電池包風(fēng)道結(jié)構(gòu)及混合動力汽車的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實用新型涉及汽車電池領(lǐng)域，具體涉及一種電池包風(fēng)道結(jié)構(gòu)及一種混合動力汽車。
【背景技術(shù)】
[0002]重度混合動力汽車一般采用油電混合動力的方案，而在該方案中，一般都會采用電池包的結(jié)構(gòu)布置形式。電池包的容量需求并不高，大約僅需要60串到70串之間的數(shù)量即可滿足重度混合動力汽車的需求，而在所有的混合動力汽車布置形式中，電池包極大可能性是布置在乘員艙內(nèi)，因為乘員艙內(nèi)具有空調(diào)這種環(huán)境溫度調(diào)節(jié)的設(shè)備，從而可以很好的為電池提供一個比較溫和的工作環(huán)境。
[0003 ]現(xiàn)有技術(shù)如圖1和圖2所示，電池包的殼體I內(nèi)容納有多個電池模組2，殼體I上的進風(fēng)道3向各個電池模組2供風(fēng)，每個電池模組2單獨通過一個出風(fēng)管4出風(fēng)，然后各個出風(fēng)管4內(nèi)的氣流再匯總到一個集風(fēng)管5中，由集風(fēng)管5對四個電池模組2通過第一風(fēng)機11進行抽風(fēng)處理。如果異常氣體傳感器14檢測到了電池包中有異常氣體出現(xiàn)時，例如發(fā)生了電解液泄漏，一定要將這種有害的電解液揮發(fā)后的氣體排除到車體外部，以避免對車內(nèi)的駕駛?cè)藛T造成巨大的空氣環(huán)境侵害，此時第一風(fēng)機11打開進行抽風(fēng)工作。而電池包還存在一個單獨的熱管理風(fēng)道12，利用第二風(fēng)機13對熱管理風(fēng)道12內(nèi)的氣流進行控制，從而在電池包溫度升高時利用氣流對電池包降溫。
[0004]現(xiàn)有技術(shù)的缺陷在于，首先，電池包存在排出有害氣體的風(fēng)道和熱管理風(fēng)道兩個獨立的風(fēng)道系統(tǒng)，需要兩個獨立的風(fēng)機，這使得結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高;其次，在圖1中所示的出風(fēng)管4的位于電池模組2與集風(fēng)管5之間的位置A處、出風(fēng)管4與集風(fēng)管5連通的位置B處均為直角連接，例如在B處出風(fēng)管4的軸線與集風(fēng)管5的軸線之間成直角a，這種結(jié)構(gòu)一旦發(fā)生異常狀況，需要對電池包進行排氣處理時，由于采用了直角連接的方案，因此造成了風(fēng)阻的增加，從而如果要達到標(biāo)準(zhǔn)的排氣量，就必須要增加抽風(fēng)機的功率，而增加抽風(fēng)機功率又會增加車輛的電力消耗，同時會造成風(fēng)機噪音的增加，且這種排氣效果并不理想。
【實用新型內(nèi)容】
[0005]本實用新型的目的是降低電池包的風(fēng)道結(jié)構(gòu)復(fù)雜度和成本，為此本實用新型的實施例提供了如下技術(shù)方案:
[0006]—種電池包風(fēng)道結(jié)構(gòu)，包括:殼體;位于所述殼體內(nèi)的多個電池模組;位于所述殼體上的通向各個所述電池模組的進風(fēng)道;多個出風(fēng)管，每個所述出風(fēng)管與一個所述電池模組連通;與所述出風(fēng)管連通的集風(fēng)管;安裝在所述集風(fēng)管出口的風(fēng)機;與所述風(fēng)機連通的電磁閥；分別與所述電磁閥連通的熱管理風(fēng)道和排氣風(fēng)道;安裝在所述集風(fēng)管上并與所述電磁閥連接的異常氣體傳感器。
[0007]作為優(yōu)選，在所述出風(fēng)管與所述集風(fēng)管的連通位置，所述出風(fēng)管的軸線與所述集風(fēng)管的軸線之間成鈍角，所述出風(fēng)管的軸線、所述集風(fēng)管的軸線處于同一個平面內(nèi)。
[0008]作為優(yōu)選，所述出風(fēng)管在所述電池模組與所述集風(fēng)管之間具有圓弧過渡。
[0009]作為優(yōu)選，所述進風(fēng)道為長方形且位于對應(yīng)所述電池模組的寬邊側(cè)。
[0010]作為優(yōu)選，所述電池模組兩兩對稱設(shè)置。
[0011]—種混合動力汽車，所述混合動力汽車采用如上所述的電池包風(fēng)道結(jié)構(gòu)，其中所述熱管理風(fēng)道通向駕駛室內(nèi)部，所述排氣風(fēng)道通向駕駛室外部。
[0012]本實施例將有害氣體排放風(fēng)道與熱管理風(fēng)道集成到一套風(fēng)道系統(tǒng)中，當(dāng)異常氣體傳感器檢測到異常氣體時，能夠控制電磁閥僅導(dǎo)通風(fēng)機與排氣風(fēng)道，否則僅保持風(fēng)機與熱管理風(fēng)道的導(dǎo)通，因此僅利用一個風(fēng)機便能夠完成熱管理和有害氣體排放工作，成本得到降低，管路結(jié)構(gòu)得到簡化。
[0013]進一步地，將出風(fēng)管、集風(fēng)管的交叉位置全部布置在一個平面內(nèi)，并且在氣體流動方向上，采用鈍角取代直角，降低了風(fēng)阻，并且不會由于改變結(jié)構(gòu)而占用更多空間。
[0014]進一步地，采用圓弧過渡也能夠降低風(fēng)阻。
[0015]進一步地，進風(fēng)道的形狀及布置在寬邊側(cè)能夠保證氣流盡可能均勻地通過電池模組內(nèi)的全部電池單體，提高通風(fēng)效果。
[0016]進一步地，電池模組對稱設(shè)置，能夠使得各電池模組間的氣流分配均勻。
【附圖說明】
[0017]圖1是現(xiàn)有技術(shù)的電池包風(fēng)道結(jié)構(gòu)的立體圖；
[0018]圖2是現(xiàn)有技術(shù)的電池包風(fēng)道結(jié)構(gòu)的俯視圖；
[0019]圖3是本實用新型的實施例的電池包風(fēng)道結(jié)構(gòu)的立體圖；
[0020]圖4是本實用新型的實施例的電池包風(fēng)道結(jié)構(gòu)的俯視圖。
[0021 ]附圖標(biāo)記說明:1、殼體，2、電池模組，3、進風(fēng)道，4、出風(fēng)管，5、集風(fēng)管，6、殼體，7、電池模組，8、進風(fēng)道，9、出風(fēng)管，10、集風(fēng)管，11、第一風(fēng)機，12、熱管理風(fēng)道，13、第二風(fēng)機，14、異常氣體傳感器，15、風(fēng)機，16、電磁閥，17、熱管理風(fēng)道，18、排氣風(fēng)道。
【具體實施方式】
[0022]在本說明書中，以帶實心箭頭的粗實線代表氣流方向。
[0023]參考圖3、圖4，本實施例的電池包風(fēng)道結(jié)構(gòu)包括:殼體1、位于殼體I內(nèi)的多個電池模組7、位于殼體I上的通向各個電池模組7的進風(fēng)道8、多個出風(fēng)管9、與出風(fēng)管9連通的集風(fēng)管10，其中每個出風(fēng)管9與一個電池模組7連通。在集風(fēng)管10上安裝有異常氣體傳感器19，在集風(fēng)管10的出口安裝有風(fēng)機15。風(fēng)機15與電磁閥16連通，電磁閥16再與熱管理風(fēng)道17和排氣風(fēng)道18分別連通從而形成兩個風(fēng)道支路。空氣經(jīng)進風(fēng)道8進入電池模組7，然后經(jīng)出風(fēng)管9匯集到集風(fēng)管10后排出。異常氣體傳感器19直接與電磁閥16連接或者通過其它電控單元例如BCU(電池控制單元)與電磁閥16間接連接。正常情況下，電磁閥16僅保持風(fēng)機15與熱管理風(fēng)道17的導(dǎo)通，熱管理風(fēng)道17通向混合動力汽車的駕駛室內(nèi)部，風(fēng)機15工作時氣體從進風(fēng)道8進入電池模組7，然后經(jīng)出風(fēng)管9匯集到集風(fēng)管10，再經(jīng)風(fēng)機15、電磁閥16、熱管理風(fēng)道17通向駕駛室內(nèi)部的空調(diào)系統(tǒng)。如果異常氣體傳感器19檢測到集風(fēng)管10內(nèi)存在異常氣體，則電磁閥16動作僅保持風(fēng)機15與排氣風(fēng)道18的導(dǎo)通，熱管理風(fēng)道17關(guān)閉，此時風(fēng)機15工作時氣體從進風(fēng)道8進入電池模組7，然后經(jīng)出風(fēng)管9匯集到集風(fēng)管10，再經(jīng)風(fēng)機15、電磁閥16、排氣風(fēng)道18排放到駕駛室外部。電磁閥16能夠采用現(xiàn)有的兩位三通閥，為本領(lǐng)域常用氣動元件，并且電磁閥16的控制為本領(lǐng)域公知常識，因此不再詳細(xì)描述。僅依靠一個風(fēng)機15就能夠?qū)崿F(xiàn)有害氣體排出與熱管理兩個功能，成本低，管路結(jié)構(gòu)簡單。
[0024]在出風(fēng)管9與集風(fēng)管10的連通位置B處，出風(fēng)管9的軸線與集風(fēng)管10的軸線之間成鈍角b，并且所有出風(fēng)管9的軸線與集風(fēng)管10的軸線均處于同一個平面內(nèi)，與直角連接方式相比，這大大降低了風(fēng)阻。而出風(fēng)管9在電池模組7與集風(fēng)管10之間的A處具有圓弧過渡，相比直角過渡也能夠起到降低風(fēng)阻的作用。
[0025]從圖3還可見，進風(fēng)道8為長方形且位于對應(yīng)電池模組7的寬邊側(cè)，這樣氣流能夠盡可能均勻地通過每個電池模組內(nèi)的全部電池單體，提高通風(fēng)效果。并且，圖示中四個電池模組7兩兩對稱設(shè)置，這樣能夠保證出風(fēng)管9與集風(fēng)管9所形成的風(fēng)道也具有對稱結(jié)構(gòu)，有利于保證氣體的均勻分配及流動。
[0026]混合動力汽車采用如上所述的電池包風(fēng)道結(jié)構(gòu)后，制造成本、空間占用和結(jié)構(gòu)復(fù)雜度均降低，并能夠獲得更好的排氣效果。
[0027]雖然本實用新型是結(jié)合以上實施例進行描述的，但本實用新型并不限定于上述實施例，而只受權(quán)利要求的限定，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員能夠容易地對其進行修改和變化，但并不離開本實用新型的實質(zhì)構(gòu)思和范圍。
【主權(quán)項】
1.一種電池包風(fēng)道結(jié)構(gòu)，其特征在于，包括: 殼體； 位于所述殼體內(nèi)的多個電池模組； 位于所述殼體上的通向各個所述電池模組的進風(fēng)道； 多個出風(fēng)管，每個所述出風(fēng)管與一個所述電池模組連通； 與所述出風(fēng)管連通的集風(fēng)管； 安裝在所述集風(fēng)管出口的風(fēng)機； 與所述風(fēng)機連通的電磁閥； 分別與所述電磁閥連通的熱管理風(fēng)道和排氣風(fēng)道； 安裝在所述集風(fēng)管上并與所述電磁閥連接的異常氣體傳感器。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電池包風(fēng)道結(jié)構(gòu)，其特征在于，在所述出風(fēng)管與所述集風(fēng)管的連通位置，所述出風(fēng)管的軸線與所述集風(fēng)管的軸線之間成鈍角，所述出風(fēng)管的軸線、所述集風(fēng)管的軸線處于同一個平面內(nèi)。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電池包風(fēng)道結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述出風(fēng)管在所述電池模組與所述集風(fēng)管之間具有圓弧過渡。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電池包風(fēng)道結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述進風(fēng)道為長方形且位于對應(yīng)所述電池模組的寬邊側(cè)。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電池包風(fēng)道結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述電池模組兩兩對稱設(shè)置。6.一種混合動力汽車，其特征在于，所述混合動力汽車采用如權(quán)利要求1-5中的任一項所述的電池包風(fēng)道結(jié)構(gòu)，其中所述熱管理風(fēng)道通向駕駛室內(nèi)部，所述排氣風(fēng)道通向駕駛室外部。
【專利摘要】本實用新型提供了一種電池包風(fēng)道結(jié)構(gòu)，包括：殼體；位于所述殼體內(nèi)的多個電池模組；位于所述殼體上的通向各個所述電池模組的進風(fēng)道；分別與各個所述電池模組連通的多個出風(fēng)管；與所述出風(fēng)管連通的集風(fēng)管；安裝在所述集風(fēng)管出口的風(fēng)機；與所述風(fēng)機連通的電磁閥；分別與所述電磁閥連通的熱管理風(fēng)道和排氣風(fēng)道；安裝在所述集風(fēng)管上并與所述電磁閥連接的異常氣體傳感器。本實用新型還提供了一種混合動力汽車。本實用新型能夠顯著降低電池包風(fēng)道管路結(jié)構(gòu)復(fù)雜程度和成本。
【IPC分類】H01M10/6563, H01M10/6556, B60L11/18
【公開號】CN205282610
【申請?zhí)枴緾N201620034443
【發(fā)明人】丁更新
【申請人】安徽江淮汽車股份有限公司
【公開日】2016年6月1日
【申請日】2016年1月12日