專利名稱：省電型電動車電力緩沖磁電共生裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種省電型電動車電力緩沖磁電共生裝置。
背景技術(shù)：
常用省電型電動車，如臺灣證書號數(shù)第M287245號《省電型電動車》新型專利案， 是由一組蓄電瓶對一電動機(jī)供電，由該電動機(jī)轉(zhuǎn)動的出力軸連結(jié)車輛的離合器及變速箱， 驅(qū)動車輛行進(jìn)，且該組蓄電瓶的電力是通過電力控制器輸送給電動機(jī)，該電動機(jī)上具有小 型發(fā)電器，由該小型發(fā)電器隨著電動機(jī)的轉(zhuǎn)動，輸出電壓給電力控制器，且該電動機(jī)的出力 軸上，設(shè)有配重飛輪，并由該出力軸驅(qū)動交流發(fā)電機(jī)，而該交流發(fā)電機(jī)的電力輸出端，乃相 接電力箱，再由該電力箱拉接電源線通過一組整流變壓器后，連結(jié)該組蓄電瓶；該電力控 制器依據(jù)小型發(fā)電器的電壓，以加大脈波的方式，讓啟動的電動機(jī)，在配重飛輪及交流發(fā)電 機(jī)的負(fù)荷上，從慢速逐漸增大電流，達(dá)到預(yù)定轉(zhuǎn)速，據(jù)以車輛在怠速形態(tài)下，借由電動機(jī)出 力軸上配重飛輪的運(yùn)動慣性加速度作用，令該出力軸可以省力的驅(qū)動交流發(fā)電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)及發(fā) 電，并使發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電力，經(jīng)由電力箱的電力處理，及通過整流變壓器的變壓與整流為直 流電后，直接對該組蓄電瓶充電，令停止行進(jìn)間的車輛，可以減少無謂的電力消耗，且電動 機(jī)啟動后所維持的一定轉(zhuǎn)速運(yùn)作，令車輛之離合器及變速箱的入檔操作，能夠由電動機(jī)快 速反應(yīng)電力控制器的電力操控，使車輛可以得到良好的起步扭力輸出；整體而言，常用省電 型電動車的最大特色，是電動機(jī)出力軸上設(shè)配重飛輪來得到良好扭力輸出，且把出力軸多 余的輸出動力再去驅(qū)動交流發(fā)電機(jī)發(fā)電，并將發(fā)電機(jī)所產(chǎn)生的電力回充到蓄電瓶，希望達(dá) 到省電的效果；但該省電型電動車構(gòu)造，應(yīng)只是一種理想，真正實(shí)施的結(jié)果，由于驅(qū)動車輛 行進(jìn)動力源是電動機(jī)，依路況需求的不同變化，提供給電動機(jī)的電力控制，應(yīng)會是一種非線 性電力控制，當(dāng)電動機(jī)出力軸裝上配重飛輪后，被非線性控制運(yùn)轉(zhuǎn)的電動機(jī)，基本上是難與 配重飛輪達(dá)成共振或匹配，這時，電動機(jī)勢必會產(chǎn)生反電動勢或渦電流，影響正常運(yùn)轉(zhuǎn)，甚 至隨時有燒毀的可能；且蓄電瓶的電力輸出給電動機(jī)的過程，發(fā)電機(jī)所產(chǎn)生的電力根本無 法對蓄電瓶進(jìn)行回充，若強(qiáng)制充電，則因短路，會造成蓄電瓶或充電器立即毀損；姑且不論 發(fā)電機(jī)電力回充蓄電瓶的可行性，電力對蓄電瓶充電所面臨的最大功率移轉(zhuǎn)問題，將使發(fā) 電機(jī)所發(fā)的電力大部份消耗在熱能的移轉(zhuǎn)上，實(shí)際的充電效率并不高；再者，電動機(jī)出力軸 同時帶動發(fā)電機(jī)，電動機(jī)被非線性控制，發(fā)電機(jī)也會受配重飛輪連動影響，處于非線性運(yùn)動 狀態(tài)，所發(fā)出的電能極不穩(wěn)定，時有過高的突波影響電力處理器(電力箱)的運(yùn)作，甚至這 種突波在未得到緩沖或消除時，容易造成發(fā)電機(jī)內(nèi)荷過高而毀損。很顯然，該省電型電動 車，根據(jù)上述分析，仍只是一種構(gòu)想，很難實(shí)現(xiàn)；若要真正能夠?qū)嵤潜环蔷€性控制的電 動機(jī)，能有吸收或消除其反電動勢或渦電流的裝置，及非線性運(yùn)動的發(fā)電機(jī)，能有裝置對其 發(fā)出的不穩(wěn)過高突波進(jìn)行緩沖，否則電動車至目前為止，還是無法借助配重飛輪與再生電 發(fā)電機(jī)來達(dá)成省電。常用中國臺灣實(shí)用新型公開公報第200729707號《用于解析系統(tǒng)電路 的頻譜器》專利案，可以被用來動態(tài)阻抗匹配，并推導(dǎo)建構(gòu)出全通濾波器，解開系統(tǒng)對偶性 難題，有利非線性動態(tài)系統(tǒng)穩(wěn)定化，并包括動態(tài)因素調(diào)整、動態(tài)適應(yīng)性阻尼，適應(yīng)性全通濾波器均可獲完整解析；有了全通濾波器，這使電路中的電感可作匹配性的振蕩與阻尼效應(yīng)， 此將對馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的反電動勢或渦電流有了吸收或消除的解決辦法，然而如何實(shí)際在 電動車的領(lǐng)域達(dá)到這項作用，仍有待技術(shù)上再作突破。

實(shí)用新型內(nèi)容為了克服上述缺陷，本實(shí)用新型提供了一種省電型電動車電力緩沖磁電共生裝 置，能長期維持發(fā)電機(jī)正常發(fā)電運(yùn)轉(zhuǎn)，且能隨時吸收或消除電動馬達(dá)被非線性控制運(yùn)轉(zhuǎn)過 程中所產(chǎn)生的反電動勢或渦電流。本實(shí)用新型為了解決其技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是一種省電型電動車電力緩 沖磁電共生裝置，由一電動馬達(dá)的出力軸上設(shè)飛輪組驅(qū)動車輛行進(jìn)，并同時帶動一發(fā)電機(jī) 發(fā)電再利用，所述電動馬達(dá)是通過一與發(fā)電機(jī)電性連接的電力處理模塊從一電力儲存模塊 得到工作電力，且該電動馬達(dá)還電性連接有一阻尼器；該電力處理模塊具有一輸入端接入 電力儲存模塊端的主電力，并還包括有一與發(fā)電機(jī)電性連接的整流器、一輸出端與電動馬 達(dá)電性連接的控制器，以及一并聯(lián)設(shè)在整流器與控制器間的超級電容；該電力處理模塊的 控制器處理電力儲存模塊端輸入的直流主電力轉(zhuǎn)換成交流電力輸出給電動馬達(dá)，該電動馬 達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)，其出口軸動力輸出所一并驅(qū)動的發(fā)電機(jī)產(chǎn)生交流電力，則在經(jīng)整流器整流成直流 的再生電力后，既與電力儲存模塊端輸入的直流主電力合并，一起通過控制器轉(zhuǎn)換成交流 電輸出給電動馬達(dá)持續(xù)省電工作；借由電力處理模塊的超級電容可瞬間吸收(或暫存)過 高電力突波的緩沖作用，據(jù)以控制器對電動馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)的非線性控制，能長時間維護(hù)發(fā)電機(jī) 正常發(fā)電不造成毀損；且電動馬達(dá)被控制器作非線性運(yùn)轉(zhuǎn)控制，阻尼器并可以隨時吸收或 消除反電動勢或渦電流，令使電動馬達(dá)長期維持在正常運(yùn)轉(zhuǎn)的最佳狀態(tài)下省電工作。作為本實(shí)用新型的進(jìn)一步改進(jìn)，所述電力處理模塊的超級電容并聯(lián)在所述整流器 與控制器間，所述發(fā)電機(jī)具有發(fā)出交流電的三極端R、S、T端，該整流器與所述發(fā)電機(jī)發(fā)出 交流電的三極端R、S、T端之間連接有由三組串聯(lián)的兩個二極管相互并聯(lián)構(gòu)成的整流電路， 該整流電路與控制器并聯(lián)，而發(fā)電機(jī)發(fā)出交流電的R、S、T端則分別連接在各組兩個二極管 的中間。該發(fā)電機(jī)所發(fā)出的交流再生電經(jīng)整流器整流成直流電通過控制器轉(zhuǎn)換成交流電輸 出給電動馬達(dá)的過程中，過高或異常的突波，能利用超級電容加以吸收或暫存，據(jù)以防止發(fā) 電機(jī)內(nèi)荷過高。作為本實(shí)用新型的進(jìn)一步改進(jìn)，所述電力處理模塊具有一輸入端接入電力儲存模 塊的直流主電力，是使直流主電力合并整流器端進(jìn)入的發(fā)電機(jī)再生電力，一起通過控制器 轉(zhuǎn)換成交流電輸出給電動馬達(dá)工作；該電力儲存模塊，至少具有一蓄電池、一接外部電源對 蓄電池充電的充電器，及在蓄電池的電力輸出一極端設(shè)有的一二極管；該電動馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)，蓄 電池正常送出主電力與再生電力合并輸出給電動馬達(dá)使用，當(dāng)發(fā)電機(jī)發(fā)出的再生電力電位 高于主電力時，即能由該二極管限制蓄電池送出主電力，據(jù)以電動馬達(dá)得到省電工作的同 時，且還使蓄電池的用電安全得到維護(hù)；而蓄電池內(nèi)儲電正常消耗，并可經(jīng)充電器接入包括 市電的外部電源進(jìn)行電力補(bǔ)充性的充電。作為本實(shí)用新型的進(jìn)一步改進(jìn)，所述控制器通過三相交流電輸出端U、V、W交流 電輸出端輸出給電動馬達(dá)，該控制器由三組串聯(lián)的兩個輸出電路模塊相互并聯(lián)形成輸出電 力的回路，該輸出電路模塊由相互并聯(lián)的晶體管和二極管以及串聯(lián)觸發(fā)晶體管的控制芯片組成，U、V、W交流電輸出端分別對應(yīng)由各組串聯(lián)的兩個輸出電路模塊中間引出，以構(gòu)成控制 電動馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)動作的電路。俾對各控制芯片傳送信號或指令，據(jù)以使電動馬達(dá)的運(yùn)轉(zhuǎn)，能依 車輛行進(jìn)條件或需求得到非線性控制。作為本實(shí)用新型的進(jìn)一步改進(jìn)，該控制器控制電動馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)動作的電路為一控制 電動馬達(dá)頻率的變頻電路，所述輸出給電動馬達(dá)的U、V、W交流電輸出端上電性連接有阻尼 器，該阻尼器為一電壓控制型阻尼器；該電壓控制型阻尼器對應(yīng)U、V、W交流電輸出端的電 性連接處間依次串設(shè)有第一、二、三全通濾波器。通過第一、二、三全通濾波器與變頻運(yùn)轉(zhuǎn)的 電動馬達(dá)產(chǎn)生共振效應(yīng)，吸收或消除電動馬達(dá)的反電動勢或渦電流，且該第一、二、三全通 濾波器還各具有一高頻變壓器相互電性連接，可把電動馬達(dá)多余的電力交連耦合出來，接 回電力處理模塊再利用。作為本實(shí)用新型的進(jìn)一步改進(jìn)，所述第一、二、全通濾波器，分別包含一電性阻尼 組件、一電容及一實(shí)體電感線圈，俾構(gòu)件組合產(chǎn)生共振效應(yīng)，吸收電動馬達(dá)的反電動勢或渦 電流，并使電動馬達(dá)多余電力，能由高頻變壓器在電感線圈處交連吸出接回電力處理模塊 循還再利用。作為本實(shí)用新型的進(jìn)一步改進(jìn)，所述控制器控制電動馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)動作的電路為一控 制電動馬達(dá)u、v、w交流電輸出端上電流的換流電路，所述輸出給電動馬達(dá)的u、v、w交流電 輸出端上電性連接有阻尼器，該阻尼器為一電流控制型阻尼器；該電流控制型阻尼器對應(yīng) u、v、w交流電輸出端的電性連接處與電動馬達(dá)的電感線圈串聯(lián)共同構(gòu)成有第一、二、三全通 濾波器，通過第一、二、三全通濾波器在電動馬達(dá)的電感線圈處所產(chǎn)生的共振效應(yīng)，吸收或 消除電動馬達(dá)的反電動勢或渦電流。作為本實(shí)用新型的進(jìn)一步改進(jìn)，所述第一、二、三全通濾波器，還各分別包含有相 互串并聯(lián)的二電性阻尼組件及二電容，該相互串并聯(lián)的二電性阻尼組件及二電容的連接結(jié) 構(gòu)為串聯(lián)的一電性阻尼組件和一電容與并聯(lián)的一電性阻尼組件和一電容相互串聯(lián)連接， 俾構(gòu)件相互作用所產(chǎn)生的共振效應(yīng)，使電動馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的反電動勢或渦電流可以被吸 收或消除。作為本實(shí)用新型的進(jìn)一步改進(jìn)，所述電動馬達(dá)的出力軸上設(shè)飛輪組驅(qū)動車輪行 進(jìn)，并同時帶動一發(fā)電機(jī)發(fā)電；該飛輪組包含有一磁力助推飛輪單元，該磁力助推飛輪單元 至少由一與出力軸結(jié)合的不導(dǎo)磁飛輪體，以及一對樞設(shè)在該不導(dǎo)磁飛輪體外圍同步向內(nèi)外 旋擺的擺臂所構(gòu)成；該不導(dǎo)磁飛輪體的圓外圍埋設(shè)有若干個等分偏斜排列的被推磁鐵；該 對擺臂內(nèi)緣相對不導(dǎo)磁飛輪體被推磁鐵的偏斜角度上分別具有三個助推磁鐵，且該三個助 推磁鐵同是為中心被分隔成S、N極的磁鐵塊；藉由三個助推磁鐵靠近轉(zhuǎn)動中的不導(dǎo)磁飛 輪體外圍永遠(yuǎn)與其中三個被推磁鐵的一極端構(gòu)成相吸瞬間轉(zhuǎn)變成相斥的助推作用；俾該磁 力助推飛輪單元之不導(dǎo)磁飛輪體起步由電動馬達(dá)之出力軸連動達(dá)到高速旋轉(zhuǎn)，即可在操作 該對擺臂同步往不導(dǎo)磁飛輪體外圍方向夾擺后，透過助推磁鐵產(chǎn)生在被推磁鐵上的助推磁 力，助推不導(dǎo)磁飛輪體，據(jù)以提升出力軸的動能，并減省電動馬達(dá)的輸出能。作為本實(shí)用新型的進(jìn)一步改進(jìn)，所述一對擺臂樞設(shè)在該不導(dǎo)磁飛輪體外圍，該對 擺臂上端分別與一被正反向螺桿驅(qū)動軸向位移的帶動件連接，且該正反向螺桿并被一馬達(dá) 的正反向旋轉(zhuǎn)動作帶動旋轉(zhuǎn)；俾該不導(dǎo)磁飛輪體達(dá)到高速旋轉(zhuǎn)后，據(jù)以控制馬達(dá)的啟動來 操作該對擺臂往不導(dǎo)磁飛輪體外圍夾擺產(chǎn)生助推作用力，以及在出力軸停止動力輸出時，
6可控制該馬達(dá)回轉(zhuǎn)操作該對擺臂外擺回位待命。作為本實(shí)用新型的進(jìn)一步改進(jìn)，所述飛輪組還包含一與出力軸結(jié)合的配重飛輪體 來搭配該磁力助推飛輪單元的運(yùn)作，俾電動馬達(dá)出力軸帶動不導(dǎo)磁飛輪體旋轉(zhuǎn)時一并帶動 該配重飛輪體旋轉(zhuǎn)，則該配重飛輪體維持慣性旋轉(zhuǎn)所需能量，透過磁力助推飛輪單元的助 推動能轉(zhuǎn)移到配重飛輪體上自然形成匹配，據(jù)以出力軸產(chǎn)生強(qiáng)大扭力動能輸出的同時，有 效減少電動馬達(dá)的能量耗損。本實(shí)用新型的有益效果是由電力處理模塊的超級電容可瞬間吸收(或暫存)過 高電力突波的緩沖作用，據(jù)以控制器對電動馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)的非線性控制，能長時間維護(hù)發(fā)電機(jī) 正常發(fā)電不造成毀損；且電動馬達(dá)被控制器作非線性運(yùn)轉(zhuǎn)控制，阻尼器并可以隨時吸收或 消除反電動勢或渦電流，令使電動馬達(dá)長期維持在正常運(yùn)轉(zhuǎn)的最佳狀態(tài)下省電工作。

[0016]圖1是本實(shí)用新型構(gòu)造系統(tǒng)示意圖；[0017]圖2是本實(shí)用新型電力處理模塊構(gòu)造示意圖；[0018]圖3是本實(shí)用新型電力儲存模塊構(gòu)造示意圖；[0019]圖4是本實(shí)用新型電壓控制型阻尼器構(gòu)造示意圖；[0020]圖5是本實(shí)用新型電流控制型阻尼器構(gòu)造示意圖；[0021]圖6是本實(shí)用新型磁力助推單元構(gòu)造示意圖。[0022]結(jié)合附圖作以下說明[0023]10—一電動馬達(dá)11——_出力軸[0024]20—一飛輪組21——-磁力助推飛輪單元[0025]210-——不導(dǎo)磁飛輪體211———擺臂[0026]212-——被推磁鐵213——-助推磁鐵[0027]214-——正反向螺桿215——-帶動件[0028]216-——馬達(dá)22——-配重飛輪體[0029]30—畝a典 ρα π研40——_變速箱[0030]50—一發(fā)電機(jī)60——-電力處理模塊[0031]61——輸入端62——-整流器[0032]63—一控制器sc1—-超級電容[0033]d”d2、d3、d4、d5、d6 一極管[0034]ic1,IC2, IC3、IC4, IC5, IC6——控制芯片[0035]d8、d9、d10、dn、d12、d13 一極;f[0036]Q”Q2、Q3、Q4、Q5、Q6 電心片[0037]70—一電力儲存模塊71-——蓄電池[0038]72—兒電器80、80A——阻尼器[0039]81、8IA—第一全通濾波器[0040]82、82A——第二全通濾波器[0041]83、83A——第三全通濾波器[0042]Xu1、Xu2、Xu3、Xu4、Xu5、Xu6、Xu7、Xu8、Xu9——電性阻尼器[0043]C]_、Cg、Cg Λ C^ Λ C^ Λ Cg Λ Cj Λ Cg Λ CgL”L2、L3——電感線圈84、85、86——高頻變壓器
具體實(shí)施方式
一種省電型電動車電力緩沖磁電共生裝置，是一種由電動馬達(dá)10的出力軸11上 設(shè)飛輪組20 (經(jīng)由離合器30及變速箱40)驅(qū)動車輛行進(jìn)，并同時帶動(交流)發(fā)電機(jī)50 發(fā)電再利用的電動車，該電動馬達(dá)10，是通過與發(fā)電機(jī)50電性連接的電力處理模塊60，從 電力儲存模塊70得到工作電力，且該電動馬達(dá)10還電性連接有阻尼器80 ；該電力處理模 塊60，如圖2，具有一輸入端61接入電力儲存模塊端70的主電力，并還包括有一與發(fā)電機(jī) 50電性連接的整流器62，一輸出端與電動馬達(dá)10電性連接的控制器63，一設(shè)在整流器62 與控制器63間并聯(lián)的超級電容SC1 ；如圖1、2，該電力處理模塊60的控制器63處理電力儲 存模塊70端輸入的直流主電力轉(zhuǎn)換成交流電力輸出給電動馬達(dá)10，該電動馬達(dá)10運(yùn)轉(zhuǎn)，其 出口軸動力輸出所一并驅(qū)動的發(fā)電機(jī)產(chǎn)生交流電力，則在經(jīng)整流器62整流成直流的再生 電力后，既與電力儲存模塊70端輸入的直流主電力合并，一起通過控制器63轉(zhuǎn)換成交流電 輸出給電動馬達(dá)10持續(xù)省電工作；借由電力處理模塊60的超級電容SC1可瞬間吸收(或 暫存)過高電力突波的緩沖作用，據(jù)以控制器63對電動馬達(dá)10運(yùn)轉(zhuǎn)的非線性控制，能長時 維護(hù)發(fā)電機(jī)50正常發(fā)電不造成毀損；且電動馬達(dá)10被控制器63作非線性運(yùn)轉(zhuǎn)控制，阻尼 器80并可以隨時吸收或消除反電動勢或渦電流，令使電動馬達(dá)10長期維持在正常運(yùn)轉(zhuǎn)的 最佳狀態(tài)下省電工作。根據(jù)上述實(shí)施例，如圖1、2，該電力處理模塊60的超級電容SC1并聯(lián)在該整流器62 與控制器63間，該整流器62與發(fā)電機(jī)50發(fā)出交流電的R、S、T三極端，分別并聯(lián)的串接有 二個二極管D” D2、D3、D4、D5、D6構(gòu)成整流電路；該發(fā)電機(jī)50所發(fā)出的交流再生電經(jīng)整流器 62整流成直流電通過控制器63轉(zhuǎn)換成交流電輸出給電動馬達(dá)10的過程中，過高或異常的 突波，能利用超級電容SC1加以吸收或暫存，據(jù)以防止發(fā)電機(jī)50內(nèi)荷過高。根據(jù)上述實(shí)施例，如圖1、2、3，該電力處理模塊60具有一輸入端61接入電力儲存 模塊70的直流主電力，是使主電力合并整流器62端進(jìn)入的發(fā)電機(jī)50再生電力，一起通過 控制器63轉(zhuǎn)換成交流電輸出給電動馬達(dá)10工作；該電力儲存模塊70，至少具有一組以上 的蓄電池71，一接外部電源對蓄電池71充電的充電器72，及在蓄電池71的電力輸出一極 端設(shè)有一二極管叫；該電動馬達(dá)10運(yùn)轉(zhuǎn)，蓄電池71正常送出主電力與再生電力合并輸出給 電動馬達(dá)10使用，當(dāng)發(fā)電機(jī)50發(fā)出的再生電力電位高于主電力時，即能由該二極管D7限 制蓄電池71送出主電力，據(jù)以電動馬達(dá)10得到省電工作的同時，且還使蓄電池71的用電 安全得到維護(hù)；而蓄電池71內(nèi)儲電正常消耗，并可經(jīng)充電器72接入包括市電的外部電源進(jìn) 行電力補(bǔ)充性的充電。根據(jù)上述實(shí)施例，如圖1、2，該電力處理模塊60的輸入端61接入電力儲存模塊70 端主電力，合并發(fā)電機(jī)50發(fā)出的再生電力是一起通過控制器63轉(zhuǎn)換或U、V、W三相交流電 輸出給電動馬達(dá)10，該控制器63并聯(lián)的U、V、W三相交流電輸出端兩極，且各串接有一被一 控制芯片IC^ IC2, IC3、IC4, IC5, IC6觸發(fā)，并與一二極管D8、D9、D10, Dn、D12、D13并聯(lián)的晶體 管Q1、Q2> Q3> Q4、Q5> Q6來形成對電動馬達(dá)10輸出電力的回路，及構(gòu)成控制電動馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)動作的電路；其對各控制芯片ICp IC2, IC3, IC4, IC5, IC6傳送(控制)信號或指令，據(jù)以使電 動馬達(dá)10的運(yùn)轉(zhuǎn)，能依車輛行進(jìn)條件或需求得到非線性控制。根據(jù)上述電動馬達(dá)10非線性控制的實(shí)施例，如圖1、2、4，該控制器63控制電動馬 達(dá)10運(yùn)轉(zhuǎn)動作的電路，為一控制電動馬達(dá)10頻率的變頻電路，而電性連接電動馬達(dá)10的 阻尼器80，是為一電壓控制型阻尼器80 ；該電壓控制型阻尼器80，是并聯(lián)電動馬達(dá)U、V、W 三相位的串設(shè)有第一、二、三全通濾波器81、82、83，通過第一、二、三全通濾波器81、82、83 與變頻運(yùn)轉(zhuǎn)的電動馬達(dá)10產(chǎn)生共振效應(yīng)，吸收或消除電動馬達(dá)的反電動勢或渦電流，且該 第一、二、三全通濾波器81、82、83還各具有一高頻變壓器84、85、86相互電性連接，可把電 動馬達(dá)10多余的電力交連耦合出來，(由V+)接回電力處理模塊60 (V+)再利用；上述第一、 二、三全通濾波器81、82、83，分別包含一電性阻尼組件Xu1、Xu2、Xu3, —電容C1^2W3及一實(shí) 體電感線圈Li、L2、L3，其構(gòu)件組合產(chǎn)生共振效應(yīng)，吸收電動馬達(dá)10的反電動勢或渦電流，并 使電動馬達(dá)10多余電力，能由高頻變壓器84、85、86在電感線圈LpL2、L3處交連吸出(Vt) 接回電力處理模塊60 (V+)循還再利用。根據(jù)上述電動馬達(dá)10非線性控制，本實(shí)用新型可由以下另一實(shí)施例達(dá)到電動馬 達(dá)10的反電動勢或渦電流被吸收或消除，如圖2，該控制器63控制電動馬達(dá)10運(yùn)轉(zhuǎn)動作的 電路，為一控制電動馬達(dá)U、V、W三相位電流的換流電路，如圖5，而電性連接電動馬達(dá)的阻 尼器80A，是為一電流控制型阻尼器80A;該電流控制型阻尼器80A，是并接電動馬達(dá)U、V、W 三相位的與電動馬達(dá)的電感線圈(圖未示)共同構(gòu)成有第一、二、三全通濾波器81A、82A、 83A，通過第一、二、三全通濾波器81A、82A、83A在電動馬達(dá)的電感線圈處所產(chǎn)生的共振效 應(yīng)，吸收或消除電動馬達(dá)10的反電動勢或渦電流；如圖5，上述第一、二、三全通濾波器81A、 82A、83A，除電動馬達(dá)U、V、W三相位的電感線圈外，還各分別包含有相互串并聯(lián)的二電性阻 尼組件Xu4、Xu5, Xu6, Xu7, Xu8, Xu9及二電容C4、C5、C6、C7、C8、C9,其構(gòu)件相互作用所產(chǎn)生的共 振效應(yīng)，使電動馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的反電動勢或渦電流可以被吸收或消除。根據(jù)上述實(shí)施例，如圖1、6，該電動馬達(dá)10的出力軸11上設(shè)飛輪組20驅(qū)動車輪行 進(jìn)，并同時帶動發(fā)電機(jī)50發(fā)電；該飛輪組20包含有一磁力助推飛輪單元21，該磁力助推飛 輪單元21，至少由一與出力軸11結(jié)合的不導(dǎo)磁飛輪體210，一對樞設(shè)在該不導(dǎo)磁飛輪體210 外圍同步向內(nèi)外旋擺的擺臂211所構(gòu)成；該不導(dǎo)磁飛輪體210的圓外圍埋設(shè)有多數(shù)個等分 偏斜排列的被推磁鐵212 ；該對擺臂211內(nèi)緣，相對不導(dǎo)磁飛輪體210被推磁鐵212的偏斜 角度，分別具有三個助推磁鐵213，且該三個助推磁鐵213相同是為中心被分隔成S、N極的 磁鐵塊；借由三個助推磁鐵213靠近轉(zhuǎn)動中的不導(dǎo)磁飛輪體210外圍永遠(yuǎn)與其中三個被推 磁鐵212的一極端構(gòu)成相吸瞬間轉(zhuǎn)變成相斥的助推作用；該磁力助推飛輪單元21的不導(dǎo)磁 飛輪體210起步由電動馬達(dá)10的出力軸11連動達(dá)到高速旋轉(zhuǎn)，即可在操作該對擺臂211同 步往不導(dǎo)磁飛輪體210外圍方向夾擺后，透過助推磁鐵213產(chǎn)生在被推磁鐵212上的助推 磁力，助推不導(dǎo)磁飛輪體210，據(jù)以提升出力軸11的動能，并減省電動馬達(dá)10的輸出能；上 述該對擺臂211樞設(shè)在該不導(dǎo)磁飛輪體210外圍，該對擺臂211上端分別與一被正反向螺 桿214驅(qū)動軸向位移的帶動件215連接，且該正反向螺桿214并被一馬達(dá)216的正反向旋 轉(zhuǎn)動作帶動旋轉(zhuǎn)；該不導(dǎo)磁飛輪體210達(dá)到高速旋轉(zhuǎn)后，據(jù)以控制馬達(dá)216的啟動來操作該 對擺臂211往不導(dǎo)磁飛輪體210外圍夾擺產(chǎn)生助推作用力，以及在出力軸11停止動力輸出 時，可控制該馬達(dá)216回轉(zhuǎn)操作該對擺臂211外擺回位待命；上述飛輪組20還包含一與出力軸11結(jié)合的配重飛輪體22來搭配該磁力助推飛輪單元21的運(yùn)作，電動馬達(dá)10出力軸 11帶動不導(dǎo)磁飛輪體210旋轉(zhuǎn)時一并帶動該配重飛輪體22旋轉(zhuǎn)，則該配重飛輪體22維持 慣性旋轉(zhuǎn)所需能量，透過磁力助推飛輪單元21的助推動能轉(zhuǎn)移到配重飛輪體22上自然形 成匹配，據(jù)以出力軸11產(chǎn)生強(qiáng)大扭力動能輸出的同時，有效減少電動馬達(dá)10的能量耗損。 以上說明對本實(shí)用新型而言只是說明性的，而非限制性的，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員 理解，在不脫離所附說明書所限定的精神和范圍的情況下，可做出許多修改、變化或等效， 但都將落入本實(shí)用新型的保護(hù)范圍內(nèi)。
權(quán)利要求一種省電型電動車電力緩沖磁電共生裝置，由一電動馬達(dá)的出力軸上設(shè)飛輪組驅(qū)動車輛行進(jìn)，并同時帶動一發(fā)電機(jī)發(fā)電再利用，其特征在于所述電動馬達(dá)是通過一與發(fā)電機(jī)電性連接的電力處理模塊從一電力儲存模塊得到工作電力，且該電動馬達(dá)還電性連接有一阻尼器；該電力處理模塊具有一輸入端接入電力儲存模塊端的主電力，并還包括有一與發(fā)電機(jī)電性連接的整流器、一輸出端與電動馬達(dá)電性連接的控制器，以及一并聯(lián)設(shè)在整流器與控制器間的超級電容。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的省電型電動車電力緩沖磁電共生裝置，其特征在于所述電 力處理模塊的超級電容并聯(lián)在所述整流器與控制器間，所述發(fā)電機(jī)具有發(fā)出交流電的三極 端R、S、T端，該整流器與所述發(fā)電機(jī)發(fā)出交流電的三極端R、S、T端之間連接有由三組串 聯(lián)的兩個二極管相互并聯(lián)構(gòu)成的整流電路，該整流電路與控制器并聯(lián)，而發(fā)電機(jī)發(fā)出交流 電的R、S、T端則分別連接在各組兩個二極管的中間。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的省電型電動車電力緩沖磁電共生裝置，其特征在于所述電 力處理模塊具有一輸入端接入電力儲存模塊的直流主電力，該電力儲存模塊，至少具有一 蓄電池、一接外部電源對蓄電池充電的充電器，及在蓄電池的電力輸出一極端設(shè)有的一二 極管。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的省電型電動車電力緩沖磁電共生裝置，其特征在于所述控 制器通過三相交流電輸出端U、V、W交流電輸出端輸出給電動馬達(dá)，該控制器由三組串聯(lián) 的兩個輸出電路模塊相互并聯(lián)形成輸出電力的回路，該輸出電路模塊由相互并聯(lián)的晶體管 和二極管以及串聯(lián)觸發(fā)晶體管的控制芯片組成，U、V、W交流電輸出端分別對應(yīng)由各組串聯(lián) 的兩個輸出電路模塊中間引出，以構(gòu)成控制電動馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)動作的電路。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的省電型電動車電力緩沖磁電共生裝置，其特征在于所述控 制器控制電動馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)動作的電路為一控制電動馬達(dá)頻率的變頻電路，所述輸出給電動馬 達(dá)的U、V、W交流電輸出端上電性連接有阻尼器，該阻尼器為一電壓控制型阻尼器；該電壓 控制型阻尼器對應(yīng)U、V、W交流電輸出端的電性連接處間依次串設(shè)有第一、二、三全通濾波O
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的省電型電動車電力緩沖磁電共生裝置，其特征在于所述第 一、二、三全通濾波器，分別包含一電性阻尼組件、一電容及一實(shí)體電感線圈。
7.根據(jù)權(quán)利要求4所述的省電型電動車電力緩沖磁電共生裝置，其特征在于所述控 制器控制電動馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)動作的電路為一控制電動馬達(dá)U、V、W交流電輸出端上電流的換流 電路，所述輸出給電動馬達(dá)的U、V、W交流電輸出端上電性連接有阻尼器，該阻尼器為一電 流控制型阻尼器；該電流控制型阻尼器對應(yīng)u、v、w交流電輸出端的電性連接處與電動馬達(dá) 的電感線圈串聯(lián)共同構(gòu)成有第一、二、三全通濾波器。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的省電型電動車電力緩沖磁電共生裝置，其特征在于所述第 一、二、三全通濾波器，還各分別包含有相互串并聯(lián)的二電性阻尼組件及二電容，該相互串 并聯(lián)的二電性阻尼組件及二電容的連接結(jié)構(gòu)為串聯(lián)的一電性阻尼組件和一電容與并聯(lián)的 一電性阻尼組件和一電容相互串聯(lián)連接。
9.根據(jù)權(quán)利要求4所述的省電型電動車電力緩沖磁電共生裝置，其特征在于所述電 動馬達(dá)的出力軸上設(shè)飛輪組驅(qū)動車輪行進(jìn)，并同時帶動一發(fā)電機(jī)發(fā)電；該飛輪組包含有一 磁力助推飛輪單元，該磁力助推飛輪單元至少由一與出力軸結(jié)合的不導(dǎo)磁飛輪體，以及一對樞設(shè)在該不導(dǎo)磁飛輪體外圍同步向內(nèi)外旋擺的擺臂所構(gòu)成；該不導(dǎo)磁飛輪體的圓外圍埋 設(shè)有若干個等分偏斜排列的被推磁鐵；該對擺臂內(nèi)緣相對不導(dǎo)磁飛輪體被推磁鐵的偏斜角 度上分別具有三個助推磁鐵，且該三個助推磁鐵同是為中心被分隔成S、N極的磁鐵塊。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的省電型電動車電力緩沖磁電共生裝置，其特征在于所述一 對擺臂樞設(shè)在該不導(dǎo)磁飛輪體外圍，該對擺臂上端分別與一被正反向螺桿驅(qū)動軸向位移的 帶動件連接，且該正反向螺桿并被一馬達(dá)的正反向旋轉(zhuǎn)動作帶動旋轉(zhuǎn)。
11.根據(jù)權(quán)利要求9所述的省電型電動車電力緩沖磁電共生裝置，其特征在于所述飛 輪組還包含一與出力軸結(jié)合的配重飛輪體來搭配該磁力助推飛輪單元的運(yùn)作。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種省電型電動車電力緩沖磁電共生裝置，由電力處理模塊的控制器處理電力儲存模塊端輸入的直流主電力轉(zhuǎn)換成交流電力輸出給電動馬達(dá)，該電動馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)，其出口軸動力輸出所一并驅(qū)動的發(fā)電機(jī)產(chǎn)生交流電力，在經(jīng)整流器整流成直流再生電力后，既與電力儲存模塊端輸入的直流主電力合并，一起通過控制器轉(zhuǎn)換成交流電輸出給電動馬達(dá)持續(xù)省電工作；電力處理模塊的超級電容可瞬間吸收(或暫存)過高電力突波的緩沖作用，加上控制器對電動馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)的非線性控制，能長時間維護(hù)發(fā)電機(jī)正常發(fā)電不造成毀損；且電動馬達(dá)被控制器作非線性運(yùn)轉(zhuǎn)控制，阻尼器并可隨時吸收或消除反電動勢或渦電流，使電動馬達(dá)長期維持在正常運(yùn)轉(zhuǎn)的最佳狀態(tài)下省電工作。
文檔編號H02K53/00GK201742285SQ20102026011
公開日2011年2月9日 申請日期2010年7月15日 優(yōu)先權(quán)日2010年7月15日
發(fā)明者徐夫子 申請人:凃杰生;徐夫子