專利名稱：結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性優(yōu)異的電池模塊的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性優(yōu)異的電池模塊，更具體地說，涉及一種中型或大型電池模塊，所述電池模塊具有單元模塊，各個(gè)單元模塊在內(nèi)部都安裝有二次電池，并以垂直直立的狀態(tài)堆疊起來，所述電池模塊包括:基板，所述二次電池或單元模塊以垂直直立的狀態(tài)堆疊在所述基板上；一對端板，所述端板設(shè)置為與最外側(cè)單元模塊的外側(cè)或者說與最外側(cè)單元模塊緊密接觸，并處于各所述端板的底部固定在所述基板上的狀態(tài)中；以及支撐桿，所述支撐桿連接在所述端板上部的相對兩側(cè)之間或者說所述端板的側(cè)部之間，以便使所述端板互連并且支撐所述端板，其中，所述基板在其相對的兩側(cè)設(shè)有一對沿所述基板的縱向延伸的向上凸起，以防止所述基板由于垂直振動(dòng)而發(fā)生變形，并分散應(yīng)力(載荷)，并且各所述單元模塊底部的相對的兩側(cè)設(shè)置在所述向上凸起上。
背景技術(shù)：
使用化石燃料(例如汽油和柴油等)的車輛所引起的最大問題之一是造成了空氣污染。作為解決以上問題的一個(gè)方法，使用可以充放電的二次電池作為車輛電源的技術(shù)已經(jīng)備受矚目。于是，開發(fā)了僅使用電池工作的電動(dòng)車(EV)和聯(lián)合使用電池和常規(guī)發(fā)動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力電動(dòng)車(HEV)。現(xiàn)在，一些電動(dòng)車和混合動(dòng)力電動(dòng)車已經(jīng)在商業(yè)上得到使用。鎳-金屬氫化物(N1-MH) 二次電池已經(jīng)主要用作電動(dòng)車(EV)和混合動(dòng)力電動(dòng)車(HEV)的電源。然而，近年來，已經(jīng)嘗試著使用鋰離子二次電池。要用作電動(dòng)車(EV)和混合動(dòng)力電動(dòng)車(HEV)的電源的這種二次電池需要高功率和大容量。為此，將多個(gè)小型二次電池(單元電池)彼此串聯(lián)以形成電池模塊。根據(jù)情況，將小型二次電池(單元電池)彼此串聯(lián)和并聯(lián)以形成電池模塊。一般來講，這種電池模塊具有保護(hù)單元模塊的結(jié)構(gòu)，各單元模塊中安裝有二次電池。電池模塊的結(jié)構(gòu)可以根據(jù)車輛的類型或電池模塊在車輛中的安裝位置而不同。有效地固定大容量單元模塊的一種結(jié)構(gòu)基于支撐桿和端板，如圖1所示。參見圖1，電池模塊100包括:單元模塊10，各單元模塊中安裝有二次電池；基板20 ； 一對端板30和一對支撐桿40。單元模塊10以垂直直立的狀態(tài)堆疊在基板20上。端板30設(shè)置為與最外側(cè)電池模塊10的外側(cè)緊密接觸，并處于各端板30底部固定在基板20上的狀態(tài)中。支撐桿40連接在端板30的上部之間，以便使端板30互連并且支撐端板30。然而，在單元模塊10以緊密接觸的方式堆疊在板狀基板20上的結(jié)構(gòu)中，基板20的強(qiáng)度相對于垂直基板20方向(B卩，垂直方向)上的運(yùn)動(dòng)而言較低。如果基板20不具有垂直強(qiáng)度，那么，基板20會(huì)由于垂直振動(dòng)而發(fā)生很大的變形。另外，在電池模塊安裝在車輛的后備箱的情況中，由于車輛的布局，所述基板的一部分安裝在備用輪胎所處區(qū)域的上方。也就是說，電池模塊安裝成非對稱結(jié)構(gòu)。如果車輛因路況而產(chǎn)生的振動(dòng)很強(qiáng)烈，則扭轉(zhuǎn)載荷作用在電池模塊上，而這種扭轉(zhuǎn)載荷傳遞到基板的結(jié)果是，基板會(huì)很容易受到損壞。
因此，十分需要具有這樣一種結(jié)構(gòu)的垂直堆疊型電池模塊，該結(jié)構(gòu)穩(wěn)固地維持單元模塊的堆疊結(jié)構(gòu)、有效地抵消垂直振動(dòng)以及恰當(dāng)?shù)胤稚澢d荷，甚至當(dāng)單元模塊所產(chǎn)生的應(yīng)力作用于基板時(shí)也是如此。

發(fā)明內(nèi)容
技術(shù)問題因此，本發(fā)明旨在解決以上問題以及其它尚未解決的技術(shù)問題。具體地講，本發(fā)明的目的是提供一種電池模塊，該電池模塊配置為具有以下結(jié)構(gòu):其中的固定有單元模塊的基板具有特殊結(jié)構(gòu)的向上凸起，以穩(wěn)固地支撐電池模塊。技術(shù)方案根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，通過提供如下中型或大型電池模塊可以實(shí)現(xiàn)以上及其它目的。所述電池模塊具有二次電池或單元模塊，其中各個(gè)單元模塊在內(nèi)部都安裝有兩個(gè)或多個(gè)二次電池，所述二次電池或單元模塊以垂直直立的狀態(tài)堆疊起來，所述電池模塊包括:基板，所述二次電池或單元模塊以垂直直立的狀態(tài)堆疊在所述基板上；一對端板，所述端板設(shè)置為與最外側(cè)單元模塊的外側(cè)或者說與最外側(cè)單元模塊緊密接觸，并處于各所述端板的底部固定在所述基板上的狀態(tài)中；以及支撐桿，所述支撐桿連接在所述端板的上部的相對兩側(cè)之間或者說所述端板的側(cè)部之間，以便使所述端板互連并且支撐所述端板，其中，所述基板在其相對的兩側(cè)設(shè)有一對沿所述基板的縱向延伸的向上凸起，以防止所述基板由于垂直振動(dòng)而發(fā)生變形，并分散應(yīng)力(載荷)，并且各所述單元模塊底部的相對的兩側(cè)設(shè)置在所述向上凸起上。因此，在本發(fā)明所述的電池模塊中，所述向上凸起形成在基板上的相對兩側(cè)，使得該向上凸起沿基板的縱向延伸，從而防止電池模塊由于作用在電池模塊上的垂直振動(dòng)而發(fā)生變形，并且提高電池模塊的機(jī)械強(qiáng)度。在本發(fā)明中，各單元模塊可以是二次電池或固定有兩個(gè)或多個(gè)二次電池的小型模塊。固定有兩個(gè)或多個(gè)二次電池的單元模塊的實(shí)例在韓國專利申請N0.2006-12303中公開，該韓國專利申請以本申請的申請人的名義提交。在該專利申請的公開中，單元模塊配置為具有以下結(jié)構(gòu):兩個(gè)二次電池安裝在具有輸入端和輸出端的框架構(gòu)件上，并處于彼此緊密接觸的狀態(tài)中。單元模塊的另一個(gè)實(shí)例在韓國專利申請N0.2006-20772和N0.2006-45444中公開，這兩個(gè)申請也是以本申請的申請人的名義提交的。在這些專利申請的公開中，單元模塊配置為具有以下結(jié)構(gòu):兩個(gè)二次電池的外側(cè)由一對高強(qiáng)度電池蓋覆蓋，并且這些二次電池彼此緊密接觸。以上專利申請的公開內(nèi)容以引用的方式并入于此。當(dāng)然，本發(fā)明所述的電池模塊的各單元模塊的結(jié)構(gòu)并不局限于以上專利申請所公開的單元模塊的以上實(shí)例。在一個(gè)具體實(shí)例中，每個(gè)所述向上凸起可以包括上側(cè)部、內(nèi)側(cè)部和外側(cè)部，其中，各所述二次電池或單元模塊的底部與所述上側(cè)部接觸，并且所述內(nèi)側(cè)部和外側(cè)部垂直地連接在所述上側(cè)部和所述基板的主體之間。也就是說，各向上凸起包括當(dāng)單元模塊垂直堆疊時(shí)用以支撐該單元模塊的上側(cè)部、以及垂直連接在所述上側(cè)部和所述基板之間的內(nèi)側(cè)部和外側(cè)部。因此，所述向上凸起可以大大抵消在垂直于基板的方向上所產(chǎn)生的振動(dòng)。另外，所述向上凸起配置成一種形狀，該形狀與構(gòu)成車輛骨架的車輛框架的內(nèi)底部相對應(yīng)。因此，當(dāng)電池模塊安裝在車輛內(nèi)時(shí)，電池模塊的穩(wěn)定性得到進(jìn)一步提高。與這種情形相關(guān)，本發(fā)明的發(fā)明人發(fā)現(xiàn):盡管所述向上凸起形成在底板上，但如果各個(gè)向上凸起的上側(cè)部的寬度X沒有進(jìn)行優(yōu)化，那么不可能充分地保證電池模塊的強(qiáng)度。作為參考，圖6是曲線圖，示出了基于各個(gè)向上凸起的上區(qū)域的尺寸的初始共振頻率。參見圖6，初始共振頻率隨著各向上凸起的上區(qū)域的尺寸的增加而增加。因此，可以看出，盡管振動(dòng)的發(fā)生取決于負(fù)載面，但抗振性較高。另一方面，可以看出，如果各個(gè)向上凸起的上區(qū)域的尺寸大于約52_，則初始共振頻率急劇減小。這意味著變形和應(yīng)力可以隨著各向上凸起的上區(qū)域的尺寸的增加而變化，這是不期望的結(jié)果。反之，本發(fā)明所述的電池模塊的特征在于，所述上側(cè)部具有寬度X，該寬度由垂直于二次電池或單元模塊的堆疊方向的方向上的面積慣性矩確定。在優(yōu)選實(shí)例中，假定基板區(qū)域完全對稱，并且基板的邊緣是直角，則所述上側(cè)部的寬度X可以確定在滿足下面公式(I)的條件的范圍內(nèi)，所述公式基于面積慣性矩相對于面積變?yōu)樽畲笾禃r(shí)的寬度wmax。0.5wmax 彡 X 彡 1.5wmax (I)
在上文中，“當(dāng)面積慣性矩變?yōu)樽畲笾禃r(shí)”的意思是，當(dāng)相對于各單元模塊載荷的抗值變得最大時(shí)以及當(dāng)所述上側(cè)部的載荷(下垂)變得最小時(shí)。所述上側(cè)部的寬度X確定在面積慣性矩變?yōu)樽畲笾禃r(shí)的寬度Wmax的50%至150%內(nèi)的原因在于:如果基板不完全對稱，或者如果將基板的邊緣倒圓角，則所述上側(cè)部的寬度X的實(shí)際最大值會(huì)不同于所述公式。具體地講，面積慣性矩變?yōu)樽畲笾禃r(shí)的寬度Wmax可以通過以下公式來計(jì)算。Wmax=- (Wb3) /aa= (- (24t3+36ht2+12h2t) L_24t4+48h2t2+24h3t)b1=-(27t3+36ht2+12h2t)L2b2=- ((12t4 - 72ht3+ (-84h2t2) + (_24h3-48dh2) t) Lb3=- (-48t5-72ht4) + (-132h2+48d-48dh) t3- (72h3t2)參見圖4，在以上公式中，h表示所述內(nèi)側(cè)部或外側(cè)部的高度，t表示各個(gè)所述向上凸起的厚度，而d表示從基板的中央到內(nèi)側(cè)部的長度。另一方面，作為使上側(cè)部的寬度X最大化的另一個(gè)實(shí)例，上側(cè)部的寬度(X)可以等于基板橫向上從基板的中央到最短側(cè)的寬度L的20%至50% (0.2L彡X彡0.5L)。如果上側(cè)部的寬度X太小，則難以充分地支撐單元模塊。另一方面，如果上側(cè)部的寬度X太大，則抵消垂直振動(dòng)的效果減少并且不可能分散載荷。在一個(gè)特別優(yōu)選的實(shí)例中，所述基板可以進(jìn)一步具有一個(gè)或多個(gè)輔助凸起，該輔助凸起在所述基板的橫向上連接在所述向上凸起之間。在一個(gè)優(yōu)選的實(shí)例中，所述輔助凸起可以形成在基板的如端和后端。這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)在于:與僅有向上凸起形成在基板上的結(jié)構(gòu)相比，可以增加固定有端板的區(qū)域的面積，從而有效地支撐彎曲載荷，使基板由于垂直振動(dòng)而產(chǎn)生的變形最小化，于是可以大大地提高電池模塊的整體上的動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性。優(yōu)選地，各輔助凸起的寬度等于各向上凸起的寬度的50%至200%，各輔助凸起的高度等于各向上凸起的高度的40%至100%。如果所述寬度和高度在上面確定的范圍內(nèi)，則可以進(jìn)一步支撐相對于單元模塊的彎曲載荷。更優(yōu)選地，各輔助凸起的寬度等于各向上凸起的寬度的80%至150%，各輔助凸起的高度等于各向上凸起的高度的50%至80%。根據(jù)情況，可以將基板的邊緣倒圓角，以防止應(yīng)力集中在基板的邊緣上。因此，將基板的邊緣處理成具有這種倒角結(jié)構(gòu)，因此，可以使基板邊緣上的應(yīng)力集中最小化。同時(shí)，在電池模塊安裝在車輛后備箱的情形中，由于車輛的布局，備用輪胎或輪殼位于所述基板的一部分處。為此，所述基板配置為具有這樣一種結(jié)構(gòu):在該結(jié)構(gòu)中，各向上凸起的內(nèi)側(cè)部的高度小于各向上凸起的外側(cè)部的高度，使得所述基板的形狀與車輛后備箱區(qū)域的形狀對應(yīng)，從而實(shí)現(xiàn)在車輛中穩(wěn)固地安裝電池模塊，并使車輛中的電池模塊的體積最小化。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供一種設(shè)備，例如電動(dòng)車、混合動(dòng)力電動(dòng)車或插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車，該設(shè)備使用具有上述構(gòu)造的電池模塊作為電源、具有有限的安裝空間、并遭受頻繁的振動(dòng)和強(qiáng)烈的沖擊。當(dāng)然，用作車輛電源的所述電池模塊可以根據(jù)所需的功率和容量進(jìn)行組合和制造。在這種情況下，所述車輛可以是電池模塊安裝在車輛后備箱中的電動(dòng)車、混合動(dòng)力電動(dòng)車或插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車。在本發(fā)明所屬的技術(shù)領(lǐng)域中，使用電池模塊作為電源的電動(dòng)車、混合動(dòng)力電動(dòng)車或插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車是公知的，因此沒有給出其詳細(xì)描述。有益效果從以上描述顯而易見的是，本發(fā)明所述的電池模塊配置為特定結(jié)構(gòu)，在該結(jié)構(gòu)中，端板不發(fā)生變形，并且對有彎曲載荷時(shí)的應(yīng)力的抵抗性增大。因此，可以穩(wěn)固地維持均安裝有二次電池的單元模塊的堆疊結(jié)構(gòu)，并且使端板的彎曲部或耦合區(qū)受到的破壞最小化。另外，所述電池模塊的一部分結(jié)構(gòu)利用車輛的一部分形狀形成。因此，所述電池模塊穩(wěn)固地安裝在車輛中，并且車輛中電池模塊的體積被最小化。


圖1是透視圖，示出了常規(guī)的電池模塊；圖2是透視圖，示出了本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例所述的電池模塊；圖3是透視圖，示出了圖2中的基板；圖4是放大斷面圖，示出了圖3中的區(qū)域B ;
圖5是透視圖，示出了本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例所述的基板；以及圖6是曲線圖，示出了基于向上凸起的上區(qū)域的大小的初始共振頻率。
具體實(shí)施例方式以下將參照附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的示例性實(shí)施例。然而，應(yīng)該指出的是，本發(fā)明的范圍并不局限于例示的實(shí)施例。圖2是透視圖，典型地示出了本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例所述的電池模塊。參見圖2，電池模塊200包括:單元模塊10，各單元模塊中安裝有二次電池；基板300 ;一對端板30和一對支撐桿40。單元模塊10以垂直直立的狀態(tài)堆疊在基板300的上面。端板30設(shè)置為與最外側(cè)電池模塊10的外側(cè)緊密接觸，并處于端板30底部固定在基板300上的狀態(tài)。支撐桿40連接在端板30的上部之間，以支撐端板30?；?00在其相對的兩側(cè)設(shè)有一對向上凸起310，該向上凸起沿基板300的縱向A延伸。各單元模塊10底部的相對的兩側(cè)設(shè)置在向上凸起310上。圖3是透視圖，典型地示出了圖2中的基板，而圖4是放大的斷面圖，典型地示出了圖3中的區(qū)域B。連同圖2參見這些附圖，基板300a的每個(gè)向上凸起310包括上側(cè)部311、內(nèi)側(cè)部312和外側(cè)部313，各個(gè)單元模塊10的底部與上側(cè)部311接觸，內(nèi)側(cè)部312和外側(cè)部313垂直地連接在上側(cè)部311與基板300a的主體之間。這種結(jié)構(gòu)防止了電池模塊200由于垂直振動(dòng)而發(fā)生變形，并提高了電池模塊200的機(jī)械強(qiáng)度。每個(gè)向上凸起310的上側(cè)部311具有寬度X，該寬度大約等于基板300a的橫向上從基板300a的中央到最短側(cè)的寬度L的40%。圖5是透視圖，示出了本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例所述的基板。參見圖5，基板300b在其前端和后端設(shè)有輔助凸起320，輔助凸起320沿基板300b的橫向連接在向上凸起310之間。每個(gè)輔助凸起320具有寬度W，該寬度大約等于每個(gè)向上凸起310的寬度x的120%。另外，每個(gè)輔助凸起320具有高度H，該高度大約等于每個(gè)向上凸起310的高度h的
100% o此外，將基板300b的邊緣倒圓角，以有效地防止單元模塊10所產(chǎn)生的應(yīng)力集中在基板300b的邊緣上。因此，在輔助凸起320以及向上凸起310形成在基板300b上的情況中，可以增加固定有端板30的區(qū)域的面積，從而有效地支撐彎曲載荷，使基板300b由于垂直振動(dòng)所產(chǎn)生的變形最小化。于是，可以顯著地提高電池模塊的整體上的動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性。盡管為了說明性目的公開了本發(fā)明的示例性實(shí)施例，但本領(lǐng)域技術(shù)人員會(huì)認(rèn)識(shí)至IJ，在不偏離所附權(quán)利要求書中所公開的本發(fā)明的范圍和精神的情況下，可以進(jìn)行各種變型、添加和替換。工業(yè)實(shí)用性如上所述，本發(fā)明的電池模塊在基板上形成特定結(jié)構(gòu)的向上凸起以及優(yōu)選的輔助凸起，從而可有效抵消上下振動(dòng)，并適當(dāng)分散彎曲載荷。
權(quán)利要求
1.一種中型或大型電池模塊，所述電池模塊具有二次電池或單元模塊，其中各個(gè)單元模塊在內(nèi)部都安裝有兩個(gè)或多個(gè)二次電池，所述二次電池或單元模塊以垂直直立的狀態(tài)堆疊起來，所述電池模塊包括: 基板，所述二次電池或所述單元模塊以垂直直立的狀態(tài)堆疊在所述基板上； 一對端板，所述端板設(shè)置為與最外側(cè)單元模塊的外側(cè)或者說與最外側(cè)單元模塊緊密接觸，并處于各所述端板的底部固定在所述基板上的狀態(tài)中；以及 支撐桿，所述支撐桿連接在所述端板的上部的相對兩側(cè)之間或者說所述端板的側(cè)部之間，以便使所述端板互連并且支撐所述端板，其中， 所述基板在其相對的兩側(cè)設(shè)有一對沿所述基板的縱向延伸的向上凸起，以防止所述基板由于垂直振動(dòng)而發(fā)生變形，并分散應(yīng)力(載荷)，并且各所述單元模塊底部的相對的兩側(cè)設(shè)置在所述向上凸起上。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電池模塊，其中，每個(gè)所述向上凸起包括上側(cè)部、內(nèi)側(cè)部和外側(cè)部，各所述二次電池或單元模塊的底部與所述上側(cè)部接觸，并且所述內(nèi)側(cè)部和所述外側(cè)部垂直地連接在所述上側(cè)部和所述基板的主體之間。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的電池模塊，其中，所述上側(cè)部具有寬度(X)，該寬度由垂直于所述二次電池或所述單元模塊的堆疊方向的方向上的面積慣性矩確定。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的電池模塊，其中，所述上側(cè)部的寬度(X)確定在滿足公式(I)的條件的范圍內(nèi)，O- 5wmax ≤ X ≤ 1.5wmax (I) 其中，表示面積慣性矩變得最大時(shí)的所述上側(cè)部的寬度。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的電池模塊，其中Wniax由以下公式計(jì)算: Wmax=- (bi+b^bg) /aa= (- (24t3+36ht2+12h2t) L_24t4+48h2t2+24h3t)b1=-(27t3+36ht2+12h2t)L2 b2=- ((12t4 - 72ht3+ (-84h2t2) + (_24h3-48dh2) t) L b3=- (-48t5-72ht4) + (-132h2+48d-48dh) t3- (72h3t2) 其中，h表示所述內(nèi)側(cè)部或所述外側(cè)部的高度，t表示各所述向上凸起的厚度，而d表示從所述基板的中央到內(nèi)側(cè)部的長度。
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的電池模塊，其中，所述上側(cè)部的寬度(X)等于所述基板的橫向上從所述基板的中央到最短側(cè)的寬度(L)的20%至50% (0.2L彡X彡0.5L)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電池模塊，其中，所述基板進(jìn)一步具有一個(gè)或多個(gè)輔助凸起，該輔助凸起在所述基板的橫向上連接在所述向上凸起之間。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的電池模塊，其中，所述輔助凸起形成在所述基板的前端和后端。
9.根據(jù)權(quán)利要求7所述的電池模塊，其中，各所述輔助凸起的寬度等于各所述向上凸起的寬度的50%至200%，各所述輔助凸起的高度等于各所述向上凸起的高度的40%至100% o
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電池模塊，其中，所述基板的邊緣被倒圓角，以防止應(yīng)力集中在所述基板的邊緣上。
11.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電池模塊，其中，各所述向上凸起的內(nèi)側(cè)部的高度小于各所述向上凸起的外側(cè)部的高度。
12.—種電動(dòng)車、混合動(dòng)力電動(dòng)車或插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車，使用根據(jù)權(quán)利要求1所述的電池模塊作為電源。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的電動(dòng)車、混合動(dòng)力電動(dòng)車或插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車，其中，所述電池模塊安裝在所述車輛的后備箱中。
全文摘要
公開了一種中型或大型電池模塊，所述電池模塊具有二次電池或單元模塊，其中各單元模塊中都裝有兩個(gè)或多個(gè)二次電池，該二次電池或單元模塊以垂直直立的狀態(tài)堆疊，所述電池模塊包括基板，所述二次電池或單元模塊以垂直直立的狀態(tài)堆疊在基板上；一對端板，該端板設(shè)置為與最外側(cè)單元模塊的外側(cè)或者說最外側(cè)單元模塊緊密接觸，并處于各端板底部固定在基板上的狀態(tài)中；以及支撐桿，該支撐桿連接在端板的上部的相對兩側(cè)或者說側(cè)部之間，以便使端板互連并且支撐端板，其中，基板在其相對的兩側(cè)設(shè)有一對沿基板縱向延伸的向上凸起，以防止基板由于垂直振動(dòng)而變形，并分散應(yīng)力(載荷)，并且各單元模塊底部的相對的兩側(cè)設(shè)置在所述向上凸起上。
文檔編號H01M2/20GK103180998SQ201180050952
公開日2013年6月26日 申請日期2011年11月2日 優(yōu)先權(quán)日2010年11月15日
發(fā)明者秋淵奭, 李珍圭, 樸亭珉, 林藝勛, 樸賢哲 申請人:Lg化學(xué)株式會(huì)社