專利名稱：車輛的充電裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及搭載于能夠與外部電源連接的車輛的輔機(jī)蓄電池的充電。
背景技術(shù)：
近年來，能夠使用車輛外部的電源(外部電源)的電力對主蓄電池進(jìn)行充電的電動車輛(所謂的插入式車輛)正在實用化，所述主蓄電池存儲用于使行駛用電動機(jī)工作的電力。關(guān)于這樣的插入式車輛，例如在日本特開2009-225587號公報(專利文獻(xiàn)I)中公開了一種除了主轉(zhuǎn)換器之外具備副轉(zhuǎn)換器的插入式車輛，所述主轉(zhuǎn)換器設(shè)置在主蓄電池和行駛用電動機(jī)之間的通電路徑上且能夠利用主蓄電池的電力對輔機(jī)蓄電池進(jìn)行充電，所述副轉(zhuǎn)換器設(shè)置在主蓄電池和外部電源之間的通電路徑上且能夠利用外部電源的電力直接對輔機(jī)蓄電池進(jìn)行充電。專利文獻(xiàn)1:日本特開2009-225587號公報

發(fā)明內(nèi)容
然而，在專利文獻(xiàn)I中對于主轉(zhuǎn)換器發(fā)生故障的情況的應(yīng)對沒有任何具體的記載。而且，對于作為副轉(zhuǎn)換器使用小容量的轉(zhuǎn)換器這一點也沒有任何公開。在專利文獻(xiàn)I公開的插入式車輛中，也考慮到了在行駛中主轉(zhuǎn)換器發(fā)生故障的情況下取代主轉(zhuǎn)換器而使副轉(zhuǎn)換器工作來補(bǔ)充輔機(jī)的消耗電力，但副轉(zhuǎn)換器的容量較小時無法補(bǔ)充充足的電力，有可能導(dǎo)致輔機(jī)蓄電池過放電。本發(fā)明為了解決上述的課題而作出，其目的在于即使在采用小容量的副轉(zhuǎn)換器的情況下也防止主轉(zhuǎn)換器異常時的輔機(jī)蓄電池的過放電。本發(fā)明的充電裝置是一種車輛的充電裝置，所述車輛具備:存儲用于使車輛驅(qū)動用的電動機(jī)工作的電力的第一電源、存儲用于使車輛的輔機(jī)工作的電力的第二電源、構(gòu)成為能夠與車輛的外部電源連接的連接器。該充電裝置具備:第一轉(zhuǎn)換器，對第一電源和電動機(jī)之間的通電路徑上的電力進(jìn)行轉(zhuǎn)換而向第二電源供給；第二轉(zhuǎn)換器，對第一電源和連接器之間的通電路徑上的電力進(jìn)行轉(zhuǎn)換而向第二電源供給，且容量比第一轉(zhuǎn)換器??；控制裝置，控制第二轉(zhuǎn)換器?？刂蒲b置在第一轉(zhuǎn)換器異常的情況下，進(jìn)行以使第二電源的電壓或蓄電量相比第一轉(zhuǎn)換器正常的情況下增大的方式使第二轉(zhuǎn)換器工作的預(yù)備充電。優(yōu)選，控制裝置在車輛停止期間外部電源與連接器連接的狀態(tài)下判定第一轉(zhuǎn)換器是否異常，在判定為第一轉(zhuǎn)換器異常的情況下，在車輛的行駛開始之前進(jìn)行預(yù)備充電。優(yōu)選，控制裝置在車輛停止期間判定為第一轉(zhuǎn)換器異常、且預(yù)測為一個行程中的第二電源的可輸出能量和一個行程中的第二轉(zhuǎn)換器的可轉(zhuǎn)換能量的合計能量小于一個行程中的輔機(jī)的需要能量的情況下，進(jìn)行預(yù)備充電。優(yōu)選，控制裝置在通過預(yù)備充電而使合計能量大于需要能量的時間點停止預(yù)備充電。優(yōu)選，控制裝置在通過預(yù)備充電而使第二電源的電壓或蓄電量達(dá)到預(yù)定的值的時間點停止預(yù)備充電。 優(yōu)選，車輛還具備充電器，該充電器設(shè)置在第一電源和連接器之間的通電路徑上且將外部電源的電力轉(zhuǎn)換為能夠?qū)Φ谝浑娫催M(jìn)行充電的電力。第二轉(zhuǎn)換器設(shè)置在充電器與第二電源之間。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，即使在采用容量(額定電力)比第一轉(zhuǎn)換器(主轉(zhuǎn)換器)小的第二轉(zhuǎn)換器(副轉(zhuǎn)換器)的情況下，也能夠防止第一轉(zhuǎn)換器異常時第二電源(輔機(jī)蓄電池)過放電的情況。


圖1是車輛的整體框圖。圖2是表示低電壓系統(tǒng)的能量收支的形象的圖。圖3是E⑶的功能框圖。圖4是比較未進(jìn)行預(yù)備充電時的行駛開始前的輔機(jī)蓄電池電壓Vl和進(jìn)行了預(yù)備充電時的行駛開始前的輔機(jī)蓄電池電壓V2的圖。圖5是表不E⑶的處理步驟的流程圖。
具體實施例方式以下，參照附圖，詳細(xì)說明本發(fā)明的實施例。需要說明的是，在圖中對相同或相當(dāng)?shù)牟糠謽?biāo)注同一標(biāo)號，不重復(fù)其說明。圖1是搭載了本實施例的充電裝置的車輛I的整體框圖。車輛I具備:主蓄電池
10、系統(tǒng)主繼電器(以下稱為“SMR”)11、功率控制單元(以下稱為“P⑶”)20、電動發(fā)電機(jī)(以下稱為“MG”)30、動力傳遞齒輪40、驅(qū)動輪50、輔機(jī)蓄電池60、輔機(jī)負(fù)載70、充電單元80、及控制裝置(以下稱為“ECU”)100。MG30是產(chǎn)生使車輛I行駛的驅(qū)動力的交流旋轉(zhuǎn)電機(jī)。MG30的輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)由動力傳遞齒輪40向驅(qū)動輪50傳遞，而使車輛I行駛。在車輛I的再生制動時，MG30能夠通過驅(qū)動輪50的旋轉(zhuǎn)力來進(jìn)行發(fā)電。然后，該發(fā)電電力由PCU20轉(zhuǎn)換為用于對主蓄電池10進(jìn)行充電的電力。需要說明的是，圖1例示了設(shè)置一個MG30的情況，但電動發(fā)電機(jī)的個數(shù)可以是多個。另外，作為動力源，除了 MG30外也可以具備發(fā)動機(jī)。即，本實施例的車輛I可以適用于電動機(jī)動車、混合動力車輛、燃料電池機(jī)動車等利用電力取得驅(qū)動力的所有車輛。主蓄電池10是存儲用于使MG30工作的電力的直流電源。主蓄電池10是鋰離子電池或鎳氫電池等二次電池。另外，主蓄電池10也可以是雙電層電容器。主蓄電池10經(jīng)由正極線PLl及負(fù)極線NLl而與P⑶20的升壓轉(zhuǎn)換器21連接。然后，主蓄電池10向P⑶20供給用于使MG30工作的電力。主蓄電池10的電壓是例如200伏程度的較高的值。SMRll由來自E⑶100的控制信號SI來控制，對主蓄電池10和P⑶20之間的電力的供給和切斷進(jìn)行切換。PCU20包括升壓轉(zhuǎn)換器21、逆變器22、DC/DC轉(zhuǎn)換器23。升壓轉(zhuǎn)換器21由來自E⑶100的控制信號S2來控制，將主蓄電池10的電壓轉(zhuǎn)換為主蓄電池10的電壓以上的電壓并向逆變器22供給。逆變器22由來自E⑶100的控制信號S3來控制，將經(jīng)由升壓轉(zhuǎn)換器21從主蓄電池10所供給的直流電力轉(zhuǎn)換為能夠使MG30工作的交流電力，并向MG30供給。由此，利用主蓄電池10的電力使MG30工作。DC/DC轉(zhuǎn)換器23基于來自E⑶100的控制信號S4來控制，將正極線PLl及負(fù)極線NLl之間的電壓(即主蓄電池10的高電壓)降壓至輔機(jī)蓄電池60的電壓(12伏程度的低電壓)，并經(jīng)由電線LI向輔機(jī)蓄電池60供給。由此，利用主蓄電池10的電力而對輔機(jī)蓄電池60進(jìn)行充電。輔機(jī)蓄電池60代表性地包含鉛蓄電池而構(gòu)成。輔機(jī)蓄電池60是存儲用于使車輛I的輔機(jī)(輔機(jī)負(fù)載70或ECU100等)工作的電力的直流電源。輔機(jī)蓄電池60的電壓是如上述那樣的12伏程度的較低的值。在以下中，將輔機(jī)蓄電池60及利用輔機(jī)蓄電池60的電壓而工作的電氣設(shè)備類總稱為“低電壓系統(tǒng)”。輔機(jī)負(fù)載70是低電壓系統(tǒng)的電氣設(shè)備類。輔機(jī)負(fù)載70由例如空調(diào)單元、音響單元、燈類、雨刷、加熱器等構(gòu)成。此外，車輛I作為用于進(jìn)行利用來自外部電源500的交流電力(以下，也稱為“外部電力”)對主蓄電池10進(jìn)行充電的外部充電的構(gòu)成，包括充電單元80、入口 83、充電繼電器84。入口 83為了接受來自外部電源500的交流電力，而設(shè)置在車輛I的車身上。入口83構(gòu)成為能夠與外部電源500的連接器連接。充電單元80包括充電器81和副電源82。充電器81經(jīng)由正極線PL2及負(fù)極線NL2而與主蓄電池10連接，并且經(jīng)由正極線PL3及負(fù)極線NL3而與入口 83連接。充電器81由來自E⑶100的控制信號S5來控制，將輸入至入口 83的外部電力(交流電力)轉(zhuǎn)換為能夠?qū)χ餍铍姵?0進(jìn)行充電的電力(直流200伏)，并向主蓄電池10供給。由此進(jìn)行外部充電。副電源82是設(shè)置在充電器81和輔機(jī)蓄電池60之間的電力轉(zhuǎn)換器。副電源82構(gòu)成為能夠?qū)娜肟?83向充電器81供給的外部電力(可以是由充電器81對外部電力進(jìn)行轉(zhuǎn)換之前的交流電力，也可以是由充電器81對外部電力進(jìn)行轉(zhuǎn)換之后的直流電力)及從主蓄電池10向充電器81供給的直流電力轉(zhuǎn)換為能夠向低電壓系統(tǒng)供給的電力(直流12伏程度)。由副電源82轉(zhuǎn)換后的電力經(jīng)由電線L2向低電壓系統(tǒng)供給。副電源82作為用于在外部充電中向低電壓系統(tǒng)供給電力的電源而發(fā)揮作用。即，在外部充電中，如后述那樣地使SMRll斷開，而無法從DC/DC轉(zhuǎn)換器23向輔機(jī)蓄電池60供給電力。因此，在外部充電中，從副電源82向低電壓系統(tǒng)供給電力。另外，副電源82的容量(額定電力)設(shè)定為小于DC/DC轉(zhuǎn)換器23的容量的值。即，在車輛行駛中，由于用戶使用空調(diào)或音響等，低電壓系統(tǒng)的消耗電力有升高的傾向。DC/DC轉(zhuǎn)換器23主要在車輛行駛中進(jìn)行向低電壓系統(tǒng)的電力供給，因此DC/DC轉(zhuǎn)換器23的容量設(shè)定為較大的值(例如2千瓦程度)。另一方面，在外部充電中，用戶使用空調(diào)或音響等的情況較少，與車輛行駛中相比低電壓系統(tǒng)的消耗電力有降低的傾向。副電源82主要在外部充電中進(jìn)行向低電壓系統(tǒng)的電力供給，因此考慮轉(zhuǎn)換效率，將副電源82的容量設(shè)定為小于DC/DC轉(zhuǎn)換器23的容量的值(例如200瓦程度)。
充電繼電器84由來自E⑶100的控制信號S7來控制，對主蓄電池10和充電器81之間的電力的供給和切斷進(jìn)行切換。此外，車輛I具備對主蓄電池10及輔機(jī)蓄電池60的狀態(tài)(電壓、電流、溫度等)、油門踏板位置、車速等控制車輛I的行駛所需的信息進(jìn)行檢測的多個傳感器(都未圖示)。各傳感器將檢測結(jié)果向ECUlOO輸出。ECU100包括CPU (Central Processing Unit:中央處理單兀)和存儲器,根據(jù)存儲于該存儲器的信息或各傳感器的檢測結(jié)果等生成上述的控制信號SI S7并向?qū)?yīng)的各設(shè)備輸出。另外，在圖1中，將ECU100作為一個單元，但也可以按照功能進(jìn)行分割。E⑶100在進(jìn)行外部充電時，使充電繼電器84接通而連接主蓄電池10和充電單元80的充電路徑。然后，E⑶100使充電器81工作，將外部電力轉(zhuǎn)換為能夠?qū)χ餍铍姵?0進(jìn)行充電的電力，并向主蓄電池10供給。此時，E⑶100考慮P⑶20的壽命而使SMRll斷開(SP切斷主蓄電池10和P⑶20的通電路徑)。在外部充電中，ECU100使副電源82工作，將外部電力轉(zhuǎn)換為能夠向低電壓系統(tǒng)供給的電力，并向低電壓系統(tǒng)供給。由此，能夠使用外部電力而使在外部充電中需要工作的低電壓系統(tǒng)工作，而能夠抑制輔機(jī)蓄電池60的電力消耗。如此，在外部充電中除了從輔機(jī)蓄電池60，也能從副電源82進(jìn)行向低電壓系統(tǒng)的電力供給。另一方面，使車輛I行駛時，E⑶100以使SMRll接通后的狀態(tài)對P⑶20進(jìn)行控制，從而利用主蓄電池10的電力使MG30工作。此時,輔機(jī)蓄電池60的電壓(蓄電量)低于目標(biāo)值時，E⑶100使DC/DC轉(zhuǎn)換器23工作，或者，使充電繼電器84接通而使副電源82工作，從而對輔機(jī)蓄電池60進(jìn)行充電。如此，在車輛行駛中，除了從輔機(jī)蓄電池60，也能從DC/DC轉(zhuǎn)換器23及副電源82進(jìn)行向低電壓系統(tǒng)的電力供給。即，在車輛行駛中，DC/DC轉(zhuǎn)換器23作為主轉(zhuǎn)換器而發(fā)揮作用，副電源82作為副轉(zhuǎn)換器而發(fā)揮作用。圖2是表示一個行程中的低電壓系統(tǒng)的能量(電量)收支的形象的圖。在設(shè)一個行程中的輔機(jī)蓄電池60的可輸出能量為“P1”、一個行程中的副電源82的可轉(zhuǎn)換能量為“P2”、一個行程中的DC/DC轉(zhuǎn)換器23的可轉(zhuǎn)換能量為“P3”的情況下，DC/DC轉(zhuǎn)換器23正常工作時(以下，也簡稱為“正常時”)的一個行程中的低電壓系統(tǒng)的可消耗能量Pnor為將P1、P2、P3相加后的值。另一方面，DC/DC轉(zhuǎn)換器23發(fā)生故障時(以下，也簡稱為“異常時”)的一個行程中的低電壓系統(tǒng)的可消耗能量Pabnor為將pi和p2相加后的值，與正常時相比降低P3的量。在該可消耗能量Pabnor未達(dá)到一個行程中的低電壓系統(tǒng)的需要能量PO的情況下，有可能在該行程中低電壓系統(tǒng)的電力不足而導(dǎo)致輔機(jī)蓄電池60過放電。特別是，副電源82的容量小至200伏程度而無法充分地確?？赊D(zhuǎn)換能量P2，因此低電壓系統(tǒng)的電力不足的可能性也升高。因此，本實施例的ECU100判定外部充電結(jié)束時DC/DC轉(zhuǎn)換器23是否異常，在異常時，根據(jù)需要使副電源82工作而使行駛開始前的輔機(jī)蓄電池60的電壓比正常時高。由此，能夠?qū)㈩A(yù)測為在下一行程中不足的能量(與PO-Pabnor相當(dāng)?shù)哪芰?預(yù)備下一行程而預(yù)先存儲于輔機(jī)蓄電池60。以下，也將這樣的輔機(jī)蓄電池60的充電稱為“預(yù)備充電”。進(jìn)行該預(yù)備充電這一點是本實施例的最具特征的點。圖3是關(guān)于預(yù)備充電的部分的E⑶100的功能框圖。圖3所示的各功能塊既可以通過硬件實現(xiàn)，也可以通過軟件實現(xiàn)。
ECUlOO包括判定部110、計算部120、130、比較部140、及控制部150。判定部110在外部充電結(jié)束時(通過外部充電使主蓄電池10的蓄電量達(dá)到目標(biāo)值時)判定DC/DC轉(zhuǎn)換器23的異常的有無。該判定例如可以基于在到上次為止的行程中是否殘留有表示DC/DC轉(zhuǎn)換器23發(fā)生了故障的履歷來進(jìn)行，也可以基于在實際中連接SMRll而使DC/DC轉(zhuǎn)換器23工作時的結(jié)果來進(jìn)行。計算部120在DC/DC轉(zhuǎn)換器23異常時算出下一行程中的低電壓系統(tǒng)的需要能量PO。需要能量PO例如通過預(yù)測由用戶輸入的到下一行程的目的地為止的低電壓系統(tǒng)的消耗能量來算出即可。另外，也可以基于過去的一個行程中的需要能量PO的平均值來預(yù)測需要能量PO。計算部130算出下一行程中的輔機(jī)蓄電池60的可輸出能量P1、及下一行程中的副電源82的可轉(zhuǎn)換能量P2。輔機(jī)蓄電池60的蓄電量與輔機(jī)蓄電池60的電壓存在正的相關(guān)關(guān)系，因此下一行程中的輔機(jī)蓄電池60的可輸出能量Pl例如基于輔機(jī)蓄電池60的電壓來算出即可。另外，下一行程中的副電源82的可轉(zhuǎn)換能量P2例如基于副電源82的容量(200瓦)與下一行程時間來進(jìn)行預(yù)測即可。下一行程時間例如根據(jù)到目的地為止的距離或道路的復(fù)雜程度、或過去的一個行程時間的平均值等來進(jìn)行預(yù)測即可。另外，P1、P2的計算方法并不限定于這些方法。然后，計算部130算出輔機(jī)蓄電池60的可輸出能量Pl和副電源82的可轉(zhuǎn)換能量P2的合計能量來作為異常 時的下一行程中的可消耗能量Pabnor。比較部140比較需要能量PO和可消耗能量Pabnor，將其結(jié)果向控制部150輸出?？刂撇?50基于來自比較部140的比較結(jié)果，對副電源82進(jìn)行控制。在可消耗能量Pabnor小于需要能量PO時，控制部150生成用于進(jìn)行預(yù)備充電的控制信號S6并向副電源82輸出。由此，進(jìn)行使用了外部電力的預(yù)備充電，輔機(jī)蓄電池60的電壓(蓄電量)增加而輔機(jī)蓄電池60的可輸出能量Pl增加。因此，低電壓系統(tǒng)的可消耗能量Pabnor也增加?？刂撇?50在可消耗能量Pabnor達(dá)到需要能量PO的時間點停止預(yù)備充電。圖4是比較未進(jìn)行預(yù)備充電時(正常時)的行駛開始前的輔機(jī)蓄電池電壓Vl和進(jìn)行了預(yù)備充電時(異常時)的行駛開始前的輔機(jī)蓄電池電壓V2的圖。如圖4所示，異常時的行駛開始前的輔機(jī)蓄電池電壓V2通過預(yù)備充電設(shè)定為比正常時的行駛開始前的輔機(jī)蓄電池電壓Vl高出規(guī)定電壓α的值(參照箭頭Α)。因此，與基于預(yù)備充電的電壓增加量α(=V2_V1)相當(dāng)?shù)碾娔茴A(yù)備下一行程而預(yù)備地對輔機(jī)蓄電池60進(jìn)行充電。因此，即使在副電源82的容量小而無法充分地確?？赊D(zhuǎn)換能量P2的情況下，也防止輔機(jī)蓄電池60的過放電。特別是，在本實施例中，在外部充電結(jié)束時進(jìn)行預(yù)備充電，但外部充電結(jié)束時，處于車輛I停止期間且外部電源500與入口 83連接的狀態(tài)。因此，能夠不使用主蓄電池10的電力，而使用外部電力進(jìn)行預(yù)備充電，從而能夠抑制基于預(yù)備充電的主蓄電池10的電力低下。圖5是表示用于實現(xiàn)上述的功能的E⑶100的處理步驟的流程圖。該流程圖在外部充電結(jié)束時執(zhí)行。在步驟10 (以下，將步驟省略為“S”)中，E⑶100判定DC/DC轉(zhuǎn)換器23的異常的有無。DC/DC轉(zhuǎn)換器23異常時(S10中為“是”)，處理移至S11。不是這樣時(S10中為“否”)，處理結(jié)束。在Sll中，E⑶100算出下一行程中的低電壓系統(tǒng)的需要能量PO。在S12中，E⑶100算出下一行程中的輔機(jī)蓄電池60的可輸出能量Pl和下一行程中的副電源82的可轉(zhuǎn)換能量P2的合計能量來作為異常時的下一行程中的低電壓系統(tǒng)的可消耗能量Pabnor。在S13中，E⑶100判斷在S12中算出的可消耗能量Pabnor是否大于在Sll中算出的需要能量PO (是否Pabnor>P0)。Pabnor>P0時(S13中為“是”)，該處理結(jié)束。PabnoKPO時(S13中為“否”)，處理移至S14。在S14中，E⑶100使副電源82工作而開始預(yù)備充電。在S15中，E⑶100判斷通過預(yù)備充電可消耗能量Pabnor是否大于需要能量PO?？上哪芰縋abnor還小于需要能量PO時(S15中為“否”)，處理返回S14，并繼續(xù)預(yù)備充電。另一方面，可消耗能量Pabnor大于需要能量PO時(S15中為“是”)，E⑶100將處理移至S16，并使副電源82停止而結(jié)束預(yù)備充電。如以上，本實施例的E⑶100在外部充電結(jié)束時DC/DC轉(zhuǎn)換器23異常的情況下，進(jìn)行預(yù)備下一行程而使副電源82工作從而使輔機(jī)蓄電池60的電壓(蓄電量)高于正常時的預(yù)備充電。由此，能夠?qū)⒁駾C/DC轉(zhuǎn)換器23異常而預(yù)測為在下一行程中不足的低電壓系統(tǒng)的電能在下一行程之前預(yù)先存儲于輔機(jī)蓄電池60。因此，即使在副電源82的容量小而無法充分地確?？赊D(zhuǎn)換能量P2的情況下，也能夠防止輔機(jī)蓄電池60的過放電，抑制在下一行程中無法使低電壓系統(tǒng)工作的情況。另外，在本實施例中，說明了在外部充電結(jié)束時進(jìn)行預(yù)備充電的情況，但進(jìn)行預(yù)備充電的時機(jī)并不一定限定于此。例如，也可以使進(jìn)行預(yù)備充電的時機(jī)為外部充電前或外部充電中、以及車輛行駛中。另外，為了抑制基于預(yù)備充電的主蓄電池10的電力低下，優(yōu)選在外部電源500和入口 83連接的狀態(tài)下進(jìn)行預(yù)備充電。另外，在本實施例中，說明了在預(yù)備充電的開始條件及結(jié)束條件中使用可消耗能量Pabnor及需要能量PO的情況,但也可以使預(yù)備充電的開始條件及結(jié)束條件更簡單。例如，也可以在DC/DC轉(zhuǎn)換器23異常時開始預(yù)備充電，在輔機(jī)蓄電池60的電壓或蓄電量達(dá)到預(yù)定的值(比正常時的目標(biāo)電壓或目標(biāo)蓄電量高的值)的時間點停止預(yù)備充電。應(yīng)認(rèn)為本次公開的實施例在所有的點都是例示而并不是限制性的。本發(fā)明的范圍并不是上述的說明而是根據(jù)權(quán)利要求來表示，并且表示包含與權(quán)利要求均等的意思及范圍內(nèi)的所有的變更。標(biāo)號說明I車輛、10主蓄電池、20PCU、21升壓轉(zhuǎn)換器、22逆變器、23DC/DC轉(zhuǎn)換器、40動力傳遞齒輪、50驅(qū)動輪、60輔機(jī)蓄電池、70輔機(jī)負(fù)載、80充電單元、81充電器、82副電源、83入口、84充電繼電器、100ECUU10判定部、120、130計算部、140比較部、150控制部、500外部電源。
權(quán)利要求
1.一種車輛的充電裝置，所述車輛具備:存儲用于使車輛驅(qū)動用的電動機(jī)(30)工作的電力的第一電源(10)、存儲用于使車輛的輔機(jī)(70)工作的電力的第二電源(60)、構(gòu)成為能夠與車輛的外部電源(500)連接的連接器(83)，其中， 所述車輛的充電裝置具備: 第一轉(zhuǎn)換器(23)，對所述第一電源和所述電動機(jī)之間的通電路徑上的電力進(jìn)行轉(zhuǎn)換而向所述第二電源供給； 第二轉(zhuǎn)換器(82)，對所述第一電源和所述連接器之間的通電路徑上的電力進(jìn)行轉(zhuǎn)換而向所述第二電源供給，且容量比所述第一轉(zhuǎn)換器??； 控制裝置(100)，控制所述第二轉(zhuǎn)換器， 所述控制裝置在所述第一轉(zhuǎn)換器異常的情況下，進(jìn)行以使所述第二電源的電壓或蓄電量相比所述第一轉(zhuǎn)換器正常的情況下增大的方式使所述第二轉(zhuǎn)換器工作的預(yù)備充電。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的充電裝置，其中， 所述控制裝置在所述車輛停止期間所述外部電源與所述連接器連接的狀態(tài)下判定所述第一轉(zhuǎn)換器是否異常，在判定為所述第一轉(zhuǎn)換器異常的情況下，在所述車輛的行駛開始之前進(jìn)行所述預(yù)備充電。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛的充電裝置，其中， 所述控制裝置在所述車輛停止期間判定為所述第一轉(zhuǎn)換器異常、且預(yù)測為一個行程中的所述第二電源的可輸出能量和一個行程中的所述第二轉(zhuǎn)換器的可轉(zhuǎn)換能量的合計能量小于一個行程中的所述輔機(jī)的需要能量的情況下，進(jìn)行所述預(yù)備充電。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述 的車輛的充電裝置，其中， 所述控制裝置在通過所述預(yù)備充電而使所述合計能量大于所述需要能量的時間點停止所述預(yù)備充電。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛的充電裝置，其中， 所述控制裝置在通過所述預(yù)備充電而使所述第二電源的電壓或蓄電量達(dá)到預(yù)定的值的時間點停止所述預(yù)備充電。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的充電裝置，其中， 所述車輛還具備充電器(81)，該充電器(81)設(shè)置在所述第一電源和所述連接器之間的通電路徑上且將所述外部電源的電力轉(zhuǎn)換為能夠?qū)λ龅谝浑娫催M(jìn)行充電的電力， 所述第二轉(zhuǎn)換器設(shè)置在所述充電器與所述第二電源之間。
全文摘要
車輛具備主蓄電池、輔機(jī)蓄電池、對主蓄電池和行駛用電動發(fā)電機(jī)之間的通電路徑上的電力進(jìn)行轉(zhuǎn)換而向輔機(jī)蓄電池供給的大容量的DC/DC轉(zhuǎn)換器、對主蓄電池和外部電源之間的通電路徑上的電力進(jìn)行轉(zhuǎn)換而向輔機(jī)蓄電池供給的小容量的副電源、控制副電源的控制裝置?？刂蒲b置判定DC/DC轉(zhuǎn)換器的異常的有無，在判定為DC/DC轉(zhuǎn)換器異常的情況下，使副電源工作而進(jìn)行預(yù)備充電。進(jìn)行了預(yù)備充電時的輔機(jī)蓄電池電壓V2設(shè)定為比未進(jìn)行預(yù)備充電時的輔機(jī)蓄電池電壓V1高出規(guī)定電壓α的值。
文檔編號H02J7/10GK103221246SQ201080070219
公開日2013年7月24日 申請日期2010年11月19日 優(yōu)先權(quán)日2010年11月19日
發(fā)明者杉山義信, 洪遠(yuǎn)齡 申請人:豐田自動車株式會社