一種電動汽車電池組熱管理裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明屬于電動汽車電池技術(shù)領(lǐng)域，特別是指一種電動汽車電池組熱管理裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]伴隨著能源的不斷消耗，溫室效應(yīng)及大氣污染問題日益嚴(yán)峻，在這種背景下，電動汽車研發(fā)已經(jīng)成為全球汽車企業(yè)發(fā)展的重要趨勢。
[0003]由于動力電池的價格是制約電動汽車發(fā)展的瓶頸之一，目前動力電池的成本已經(jīng)占到整車成本的三分之一，因此，純電動轎車的推廣便受到很大限制。
[0004]電池的溫度變化對整個電池組的效率有較大的影響，為了保證電池組的效率，現(xiàn)電池組均設(shè)置有溫度控制裝置，即電池組的加熱或冷卻進(jìn)行管理的裝置。
[0005]現(xiàn)技術(shù)的電動汽車電池組冷卻裝置主要分為風(fēng)冷、液體冷卻，其中風(fēng)冷主要是利用風(fēng)扇帶動空氣流動實現(xiàn)對電池組進(jìn)行冷卻；液體冷卻主要是利用冷卻介質(zhì)對電池組進(jìn)行均勻冷卻。
[0006]加熱裝置主要分為加熱絲加熱或液體加熱，其中加熱絲主要利用風(fēng)扇帶動加熱絲表面空氣流動實現(xiàn)對電池組進(jìn)行加熱；液體加熱則需要利用加熱裝置將液體進(jìn)行加熱，通過泵，使流體流動通過熱傳導(dǎo)實現(xiàn)對電池組進(jìn)行加熱，加熱成本高，加熱效率高，系統(tǒng)穩(wěn)定性差。
[0007]現(xiàn)技術(shù)的主要缺點是:
[0008]風(fēng)冷效率低，冷卻效果較差，一般適用于對散熱要求不高場合。
[0009]加熱絲加熱效率較低，溫差較大，對電池組空間要求較高，需要安裝風(fēng)扇，實現(xiàn)對電池組進(jìn)行加熱；液體加熱，加熱成本高，加熱效率高，系統(tǒng)穩(wěn)定性差。無論何種加熱方式，如果加熱裝置直接與電池直接接觸則電池局部溫度過高，加熱單個電池溫度梯度較大，長時間運(yùn)行對電池單體壽命存在較大影響；如果將加熱絲的功率或密度降低，則導(dǎo)致加熱時間過長，不利用電動汽車推廣。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0010]本發(fā)明的目的是通過對現(xiàn)電池組熱管理裝置提出改進(jìn)技術(shù)方案，通過本技術(shù)方案，在保證電池組的熱管理效率的同時，提高加熱安全性，并不會導(dǎo)到電池組的局部熱量集中，提高電池組的使用壽命。
[0011]本發(fā)明是通過以下技術(shù)方案實現(xiàn)的:
[0012]一種電動汽車電池組熱管理裝置，包括有風(fēng)扇、蒸發(fā)器及冷卻板；所述冷卻板設(shè)置于電池組外部；在所述冷卻板內(nèi)設(shè)置有冷卻管路；所述冷卻管路的出口與冷卻液輸出管連接；所述冷卻管路的入口通過冷卻液輸入管與所述蒸發(fā)器連接；
[0013]所述風(fēng)扇的出風(fēng)口與所述蒸發(fā)器相對；
[0014]在所述冷卻板與所述電池組之間設(shè)置有第一硅膠加熱膜；所述第一硅膠加熱膜的一個表面與所述電池組接觸，另一相對表面與所述冷卻板接觸。
[0015]所述第一硅膠加熱膜的厚度大于，所述冷卻管路的內(nèi)壁與設(shè)置有所述第一硅膠加熱膜的所述冷卻板的表面之間的厚度的一半。
[0016]在所述冷卻液輸入管上還設(shè)置有電磁閥。
[0017]所述冷卻管路為回型冷卻管路。
[0018]在所述冷卻板與所述電池組相對的表面上設(shè)置有保溫層。
[0019]所述電池組包括有多個電池單體，每個所述電池單體的一個側(cè)面均與所述第一硅膠加熱膜相對應(yīng)。
[0020]在相鄰所述電池單體之間設(shè)置有第二硅膠加熱膜；所述第二硅膠加熱膜與所述第一娃膠加熱膜連接為一體結(jié)構(gòu)。
[0021]本發(fā)明的有益效果是:
[0022]1、熱管理裝置結(jié)構(gòu)緊湊，固定安裝簡單方便，成本較低。
[0023]2、本申請的技術(shù)方案通過冷卻板上部設(shè)計有第一硅膠加熱膜，第一硅膠加熱膜上部與電池模組直接接觸，從而實現(xiàn)對電池組冷卻。
[0024]3、通過在相鄰兩電池單體間設(shè)置第二硅膠加熱膜，并與第一硅膠加熱膜為一體結(jié)構(gòu)，在對電池組進(jìn)行加熱過程中，實現(xiàn)了對電池單體全部位同時加熱，克服了現(xiàn)技術(shù)加熱裝置會導(dǎo)致電池組局部熱量集中的問題。
【附圖說明】
[0025]圖1為本發(fā)明熱管理裝置與電池組裝配示意圖；
[0026]圖2為本發(fā)明熱管理裝置結(jié)構(gòu)視圖；
[0027]圖3為本發(fā)明冷卻板、加熱膜與保溫層安裝示意圖；
[0028]圖4為本發(fā)明熱管理裝置冷卻板剖面圖。
[0029]附圖標(biāo)記說明
[0030]I蒸發(fā)器，2風(fēng)扇，3電池組，4冷卻板，5保溫層，6第一娃膠加熱膜，7冷卻液輸入管，8冷卻液輸出管，41冷卻管中的入口，42冷卻管路的出口，43冷卻管路。
【具體實施方式】
[0031]以下通過具體實施例來詳細(xì)說明本發(fā)明的技術(shù)方案，以下的實施例僅是示例性的，僅能用來解釋和說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而不能解釋為是對本發(fā)明技術(shù)方案的限制。
[0032]實施例1
[0033]本發(fā)明提供一種電動汽車電池組熱管理裝置，如圖1至圖4所示，包括有風(fēng)扇2、蒸發(fā)器I及冷卻板4 ;所述冷卻板4設(shè)置于電池組3外部；在所述冷卻板4內(nèi)設(shè)置有冷卻管路43 ;所述冷卻管路的出口 42與冷卻液輸出管8連接；所述冷卻管路的入口 41通過冷卻液輸入管7與所述蒸發(fā)器I連接；
[0034]所述風(fēng)扇2的出風(fēng)口與所述蒸發(fā)器I相對；
[0035]在所述冷卻板4與所述電池組3之間設(shè)置有第一硅膠加熱膜6 ;所述第一硅膠加熱膜6的一個表面與所述電池組3接觸，另一相對表面與所述冷卻板4接觸。
[0036]本發(fā)明以汽車雙蒸冷卻系統(tǒng)為基礎(chǔ)，將電池用蒸發(fā)器與風(fēng)扇布置于動力電池組外部(如布置于發(fā)動機(jī)艙、后備箱)，后蒸發(fā)器輸出管路直接與冷卻板連接，通過蒸發(fā)器內(nèi)部介質(zhì)流動實現(xiàn)對電池組進(jìn)行冷卻，由于后蒸發(fā)器管路設(shè)計電磁閥，從而可以實現(xiàn)電池冷卻系統(tǒng)與乘員艙冷卻獨(dú)立使用。
[0037]所述第一硅膠加熱膜的厚度大于，所述冷卻管路的內(nèi)壁與設(shè)置有所述第一硅膠加熱膜的所述冷卻板的表面之間的厚度的一半。這一結(jié)構(gòu)的設(shè)置，能夠?qū)崿F(xiàn)熱效率的最大化。
[0038]所述冷卻管路43為回型冷卻管路。
[0039]在所述冷卻板4與所述電池組3相對的表面上設(shè)置有保溫層5，用于防止冷卻板造成熱量損失。
[0040]所述電池組包括有多個電池單體，每個所述電池單體的一個側(cè)面均與所述第一硅膠加熱膜相對應(yīng)。
[0041]實施例2
[0042]本發(fā)明提供一種電動汽車電池組熱管理裝置，包括有風(fēng)扇、蒸發(fā)器及冷卻板；所述冷卻板設(shè)置于電池組外部；在所述冷卻板內(nèi)設(shè)置有冷卻管路；所述冷卻管路的出口與冷卻液輸出管連接；所述冷卻管路的入口通過冷卻液輸入管與所述蒸發(fā)器連接；
[0043]所述風(fēng)扇的出風(fēng)口與所述蒸發(fā)器相對；
[0044]所述風(fēng)扇的出風(fēng)口與所述蒸發(fā)器相對；
[0045]在所述冷卻板與所述電池組之間設(shè)置有第一硅膠加熱膜；所述第一硅膠加熱膜的一個表面與所述電池組接觸，另一相對表面與所述冷卻板接觸。
[0046]本發(fā)明以汽車雙蒸冷卻系統(tǒng)為基礎(chǔ)，將電池用蒸發(fā)器與風(fēng)扇布置于動力電池組外部(如布置于發(fā)動機(jī)艙、后備箱)，后蒸發(fā)器輸出管路直接與冷卻板連接，通過蒸發(fā)器內(nèi)部介質(zhì)流動實現(xiàn)對電池組進(jìn)行冷卻，由于后蒸發(fā)器管路設(shè)計電磁閥，從而可以實現(xiàn)電池冷卻系統(tǒng)與乘員艙冷卻獨(dú)立使用。
[0047]所述第一硅膠加熱膜的厚度大于，所述冷卻管路的內(nèi)壁與設(shè)置有所述第一硅膠加熱膜的所述冷卻板的表面之間的厚度的一半。這一結(jié)構(gòu)的設(shè)置，能夠?qū)崿F(xiàn)熱效率的最大化。所述冷卻管路為回型冷卻管路。
[0048]在所述冷卻板與所述電池組相對的表面上設(shè)置有保溫層，用于防止冷卻板造成熱量損失。
[0049]所述電池組包括有多個電池單體，每個所述電池單體的一個側(cè)面均與所述第一硅膠加熱膜相對應(yīng)。
[0050]在相鄰所述電池單體之間設(shè)置有第二硅膠加熱膜；所述第二硅膠加熱膜與所述第一娃膠加熱膜連接為一體結(jié)構(gòu)。
[0051]通過在相鄰兩電池單體間設(shè)置第二硅膠加熱膜，并與第一硅膠加熱膜為一體結(jié)構(gòu)，在對電池組進(jìn)行加熱過程中，實現(xiàn)了對電池單體全部位同時加熱，克服了現(xiàn)技術(shù)加熱裝置會導(dǎo)致電池組局部熱量集中的問題。
[0052]盡管已經(jīng)對本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行了詳細(xì)的描述，但應(yīng)當(dāng)了解，本領(lǐng)域技術(shù)人員根據(jù)本申請的技術(shù)方案，通過變換或等同的替換，這些改進(jìn)依然屬于本申請的保護(hù)范圍。
【主權(quán)項】
1.一種電動汽車電池組熱管理裝置，其特征在于:包括有風(fēng)扇、蒸發(fā)器及冷卻板；所述冷卻板設(shè)置于電池組外部；在所述冷卻板內(nèi)設(shè)置有冷卻管路；所述冷卻管路的出口與冷卻液輸出管連接；所述冷卻管路的入口通過冷卻液輸入管與所述蒸發(fā)器連接； 所述風(fēng)扇的出風(fēng)口與所述蒸發(fā)器相對； 在所述冷卻板與所述電池組之間設(shè)置有第一硅膠加熱膜；所述第一硅膠加熱膜的一個表面與所述電池組接觸，另一相對表面與所述冷卻板接觸。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動汽車電池組熱管理裝置，其特征在于:所述第一硅膠加熱膜的厚度大于，所述冷卻管路的內(nèi)壁與設(shè)置有所述第一硅膠加熱膜的所述冷卻板的表面之間的厚度的一半。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動汽車電池組熱管理裝置，其特征在于:在所述冷卻液輸入管上還設(shè)置有電磁閥。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的電動汽車電池組熱管理裝置，其特征在于:所述冷卻管路為回型冷卻管路。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動汽車電池組熱管理裝置，其特征在于:在所述冷卻板與所述電池組相對的表面上設(shè)置有保溫層。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動汽車電池組熱管理裝置，其特征在于:所述電池組包括有多個電池單體，每個所述電池單體的一個側(cè)面均與所述第一硅膠加熱膜相對應(yīng)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的電動汽車電池組熱管理裝置，其特征在于:在相鄰所述電池單體之間設(shè)置有第二硅膠加熱膜；所述第二硅膠加熱膜與所述第一硅膠加熱膜連接為一體結(jié)構(gòu)。
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種電動汽車電池組熱管理裝置，包括有風(fēng)扇、蒸發(fā)器及冷卻板；所述冷卻板設(shè)置于電池組外部；在所述冷卻板內(nèi)設(shè)置有冷卻管路；所述冷卻管路的出口與冷卻液輸出管連接；所述冷卻管路的入口通過冷卻液輸入管與所述蒸發(fā)器連接；所述風(fēng)扇的出風(fēng)口與所述蒸發(fā)器相對；在所述冷卻板與所述電池組之間設(shè)置有第一硅膠加熱膜；所述第一硅膠加熱膜的一個表面與所述電池組接觸，另一相對表面與所述冷卻板接觸。本申請的技術(shù)方案通過冷卻板上部設(shè)計有第一硅膠加熱膜，第一硅膠加熱膜上部與電池模組直接接觸，從而實現(xiàn)對電池組冷卻。
【IPC分類】H01M10-613, H01M10-653, H01M10-625, H01M10-6563, H01M10-6567, H01M10-658
【公開號】CN104821419
【申請?zhí)枴緾N201510213715
【發(fā)明人】宋軍, 趙久志, 張寶鑫, 陽斌, 徐愛琴, 王詩銘, 劉舒龍, 劉濤
【申請人】安徽江淮汽車股份有限公司
【公開日】2015年8月5日
【申請日】2015年4月29日