車載二次電池的冷卻系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種車載二次電池的冷卻系統(tǒng)，其具有向主蓄電池送出冷卻風的冷卻風扇；以及溫度傳感器，在電動車輛啟動后主蓄電池的溫度達到第1規(guī)定溫度以上的情況下，在規(guī)定期間內以固定指令值驅動冷卻風扇，且進行基于此時的實際轉速檢測冷卻風扇有無異常的異常檢測處理，在該冷卻系統(tǒng)中，在電動車輛的啟動是基于主蓄電池的外部充電操作進行的情況下，禁止以固定指令值驅動冷卻風扇。由此，在充分確保檢測冷卻風扇有無異常的機會的同時，抑制充電中的二次電池的電力消耗而抑制充電時間變長的情況。
【專利說明】
車載二次電池的冷卻系統(tǒng)
[00011 本發(fā)明基于2015年4月10日申請的日本專利申請第2015 - 080905號要求優(yōu)先權， 在本說明書中引用其內容。
技術領域
[0002]本發(fā)明涉及對車輛驅動用的二次電池進行冷卻的冷卻系統(tǒng)。
【背景技術】
[0003 ]混合動力車輛及電動汽車中搭載有存儲車輛驅動用的電能的二次電池(蓄電池）。 二次電池由于自身的內部電阻，隨著進行充放電而溫度上升，因此需要進行冷卻。因此，在 現(xiàn)有技術中，提出了一種方案，即，在二次電池周邊設置冷卻風扇，利用冷卻風扇對二次電 池進行強制空冷。
[0004] 例如，在日本特開2010 -158964號公報中公開了一種車輛電裝部件的冷卻裝置， 其在二次電池附近設置有冷卻風扇。在日本特開2010-158964號公報中，將流過因冷卻風扇 驅動而產(chǎn)生的冷卻風的管道在中途向2個方向分支，與搭載于車輛上的充電器的溫度對應 而切換冷卻風的路徑。在該冷卻裝置中，使冷卻風扇的指令占空比與作為冷卻對象的高壓 二次電池和車載充電器的溫度對應地進行變化。另外，該冷卻裝置對冷卻風扇有無故障進 行檢測，在發(fā)生故障的情況下，向診斷部輸出且與故障內容對應地變更電裝品的控制。
[0005] 但是，對冷卻風扇有無異常的判斷大多基于冷卻風扇的實際轉速等檢測參數(shù)而進 行的。上述有無異常的判斷優(yōu)選在冷卻風扇的驅動穩(wěn)定的穩(wěn)定狀態(tài)下進行。這是由于如果 冷卻風扇的驅動狀態(tài)(風扇轉速等)大幅變動，會產(chǎn)生檢測參數(shù)中包括由于控制延遲等導致 的誤差，因此無法確保有無故障的判斷精度。
[0006] 在日本特開2010-158964號公報中，由于與高壓二次電池和充電器的溫度對應而 使指令占空比變化，難以成為穩(wěn)定狀態(tài)，所以難以可靠地進行冷卻風扇有無異常的判斷。因 此，研究了不使冷卻風扇的指令占空比（指令轉速)變化而以固定占空比（固定轉速)驅動的 情況。在此情況下，由于冷卻風扇的驅動狀態(tài)穩(wěn)定，所以能夠可靠地進行有無異常的判斷。 但是，在與二次電池的狀態(tài)及行駛狀態(tài)無關而始終以固定占空比（固定轉速)驅動的情況 下，存在下述問題，即轉速不足而無法充分冷卻，導致二次電池劣化，或者相反地轉速超出 需要，導致不必要的噪聲及電力消耗。

【發(fā)明內容】

[0007] 本發(fā)明的車載二次電池的冷卻系統(tǒng)是對搭載于電動車輛上的車輛驅動用的二次 電池進行冷卻的冷卻系統(tǒng)，其特征在于，具有向所述二次電池送出冷卻風的冷卻風扇，和對 所述二次電池的溫度進行檢測的溫度傳感器，該冷卻系統(tǒng)在所述電動車輛啟動后所述二次 電池的溫度達到第1規(guī)定溫度以上的情況下，在規(guī)定期間內以固定指令值驅動所述冷卻風 扇，且進行基于此時的所述冷卻風扇的實際轉速檢測所述冷卻風扇有無異常的異常檢測處 理，在所述冷卻系統(tǒng)中，在所述電動車輛的啟動是基于所述二次電池的外部充電操作而進 行的情況下，禁止以所述固定指令值驅動所述冷卻風扇。另外，所述外部充電操作也可以是 將外部電源的連接器與設置在所述電動車輛上的充電連接器連接的操作。
[0008] 通過在電動車輛啟動后達到第1規(guī)定溫度的情況下以固定指令值驅動冷卻風扇， 能夠在確保冷卻風扇的異常檢測的機會的同時，抑制電池劣化及SOC的不必要的消耗，但如 果在通過外部充電操作而電動車輛啟動的情況下也進行冷卻風扇的異常檢測，將會導致充 電時間變長。本發(fā)明通過在由外部充電操作而使車輛啟動的情況下，禁止以固定指令值驅 動冷卻風扇，由此，能夠抑制充電中的二次電池的電力消耗，能夠防止二次電池的充電時間 變長。
[0009] 在本發(fā)明的車載二次電池的冷卻系統(tǒng)中，也可以在所述二次電池的溫度達到比所 述第1規(guī)定溫度更高的第2規(guī)定溫度以上的情況下，禁止以所述固定指令值驅動所述冷卻風 扇。
[0010] 由此，本發(fā)明由于在電動車輛啟動時二次電池的溫度較低的情況下能夠確保冷卻 風扇的異常檢測處理的機會，在電動車輛啟動時二次電池的溫度較高時，與確保冷卻風扇 的異常檢測處理的機會相比更優(yōu)先冷卻二次電池而抑制二次電池的劣化，因此，能夠在確 保檢測冷卻風扇有無異常的機會的同時，適當?shù)乩鋮s二次電池。
[0011] 在本發(fā)明的車載二次電池的冷卻系統(tǒng)中，也可以將所述固定指令值設為與在進行 可變指令值控制的情況下的與相關溫度對應的指令值相比更小的值，所述可變指令值控制 是指與所述二次電池的溫度對應而使指令值可變的控制。
[0012] 由此，能夠避免由于冷卻風扇的噪聲導致的用戶不適感，另外能夠抑制充電中的 二次電池的電力消耗。
[0013] 在本發(fā)明的車載二次電池的冷卻系統(tǒng)中，也可以在所述二次電池的溫度為所述第 1規(guī)定溫度以上且比第3規(guī)定溫度更高的情況下，將所述固定指令值設為，與在進行使指令 值對應于所述二次電池的溫度而可變的控制的情況下的相關溫度所對應的指令值相比，所 述固定指令值為更大的值，其中，所述第3規(guī)定溫度低于所述第2規(guī)定溫度。
[0014] 由此，能夠在電動車輛啟動時二次電池的溫度處于未禁止冷卻風扇的異常檢測處 理的溫度范圍中的較高溫區(qū)域的情況下，高效地冷卻二次電池而抑制二次電池的劣化。
[0015] 發(fā)明的效果 本發(fā)明能夠在充分確保檢測冷卻風扇有無異常的機會的同時，抑制充電中的二次電池 的電力消耗而抑制充電時間變長的情況。
【附圖說明】
[0016] 圖1是表示本發(fā)明的實施方式中的車載二次電池的冷卻系統(tǒng)的結構的系統(tǒng)圖。
[0017] 圖2是占空比控制的說明圖。
[0018] 圖3是表示與指令占空比相對的冷卻風扇的轉速的曲線圖。
[0019] 圖4是表示用于確定指令占空比的占空比圖表。
[0020] 圖5是表示本發(fā)明的實施方式中的車載二次電池的冷卻系統(tǒng)的動作的流程圖。
[0021] 圖6A是表示啟動時的主蓄電池溫度低于第1規(guī)定溫度TO時的冷卻風扇的轉速變化 的時序圖。
[0022]圖6B是表示啟動時的主蓄電池溫度低于第1規(guī)定溫度TO時的主蓄電池的溫度變化 的時序圖。
[0023]圖7A是表示啟動時的主蓄電池溫度為第1規(guī)定溫度TO以上而為第3規(guī)定溫度T2以 下時的冷卻風扇的轉速變化的時序圖。
[0024]圖7B是表示啟動時的主蓄電池溫度為第1規(guī)定溫度TO以上而為第3規(guī)定溫度T2以 下時的主蓄電池溫度變化的時序圖。
[0025]圖8A是表示啟動時的主蓄電池溫度高于第3規(guī)定溫度T2而低于第2規(guī)定溫度Tl時 的冷卻風扇的轉速變化的時序圖。
[0026]圖8B是表示啟動時的主蓄電池溫度高于第3規(guī)定溫度T2而低于第2規(guī)定溫度Tl時 的主蓄電池溫度變化的時序圖。
【具體實施方式】
[0027] <電動車輛的系統(tǒng)結構> 以下，參照【附圖說明】本發(fā)明的實施方式。首先說明搭載有本實施方式的車載二次電池 的冷卻系統(tǒng)80的電動車輛90的系統(tǒng)結構。此外，圖1中的點劃線表示信號線。車輛驅動用的 主蓄電池10通過正極側匯流條Ila和負極側匯流條12a而與系統(tǒng)主繼電器13的正極側、負極 側的各輸入端子連接。主蓄電池1 〇例如是鎳氫電池、鋰離子電池等可充放電的二次電池。系 統(tǒng)主繼電器13的正極側輸出端子和負極側輸出端子分別經(jīng)由正極側匯流條11b、負極側匯 流條12b與升壓變壓器14連接。升壓變壓器14的正極側、負極側的各輸出端子與逆變器15的 正極側、負極側的各輸入端子連接。逆變器15上連接有U相、V相、W相這3根輸出匯流條，各輸 出匯流條與第1、第2電動發(fā)電機16、18的各相的輸入端子連接。各電動發(fā)電機16、18的輸出 軸17、19與使用行星齒輪裝置等的動力分配機構22連接。另外，發(fā)動機20的輸出軸21也與動 力分配機構22連接。動力分配機構22的輸出軸23經(jīng)由齒輪機構25、車軸24而驅動車輪26。在 車軸24上安裝有根據(jù)轉速檢測車速的車速傳感器65。
[0028] 從與主蓄電池10連接的正極側匯流條I Ia分支出正極側匯流條51，從負極側匯流 條12a分支出負極側匯流條52。各匯流條51、52經(jīng)由充電繼電器53與充電器54連接，該充電 器54用于將來自外部的AC電源的電力變換為向主蓄電池10充電的充電電力。充電器54上連 接有連接器55(所謂的充電口）。該連接器55可以與AC電源100(例如商用電源）的連接器101 (所謂的充電插頭)連接。通過將連接器101與連接器55連接而能夠通過AC電源100向主蓄電 池10充電。另外，正極側匯流條51、負極側匯流條52上安裝有連接器56，該連接器56能夠經(jīng) 由充電繼電器53與外部的DC電源102的連接器103(所謂的DC充電插頭)連接。由此，主蓄電 池10也能夠通過外部的DC電源102充電。
[0029]在與主蓄電池10連接的系統(tǒng)主繼電器13的正極側輸出端子和負極側輸出端子分 別連接的正極側匯流條11b、負極側匯流條12b上，分別經(jīng)由正極側匯流條31、負極側匯流條 32連接DC/DC變壓器33AC/DC變壓器33的輸出是通過正極側低壓匯流條34、負極側低壓匯 流條35與輔助電池36連接的，DC/DC變壓器33通過將主蓄電池10的電壓降壓至例如12V、24V 等后備電壓而向輔助電池36充電。另外，各低壓匯流條34、35上連接有冷卻風扇40。冷卻風 扇40由容納葉片的風扇主體41、驅動葉片的電動機44、以及進行電動機44的速度控制的控 制單元45構成，控制單元45與各低壓匯流條34、35連接。風扇主體41的吸入口 42上連接有吸 入冷卻空氣的吸入管道46,風扇主體41的噴出口 43上連接有連接管道47,該連接管道47將 冷卻空氣向收容主蓄電池10的殼體48供給。殼體48上安裝有將冷卻主蓄電池10后的空氣進 行排氣的排氣管道49。此外，在上述實施方式中，說明了利用從冷卻風扇40噴出的空氣冷卻 主蓄電池10的方式，但并不限定于此，也可以構成為在排氣管道49側配置冷卻風扇40,通過 驅動冷卻風扇40使殼體48中產(chǎn)生負壓而向主蓄電池10送出冷卻風。此外，在本實施方式中， 驅動冷卻風扇40的電動機44可以是直流電動機也可以是交流電動機。
[0030] 另外，在電動車輛90的車室內安裝有輸出電動車輛90啟動、停止的信號的點火開 關27、加速器28和制動器29。另外，在車室內搭載有檢測電動車輛90的當前位置以及進行至 目的地的路徑引導等的導航系統(tǒng)30。
[0031] 在主蓄電池10上安裝有檢測溫度的溫度傳感器61。另外，在主蓄電池10所連接的 正極側匯流條11a、負極側匯流條12a之間，連接有檢測主蓄電池10的電壓的電壓傳感器62。 在主蓄電池10和系統(tǒng)主繼電器13之間的正極側匯流條Ila上，安裝有檢測主蓄電池10的充 放電電流的電流傳感器63。另外，在冷卻風扇40上安裝有檢測電動機44的轉速的轉速傳感 器64，在吸入管道46中安裝有檢測吸氣溫度的溫度傳感器66。
[0032] 如圖1所示，冷卻風扇40的控制單元45與控制部70連接，冷卻風扇40通過控制部70 的指令而被驅動。點火開關27、溫度傳感器61、66、電壓傳感器62、電流傳感器63、轉速傳感 器64、車速傳感器65也與控制部70連接，點火開關27的接通動作信號、斷開動作信號、各傳 感器61~66的檢測信號輸入控制部70。另外，加速器28的開度、制動器29的踏入量等各信 號、以及連接器55、56處于連接狀態(tài)還是釋放狀態(tài)的信號也被輸入控制部70。控制部70是在 其內部具有進行運算處理、信號處理的CPU 71，以及存儲控制數(shù)據(jù)、控制用映射表、程序等 的存儲器72的計算機。另外，發(fā)動機20是在進行動作還是停止的動作/停止信號從其它控制 裝置輸入至控制部70。
[0033] <混合動力車輛的基本動作> 簡單說明如上所述構成的電動車輛90的基本動作。如果點火開關27進行接通動作，使 E⑶啟動而電動車輛成為Ready - ON狀態(tài)，則系統(tǒng)主繼電器13接通，主蓄電池10的直流電力 經(jīng)由升壓變壓器14從逆變器15向各電動發(fā)電機16、18供給。在這里，電動車輛90成為 Ready - ON的狀態(tài)是指電動車輛90啟動、電動車輛90的ECU啟動的狀態(tài)。以下，在本說明書 中，將電動車輛90啟動作為ECU啟動而電動車輛90成為Ready - ON狀態(tài)這一情況進行說明。 另外，電動車輛90成為Ready-OFF的狀態(tài)是指電動車輛90的E⑶停止的狀態(tài)。
[0034] 如果向各電動發(fā)電機16、18供給了電力，則控制部70啟動第1電動發(fā)電機16,啟動 發(fā)動機20。發(fā)動機20的輸出由動力分配機構22分配，輸出的一部分驅動第1電動發(fā)電機16， 剩余的輸出與作為電動機起作用的第2電動發(fā)電機18的輸出一起由動力分配機構22輸出至 輸出軸23,使車輪26旋轉而使電動車輛90行駛。第1電動發(fā)電機16作為發(fā)電機起作用，發(fā)電 而得到的交流電力作為第2電動發(fā)電機18的驅動電力而被消耗。此時，主蓄電池10通過放電 而向第2電動發(fā)電機18供給所需電力。另一方面，在第1電動發(fā)電機16的發(fā)電電力大于第2電 動發(fā)電機18的所需電力的情況下，將發(fā)電所得到的電力中的剩余的交流電力通過逆變器15 變換為直流后，對主蓄電池10進行充電。在電動車輛90減速時，第2電動發(fā)電機18作為發(fā)電 機起作用而使車輪26的轉速降低。此時發(fā)電所得到的交流電力由逆變器15變換為直流電力 并對主蓄電池10進行充電。
[0035] <通過外部電源進行的主蓄電池充電的基本動作> 在通過外部的AC電源100對搭載于電動車輛90上的主蓄電池10進行充電的情況下，AC 電源100上連接的連接器10UAC充電插頭)插入電動車輛90的AC電源用的連接器55。如果連 接器101插入連接器55，則從連接器55向控制部70輸入連接信號?？刂撇?0如果接收了來自 連接器55的連接信號，則啟動ECU，將系統(tǒng)主繼電器13接通而成為各設備能夠動作的 Ready - ON狀態(tài)。然后，控制部70啟動充電器54而將AC電力變換為用于向主蓄電池10充電的 直流電力，并且將充電繼電器53接通而開始主蓄電池10的充電。如果連接器10UAC充電插 頭)從連接器55拔出，則從連接器55向控制部70輸入連接釋放信號。如果輸入了該信號，則 控制部70停止充電器54,并且將充電繼電器53斷開，使電動車輛90成為Ready - OFF狀態(tài)即 E⑶停止的狀態(tài)。在通過外部的DC電源10 2向主蓄電池10充電的情況也相同地，如果連接器 103(DC充電插頭)插入連接器56,則從連接器56向控制部70輸入連接信號而電動車輛90成 為Ready - 0N，充電繼電器53接通而通過DC電源102對主蓄電池10進行充電。并且，如果連接 器103(DC充電插頭)從連接器56拔出，則從連接器56向控制部70輸入連接釋放信號。如果輸 入該信號，則控制部70將充電繼電器53斷開而使電動車輛90成為Ready-OFF狀態(tài)。
[0036] 如以上說明所示，如果通過AC電源100或DC電源102的外部電源進行對主蓄電池 10 充電的外部充電操作，則電動車輛90成為Ready - ON狀態(tài)，如果解除外部充電，則電動車輛 90恢復Ready-OFF狀態(tài)。
[0037] <向冷卻風扇的電力供給和輔助電池 36的充電> 如此前說明所示，包括冷卻風扇40在內的各種輔助設備(例如空調設備等）由與輔助電 池36連接的低壓匯流條34、35所供給的直流電力進行驅動。如果為了向冷卻風扇40等供給 電力而輔助電池36放電，則輔助電池36的電壓不斷降低。在此情況下，控制部70啟動DC/DC 變壓器33而將主蓄電池10的直流電壓降壓后向輔助電池36充電，以能夠向各輔助設備供給 低壓直流電力。如果通過主蓄電池10向輔助電池36充電，則主蓄電池10的剩余容量(S0C)降 低。由此，如果驅動冷卻風扇40等輔助設備，則主蓄電池10的剩余容量(SOC)不斷降低。因 此，在通過外部電源對主蓄電池10充電過程中，如果冷卻風扇40運轉，則有可能導致主蓄電 池10的充電電力作為輔助電池36的充電電力或冷卻風扇40的驅動電力而被消耗，充電時間 變長。
[0038] <冷卻風扇的驅動控制> 冷卻風扇40的電動機44的轉速通過占空比控制進行調整。占空比控制如圖2所示，是使 施加在電動機44上的電壓周期性地接通·斷開，且使接通時間在接通·斷開的周期(P =接通 時間+斷開時間）中所占的比例即占空比變化的控制方式。
[0039]
在占空比為0的情況下，由于在電動機44上未施加電壓，所以冷卻風扇40沒有被驅動， 在占空比為100% (MAX占空比）的情況下，低壓匯流條34,35的電壓直接施加在電動機44上。 在占空比為0到100%之間的情況下，將低壓匯流條34,35的電壓乘以占空比而得到的電壓 成為施加在電動機44上的平均電壓。
[0040] 如圖3所示，由于電動機44的轉速和占空比為固定關系，所以通過利用占空比控制 調整占空比，能夠將電動機44的轉速即冷卻風扇40的轉速調整為期望的轉速。另外，由于冷 卻風扇40的轉速和風量之間也為固定關系，所以通過調整占空比，能夠將冷卻風扇40的風 量調整為期望的風量。冷卻風扇40的控制單元45內部具有使電流接通·斷開的開關元件，根 據(jù)從控制部70輸入的指令占空比D，接通·斷開向電動機44供給的電流。由此，指令占空比D 是驅動冷卻風扇40的指令值。
[00411 控制部70基于主蓄電池10的溫度TB、由溫度傳感器66檢測到的冷卻風扇40的吸氣 溫度與由溫度傳感器61檢測到的主蓄電池10的溫度TB之間的溫度差△ T、由車速傳感器65 檢測到的車速Vel等檢測參數(shù)所對應的占空比曲線圖，確定冷卻風扇40的指令占空比D，并 向控制單元45輸出。作為占空比曲線圖可以應用各種曲線圖，作為一個例子示出圖4這種曲 線圖。圖4所示的實線sl，是在外部空氣溫度為常溫附近時主蓄電池10的溫度TB和冷卻風扇 40的吸氣溫度之間的溫度差△ T較大的情況下，規(guī)定與主蓄電池10的溫度TB對應的指令占 空比D的基準線。在此情況下，指令占空比D如圖4的實線si所示，在主蓄電池10的溫度TB到 達溫度TlO之前被設定為0,在主蓄電池10的溫度從溫度TlO至溫度Tll的期間被設定為最小 值Dl(MIN)。最小值Dl是通過占空比控制穩(wěn)定地控制電動機44的轉速的最小占空比，例如為 10%左右。如果主蓄電池10的溫度TB超過溫度Tll，則指令占空比D伴隨著主蓄電池10的溫 度TB上升而變高，如果主蓄電池10的溫度TB到達溫度T12,則指令占空比D成為最大值D3 (MAX、100%占空比）JHKTll、T12可以根據(jù)主蓄電池10的特性、電池的種類(鎳氫電池或鋰 離子電池)等而設定為各種值，如果舉出一個例子，則可以將TlO設為38°C左右，將Tll設為 40 °C左右，將Tl 2設為45 °C左右。
[0042] 指令占空比D除了主蓄電池10的溫度TB之外還與電動車輛90的車速Vel等檢測參 數(shù)對應而進行確定。例如，在電動車輛90的車速Vel較高的情況下，所需動力變大而使得主 蓄電池10的輸入輸出電力變大，因此，使指令占空比D從圖4的實線si上升至點劃線s2。相 反，在電動車輛90的車速Vel較低的情況下，所需動力較小而主蓄電池10的輸入輸出電力并 不很大，因此，使指令占空比D從圖4的實線si下降至點劃線S3。如上所述，指令占空比D即使 在主蓄電池10的溫度TB與冷卻風扇40的吸氣溫度之間的溫度差△ T相同時，也會根據(jù)電動 車輛90的車速Vel等檢測參數(shù)而在圖4的點劃線s2和s3之間的陰影區(qū)域A中變化。
[0043]另外，在外部空氣溫度較高而使得主蓄電池10的溫度TB與冷卻風扇40的吸氣溫度 之間的溫度差A T較小的情況下，為了冷卻主蓄電池10而需要更多的風量。在此情況下，用 于規(guī)定與主蓄電池10的溫度TB對應的指令占空比D的基準線，變成與此前說明的實線Sl相 比占空比被設定得更高的實線ul。在此情況下，指令占空比D在主蓄電池10的溫度TB直至溫 度TlO之前被設定為0,在主蓄電池10的溫度從溫度TlO至溫度T21(低于T11)為止的期間被 設定為D2A2是在主蓄電池10的溫度TB和冷卻風扇40的吸氣溫度之間的溫度差△ T較小的 情況下，能夠供給用于冷卻主蓄電池10所需的風量的占空比。如果主蓄電池10的溫度TB超 過溫度T21，則指令占空比D伴隨著主蓄電池10的溫度TB的上升而變高，如果主蓄電池10的 溫度TB到達溫度T22,則指令占空比D成為最大值D3(MAX、100%占空比）。此時，與主蓄電池 10的溫度TB對應的指令占空比的上升比例與此前說明的實線si相比變大。并且，與此前說 明的溫度差A T較大的情況相同地，指令占空比D根據(jù)電動車輛90的車速Ve 1等而在圖4的雙 點劃線u2和u3之間的陰影區(qū)域B中變化。T2UT22也與1'10、1'11、112相同地可以設定為各種 值，如果舉出一個例子，則可以將T21設為37°C左右，將T22設為42°C左右。
[0044]控制部70基于以上說明的占空比曲線圖而確定冷卻風扇40的指令占空比D(驅動 冷卻風扇40的指令值)并向控制單元45輸出。由此，指令占空比D根據(jù)主蓄電池10的溫度、主 蓄電池10的溫度TB和冷卻風扇40的吸氣溫度之間的溫度差△ T、車速Vel及其它各種檢測參 數(shù)而進行各種變化。
[0045] <車載二次電池的冷卻系統(tǒng)的基本動作> 下面，參照圖5說明車載二次電池的冷卻系統(tǒng)80的動作?？刂撇?0在點火開關27進行接 通動作、或者外部電源的連接器101或103與電動車輛90的連接器55或56連接等，而電動車 輛90成為Ready - ON狀態(tài)（電動車輛90啟動、E⑶啟動的狀態(tài)）后，如圖5的步驟S101所示，利 用溫度傳感器61檢測主蓄電池10的溫度TB，并與第1規(guī)定溫度TO進行比較。在這里，第1規(guī)定 溫度TO是主蓄電池10不需要冷卻的溫度，是如果驅動冷卻風扇40而進行主蓄電池10的冷卻 就有可能反而導致過度冷卻的溫度。作為第1規(guī)定溫度TO例如為36°C左右的溫度。
[0046]在主蓄電池10的溫度TB低于第1規(guī)定溫度TO的情況下，控制部70在步驟SlOl中判 斷為"是"而前進至圖5的步驟S102、S103,檢測主蓄電池10的溫度TB，至主蓄電池10的溫度 TB上升為第1規(guī)定溫度TO以上為止保持待機。并且，如果主蓄電池10的溫度TB上升至第1規(guī) 定溫度TO，則在圖5的步驟S103中判斷為"是"并前進至圖5的步驟S104，判斷電動車輛90成 為Ready - ON狀態(tài)是否是通過外部電源的連接器101或103與電動車輛90的連接器55或56連 接導致的，即是否是通過外部充電操作導致Ready-0N。
[0047]控制部70在判斷為通過外部充電操作導致Ready - ON的情況下(在圖5的步驟S104 中判斷為"是"的情況下），禁止冷卻風扇40的固定占空比控制而前進至圖5的步驟S107,基 于圖4所示的占空比曲線圖而對冷卻風扇40進行可變占空比控制。另一方面，控制部70在判 斷為Ready - ON狀態(tài)是由于點火開關27進行接通動作導致的，并非是通過外部充電操作導 致的Ready - ON的情況下（在圖5的步驟S104中判斷為"否"的情況下），前進至圖5的步驟 S105,在規(guī)定期間對冷卻風扇40進行以固定占空比驅動的固定占空比控制，前進至步驟 S106執(zhí)行檢測冷卻風扇40有無異常的異常檢測處理。
[0048] 異常檢測處理是下述處理，即：在對冷卻風扇40進行固定占空比控制的規(guī)定期間 內，用圖1所示的轉速傳感器64對電動機44的實際轉速即冷卻風扇40的實際轉速進行檢測， 并將基于指令占空比D的固定目標轉速與實際轉速進行比較，在其差或者其差的絕對值為 規(guī)定閾值以上的情況下，判斷為冷卻風扇40產(chǎn)生異常，將風扇異常信號向例如診斷部等輸 出，在其差及其差的絕對值小于規(guī)定閾值的情況下，判斷為冷卻風扇40未出現(xiàn)異常而將風 扇正常信號向例如診斷部等輸出。在這里，規(guī)定期間是指能夠判斷冷卻風扇40的實際轉速 與基于指令占空比的目標轉速之間的差異的期間，例如為從幾十秒至幾分鐘的時間。
[0049]另外，在主蓄電池10的溫度TB為第1規(guī)定溫度TO以上的情況下，控制部70在步驟 SlOl中判斷為"否"并前進至圖5的步驟S108,判斷主蓄電池10的溫度TB是否低于第2規(guī)定溫 度T1。在這里，第2規(guī)定溫度Tl是即使將指令占空比D固定并驅動冷卻風扇40也不會對主蓄 電池10產(chǎn)生影響的溫度，例如為40 °C左右的溫度。在主蓄電池10的溫度TB低于第2規(guī)定溫度 T1的情況下，控制部70在圖5的步驟S108中判斷為"是"而前進至圖5的步驟S104，判斷電動 車輛90成為Ready - ON狀態(tài)是否是通過外部充電操作導致Ready - 0N。與前面的說明相同 地，控制部70在判斷為通過外部充電操作導致Ready - ON的情況下，禁止冷卻風扇40的固定 占空比控制而前進至圖5的步驟S107,對冷卻風扇40進行可變占空比控制，在判斷為并非通 過外部充電操作導致的Ready - ON的情況下，前進至圖5的步驟S105,在規(guī)定期間對冷卻風 扇40進彳丁以固定占空比驅動的固定占空比控制，如進至步驟S106而執(zhí)彳丁檢測冷卻風扇40有 無異常的異常檢測處理。
[0050] 在Ready - ON時的主蓄電池10的溫度TB為第2規(guī)定溫度Tl以上且低于第4規(guī)定溫度 T3的情況下，控制部70在圖5的步驟S109中判斷為"是"而前進至圖5的步驟S110,在圖4所示 的占空比曲線圖中的區(qū)域A(通常占空比曲線圖）中進行使指令占空比D變化的可變占空比 控制從而驅動冷卻風扇40,其中，該區(qū)域A(通常占空比曲線圖）是指外部空氣溫度為常溫附 近時主蓄電池10的溫度TB和冷卻風扇40的吸氣溫度之間的溫度差△ T較大的情況下，規(guī)定 與主蓄電池10的溫度TB對應的指令占空比D的區(qū)域A。另一方面，在Ready - ON時的主蓄電池 10的溫度TB為第4規(guī)定溫度T3以上的情況下，在圖5的步驟S109中判斷為"否"而前進至圖5 的步驟Slll，在圖4所示的占空比曲線圖中的區(qū)域B(高占空比曲線圖）中，利用使指令占空 比D變化的可變占空比控制驅動冷卻風扇40,其中，區(qū)域B是指外部空氣溫度較高而使得主 蓄電池10的溫度TB與冷卻風扇40的吸氣溫度之間的溫度差△ T較小的情況下，規(guī)定與主蓄 電池10的溫度TB對應的指令占空比D的區(qū)域B。在這里，第4規(guī)定溫度T3是需要將主蓄電池10 急速冷卻的溫度，例如為45 °C左右的溫度。
[0051] 控制部70在圖5的步驟S110、S111中開始將指令占空比基于圖4所示的占空比曲線 圖進行變更的可變占空比控制后，返回圖5的步驟SlOl，監(jiān)視主蓄電池10的溫度TB。并且，如 果主蓄電池 10的溫度TB低于第4規(guī)定溫度T3,則從高占空比曲線圖變換為根據(jù)通常占空比 曲線圖進行的可變占空比控制，此外，如果主蓄電池10的溫度變?yōu)榈陀诘?規(guī)定溫度Tl，則 圖5的步驟S108中判斷為"是"而跳轉至圖5的步驟S104,判斷是否是通過外部充電操作導致 的Ready - ON，在判斷為是通過外部充電操作導致的Ready - ON的情況下，禁止冷卻風扇40 的固定占空比控制，在判斷為并非通過外部充電操作導致的Ready - ON的情況下，如步驟 S105所示，對冷卻風扇40進行固定占空比控制，前進至步驟S106而執(zhí)行冷卻風扇40的異常 檢測處理。
[0052]控制部70在圖5的步驟S106中進行冷卻風扇40的異常檢測處理后，前進至圖5的步 驟S107,將冷卻風扇40的控制設為基于圖4的占空比曲線圖進行的可變占空比控制，結束圖 5的流程圖所示的動作。另外，控制部70在圖5的流程圖所示的動作正在執(zhí)行時，點火開關27 進行斷開動作而使得ECU停止并成為Ready - OFF狀態(tài)的情況下，中斷圖5的流程圖的執(zhí)行而 結束動作。
[0053]本實施方式的車載二次電池的冷卻系統(tǒng)80在通過外部充電操作導致Ready - ON的 情況下，禁止冷卻風扇40的固定占空比控制，因此，能夠抑制在主蓄電池10充電中，主蓄電 池10的電力用于輔助電池36的充電或作為冷卻風扇40的驅動電力被消耗，導致充電時間變 長這一情況。另外，本實施方式的車載二次電池的冷卻系統(tǒng)80在并非通過外部充電操作導 致的Ready -ON的情況下，在Ready - ON時的主蓄電池10的溫度TB為第2規(guī)定溫度Tl以上時， 禁止冷卻風扇40的固定占空比控制，在Ready - ON時的主蓄電池10的溫度TB為第1規(guī)定溫度 TO以上且低于第2規(guī)定溫度Tl的情況下，在規(guī)定期間對冷卻風扇40進行以固定占空比驅動 的固定占空比控制并進行檢測冷卻風扇40有無異常的異常檢測處理。因此，能夠確保在電 動車輛90啟動時的冷卻風扇40的異常檢測處理的機會，而在電動車輛90啟動時主蓄電池10 的溫度TB較高時，與確保冷卻風扇40的異常檢測處理的機會相比更優(yōu)先冷卻主蓄電池10而 抑制主蓄電池10劣化，因此，能夠在確保檢測冷卻風扇40有無異常的機會的同時，適當?shù)乩?卻主蓄電池10。
[0054] <車載二次電池的冷卻系統(tǒng)動作的具體例子> 以上，說明了車載二次電池的冷卻系統(tǒng)的基本動作和異常檢測處理，下面參照圖6A~ 圖8B，說明Ready - ON時的主蓄電池10的溫度TB為不同溫度情況下的車載二次電池的冷卻 系統(tǒng)動作的具體例子。此外，在以下的說明中，第3規(guī)定溫度T2是低于第2規(guī)定溫度Tl的溫 度，是在主蓄電池10的溫度TB超過該溫度(第3規(guī)定溫度T2)時將冷卻風扇40的指令占空比D 設為最大值D3的設定溫度。
[0055] <主蓄電池的溫度TB低于第1規(guī)定溫度TO的情況> 首先，參照圖6A、圖6B，說明Ready - ON時的主蓄電池10的溫度TB低于第1規(guī)定溫度TO的 情況下的車載二次電池的冷卻系統(tǒng)的動作。在圖6A、圖6B的時刻t0，點火開關27進行接通動 作而使ECU啟動，或者圖1所示的連接器101與連接器55連接或連接器103與連接器56連接， 使得電動車輛90成為Ready - ON狀態(tài)。在時刻t0的前一刻電動車輛90為Ready - OFF狀態(tài)，電 動車輛90、冷卻風扇40處于停止狀態(tài)，冷卻風扇40的轉速為0。另外，在時刻t0的前一刻，主 蓄電池10的溫度TB為低于第1規(guī)定溫度TO的溫度Ta。此外，圖6A所示的實線al是表示在并非 通過外部充電操作導致的Ready - ON的情況下的冷卻風扇40的轉速R隨時間變化的線，圖6A 所示的點劃線a2是表示通過外部充電操作導致Ready - ON的情況下的冷卻風扇40的轉速R 隨時間變化的線，圖6B所示的實線bl是表示在并非通過外部充電操作導致的Ready - ON的 情況下的主蓄電池10的溫度TB隨時間變化的線，圖6B所示的點劃線b2是表示在通過外部充 電操作導致Ready-ON的情況下的主蓄電池10的溫度TB隨時間變化的線。
[0056] 在時刻t0成為Ready - ON狀態(tài)后，控制部70如圖5的步驟SlOl所示，由溫度傳感器 61檢測主蓄電池10的溫度TB，并與第1規(guī)定溫度TO進行對比。在圖6A、圖6B的情況下，由于主 蓄電池10的溫度TB是低于第1規(guī)定溫度TO的溫度Ta，所以控制部70在圖5的步驟SlOl判斷為 "是"，前進至圖5的步驟S102、S103,檢測主蓄電池10的溫度TB，在主蓄電池10的溫度TB成為 第1規(guī)定溫度TO以上之前待機。如果在時刻to點火開關27進行接通動作而成為Ready - ON， 從時刻t0電動車輛90開始行駛，則主蓄電池10為了向第2電動發(fā)電機18供給電力而開始放 電、或者由第1電動發(fā)電機16的發(fā)電電力進行充電，因此如圖6B所示的實線bl所示，其溫度 TB逐步上升。另外，在通過外部充電操作導致Ready - ON的情況下，從時刻t0開始，主蓄電池 10開始充電，由此主蓄電池10的溫度TB逐步上升。并且，在圖6B所示的時刻tl，主蓄電池10 的溫度TB上升至第1規(guī)定溫度T0,如果ΤΒ = Τ0,則控制部70在圖5的步驟S103中判斷為"是"， 前進至圖5的步驟S104,判斷是否為通過外部充電操作導致的Ready-0N。
[0057]在為通過外部充電操作導致的Ready - ON的情況下，控制部70禁止冷卻風扇40的 固定占空比控制而前進至圖5的步驟S107,對冷卻風扇40進行可變占空比控制。在此情況 下，如圖6A的點劃線a2所示，從時刻tl開始，冷卻風扇40的轉速R變化。另外，如圖6B的點劃 線b2所示，從時刻tl開始，主蓄電池10的溫度TB逐步緩慢上升，經(jīng)過一段時間后成為通常運 轉溫度TS。
[0058]另一方面，在并非通過外部充電操作導致的Ready - 0N，而是通過點火開關27的接 通動作而成為Ready - ON狀態(tài)的情況下，控制部70前進至圖5的步驟S105,在規(guī)定期間對冷 卻風扇40進行以固定占空比驅動的固定占空比控制，前進至圖5的步驟S106而執(zhí)行檢測冷 卻風扇40有無異常的異常檢測處理。在圖6B所示的情況下，主蓄電池10的溫度TB在時刻t0 是低于第1規(guī)定溫度TO的Ta，因此，在圖6A所示的規(guī)定期間At內，將指令占空比D固定為最 小值D1。指令占空比D的最小值Dl是與相對于主蓄電池10的溫度TB進行可變占空比控制時 的指令值相比更小的值。因此，在以圖6A的實線al所示的指令占空比Dl進行固定占空比控 制的情況下的冷卻風扇40的轉速R0,與圖6A的點劃線a2所示的可變占空比控制的情況下的 冷卻風扇40的轉速相比較低。如圖6A的實線a 1所示，在規(guī)定期間△ t內，以轉速RO (最小轉 速)控制冷卻風扇40?？刂撇?0在此期間，根據(jù)冷卻風扇40的實際轉速和基于指令占空比D 的目標轉速之間的差異，進行冷卻風扇40有無異常的檢測。
[0059]在圖6A、圖6B的時刻t2結束冷卻風扇40的固定占空比控制和異常檢測處理后，控 制部70前進至圖5的步驟S107,將冷卻風扇40的控制設為基于圖4的占空比曲線圖的可變占 空比控制，結束程序的動作。由此，如圖6A的實現(xiàn)al所示，冷卻風扇40的轉速R根據(jù)主蓄電池 10的溫度等而進行各種變化。另一方面，主蓄電池10的溫度如圖6B的實線bl所示，被控制為 通常運轉溫度TS附近。
[0060] <主蓄電池的溫度TB為第1規(guī)定溫度TO以上而第3規(guī)定溫度T2以下的情況> 下面，參照圖7A、圖7B，說明在Ready - ON時的主蓄電池10的溫度TB為第1規(guī)定溫度TO以 上而第3規(guī)定溫度T2以下的情況下的車載二次電池的冷卻系統(tǒng)的動作。圖7A、圖7B的時刻t0 與圖6A、圖6B相同地，是電動車輛90成為Ready - ON狀態(tài)的時刻。如圖7B所示，在時刻t0的前 一刻，主蓄電池10的溫度TB是第1規(guī)定溫度TO以上而第3規(guī)定溫度T2以下的溫度Tb。此外，第 3規(guī)定溫度T2低于第2規(guī)定溫度Tl，在圖7B中示出了T0<TB<T2<T1的情況。此外，圖7A所示 的實線cl是表示在并非通過外部充電操作導致的Ready - ON的情況下的冷卻風扇40的轉速 R隨時間變化的線，雙點劃線c2是表示在通過外部充電操作導致Ready - ON的情況下的冷卻 風扇40的轉速R隨時間變化的線，圖7B所示的實線el是表示在并非通過外部充電操作導致 的Ready - ON的情況下的線，雙點劃線e2是表示在通過外部充電操作導致Ready - ON的情況 下的主蓄電池1 〇的溫度TB隨時間變化的線。
[0061 ] 在時刻to成為Ready - ON后，如圖5的步驟SlOl所示，控制部70由溫度傳感器61檢 測主蓄電池10的溫度TB，并與第1規(guī)定溫度TO進行比較。在圖7A、圖7B的情況下，主蓄電池10 的溫度TB是第1規(guī)定溫度TO和第3規(guī)定溫度T2之間的溫度Tb，因此，控制部70在圖5的步驟 SlOl中判斷為"否"，前進至圖5的步驟S108。如圖7B所示，溫度TB是低于第2規(guī)定溫度Tl的溫 度，因此，控制部70在圖5的步驟S108中判斷為"是"，前進至圖5的步驟S104,判斷是否為通 過外部充電操作導致的Ready-0N。
[0062]在通過外部充電操作導致Ready - ON的情況下，控制部70禁止冷卻風扇40的固定 占空比控制而前進至圖5的步驟S107,對冷卻風扇40進行可變占空比控制。在此情況下，如 圖7A的雙點劃線c2所示，在時刻t0,冷卻風扇40的轉速R成為最小轉速RO，然后隨時間變化。 另外，如圖7B的雙點劃線e2所示，從時刻t0開始，主蓄電池10的溫度TB逐步緩慢上升，經(jīng)過 一段時間后成為通常運轉溫度TS。
[0063]另一方面，在并非通過外部充電操作導致的Ready - 0N，而是通過點火開關27的接 通動作而成為Ready - ON狀態(tài)的情況下，控制部70前進至圖5的步驟S105,對冷卻風扇40進 行固定占空比控制，前進至圖5的步驟S106而執(zhí)行異常檢測處理。在圖7A、圖7B所示的情況 下，主蓄電池10的初始溫度高于第1規(guī)定溫度T0,判斷主蓄電池10的溫度TB是否為第3規(guī)定 溫度T2以上。如圖7B所示，由于在成為Ready - ON時，主蓄電池10的溫度是低于第3規(guī)定溫度 T2的Tb，因此，控制部70將指令占空比保持為最小值Dl和最大值D3之間的中間值DM固定不 變而進行固定占空比控制，進行冷卻風扇40的異常檢測處理。此時，冷卻風扇40的轉速R如 圖7A的實線cl所示，是以大于最小轉速即轉速RO而小于最大轉速即轉速R3的轉速Rl被驅動 的。在此期間，如圖7B的實線el所示，主蓄電池10的溫度TB逐漸緩慢上升。此外，由于冷卻風 扇40的轉速R為高于最小轉速RO的轉速Rl，所以主蓄電池10的溫度上升與轉速R為RO的情況 相比更加平緩。
[0064]并且，在經(jīng)過規(guī)定期間At后的時刻t3,冷卻風扇40的固定占空比控制和異常檢測 處理結束，則控制部70前進至圖5的步驟S107,將冷卻風扇40的控制設定為基于圖4的占空 比曲線圖的可變占空比控制，從而結束程序的動作。從時刻t3開始，如圖7A的實線cl所示， 冷卻風扇40的轉速根據(jù)主蓄電池10的溫度等而發(fā)生各種變化，如圖7B的實線el所示，從時 刻t3開始，主蓄電池10的溫度TB被控制為通常運轉溫度TS附近。
[0065] <主蓄電池的溫度TB超過第3規(guī)定溫度T2而小于第2規(guī)定溫度Tl的情況> 下面，參照圖8A、圖8B，說明Ready - ON時的主蓄電池10的溫度TB超過第3規(guī)定溫度T2且 低于第2規(guī)定溫度T1的情況下的車載二次電池的冷卻系統(tǒng)的動作。圖8A、圖8B的時刻t0是電 動車輛90成為Ready - ON狀態(tài)的時刻。如圖8B所示，在時刻t0的前一刻，主蓄電池10的溫度 TB是超過第3規(guī)定溫度T2且低于第2規(guī)定溫度Tl的溫度Tc。在圖8B中示出了 T2<TB<T1的情 況。此外，圖8A所示的實線gl是表示在并非通過外部充電操作導致的Ready - ON的情況下的 冷卻風扇40的轉速R隨時間變化的線，雙點劃線g2是表示在通過外部充電操作導致Ready - ON的情況下的冷卻風扇40的轉速R隨時間變化的線。另外，圖8B所示的實線il是表示在并非 通過外部充電操作導致的Ready - ON且不滿足任一個特定條件的情況下的主蓄電池10的溫 度TB隨時間變化的線，雙點劃線i2是表示在通過外部充電操作導致Ready - ON的情況下的 主蓄電池10的溫度TB隨時間變化的線。
[0066] 在時刻t0電動車輛90成為Ready - ON后，如圖5的步驟SlOl所示，控制部70由溫度 傳感器61檢測主蓄電池10的溫度TB，并與第1規(guī)定溫度TO進行比較。在圖8A、圖8B的情況下， 主蓄電池10的溫度TB高于第1規(guī)定溫度T0、且是第3規(guī)定溫度T2和第2規(guī)定溫度Tl之間的溫 度Tc，因此，控制部70在圖5的步驟S101中判斷為"否"，在圖5的步驟S108中判斷為"是"，前 進至圖5的步驟S104,判斷是否為通過外部充電操作導致的Ready-0N。
[0067]在通過外部充電操作導致Ready - ON的情況下，控制部70禁止冷卻風扇40的固定 占空比控制而前進至圖5的步驟S107,對冷卻風扇40進行可變占空比控制。在此情況下，如 圖8A的雙點劃線g2所示，在時刻t0,冷卻風扇40的轉速R成為最小轉速RO，然后隨時間而轉 速增加，從時刻t3開始，轉速上下變化。另外，如圖7B的雙點劃線i 2所示，從時刻t0開始，主 蓄電池10的溫度TB逐步降低，經(jīng)過一段時間后成為通常運轉溫度TS。
[0068]另一方面，在并非通過外部充電操作導致的Ready - 0N，而是通過點火開關27的接 通動作而成為Ready - ON狀態(tài)的情況下，控制部70前進至圖5的步驟S105,對冷卻風扇40進 行固定占空比控制。在圖8A、圖8B所示的情況下，成為Ready - ON時的主蓄電池10的溫度TB 為高于第3規(guī)定溫度T2且低于第2規(guī)定溫度Tl的Tc，因此，控制部70將指令占空比保持為最 大值D3固定不變而對冷卻風扇40進行固定占空比控制，并進行異常檢測處理。此時，冷卻風 扇40的轉速R如圖8A的實線gl所示，是以最大轉速即轉速R2被驅動的。指令占空比D的最大 值D3是與對應于主蓄電池10的溫度TB進行可變占空比控制時的指令值相比更大的值，在圖 8A的實線gl所示的指令占空比D3的情況下的冷卻風扇40的轉速，成為與圖8A的雙點劃線g2 所示的可變占空比控制的情況下的冷卻風扇40的轉速相比更高的轉速。由于冷卻風扇40以 最大轉速即轉速R2被驅動則風量也變大，所以主蓄電池10的溫度TB如圖8B的實線il所示從 溫度Tc開始降低。
[0069] 并且，與此前所述的內容相同地，在經(jīng)過規(guī)定期間Δ t后的時刻t3,冷卻風扇40的 固定占空比控制和異常檢測處理結束，則控制部70前進至圖5的步驟S107,將冷卻風扇40的 控制設定為基于圖4的占空比曲線圖的可變占空比控制，從而結束程序的動作。從時刻t3開 始，如圖8A的實線gl所示，冷卻風扇40的轉速根據(jù)主蓄電池10的溫度等而發(fā)生各種變化，如 圖8B的實線il所示，從時刻t3開始，主蓄電池10的溫度TB被控制為通常運轉溫度TS附近。
[0070] <主蓄電池的溫度TB為第2規(guī)定溫度Tl以上的情況> 在Ready -ON狀態(tài)下，主蓄電池10的溫度TB是第2規(guī)定溫度Tl以上的情況下，控制部70 如圖5的步驟SlOl及S108中判斷為"否"，前進至圖5的步驟S109,與步驟S109中判斷為"是" 或"否"相對應，前進至步驟SllO或步驟Slll，對冷卻風扇40進行可變占空比控制，返回圖5 的步驟SlOl監(jiān)視主蓄電池10的溫度TB。并且，如果主蓄電池10的溫度TB變化為低于第4規(guī)定 溫度T3,則從高占空比曲線圖變換為根據(jù)通常占空比曲線圖進行可變占空比控制，此外，如 果主蓄電池10的溫度變?yōu)榈陀诘?規(guī)定溫度Tl，則圖5的步驟S108中判斷為"是"而跳轉至圖 5的步驟S104,判斷是否是通過外部充電操作導致的Ready - 0N。然后，在判斷為是通過外部 充電操作導致的Ready - ON的情況下，禁止冷卻風扇40的固定占空比控制，在判斷為并非通 過外部充電操作導致的Ready - ON的情況下，與前面參照圖8A進行的說明相同地，如步驟 S105所示，將指令占空比保持為最大值D3固定不變而對冷卻風扇40進行固定占空比控制， 前進至步驟S106而執(zhí)行冷卻風扇40的異常檢測處理。然后，與前面參照圖8A進行的說明相 同地，在經(jīng)過規(guī)定期間At后，冷卻風扇40的固定占空比控制和異常檢測處理結束，則控制 部70前進至圖5的步驟S107,將冷卻風扇40的控制設定為基于圖4的占空比曲線圖的可變占 空比控制，從而結束程序的動作。
[0071]在以上進行說明的實施方式中，以在控制部70中計算并輸出指令占空比D的方式 進行了說明，但也可以在冷卻風扇4 0的控制單元4 5中進行指令占空比D的計算并控制電動 機44。即，控制部70也可以將主蓄電池10的溫度TB等對冷卻風扇40驅動控制所需的信息向 控制單元45輸出，控制單元45基于這些信息對用于驅動冷卻風扇40的占空比進行運算。另 外，在本實施方式中，說明了冷卻風扇40被電動機44驅動的情況，但也可以構成為由交流電 動機驅動。在此情況下，也可以在控制單元45中生成與占空比對應的交流驅動波形而控制 交流電動機的轉速。
[0072]另外，在以上說明的實施方式中，說明了使用圖4所示的占空比曲線圖確定指令占 空比D，在主蓄電池10的溫度為第4規(guī)定溫度T3以上的情況下根據(jù)圖4的區(qū)域B進行可變占空 比控制的情況，但也可以在存儲器72中存儲2種以上的占空比曲線圖，根據(jù)主蓄電池10的溫 度切換所使用的占空比曲線圖。例如，也可以在存儲器72中存儲與主蓄電池10的溫度TB、冷 卻風扇40的吸氣溫度、車室內的溫度、車速Vel、空調驅動狀態(tài)、主蓄電池10的電流、發(fā)動機 驅動狀態(tài)等檢測參數(shù)相對的指令占空比D設定為較高的高空比曲線圖、以及與檢測參數(shù)相 對的指令占空比D設定為較低的低占空比曲線圖，基于主蓄電池10的溫度TB和電動車輛90 的驅動狀況切換所使用的占空比曲線圖。在此情況下，在主蓄電池10的溫度TB為第4規(guī)定溫 度T3以上而想要急速冷卻主蓄電池10的情況下或冷卻風扇40的噪聲不成為問題的情況下， 基于高占空比曲線圖確定指令占空比D，在主蓄電池10的溫度TB低于第4規(guī)定溫度T3這種主 蓄電池10的冷卻速度較低也沒有問題的情況下，或者冷卻風扇40的噪聲產(chǎn)生問題的情況 下，基于低占空比曲線圖確定指令占空比。
[0073]本發(fā)明并不限定于以上說明的實施方式，而是包括權利要求書所規(guī)定的本發(fā)明的 技術范圍以及在不脫離本發(fā)明主旨下的全部變更及修改。
【主權項】
1. 一種車載二次電池的冷卻系統(tǒng)，其對搭載于電動車輛上的車輛驅動用的二次電池進 行冷卻，其特征在于， 具有:冷卻風扇，其向所述二次電池送出冷卻風；以及 溫度傳感器，其檢測所述二次電池的溫度， 在所述電動車輛啟動后所述二次電池的溫度達到第1規(guī)定溫度以上的情況下，在規(guī)定 期間內以固定指令值驅動所述冷卻風扇，且進行基于此時的所述冷卻風扇的實際轉速檢測 所述冷卻風扇有無異常的異常檢測處理， 在所述冷卻系統(tǒng)中， 在所述電動車輛的啟動是基于所述二次電池的外部充電操作而進行的情況下，禁止以 所述固定指令值驅動所述冷卻風扇。2. 根據(jù)權利要求1所述的車載二次電池的冷卻系統(tǒng)，其特征在于， 所述外部充電操作是將外部電源的連接器與設置在所述電動車輛上的充電連接器相 連接的操作。3. 根據(jù)權利要求1所述的車載二次電池的冷卻系統(tǒng)，其特征在于， 在所述二次電池的溫度為高于所述第1規(guī)定溫度的第2規(guī)定溫度以上的情況下，禁止以 所述固定指令值驅動所述冷卻風扇。4. 根據(jù)權利要求2所述的車載二次電池的冷卻系統(tǒng)，其特征在于， 在所述二次電池的溫度為高于所述第1規(guī)定溫度的第2規(guī)定溫度以上的情況下，禁止以 所述固定指令值驅動所述冷卻風扇。5. 根據(jù)權利要求1所述的車載二次電池的冷卻系統(tǒng)，其特征在于， 將所述固定指令值設為，與在進行使指令值對應于所述二次電池的溫度而可變的控制 的情況下的相關溫度所對應的指令值相比，所述固定指令值為更小的值。6. 根據(jù)權利要求2所述的車載二次電池的冷卻系統(tǒng)，其特征在于， 將所述固定指令值設為，與在進行使指令值對應于所述二次電池的溫度而可變的控制 的情況下的相關溫度所對應的指令值相比，所述固定指令值為更小的值。7. 根據(jù)權利要求3所述的車載二次電池的冷卻系統(tǒng)，其特征在于， 將所述固定指令值設為，與在進行使指令值對應于所述二次電池的溫度而可變的控制 的情況下的相關溫度所對應的指令值相比，所述固定指令值為更小的值。8. 根據(jù)權利要求4所述的車載二次電池的冷卻系統(tǒng)，其特征在于， 將所述固定指令值設為，與在進行使指令值對應于所述二次電池的溫度而可變的控制 的情況下的相關溫度所對應的指令值相比，所述固定指令值為更小的值。9. 根據(jù)權利要求3所述的車載二次電池的冷卻系統(tǒng)，其特征在于， 在所述二次電池的溫度為所述第1規(guī)定溫度以上且比第3規(guī)定溫度更高的情況下，將所 述固定指令值設為，與在進行使指令值對應于所述二次電池的溫度而可變的控制的情況下 的相關溫度所對應的指令值相比，所述固定指令值為更大的值，其中，所述第3規(guī)定溫度低 于所述第2規(guī)定溫度。10. 根據(jù)權利要求4所述的車載二次電池的冷卻系統(tǒng)，其特征在于， 在所述二次電池的溫度為所述第1規(guī)定溫度以上且比第3規(guī)定溫度更高的情況下，將所 述固定指令值設為，與在進行使指令值對應于所述二次電池的溫度而可變的控制的情況下 的相關溫度所對應的指令值相比，所述固定指令值為更大的值，其中，所述第3規(guī)定溫度低 于所述第2規(guī)定溫度。
【文檔編號】H01M10/625GK106058388SQ201610212242
【公開日】2016年10月26日
【申請日】2016年4月7日 公開號201610212242.6, CN 106058388 A, CN 106058388A, CN 201610212242, CN-A-106058388, CN106058388 A, CN106058388A, CN201610212242, CN201610212242.6
【發(fā)明人】泉純太, 池尻德貴, 落合清惠, 町田清仁, 土生雅和
【申請人】豐田自動車株式會社