專利名稱：控制混合電動(dòng)車達(dá)到儲(chǔ)能裝置目標(biāo)壽命指標(biāo)的方法和設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明一般涉及電能存儲(chǔ)裝置的管理。更具體地說，本發(fā)明涉及達(dá)到電能存儲(chǔ)裝置的目標(biāo)壽命。
背景技術(shù)：
用于車輛的各種混合推進(jìn)系統(tǒng)使用電能存儲(chǔ)裝置向電機(jī)提供電能，電機(jī)可操作以通常與內(nèi)燃機(jī)一起向車輛提供動(dòng)轉(zhuǎn)矩。一個(gè)這種混合動(dòng)力系體系結(jié)構(gòu)包括雙模式復(fù)合分開(compound-split)的機(jī)電變速箱，它利用一個(gè)輸入構(gòu)件接收來自原動(dòng)機(jī)電源的電力，并用一個(gè)輸出構(gòu)件將電力從變速箱遞送到車輛傳動(dòng)系。第一和第二電機(jī)，即馬達(dá)/發(fā)電機(jī)，可操作地連接到能量存儲(chǔ)裝置以在它們之間交換電力。提供一控制單元來調(diào)節(jié)能量存儲(chǔ)裝置和電機(jī)之間的功率交換?？刂茊卧舱{(diào)節(jié)第一和第二電機(jī)之間的功率交換。
在車輛動(dòng)力系系統(tǒng)中的一項(xiàng)設(shè)計(jì)考慮是提供一致的車輛性能以及組件/系統(tǒng)使用壽命的能力?；旌蟿?dòng)力車，更具體地說是隨其一起使用的電池組系統(tǒng)，對(duì)車輛系統(tǒng)設(shè)計(jì)者提出了新的挑戰(zhàn)和利弊權(quán)衡。已觀察到，電能存儲(chǔ)裝置例如電池組系統(tǒng)的使用壽命隨著電池組靜止溫度的下降而增大。但冷操作溫度引入了對(duì)電池充電/放電性能的限制，直到電池組的溫度增大。溫暖的電池組更能夠向車輛推進(jìn)系統(tǒng)提供所需電力，但持續(xù)的溫暖溫度操作可導(dǎo)致使用壽命減少。
現(xiàn)代混合動(dòng)力車系統(tǒng)管理著混合系統(tǒng)各方面的操作，以實(shí)現(xiàn)改進(jìn)的電池使用壽命。例如，管理電池放電深度、限制安培-小時(shí)(A-h)通過量、以及使用對(duì)流風(fēng)扇來冷卻電池組。車輛運(yùn)行的周圍環(huán)境條件已經(jīng)大部分被忽略。但是，周圍環(huán)境條件對(duì)電池使用壽命會(huì)有顯著影響。具體地說，投放到北美各地區(qū)的同樣型號(hào)的混合動(dòng)力車可能不會(huì)有相同的電池組壽命，即使所有車輛都在同樣的循環(huán)中驅(qū)動(dòng)。如果要推導(dǎo)出有用的電池壽命估計(jì)，則車輛的環(huán)境必須考慮進(jìn)去。此外，用戶的期望、競爭以及政府規(guī)章都影響著性能標(biāo)準(zhǔn)，包括電池組的使用壽命，這些必須滿足。
電池組使用壽命的終止可以由電池組的歐姆電阻指示。但是，在車輛和電池組的許多使用壽命期間，電池組的歐姆電阻通常是平的，因此妨礙了在大部分使用壽命中對(duì)電池組的實(shí)時(shí)壽命狀態(tài)(SOL)作出可靠的估計(jì)。而是，歐姆電阻對(duì)于指示電池組使用壽命的初期終止最為有用。
需要有一種方法和設(shè)備提供電能存儲(chǔ)系統(tǒng)的操作控制，包括在汽油/電混合動(dòng)力車上的應(yīng)用，這種混合動(dòng)力車基于電能存儲(chǔ)裝置的目標(biāo)使用壽命來控制操作。

發(fā)明內(nèi)容
一種混合動(dòng)力車動(dòng)力系包括第一和第二電機(jī)，每個(gè)電機(jī)可操作以將轉(zhuǎn)矩傳給具有四個(gè)固定齒輪比和兩個(gè)連續(xù)可變操作模式的雙模式復(fù)合分開機(jī)電變速箱。一種用于操作混合電動(dòng)力系的方法包括提供電能存儲(chǔ)裝置的目前壽命狀態(tài)，并建立電能存儲(chǔ)裝置的壽命目標(biāo)，作為在電能存儲(chǔ)裝置的預(yù)定壽命狀態(tài)以預(yù)定度量表示的預(yù)定極限。然后相對(duì)預(yù)定度量確定壽命狀態(tài)梯度，該預(yù)定度量將電能存儲(chǔ)裝置的壽命狀態(tài)收斂到壽命目標(biāo)。操作電機(jī)，以使電能存儲(chǔ)裝置的壽命狀態(tài)基本上基于所確定的壽命狀態(tài)變化追蹤壽命狀態(tài)梯度。
優(yōu)選的是，電能存儲(chǔ)裝置的預(yù)定壽命狀態(tài)指示電能存儲(chǔ)裝置的壽命終止。按照一個(gè)備選方案，該度量包括電能存儲(chǔ)裝置的已用服務(wù)時(shí)間。按照另一備選方案，該度量包括車輛運(yùn)行的距離。按照另一備選方案，壽命目標(biāo)基于電能存儲(chǔ)裝置的已用服務(wù)時(shí)間和車輛運(yùn)行距離之一的預(yù)定極限。壽命目標(biāo)優(yōu)選相對(duì)于壽命目標(biāo)所基于的電能存儲(chǔ)裝置已用服務(wù)時(shí)間和車輛運(yùn)行距離之一進(jìn)行歸一化。


本發(fā)明在某些部件以及部件布置上可采用物理形式，它們的優(yōu)選實(shí)施例將作詳細(xì)說明，并示于形成本說明書一部分的附圖中，附圖包括圖1是按照本發(fā)明的控制系統(tǒng)和動(dòng)力系的示范體系結(jié)構(gòu)示意圖；圖2和3是按照本發(fā)明的算法方框圖；圖4是按照本發(fā)明的邏輯流程圖；以及圖5和6包括按照本發(fā)明的分析數(shù)據(jù)圖。
具體實(shí)施例方式
現(xiàn)參閱附圖，圖中所示僅是為了說明本發(fā)明，而不是為了限制本發(fā)明，圖1示出按照本發(fā)明實(shí)施例構(gòu)建的控制系統(tǒng)和示范混合動(dòng)力系系統(tǒng)。示范混合動(dòng)力系系統(tǒng)包括多個(gè)轉(zhuǎn)矩生成裝置，它們可操作以將動(dòng)轉(zhuǎn)矩提供到變速箱裝置，后者則將動(dòng)轉(zhuǎn)矩提供到傳動(dòng)系。轉(zhuǎn)矩生成裝置優(yōu)選包括內(nèi)燃機(jī)14以及第一和第二電機(jī)56、72，它們可操作以將從電存儲(chǔ)裝置74提供的電能轉(zhuǎn)換為動(dòng)轉(zhuǎn)矩。示范變速箱裝置10包括具有四個(gè)固定齒輪比的雙模式復(fù)合分開機(jī)電變速箱，并包括多個(gè)齒輪，它們可操作以通過其中含有的多個(gè)轉(zhuǎn)矩傳遞裝置將動(dòng)轉(zhuǎn)矩傳輸?shù)捷敵鲚S64和傳動(dòng)系。示范變速箱10的機(jī)械方面在題為“Two-Mode，Compound-Split，Hybrid Electro-MechanicalTransmission having Four Fixed Ratios”的美國專利No.6,953,409中已詳細(xì)公開，該專利通過引用結(jié)合在本文中。
控制系統(tǒng)包括分布式控制模塊體系結(jié)構(gòu)，經(jīng)由局域通信網(wǎng)交互作用，以向動(dòng)力系系統(tǒng)提供正在進(jìn)行的控制，包括引擎14、電機(jī)56和72、以及變速箱10。
示范動(dòng)力系系統(tǒng)按照本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例構(gòu)建。混合變速箱10接收來自包括引擎14和電機(jī)56、72的轉(zhuǎn)矩生成裝置的輸入轉(zhuǎn)矩，作為從燃料或從存儲(chǔ)在電能存儲(chǔ)裝置(ESD)74中的電勢進(jìn)行能量轉(zhuǎn)換的結(jié)果。ESD 74通常包括一個(gè)或多個(gè)電池。具有存儲(chǔ)電力并分配電力能力的其它電能存儲(chǔ)裝置可用來代替電池，這并不改變本發(fā)明的思想。ESD 74的大小優(yōu)選基于以下因素確定，包括再生要求、有關(guān)典型道路等級(jí)和溫度的應(yīng)用問題、以及諸如排放、電力輔助和電范圍等推進(jìn)要求。ESD 74經(jīng)由稱為傳遞導(dǎo)體27的DC線路高電壓DC耦合到變速箱功率變換器模塊(TPIM)19。TPIM 19通過傳遞導(dǎo)體29將電能傳遞到第一電機(jī)56，且TPIM 19通過傳遞導(dǎo)體31同樣將電能傳遞到第二電機(jī)72。根據(jù)ESD 74是在充電還是放電，電流可在電機(jī)56、72和ESD 74之間傳遞。TPIM 19包括該對(duì)功率變換器以及相應(yīng)的馬達(dá)控制模塊，其配置成接收馬達(dá)控制命令并從中控制變換器狀態(tài)，以提供馬達(dá)驅(qū)動(dòng)或再生功能。
電機(jī)56、72優(yōu)選包括已知的馬達(dá)/發(fā)電機(jī)裝置。在馬達(dá)控制方面，相應(yīng)的變換器接收來自ESD的電流，并將AC電流在傳遞導(dǎo)體29和31上提供到相應(yīng)馬達(dá)。在再生控制方面，相應(yīng)的變換器在相應(yīng)的傳遞導(dǎo)體上接收來自馬達(dá)的AC電流，并將電流提供到DC線路27。提供到變換器或從變換器提供的凈DC電流確定電能存儲(chǔ)裝置74的充電或放電操作模式。優(yōu)選的是，電機(jī)A 56和電機(jī)B 72是三相AC電機(jī)，且變換器包括互補(bǔ)三相電力裝置。
圖1所示且以下所述的構(gòu)件包括總體車輛控制體系結(jié)構(gòu)的子集，且可操作以提供本文所述動(dòng)力系系統(tǒng)的協(xié)同系統(tǒng)控制?？刂葡到y(tǒng)可操作以收集并綜合有關(guān)信息和輸入，并執(zhí)行算法來控制各種致動(dòng)器以實(shí)現(xiàn)控制目標(biāo)，包括諸如燃料節(jié)約、排放、性能、驅(qū)動(dòng)能力以及硬件保護(hù)等參數(shù)，硬件包括ESD 74的電池和馬達(dá)56、72?？刂葡到y(tǒng)的分布式控制模塊體系結(jié)構(gòu)包括引擎控制模塊(ECM)23、變速箱控制模塊(TCM)17、電池組控制模塊(BPCM)21、以及變速箱功率變換器模塊(TPIM)19?；旌峡刂颇K(HCP)5提供上述控制模塊的上面成拱形(overarching)控制和協(xié)調(diào)。有一個(gè)用戶接口(UI)13可操作地連接到多個(gè)裝置，車輛駕駛員通常通過其控制或引導(dǎo)動(dòng)力系包括變速箱10的操作。對(duì)UI 13的示范車輛駕駛員的輸入包括加速器踏板、制動(dòng)器踏板、變速箱齒輪選擇器、以及車速巡航控制。在控制系統(tǒng)內(nèi)，每個(gè)上述控制模塊經(jīng)由局域網(wǎng)(LAN)通信總線6與其它控制模塊、傳感器和致動(dòng)器通信。LAN總線6允許在各種控制模塊之間控制參數(shù)和命令的結(jié)構(gòu)化通信。所利用的具體通信協(xié)議是應(yīng)用特定的。舉例來說，一種通信協(xié)議是汽車工程師協(xié)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)J1939。LAN總線以及適合的協(xié)議提供上述控制模塊和提供諸如防抱死制動(dòng)器、牽引控制以及車輛穩(wěn)定性等功能的其它控制模塊之間的魯棒消息傳送和多控制模塊對(duì)接。
HCP 5提供混合動(dòng)力系系統(tǒng)的上面成拱形控制，用以協(xié)調(diào)ECM23、TCM 17、TPIM 19以及BPCM 21的操作?；趤碜訳I 13和動(dòng)力系的各種輸入信號(hào)，HCP 5產(chǎn)生各種命令，包括引擎轉(zhuǎn)矩命令、用于混合變速箱10的各種離合器的離合器轉(zhuǎn)矩命令、以及分別用于電機(jī)A和B的馬達(dá)轉(zhuǎn)矩命令。
ECM 23可操作地連接到引擎14，且作用是從各種傳感器獲取數(shù)據(jù)，并在多個(gè)離散線路上，統(tǒng)一示為集合線路35，分別控制引擎14的各種致動(dòng)器。ECM 23接收來自HCP 5的引擎轉(zhuǎn)矩命令，并產(chǎn)生車軸轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求。為簡單起見，ECM 23一般示為具有經(jīng)由集合線路35與引擎14的雙向接口。由ECM 23感測的各種參數(shù)包括引擎冷卻劑溫度、引擎到變速箱的輸入速度、歧管壓力、環(huán)境空氣溫度以及環(huán)境壓力?？墒蹺CM 23控制的各種致動(dòng)器包括燃料噴射器、點(diǎn)火模塊、以及油門控制模塊。
TCM 17可操作地連接到變速箱10，且作用是從各種傳感器獲取數(shù)據(jù)，并向變速箱的離合器提供命令控制信號(hào)，即離合器轉(zhuǎn)矩命令。
BPCM 21與和ESD 74相關(guān)聯(lián)的各種傳感器交互作用，以將有關(guān)ESD 74狀態(tài)的信息導(dǎo)出到HCP 5。這些傳感器包括電壓和電流傳感器，以及環(huán)境傳感器，可操作以測量ESD 74的操作條件，包括例如ESD 74的溫度和內(nèi)阻。感測的參數(shù)包括ESD電壓VBAT、ESD電流IBAT和ESD溫度TBAT。導(dǎo)出的參數(shù)優(yōu)選包括ESD內(nèi)阻RBAT、ESD充電狀態(tài)SOC、以及ESD的其它狀態(tài)，包括可用的電力PBAT_MIN和PBAT_MAX。
變速箱功率變換器模塊(TPIM)19包括上述功率變換器和電機(jī)控制模塊，其配置成接收馬達(dá)控制命令并從中控制變換器狀態(tài)，以提供馬達(dá)驅(qū)動(dòng)或再生功能。TPIM 19可操作以基于來自HCP 5的輸入產(chǎn)生用于電機(jī)A和B的轉(zhuǎn)矩命令，HCP 5由駕駛員通過UI 13的輸入以及系統(tǒng)操作參數(shù)來驅(qū)動(dòng)。馬達(dá)轉(zhuǎn)矩由控制系統(tǒng)包括TPIM 19來實(shí)現(xiàn)，以控制電機(jī)A和B。各個(gè)馬達(dá)速度信號(hào)由TPIM 19從馬達(dá)相位信息或常規(guī)的轉(zhuǎn)動(dòng)傳感器中導(dǎo)出。TPIM 19確定馬達(dá)速度并將其傳達(dá)到HCP 5。
控制系統(tǒng)的上述每個(gè)控制模塊優(yōu)選是一個(gè)通用數(shù)字計(jì)算機(jī)，一般包括微處理器或中央處理單元、只讀存儲(chǔ)器(ROM)、隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(RAM)、電可編程只讀存儲(chǔ)器(EPROM)、高速時(shí)鐘、模數(shù)(A/D)和數(shù)模(D/A)電路、輸入/輸出電路和裝置(I/O)以及適合的信號(hào)調(diào)節(jié)和緩沖電路。每個(gè)控制模塊具有一組控制算法，包括存儲(chǔ)在ROM中并被執(zhí)行以提供每個(gè)計(jì)算機(jī)的相應(yīng)功能的常駐程序指令和校準(zhǔn)。在各種計(jì)算機(jī)之間的信息傳遞優(yōu)選使用上述LAN 6來完成。
在每個(gè)控制模塊中用于控制和狀態(tài)估計(jì)的算法通常在預(yù)設(shè)的循環(huán)周期期間被執(zhí)行，以使每個(gè)算法在每個(gè)循環(huán)周期至少被執(zhí)行一次。存儲(chǔ)在非易失性存儲(chǔ)器裝置中的算法由中央處理單元之一執(zhí)行，這些算法可操作以監(jiān)控來自感測裝置的輸入，并執(zhí)行控制和診斷例行程序來使用預(yù)設(shè)校準(zhǔn)控制相應(yīng)裝置的操作。循環(huán)周期通常在正在進(jìn)行的引擎和車輛操作期間被定期執(zhí)行，例如每個(gè)3.125、6.25、12.5、25和100毫秒執(zhí)行。備選的是，算法可響應(yīng)于事件的發(fā)生而執(zhí)行。
以下所述動(dòng)作發(fā)生在車輛的有效操作期間，即在引擎和電機(jī)的操作由車輛駕駛員通常通過“接通”動(dòng)作啟動(dòng)的時(shí)段。靜止周期包括引擎和電機(jī)的操作被車輛駕駛員通常通過“切斷”動(dòng)作禁止的時(shí)段。響應(yīng)于UI 13所捕獲的駕駛員的動(dòng)作，監(jiān)管的HCP控制模塊5以及一個(gè)或多個(gè)其它控制模塊確定所需的變速箱輸出轉(zhuǎn)矩To?；旌献兯傧?0中選擇性操作的組件受到適當(dāng)控制和操縱，以對(duì)駕駛員命令作出響應(yīng)。例如，在圖1所示的示范實(shí)施例中，當(dāng)駕駛員已選擇前向驅(qū)動(dòng)范圍并操縱加速器踏板或制動(dòng)器踏板時(shí)，HCP 5確定車輛如何和何時(shí)加速或減速。HCP 5還監(jiān)控轉(zhuǎn)矩生成裝置的參數(shù)狀態(tài)，并確定實(shí)現(xiàn)加速或減速的期望速率所需的變速箱輸出。在HCP 5的引導(dǎo)下，變速箱10在從慢到快的輸出速度范圍操作以符合駕駛員的命令。
現(xiàn)參閱圖2，說明實(shí)時(shí)估計(jì)可用于混合控制系統(tǒng)中的能量存儲(chǔ)裝置的壽命狀態(tài)(SOL)的方法和設(shè)備。實(shí)時(shí)估計(jì)混合控制系統(tǒng)中能量存儲(chǔ)裝置壽命狀態(tài)(SOL)的示范方法和設(shè)備在題為“Method andApparatus for Real-Time Life Estimation of an Electric Energy StorageDevice in a Hybrid Electric Vehicle”的美國專利申請(qǐng)No.＿＿/＿＿、代理人檔案No.GP-308433中作了詳細(xì)公開，該專利通過引用結(jié)合在本文中。估計(jì)壽命狀態(tài)的示范方法和設(shè)備包括在操作期間監(jiān)控電能存儲(chǔ)裝置74的電流和壽命狀態(tài)以及溫度的算法。在ESD操作的靜止周期期間，進(jìn)一步監(jiān)控電能存儲(chǔ)裝置74的溫度。ESD操作的靜止周期特征在于ESD功率流是最小的(de minimus)，而ESD操作的有效周期特征在于ESD功率流不是最小的。就是說，ESD操作的靜止周期特征一般為沒有或極小的電流流入或流出ESD。例如相對(duì)于與混合動(dòng)力車推進(jìn)系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)的ESD，ESD操作的靜止周期可與車輛不活動(dòng)周期相關(guān)聯(lián)(例如動(dòng)力系包括電機(jī)不工作，諸如在車輛未被驅(qū)動(dòng)且配件負(fù)荷都去除時(shí)的周期期間，但可包括這些周期其特征為寄生電流提取，這是為了繼續(xù)進(jìn)行某些控制器操作例如包括與本發(fā)明相關(guān)聯(lián)的操作所需的)。相反，ESD操作的有效周期可與車輛活動(dòng)的周期相關(guān)聯(lián)(例如配件負(fù)荷都已加上，和/或動(dòng)力系包括電機(jī)在工作，諸如在車輛被驅(qū)動(dòng)時(shí)的周期期間，其中電流可流入或流出ESD)。電能存儲(chǔ)裝置74的壽命狀態(tài)(SOL)基于在操作的靜止和有效周期期間的ESD電流、ESD充電狀態(tài)以及ESD溫度來確定。為計(jì)算SOL的輸入包括ESD內(nèi)阻RBAT、ESD溫度TBAT、ESD充電狀態(tài)SOC以及ESD電流IBAT。這些都是在分布式控制系統(tǒng)中測量或?qū)С龅囊阎僮鲄?shù)。從這些參數(shù)中，A-h積分因數(shù)110、放電深度(DOD)因數(shù)112、驅(qū)動(dòng)溫度因數(shù)TDRIVE114、以及靜止溫度因數(shù)TREST116被確定，并被提供作為確定SOL的參數(shù)的輸入。用于計(jì)算SOL的操作參數(shù)包括ESD電流IBAT，它被實(shí)時(shí)監(jiān)控，以安培為單位測量，并作為時(shí)間的函數(shù)積分；在每個(gè)有效充電和放電事件期間流過ESD 74的電流量；ESD充電狀態(tài)(SOC)，包括放電深度(DOD)；在有效操作周期期間的ESD溫度因數(shù)TDRIVE以及在無效操作周期期間的ESD溫度因數(shù)TREST。
再參閱圖2，圖中的示意圖示出基于所監(jiān)控的輸入實(shí)時(shí)估計(jì)ESD74壽命狀態(tài)的示范方法。該方法優(yōu)選作為控制系統(tǒng)的一個(gè)控制器中，通常為HCP 5中的一個(gè)或多個(gè)算法來執(zhí)行。ESD 74的估計(jì)壽命狀態(tài)(SOLK)優(yōu)選作為標(biāo)量值存儲(chǔ)在非易失性存儲(chǔ)器位置中，供參考、更新并供復(fù)位之用，這些動(dòng)作每個(gè)都發(fā)生在車輛和ESD 74壽命期間的適當(dāng)點(diǎn)處?？偟膩碚f，確定SOL的參數(shù)值包括實(shí)時(shí)監(jiān)控ESD電流IBAT(以安培為單位)、ESD溫度TBAT、ESD電壓VBAT、ESD電阻RBAT以及ESD充電狀態(tài)(SOC)。每個(gè)上述因數(shù)，即積分的ESD電流、放電深度、驅(qū)動(dòng)溫度因數(shù)、以及靜止溫度因數(shù)優(yōu)選用求和操作與以前確定的壽命狀態(tài)因數(shù)SOLK組合，以確定SOL的參數(shù)值，即SOLK+1，顯示為框120的輸出。確定壽命狀態(tài)因數(shù)SOLK+1的算法優(yōu)選在每次行程期間被執(zhí)行多次。當(dāng)引擎/車輛初始被啟動(dòng)或開啟時(shí)，有一個(gè)初始?jí)勖鼱顟B(tài)因數(shù)SOLK，它用于計(jì)算SOL的隨后值，并示為SOLSAVED128。SOLSAVED因數(shù)128在每次行程期間只使用一次，并在行程期間的未來計(jì)算中被從框120、122和124輸出的SOLK+1因數(shù)取代，如框130所示。同樣，從框116輸出的靜止溫度因數(shù)僅在引擎/車輛被初始啟動(dòng)或開啟之后第一次執(zhí)行算法以計(jì)算SOL的期間被使用，如INIT框126所示。在隨后執(zhí)行算法以計(jì)算SOL時(shí)，靜止溫度因數(shù)從SOL的計(jì)算中被省略。
現(xiàn)參閱圖3，說明了實(shí)時(shí)預(yù)測或估計(jì)可用在混合控制系統(tǒng)中的能量存儲(chǔ)裝置的壽命狀態(tài)參數(shù)的多個(gè)未來或潛在壽命梯度的方法和設(shè)備。實(shí)時(shí)估計(jì)混合控制系統(tǒng)中能量存儲(chǔ)裝置壽命狀態(tài)(SOL)的多個(gè)未來壽命梯度的示范方法和設(shè)備在題為“Method for Operating aHybrid Electric Powertrain Based on Predictive Effects Upon an ElectricEnergy Storage Device”的美國專利申請(qǐng)No.＿＿/＿＿、代理人檔案No.GP-308435中作了詳細(xì)公開。其中說明了用于計(jì)算先驗(yàn)的對(duì)混合動(dòng)力車的電能存儲(chǔ)裝置壽命狀態(tài)的各種影響的方法和設(shè)備。該方法包括對(duì)電能存儲(chǔ)裝置確定操作狀態(tài)中的潛在變化。這包括在從最大充電電流到最大放電電流的連續(xù)區(qū)間上選擇操作參數(shù)例如電流的一系列潛在值，從中確定或預(yù)測對(duì)操作狀態(tài)值的對(duì)應(yīng)的一系列影響或變化，例如對(duì)壽命狀態(tài)的影響。操作狀態(tài)中的每個(gè)預(yù)測變化基于并對(duì)應(yīng)于電能存儲(chǔ)裝置操作參數(shù)的所述一系列值之一來確定。壽命狀態(tài)中的預(yù)測變化是基于基于時(shí)間的電流積分、能量存儲(chǔ)裝置的放電深度、以及電能存儲(chǔ)裝置的操作溫度，這些都是對(duì)于電流的所述一系列潛在值中每一個(gè)來確定的。
現(xiàn)參閱圖4，現(xiàn)說明用于混合動(dòng)力車操作的控制算法，它以電能存儲(chǔ)裝置74的壽命指標(biāo)為目標(biāo)。該算法優(yōu)選在混合動(dòng)力車的上述控制系統(tǒng)中，優(yōu)選在一個(gè)循環(huán)周期期間被執(zhí)行，以基于混合動(dòng)力車和ESD 74的先前使用，對(duì)動(dòng)力系的操作實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)控制和調(diào)整。該算法的主要控制目的包括控制電機(jī)56、72的操作，包括充電和放電中的動(dòng)轉(zhuǎn)矩輸出，以管理ESD 74的壽命。
在示范系統(tǒng)中，ESD功率PBAT，作為影響能量存儲(chǔ)系統(tǒng)74使用壽命的參數(shù)，可由混合控制系統(tǒng)控制。ESD功率PBAT＝IBAT^2/RBAT。在ESD功率PBAT的參數(shù)值和ESD的目標(biāo)壽命指標(biāo)之間的關(guān)系被建立。這允許產(chǎn)生一種控制算法，其可操作以正在進(jìn)行地和有規(guī)律地控制在ESD 74到電動(dòng)馬達(dá)56、72之間交換的電力，以使在達(dá)到ESD目標(biāo)壽命指標(biāo)時(shí)ESD的操作狀態(tài)例如壽命狀態(tài)(SOL)小于預(yù)定值。該控制算法優(yōu)選在一個(gè)以前所述的預(yù)設(shè)循環(huán)周期期間由控制系統(tǒng)執(zhí)行。該算法在以下詳述。
再參閱圖4，在全部操作中，該算法使用以下項(xiàng)作為輸入?yún)?shù)ESD壽命狀態(tài)(SOL)的歸一化值、基于ESD功率的基于時(shí)間的壽命狀態(tài)梯度、累積已用服務(wù)時(shí)間、以及累積距離。歸一化壽命因數(shù)基于累積時(shí)間和累積距離計(jì)算(框200)。從框200輸出的歸一化壽命因數(shù)以及壽命狀態(tài)的歸一化值用來計(jì)算壽命的所需的、期望的或目標(biāo)梯度(框210)。使基于ESD功率的基于時(shí)間的壽命狀態(tài)梯度沿時(shí)間軸歸一化(框220)。從框210輸出的壽命所需梯度以及從框220輸出的基于ESD功率的歸一化壽命狀態(tài)梯度，二者被轉(zhuǎn)換為z域，包括范圍從0.0到1.0的歸一化域，都被輸入到成本函數(shù)中(框230)，它產(chǎn)生與ESD功率PBAT相關(guān)聯(lián)的成本輸出。
優(yōu)選的操作狀態(tài)，即上述壽命狀態(tài)(SOL)參數(shù)，被歸一化如下SOL＝0，用于新的未用ESD，例如在使用壽命開始時(shí)；以及SOL＝1，用于完全消耗的ESD，例如在使用壽命終止(EOL)時(shí)。
從框200(在z域)輸出的歸一化壽命因數(shù)如下確定。能量存儲(chǔ)系統(tǒng)具有以時(shí)間和/或距離定義的目標(biāo)壽命指標(biāo)。例如，混合動(dòng)力車可規(guī)定以8年時(shí)間為目標(biāo)壽命指標(biāo)，以及以160,000公里(100,000英里)的距離為目標(biāo)壽命指標(biāo)。在此實(shí)例中，持續(xù)使用8年或運(yùn)行160,000公里(100,000英里)的示范ESD已滿足目標(biāo)壽命指標(biāo)。
累積時(shí)間，也稱為總ESD時(shí)間，被定義為能量存儲(chǔ)系統(tǒng)已使用的總累計(jì)時(shí)間，包括車輛活動(dòng)和不活動(dòng)的所有周期以及ESD操作的所有有效和靜止周期。在此實(shí)施例中，ECM優(yōu)選包括定時(shí)裝置，它能夠測量并記錄已用的操作時(shí)間，包括車輛點(diǎn)火關(guān)閉和系統(tǒng)斷電的時(shí)間。在用新ESD代替特定ESD的情況下，將累積時(shí)間值復(fù)位到零。在用部分消耗或使用的ESD代替特定ESD的情況下，將累積時(shí)間復(fù)位到部分消耗的ESD之前已被使用的所估計(jì)總累計(jì)時(shí)間。使用相同的時(shí)間單位，將歸一化時(shí)間壽命參數(shù)定義為歸一化時(shí)間壽命參數(shù)＝總ESD時(shí)間/ESD時(shí)間壽命目標(biāo)對(duì)于所述示范系統(tǒng)，以時(shí)間表示的ESD目標(biāo)壽命指標(biāo)為8年。
累積距離，也稱為總ESD距離，被定義為用ESD操作的總累計(jì)距離，它可在ECM中或在分布式控制體系結(jié)構(gòu)的其它控制器中測量。在用新系統(tǒng)代替特定ESD的情況下，將累積距離復(fù)位到零。在用部分消耗或使用的ESD代替特定ESD的情況下，可將累積距離復(fù)位到部分消耗或使用的ESD之前經(jīng)歷的所估計(jì)總累計(jì)距離。使用相同的距離單位，將歸一化距離壽命參數(shù)定義如下歸一化距離壽命參數(shù)＝總ESD距離/ESD距離壽命目標(biāo)對(duì)于所述示范系統(tǒng)，以距離表示的ESD目標(biāo)壽命指標(biāo)為160,000公里(100,000英里)。
確定從框200輸出的歸一化壽命因數(shù)(在z域)包括捕獲累積時(shí)間的參數(shù)值，即總ESD時(shí)間，以及累積距離，即總ESD距離，并如上所述使它們歸一化，且其中在ESD壽命周期開始時(shí)，即當(dāng)累積時(shí)間的定時(shí)器和累積距離的距離監(jiān)控器各開始計(jì)數(shù)時(shí)z＝0，且在ESD目標(biāo)壽命指標(biāo)或壽命的目標(biāo)終止(EOL)時(shí)z＝1。
用于計(jì)算歸一化壽命參數(shù)的優(yōu)選方法包括在歸一化時(shí)間壽命參數(shù)和歸一化距離壽命參數(shù)之間選擇一個(gè)最大值，如下所示歸一化壽命參數(shù)＝MAXIMUM(歸一化時(shí)間壽命參數(shù)，歸一化距離壽命參數(shù))在示范實(shí)施例中，其中ESD時(shí)間壽命目標(biāo)為8年，且ESD距離壽命目標(biāo)為160,000公里(100,000英里)，假定每年使用基本上20,000公里(12,500英里)的線性預(yù)算。歸一化壽命參數(shù)可簡單定義為如下表1所示
表1

雖然本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例涉及使用時(shí)間和/或距離來定義壽命目標(biāo)終止(EOL)的定義，但其它參數(shù)也可使用。
在z域，將時(shí)域參數(shù)轉(zhuǎn)換成歸一化壽命參數(shù)。為便于比較，需要能夠?qū)⑦\(yùn)行時(shí)間的微分量(以dt表示)轉(zhuǎn)換為歸一化壽命參數(shù)的微分量(以dz表示)。
車輛操作時(shí)間的百分比，即總車輛運(yùn)行時(shí)間，與車輛的總使用時(shí)間，即總車輛時(shí)間，進(jìn)行比較，以估計(jì)車輛運(yùn)行時(shí)間相對(duì)總車輛時(shí)間的百分比?？傑囕v時(shí)間理想的是與總ESD時(shí)間具有相同的值。總車輛運(yùn)行時(shí)間百分比定義如下

在示范實(shí)施例中，車輛被確定為操作或運(yùn)行5％的總時(shí)間(總車輛運(yùn)行時(shí)間百分比＝5％)，參閱以下表2示出以下分析表2

再參閱表2，表中提供了實(shí)例來解釋系統(tǒng)操作。表中示出兩個(gè)車輛的示范值，其中總ESD時(shí)間和總ESD距離已知?；谑痉盾囕v是否可能達(dá)到時(shí)間或距離的目標(biāo)壽命指標(biāo)，如基于歸一化壽命參數(shù)可確定的那樣，確定ESD時(shí)間和距離之一為支配因數(shù)。當(dāng)支配因數(shù)為時(shí)間時(shí)，則到EOL的總ESD時(shí)間等于目標(biāo)總ESD時(shí)間。當(dāng)支配因數(shù)為距離時(shí)，則到EOL的總ESD時(shí)間等于基于距離確定的，且小于ESD目標(biāo)時(shí)間壽命指標(biāo)。
在安裝新ESD時(shí)由此設(shè)z＝0，到EOL的總ESD運(yùn)行時(shí)間如下到EOL的總ESD運(yùn)行時(shí)間＝總車輛運(yùn)行時(shí)間％×ESD時(shí)間壽命目標(biāo)在ESD已被使用之后(z＞0)，到壽命終止(EOL)的總ESD運(yùn)行時(shí)間為 到EOL的總ESD運(yùn)行時(shí)間將運(yùn)行時(shí)間的微分變化(dt)有效地轉(zhuǎn)換為歸一化壽命參數(shù)的微分變化(dz)，即 作為電流和ESD功率(PBAT)的函數(shù)估計(jì)的壽命狀態(tài)梯度(dSOL/dt)以上已有說明，它包括估計(jì)ESD壽命狀態(tài)時(shí)間梯度，作為一系列預(yù)選電流電平的ESD功率的函數(shù)。
參閱圖4，相對(duì)簡單直接的是歸一化時(shí)間，并將時(shí)間梯度變換為歸一化梯度(表示為dSOL/dz)。舉例來說，當(dāng)將目標(biāo)ESD壽命指標(biāo)定義為運(yùn)行時(shí)間時(shí)，以到EOL的總ESD運(yùn)行時(shí)間的秒數(shù)表示，歸一化壽命狀態(tài)梯度定義如下 注意，歸一化梯度是這樣定義的如果能量存儲(chǔ)系統(tǒng)平均歸一化梯度一(1)或更小，則壽命指標(biāo)滿足。類似地，如果歸一化梯度平均大于1，則壽命指標(biāo)不滿足。
這就提供了使目標(biāo)指標(biāo)耦合到關(guān)鍵控制變量梯度的一種途徑?？刂葡到y(tǒng)必須設(shè)計(jì)成用以下方式控制ESD功率在能量存儲(chǔ)系統(tǒng)壽命目標(biāo)終止時(shí)(z＝1)，SOL小于1。就是說，在能量存儲(chǔ)系統(tǒng)壽命中(從z＝0到z＝1)，dSOL/dz的平均值，以及在歸一化之后，其積分必須小于或等于1，以滿足壽命指標(biāo)。更具體地說，如公式1所示，公式1可作為控制系統(tǒng)中的算法執(zhí)行PBAT以使SOL(1)=∫01dSOLdz(PBAT)dz≤1---[1]]]>現(xiàn)參閱圖5，數(shù)據(jù)圖示出示范系統(tǒng)的性能，其ESD使用本文所述的系統(tǒng)操作，其中x軸包括時(shí)間或距離的歸一化壽命因數(shù)，被轉(zhuǎn)換到z域，而y軸包括壽命狀態(tài)(SOL)。線90包括代表性系統(tǒng)，其中ESD壽命狀態(tài)的變化隨z域中歸一化壽命因數(shù)的變化呈線性增大，以使恰好滿足壽命終止標(biāo)準(zhǔn)。線96示出實(shí)際系統(tǒng)，具有示范點(diǎn)A和B。點(diǎn)A代表的系統(tǒng)中環(huán)境條件或系統(tǒng)的操作導(dǎo)致過分使用ESD，由此導(dǎo)致ESD提前老化或ESD的高SOL，以使有可能在目標(biāo)使用壽命之前ESD可被消耗完。第一線92包括點(diǎn)A的歸一化目標(biāo)梯度線，從點(diǎn)A到裝置的壽命終止計(jì)算的，它包括的SOL滿足歸一化壽命因數(shù)。在系統(tǒng)已經(jīng)達(dá)到如點(diǎn)A所示的操作條件的情況下，控制系統(tǒng)基于一系列ESD電流電平IBAT估計(jì)未來SOL的一系列參數(shù)值。該系統(tǒng)可操作以使用上式1中所展開的算法使PBAT的參數(shù)值和IBAT的對(duì)應(yīng)值相匹配，以完成歸一化梯度。在車輛操作期間這可能導(dǎo)致不太過分使用ESD。
點(diǎn)B代表的系統(tǒng)中環(huán)境條件或系統(tǒng)的操作導(dǎo)致不太過分使用ESD，由此導(dǎo)致ESD延緩老化或ESD的低SOL，以使有可能在達(dá)到目標(biāo)使用壽命之后ESD不會(huì)被消耗完。第二線94包括點(diǎn)B的歸一化目標(biāo)梯度線，從點(diǎn)B到裝置的壽命終止計(jì)算的，它包括的SOL滿足歸一化壽命因數(shù)。在系統(tǒng)已經(jīng)達(dá)到如點(diǎn)B所示操作條件的情況下，控制系統(tǒng)基于一系列ESD電流電平IBAT估計(jì)未來SOL的一系列參數(shù)值。該系統(tǒng)可操作以使用上式1中展開的算法使PBAT的參數(shù)值和IBAT的對(duì)應(yīng)值相匹配，以完成歸一化梯度。在車輛操作期間這可能導(dǎo)致更過分使用ESD。
現(xiàn)參閱圖6A、6B和6C，圖中提供了系統(tǒng)操作的進(jìn)一步詳情。圖6A示出在從充電到放電ESD的連續(xù)區(qū)間范圍內(nèi)作為ESD功率PBAT函數(shù)繪制的歸一化SOL梯度，具有圖5的示范目標(biāo)梯度點(diǎn)A和B。圖6C示出的線表明作為歸一化SOL梯度函數(shù)的操作成本，其中在目標(biāo)梯度值處的目標(biāo)線對(duì)應(yīng)于圖5所示的線90。操作成本一般包括與燃料相關(guān)聯(lián)的成本以及與車輛動(dòng)力系系統(tǒng)的具體操作點(diǎn)相關(guān)聯(lián)的電能耗。此圖表明存在與低于目標(biāo)即落在圖5的線90以下的歸一化SOL梯度相關(guān)聯(lián)的低操作成本。相反，隨著歸一化SOL梯度增大到大于目標(biāo)線，操作成本增大。圖6B可使用圖6A和6C的信息構(gòu)建，其中操作成本繪制為ESD功率PBAT的函數(shù)，其中線代表與操作示范系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)的成本，從所繪制的點(diǎn)A和B開始，并與圖6A所示的類似操作點(diǎn)相關(guān)。很容易表明，在不同的初始開始點(diǎn)處，成本微分的相對(duì)幅值與相同的ESD功率PBAT相關(guān)聯(lián)。換句話說，用目標(biāo)梯度即圖5中線90以上的SOL操作，一般成本更高，不如優(yōu)選用目標(biāo)梯度處或以下的SOL操作。由此，控制系統(tǒng)可執(zhí)行一種算法，其可操作以控制從電能存儲(chǔ)裝置傳輸?shù)碾娏?，以使電能存?chǔ)裝置一般追蹤并收斂到目標(biāo)梯度，優(yōu)選避免SOL超過目標(biāo)梯度，并在達(dá)到例如時(shí)間或距離的目標(biāo)壽命指標(biāo)時(shí)，不到達(dá)壽命終止。
已具體參閱本發(fā)明的實(shí)施例以及其改型對(duì)本發(fā)明作了說明。其它人在閱讀和理解了本說明書后也可想出其它的修改或變化。本發(fā)明旨在包括屬于本發(fā)明范圍內(nèi)的所有這些修改或變化。
權(quán)利要求
1.一種用于操作混合電動(dòng)力系的方法，所述混合電動(dòng)力系包括適于和混合動(dòng)力車動(dòng)力系交換電能的電能存儲(chǔ)裝置，所述混合動(dòng)力車動(dòng)力系包括第一和第二電機(jī)，每個(gè)電機(jī)可操作以將轉(zhuǎn)矩傳給具有四個(gè)固定齒輪比和兩個(gè)連續(xù)可變操作模式的雙模式復(fù)合分開機(jī)電變速箱，所述方法包括提供所述電能存儲(chǔ)裝置的目前壽命狀態(tài)；建立所述電能存儲(chǔ)裝置的壽命目標(biāo)，作為在所述電能存儲(chǔ)裝置的預(yù)定壽命狀態(tài)以預(yù)定度量表示的預(yù)定極限；相對(duì)所述預(yù)定度量確定壽命狀態(tài)梯度，所述預(yù)定度量將所述電能存儲(chǔ)裝置的壽命狀態(tài)收斂到所述壽命目標(biāo)；以及操作所述電機(jī)，以使電能存儲(chǔ)裝置壽命狀態(tài)基本上基于所確定的壽命狀態(tài)變化追蹤所述壽命狀態(tài)梯度。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其中所述電能存儲(chǔ)裝置的所述預(yù)定壽命狀態(tài)指示所述電能存儲(chǔ)裝置的壽命終止。
3.如權(quán)利要求1所述的方法，其中所述預(yù)定度量包括所述電能存儲(chǔ)裝置的已用服務(wù)時(shí)間。
4.如權(quán)利要求1所述的方法，其中所述預(yù)定度量包括車輛運(yùn)行距離。
5.如權(quán)利要求1所述的方法，其中所述壽命目標(biāo)是基于所述電能存儲(chǔ)裝置已用服務(wù)時(shí)間和車輛運(yùn)行距離之一中的預(yù)定極限。
6.如權(quán)利要求5所述的方法，其中相對(duì)所述壽命目標(biāo)所基于的所述電能存儲(chǔ)裝置已用服務(wù)時(shí)間和車輛運(yùn)行距離之一，使所述壽命目標(biāo)歸一化。
7.一種用于操作混合電動(dòng)力系的方法，所述混合電動(dòng)力系包括適于和混合動(dòng)力車動(dòng)力系交換電能的電能存儲(chǔ)裝置，所述混合動(dòng)力車動(dòng)力系包括第一和第二電機(jī)，每個(gè)電機(jī)可操作以將轉(zhuǎn)矩傳給具有四個(gè)固定齒輪比和兩個(gè)連續(xù)可變操作模式的雙模式復(fù)合分開機(jī)電變速箱，所述方法包括基于所述電能存儲(chǔ)裝置的目前壽命狀態(tài)和以預(yù)定度量表示的至少一個(gè)預(yù)定極限，提供壽命狀態(tài)梯度；以及在車輛活動(dòng)的周期期間控制電能存儲(chǔ)裝置電流，以使電能存儲(chǔ)裝置壽命狀態(tài)基本上追蹤所述壽命狀態(tài)梯度。
8.如權(quán)利要求7所述的方法，其中控制電能存儲(chǔ)裝置電流以使電能存儲(chǔ)裝置壽命狀態(tài)基本上追蹤所述壽命狀態(tài)梯度包括基于在車輛活動(dòng)周期期間的多個(gè)潛在電能存儲(chǔ)裝置電流，提供對(duì)電能存儲(chǔ)裝置壽命狀態(tài)的多個(gè)預(yù)測影響；以及在車輛活動(dòng)周期期間基于所述預(yù)測影響和所述壽命狀態(tài)梯度，控制電能存儲(chǔ)裝置電流。
9.如權(quán)利要求8所述的方法，其中在車輛活動(dòng)周期期間控制電能存儲(chǔ)裝置電流包括基于所述預(yù)測影響和所述壽命狀態(tài)梯度操作所述電機(jī)。
10.一種用于操作混合電動(dòng)力系的方法，所述混合電動(dòng)力系包括適于和混合動(dòng)力車動(dòng)力系交換電能的電能存儲(chǔ)裝置，所述混合動(dòng)力車動(dòng)力系包括第一和第二電機(jī)，每個(gè)電機(jī)可操作以將轉(zhuǎn)矩傳給具有四個(gè)固定齒輪比和兩個(gè)連續(xù)可變操作模式的雙模式復(fù)合分開機(jī)電變速箱，所述方法包括在車輛活動(dòng)周期期間控制在所述電能存儲(chǔ)裝置和所述電機(jī)之間傳輸?shù)碾娏Γ允乖谶_(dá)到目標(biāo)壽命指標(biāo)時(shí)，所述電能存儲(chǔ)裝置的操作狀態(tài)小于預(yù)定值。
11.如權(quán)利要求10所述的方法，其中所述電能存儲(chǔ)裝置的所述操作狀態(tài)包括所述電能存儲(chǔ)裝置的壽命狀態(tài)。
12.如權(quán)利要求11所述的方法，其中在車輛活動(dòng)周期期間控制從所述電能存儲(chǔ)裝置傳輸?shù)碾娏σ允乖谶_(dá)到所述目標(biāo)壽命指標(biāo)時(shí)所述壽命狀態(tài)小于預(yù)定值還包括基于所述動(dòng)力系操作的累積時(shí)間和累積距離計(jì)算壽命因數(shù)；基于所述壽命因數(shù)、所述壽命狀態(tài)以及所述目標(biāo)壽命指標(biāo)，確定目標(biāo)壽命狀態(tài)梯度；以及基于所述目標(biāo)壽命狀態(tài)梯度，控制所述電能存儲(chǔ)裝置和所述動(dòng)力系之間的電力。
13.如權(quán)利要求12所述的方法，其中基于所述目標(biāo)壽命狀態(tài)梯度控制所述電能存儲(chǔ)裝置和所述動(dòng)力系之間的電力還包括基于在車輛活動(dòng)周期期間通過所述電能存儲(chǔ)裝置的一系列潛在電流，確定所述電能存儲(chǔ)裝置的潛在壽命狀態(tài)變化；以及基于所述壽命狀態(tài)梯度，選擇所述一系列潛在電流之一。
14.如權(quán)利要求13所述的方法，其中基于在車輛活動(dòng)周期期間通過所述電能存儲(chǔ)裝置的一系列潛在電流確定所述電能存儲(chǔ)裝置的潛在壽命狀態(tài)變化還包括選擇通過所述電能存儲(chǔ)裝置的所述一系列潛在電流；以及確定基于通過所述電能存儲(chǔ)裝置的所述一系列潛在電流所確定的所述電能存儲(chǔ)裝置的壽命狀態(tài)的對(duì)應(yīng)的一系列變化；其中基于如下項(xiàng)確定所述電能存儲(chǔ)裝置的壽命狀態(tài)變化通過所述電能存儲(chǔ)裝置的電流的基于時(shí)間的積分、所述電能存儲(chǔ)裝置的放電深度、以及所述電能存儲(chǔ)裝置的操作溫度。
15.如權(quán)利要求10所述的方法，其中在車輛活動(dòng)周期期間控制在所述電能存儲(chǔ)裝置和所述電機(jī)之間傳輸?shù)碾娏σ允顾鲭娔艽鎯?chǔ)裝置的操作狀態(tài)小于預(yù)定值還包括確定所述電能存儲(chǔ)裝置的所述操作狀態(tài)，包括監(jiān)控通過所述電能存儲(chǔ)裝置的電流；監(jiān)控所述電能存儲(chǔ)裝置的充電狀態(tài)；監(jiān)控車輛活動(dòng)和不活動(dòng)周期期間所述電能存儲(chǔ)裝置的溫度；以及基于所述電能存儲(chǔ)裝置電流、所述電能存儲(chǔ)裝置的充電狀態(tài)、以及車輛活動(dòng)和不活動(dòng)周期期間所述電能存儲(chǔ)裝置的溫度，確定所述電能存儲(chǔ)裝置的壽命狀態(tài)。
全文摘要
公開了一種用于確定優(yōu)選操作梯度的方法，用于達(dá)到混合動(dòng)力車中電能存儲(chǔ)裝置的壽命指標(biāo)。提供電能存儲(chǔ)裝置的目前壽命狀態(tài)，并建立電能存儲(chǔ)裝置的壽命目標(biāo)，作為在電能存儲(chǔ)裝置的預(yù)定壽命狀態(tài)以預(yù)定度量表示的預(yù)定極限。然后確定相對(duì)預(yù)定度量的壽命狀態(tài)梯度，其將電能存儲(chǔ)裝置的壽命狀態(tài)收斂到壽命目標(biāo)。
文檔編號(hào)H02J7/14GK101085605SQ200710126430
公開日2007年12月12日 申請(qǐng)日期2007年6月7日 優(yōu)先權(quán)日2006年6月7日
發(fā)明者A·H·希普, A·M·策特爾, W·R·考索恩 申請(qǐng)人:通用汽車環(huán)球科技運(yùn)作公司