一實施例，絞合節(jié)距對于導(dǎo)體部的節(jié)距直徑的放大率(如 由水平軸線所圖示)與直至至少一根基線破裂或斷裂(如由縱軸線所圖示)為止的彎曲數(shù)目 (如由縱軸線所圖示)之間的關(guān)系。
圖7示出對于電線的第二實施例，絞合節(jié)距對于導(dǎo)體部的外直徑的放大率(如由 水平軸線所圖示)與直至至少一根基線破裂或斷裂(如由縱軸線所圖示)為止的彎曲數(shù)目之 間的關(guān)系。
圖8圖示出如何通過使用諸如夾具的裝置重復(fù)地彎曲電線。
具體實施方式
將參照所附的圖1至圖3描述根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的電線。如圖1和圖2中 所示，根據(jù)本發(fā)明的電線I的第一實施例具有導(dǎo)體部3和布置在導(dǎo)體部3上的絕緣覆蓋部4。
導(dǎo)體部3由多根基線5構(gòu)成。導(dǎo)體部3被示出為其中包括19根基線?；?中 的每一根基本上由作為導(dǎo)電金屬的鋁或鋁合金材料形成。就這點而言，基線5在其中可以 包括除鋁或鋁合金材料之外的必要的或不可避免的雜質(zhì)。
基本5可以通過拉拔加工而獲得，在所述拉拔加工中，可以使棒狀鋁或鋁合金金 屬材料穿過模具(未示出)的孔。換言之，基線5從不受到壓縮，并且因此被形成為具有圓形 橫截面。
而且，導(dǎo)體部3通過將多根基線5捆束在一起并且將該多根基線5相對于導(dǎo)體部3 的軸中心進(jìn)行扭絞而形成。換言之，導(dǎo)體部3通過將多根基線5扭絞在一起而形成。因此， 基線5成螺旋狀地相互纏繞以便形成導(dǎo)體部3。
參照圖2和圖3，基線5的絞合節(jié)距A (參見圖3)是導(dǎo)體部3的節(jié)距直徑B (也稱 為“層芯徑B”)(參見圖2)的至少三倍以上，但是不超過導(dǎo)體部3的節(jié)距直徑B的三十倍。 換言之，導(dǎo)體部3的基線5被成螺旋狀地扭絞，使得絞合節(jié)距A比導(dǎo)體部3的節(jié)距直徑B是 至少三倍以上，但不超過該導(dǎo)體部3的節(jié)距直徑B的三十倍。本文中使用的術(shù)語“絞合節(jié)距 A”被定義為對成螺旋狀地施加或成螺旋狀地鋪設(shè)的基線進(jìn)行一次完整的旋轉(zhuǎn)(360度)所需 的、沿著導(dǎo)體部3的長度。本文中使用的節(jié)距直徑B可以通過從導(dǎo)體部3的最大外直徑減 去基線5的一個外直徑而確定。換言之，節(jié)距直徑B能夠由經(jīng)過位于最外周的基線5的中 心軸的圓的外直徑所限定。而且，歸因于基線5本身的外直徑，絞合節(jié)距A比3倍以上的導(dǎo) 體部3的節(jié)距直徑B小在物理上是不可能的。換言之，基線5被扭絞在一起的導(dǎo)體部3被 形成為使得絞合節(jié)距A是導(dǎo)體部3的節(jié)距直徑B的至少三倍以上。
在某些這類實施例中，導(dǎo)體部3的基線5的絞合節(jié)距A優(yōu)選是導(dǎo)體部3的節(jié)距直 徑B的至少三倍以上，但不超過導(dǎo)體部3的節(jié)距直徑B的二十倍。更加優(yōu)選地，導(dǎo)體部3的 基線5的絞合節(jié)距A是導(dǎo)體部3的節(jié)距直徑B的至少十倍以上，但是不超過導(dǎo)體部3的節(jié)距直徑B的二十倍。
覆蓋部4由絕緣合成樹脂形成，并且被布置在導(dǎo)體部3上。覆蓋部4具有近似環(huán)狀橫截面。導(dǎo)體部3和被布置在該導(dǎo)體部3上的覆蓋部4構(gòu)成為圓形橫截面的電線I。在電線I的端部2的區(qū)域處，將覆蓋部4從電線I移除，并且導(dǎo)體部3因此在電線I的端部2處被暴露于外。
暴露的導(dǎo)電體部3被聯(lián)接到或被附接到在電線I的端部2處的端子接頭(未示出)。端子接頭可以被聯(lián)接到連接器殼體，并且裝接對于該端部2的連接器，從而形成將被安裝車輛的內(nèi)部的線束。
根據(jù)這類實施例，基線5的絞合節(jié)距A是導(dǎo)體部3的節(jié)距直徑B的至少三倍以上，但是不超過導(dǎo)體部3的節(jié)距直徑B的三十倍。上述絞合節(jié)距A遠(yuǎn)小于常規(guī)電線的基線的絞合節(jié)距。因此，與常規(guī)電線的導(dǎo)體部的基線相比較，導(dǎo)體部3的基線5是更加堅固地扭絞一起。因此，構(gòu)成電線I內(nèi)部的導(dǎo)體部3的該(這些)基線5的剩余長度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過常規(guī)電線的導(dǎo)體部的該(這些)基線的剩余長度。
出于如上文所闡述的原因，即使電線I被反復(fù)地彎曲，也可以可靠地減小基線5歸因于上述反復(fù)性彎曲的變形。因此，即使將由鋁或鋁合金材料形成的基線5用于將被布置在車輛的內(nèi)部的線束，也能夠有效地防止由鋁或鋁合金材料形成的該基線5斷裂或破裂。
而且，在基線5的絞合節(jié)距A是導(dǎo)體部3的節(jié)距直徑B的至少三倍以上但是不超過導(dǎo)體部3的節(jié)距直徑B的二十倍的情況下，能夠可靠地減小基線5歸因于上述反復(fù)性彎曲的變形。因此，即使將由鋁或鋁合金材料形成的基線5用于將被布置在車輛的內(nèi)部的線束，也能夠有效地防止由鋁或鋁合金材料形成的該基線5斷裂或破裂。
此外，在基線5的絞合節(jié)距A是導(dǎo)體部3的節(jié)距直徑B的至少十倍以上但是不超過導(dǎo)體部3的節(jié)距直徑B的二十倍，能夠可靠地減小基線5歸因于上述反復(fù)性彎曲的變形。因此，即使將由鋁或鋁合金材料形成的基線5用于將被布置在車輛的內(nèi)部的線束，也能夠有效地防止由鋁或鋁合金材料形成的該基線5斷裂或破裂。
參照圖4和圖5，將詳細(xì)地描述根據(jù)本發(fā)明的電線I的第二實施例。與電線的第一實施例相同的部件、元件和/或零件將由相同的符號表示，并且將省略對應(yīng)的部件、元件和零件的詳細(xì)描述。
在根據(jù)本發(fā)明的電線I的第二實施例中，多根基線5被扭絞在一起的導(dǎo)體部3受到壓縮以便減小其橫截面積。因此，形成各自具有近似六邊形橫截面的基線5。換言之，構(gòu)成導(dǎo)體部3的基線5中的每一根基線5都被形成為壓縮導(dǎo)體。而且，本文所描述的壓縮導(dǎo)體通過使基線或電纜(即，導(dǎo)體)受到壓縮以減小其橫截面積而獲得。上述壓縮可以通過使用模具(未示出)等來執(zhí)行。
在電線I的第二實施例中，基線5的絞合節(jié)距A是導(dǎo)體部3的外直徑C(參見圖5)的至少三倍以上，但是不超過導(dǎo)體部3的外直徑C的三十倍。換言之，基線5被扭絞成使得該基線5的絞合節(jié)距A是導(dǎo)體部的外直徑C的至少三倍以上，但是不超過該導(dǎo)體部3的外直徑C的三十倍。而且，歸因于基線5本身的外直徑，絞合節(jié)距A比3倍以上的導(dǎo)體部3的外直徑C小在物理上是不可能的。換言之，基線5被扭絞在一起的所述導(dǎo)體部3被形成為使得絞合節(jié)距A是導(dǎo)體部3的外直徑C的至少三倍以上。
在某些這類實施例中，導(dǎo)體部3的基線5的絞合節(jié)距A優(yōu)選是導(dǎo)體部3的外直徑C的至少三倍以上，但是不超過該導(dǎo)體部3的外直徑C大的二十倍。更加優(yōu)選地，導(dǎo)體部3 的基線5的絞合節(jié)距A是導(dǎo)體部3的外直徑C的至少五倍以上，但是不超過該導(dǎo)體部3的 外直徑C的十五倍。
根據(jù)電線I的第二實施例，基線5的絞合節(jié)距A是導(dǎo)體部3的外直徑C的至少三 倍以上，但是不超過該導(dǎo)體部3的外直徑C的三十倍。上述絞合節(jié)距A遠(yuǎn)小于常規(guī)電線的 基線的絞合節(jié)距。因此，與常規(guī)電線的導(dǎo)體部的基線相比，導(dǎo)體部3的基線5被更加牢固地 扭絞一起。因此，構(gòu)成電線I的內(nèi)部的導(dǎo)體部3的該(這些)基線5的剩余長度比常規(guī)電線 的導(dǎo)體部的該(這些)基線的剩余長度大得多。
出于如上文所闡述的原因，即使電線I被反復(fù)地彎曲，也能夠可靠地減小基線5歸 因于上述反復(fù)性彎曲的變形。因此，即使將由鋁或鋁合金材料形成的基線5用于將被布置 在車輛內(nèi)部的線束，也能夠有效地防止由鋁或鋁合金材料形成的該基線5斷裂或破裂。
而且，在基線5的絞合節(jié)距A是導(dǎo)體部3的外直徑C的至少三倍以上但是不超過 該導(dǎo)體部3的外直徑C的二十倍的情況下，能夠可靠地減小基線5歸因于反復(fù)性彎曲的變 形。因此，即使將由鋁或鋁合金材料形成的基線5用于將被布置在車輛內(nèi)部的線束，也能夠 有效地防止由鋁或鋁合金材料形成的該基線5斷裂或破裂。
此外，在基線5的絞合節(jié)距A是導(dǎo)體部3的外直徑C的至少五倍以上但是不超過 導(dǎo)體部3的外直徑C的十五倍的情況下，能夠可靠地減小基線5歸因于反復(fù)性彎曲的變形。 因此，即使將由鋁或鋁合金材料形成的基線5用于將被布置在車輛內(nèi)部的線束，也能夠有 效地防止由鋁或鋁合金材料形成的該基線5斷裂或破裂。
發(fā)明人制備了不同絞合節(jié)距A的電線I。隨后，使電線I受到反復(fù)性彎曲以確定直 至至少一根基線5斷裂或破裂的彎曲數(shù)目。結(jié)果在圖6和圖7中示出。
參照圖6和圖7，水平軸線代表基線5的絞合節(jié)距A對于導(dǎo)體部3的節(jié)距直徑B或 外直徑C的放大率，并且縱軸線代表直至至少一根基線5斷裂或破裂的彎曲數(shù)目。更詳細(xì) 地，圖6示出電線I的第一實施例(即，電線I具有導(dǎo)體部3，該導(dǎo)體部3具有基線5，所述基 線5不受壓縮并且分別具有圓形橫截面)。圖7示出電線I的第二實施例(B卩，電線I具有導(dǎo) 體部3，該導(dǎo)體部3具有基線5，所述基線5受壓縮并且因此分別具有近似六邊形橫截面)。
當(dāng)電線I受到反復(fù)性彎曲時，電線I的一端(即，上方邊緣)被固定到夾具20，并且 電線I的另一端(即，下端)被聯(lián)接到壓重物。有關(guān)更多細(xì)節(jié)，參見圖8。電線I在兩個圓柱 形彎曲夾具33之間經(jīng)過。使夾具20朝一個彎曲夾具22移動，然后使電線I的一端沿著該 一個彎曲夾具22外周彎曲，然后使夾具20朝另一個彎曲夾具22移動，并且然后使電線I 的一端沿著該另一個彎曲夾具22的外周彎曲。如此，電線I相互交替地、重復(fù)地且相反地 彎曲。如果在至少一根基線5斷裂或破裂之前電線I的彎曲數(shù)目是1000或以上，則對應(yīng)的 電線I被確定為適合于在將被布置于車輛中的線束中使用。
根據(jù)圖6和圖7，在對于電線I執(zhí)行了 1000次或以上(數(shù)量)的反復(fù)性彎曲之后，包 括具有多根基線5的導(dǎo)體部3的該電線I仍然完好且基線5無任意斷裂或破裂，所述基線 5的絞合節(jié)距A是導(dǎo)體部3的節(jié)距直徑B或外直徑C的至少三倍以上但是不超過該導(dǎo)體部 3的節(jié)距直徑B或外直徑C的三十倍。結(jié)果證明，即使在車輛的線束中采用該電線1，由鋁 或鋁合金材料形成從而構(gòu)成電線I的一部分的所述基線5也不具有斷裂或破裂的趨勢。換 言之，電線I的疲勞強(qiáng)度被顯著地增強(qiáng)。此外，根據(jù)圖6和圖7，在對電線I執(zhí)行了 1000次或以上(數(shù)量)的反復(fù)性彎曲之后，包括具有多根基線5的導(dǎo)體部3的電線I仍然完好且基線5無任意斷裂或破裂，所述基線5的絞合節(jié)距A比導(dǎo)體部3的節(jié)距直徑B或外直徑C的至少三倍以上但是不超過該導(dǎo)體部3的節(jié)距直徑B或外直徑C的二十倍。結(jié)果證明，即使在車輛的線束中采用電線1，由鋁或鋁合金材料形成從而構(gòu)成電線I的一部分的所述基線5也不具有斷裂或破裂的趨勢。換言之，電線I的疲勞強(qiáng)度被顯著地增強(qiáng)。
根據(jù)圖6，在如下情況下:電線I具有導(dǎo)體部3，該導(dǎo)體部3具有多根基線5，所述基線5的絞合節(jié)距A是導(dǎo)體部3的節(jié)距直徑B的至少十倍以上但是不超過該導(dǎo)體部3的節(jié)距直徑B的二十倍，即使在車輛的線束中采用該電線1，由鋁或鋁合金材料形成從而構(gòu)成該電線I的一部分的所述基線5也不具有斷裂或破裂的趨勢。換言之，電線I的疲勞強(qiáng)度被顯著地增強(qiáng)。此外，在如下情況下:電線I具有導(dǎo)體部3，該導(dǎo)體部3具有多根基線5，所述基線5的絞合節(jié)距A是導(dǎo)體部3的外直徑C的至少五倍以上但是不超過該導(dǎo)體部3的外直徑C的十五倍，即使在車輛的線束中采用該電線1，由鋁或鋁合金材料形成從而構(gòu)成該電線I的一部分的所述基線5也不具有斷裂的趨勢。換言之，電線I的疲勞強(qiáng)度被顯著地增強(qiáng)。
從本文所公開的本發(fā)明的說明書和實踐的考慮，本發(fā)明的其它實施例和使用對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員而言將是顯而易見的。應(yīng)理解，本發(fā)明并不限于本文描述的實施例和/或示例，而包括在所附權(quán)利要求的范圍內(nèi)的其修改形式。
權(quán)利要求
1.一種電線,包括:導(dǎo)體部，該導(dǎo)體部包括被扭絞在一起的多根基線，每根基線由鋁或鋁合金材料形成并 且具有圓形橫截面；以及布置在所述導(dǎo)體部上的絕緣覆蓋部，其中，所述基線的絞合節(jié)距是所述導(dǎo)體部的節(jié)距 直徑的至少三倍以上，但是不超過所述導(dǎo)體部的所述節(jié)距直徑的三十倍。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電線，其中，所述基線的所述絞合節(jié)距是所述導(dǎo)體部的所述 節(jié)距直徑的至少三倍以上，但是不超過所述導(dǎo)體部的所述節(jié)距直徑的二十倍。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電線，其中，所述基線的所述絞合節(jié)距是所述導(dǎo)體部的所述 節(jié)距直徑的至少十倍以上，但是不超過所述導(dǎo)體部的節(jié)距直徑的二十倍。
4.一種電線,包括:導(dǎo)體部，該導(dǎo)體部包括被扭絞在一起的多根基線，每根基線由鋁或鋁合金材料形成并 且具有圓形橫截面；以及布置在所述導(dǎo)體部上的絕緣覆蓋部，其中，所述基線的絞合節(jié)距是所述導(dǎo)體部的外直 徑的至少三倍以上，但是不超過所述導(dǎo)體部的所述外直徑的三十倍。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的電線，其中，所述基線的所述絞合節(jié)距是所述導(dǎo)體部的所述 外直徑的至少三倍以上，但是不超過所述導(dǎo)體部的所述外直徑的二十倍。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的電線，其中，所述基線的絞合節(jié)距是所述導(dǎo)體部的所述外直 徑的至少五倍以上，但是不超過所述導(dǎo)體部的所述外直徑的十五倍。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種電線，該電線包括導(dǎo)體部，其包括被扭絞在一起的多根基線；以及布置在導(dǎo)體部上的絕緣覆蓋部。這些基線中的每一根由鋁或鋁合金材料形成，并且具有圓形橫截面。這些基線的絞合節(jié)距是導(dǎo)體部的節(jié)距直徑的至少三倍以上，但是不超過該導(dǎo)體部的節(jié)距直徑的三十倍。
文檔編號H01B7/00GK103140900SQ20118004780
公開日2013年6月5日 申請日期2011年9月29日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月1日
發(fā)明者松野孝之 申請人:矢崎總業(yè)株式會社