專利名稱：一種車載充電控制裝置及車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于車輛控制領(lǐng)域，具體涉及一種車載充電控制裝置及車輛。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有車輛(例如電動車)上的車載充電控制裝置，其主要功能是用于實時監(jiān)測充電槍的充電插頭與車輛上的充電插座是否準確連接，以及實時監(jiān)測充電設備是否處于充電準備狀態(tài)，并根據(jù)以上監(jiān)測結(jié)果判斷車輛和充電設備是否處于充電連接狀態(tài)。但現(xiàn)有的車載充電控制裝置為了實現(xiàn)以上功能，需要車載電池一直為其控制模塊供電，這樣，即使在車輛不需要充電(即此時充電槍的充電插頭未與車輛上的充電插座連接)時，其車載充電控制裝置也需要一直消耗車載電池的能量，從而增加了車輛的能耗。

發(fā)明內(nèi)容
為解決現(xiàn)有車載充電控制裝置的控制模塊需要車載電池一直供電，從而增加車載電池損耗的技術(shù)問題，提供了一種減少車載電池的損耗，且結(jié)構(gòu)簡單的車載充電控制裝置及車輛。本發(fā)明的技術(shù)方案是
一種車載充電控制裝置，包括控制模塊、以及具有充電連接確認端子和保護接地端子的充電插座，其中所述車載充電控制裝置還包括開關(guān)電路，所述控制模塊通過開關(guān)電路與車載電池相連，且所述開關(guān)電路與充電插座的充電連接確認端子、以及充電插座的保護接地端子連接，其中，當充電插座內(nèi)插入相應的具有充電連接確認端子和保護接地端子且該充電連接確認端子和保護接地端子之間形成一通路的充電插頭時，所述開關(guān)電路處于導通狀態(tài)；當充電插座內(nèi)未插入相應的具有充電連接確認端子和保護接地端子且該充電連接確認端子和保護接地端子之間形成一通路的充電插頭時，所述開關(guān)電路處于斷開狀態(tài)。
進一步，所述開關(guān)電路包括具有源極、柵極和漏極的第一 MOS管以及第一電阻，所述第一電阻的一端分別與車載電池以及第一 MOS管的源極相連，所述第一電阻的另一端以及第一 MOS管的柵極與充電插座的充電連接確認端子相連，所述第一 MOS管的漏極與控制模塊相連，所述充電插座的保護接地端子接地。進一步，所述開關(guān)電路包括具有源極、柵極和漏極的第二 MOS管，具有源極、柵極和漏極的第三MOS管以及具有基極、發(fā)射極和集電極的三極管，所述第二 MOS管的源極與車載電池相連，第二 MOS管的柵極與充電插座的充電連接確認端子相連，且第二 MOS管的源極和柵極之間串接有第二電阻，所述三極管的基極通過第三電阻與第二 MOS管的漏極相連，三極管的發(fā)射極接地，且三極管的基極和發(fā)射極之間串接有第四電阻，所述第三MOS管的柵極通過第五電阻與三極管的集電極相連，第三MOS管的源極與車載電池相連，第三MOS管的源極和柵極之間串接有第六電阻，第三MOS管的漏極與控制模塊相連，且所述充電插座的保護接地端子接地。
進一步，所述充電插頭的充電連接確認端子和保護接地端子之間串接有一電阻。進一步，所述充電插頭的充電連接確認端子和保護接地端子之間串接或并接至少兩個電阻。本發(fā)明還提供了一種車輛，其中，該車輛包括車載電池，以及上述車載充電控制裝置。本發(fā)明的優(yōu)點本發(fā)明的車載充電控制裝置，包括控制模塊、以及具有充電連接確認端子和保護接地端子的充電插座，其中所述車載充電控制裝置還包括開關(guān)電路，所述控制模塊通過開關(guān)電路與車載電池相連，且所述開關(guān)電路與充電插座的充電連接確認端子、以及充電插座的保護接地端子連接，當充電插座內(nèi)插入相應的具有充電連接確認端子和保護接地端子且該充電連接確認端子和保護接地端子之間形成一通路的充電插頭時，所述開關(guān)電路處于導通狀態(tài)；當充電插座內(nèi)未插入相應的具有充電連接確認端子和保護接地端子且該充電連接確認端子和保護接地端子之間形成一通路的充電插頭時，所述開關(guān)電路處于斷開狀態(tài)。由以上技術(shù)方案可以得知，本發(fā)明的車載充電控制裝置使得僅當充電插座內(nèi)插入相應的充電插頭時，即車載電池、充電插頭的充電連接確認端子以及充電插頭的保護接地端子形成閉合回路，使得開關(guān)電路導通，則此時車載電池為控制模塊供電；而當充電插座內(nèi)未插入相應的充電插頭時，即車載電池、充電插頭的充電連接確認端子以及充電插頭的保護接地端子未形成閉合回路，使得開關(guān)電路處于斷開狀態(tài)，則此時車載電池不為控制模塊供電，因此本發(fā)明的車載充電控制裝置在保證完成工作的前提下，大大減小了車載電池的損耗，從而節(jié)省了能源。


圖1為本發(fā)明車載充電控制裝置提供的結(jié)構(gòu)框圖。圖2為本發(fā)明車載充電控制裝置提供的一實施例的電路圖。圖3為本發(fā)明車載充電控制裝置提供的另一實施例的電路圖。
具體實施例方式為了使本發(fā)明所解決的技術(shù)問題、技術(shù)方案及有益效果更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實施例，對本發(fā)明進行進一步詳細說明。應當理解，此處所描述的具體實施例僅僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。申請人:發(fā)現(xiàn)，車載充電控制裝置僅用于當充電槍的充電插頭與車輛上的充電插座連接時，實時監(jiān)測充電槍的充電插頭與車輛上的充電插座是否準確連接，以及實時監(jiān)測充電設備是否處于充電準備狀態(tài)，并根據(jù)以上監(jiān)測結(jié)果判斷車輛和充電設備是否處于充電連接狀態(tài)，而當充電槍的充電插頭與車輛上的充電插座未連接時，則不需要工作，因此，當充電槍的充電插頭與車輛上的充電插座未連接時，車載電池可以不需要為控制模塊供電，這樣則可以減小車載電池的損耗。在此需說明的是，上述充電槍的充電插頭與車輛上的充電插座準確連接需滿足以下兩個條件第一，充電槍的充電插頭與車輛上的充電插座已連接；第二，滿足充電觸發(fā)條件(例如按下按鈕或閉合啟動開關(guān))，即在充電槍的充電插頭與車輛上的充電插座已連接，且滿足充電觸發(fā)條件時，判斷充電槍的充電插頭與車輛上的充電插座準確連接。
申請人基于以上的設計思想，提供了一種車載充電控制裝置，如圖1所示，車載充電控制裝置包括控制模塊3、具有充電連接確認端子CC和保護接地端子PE的充電插座4，以及開關(guān)電路2，所述控制模塊3通過開關(guān)電路2與車載電池I相連，且所述開關(guān)電路2與充電插座4的充電連接確認端子CC、以及充電插座4的保護接地端子PE連接，其中，當充電插座4內(nèi)插入相應的具有充電連接確認端子CC和保護接地端子PE且該充電連接確認端子CC和保護接地端子PE之間形成一通路的充電插頭5時，即車載電池1、充電插頭5的充電連接確認端子CC以及充電插頭5的保護接地端子PE形成閉合回路，則使得所述開關(guān)電路2處于導通狀態(tài)，從而車載電池I為控制模塊3供電；而當充電插座4內(nèi)未插入相應的具有充電連接確認端子CC和保護接地端子PE且該充電連接確認端子CC和保護接地端子PE之間形成一通路的充電插頭5時，即車載電池1、充電插頭5的充電連接確認端子CC以及充電插頭5的保護接地端子PE未形成閉合回路，則使得所述開關(guān)電路2處于斷開狀態(tài)，即車載電池I不為控制模塊3供電，從而減小了車載電池I的損耗。在此需說明的是，上述充電插座4是指車輛上的充電插座，同理，充電插頭5是充電槍上的充電插頭，充電插頭5和充電插座4相互配合使用。由現(xiàn)有技術(shù)可知，充電槍的充電插頭5包括多個插芯(其中，插芯的具體數(shù)目根據(jù)不同的國標、地標等可能有所不同)，在本方案中，由于僅需涉及到充電連接確認端子CC和保護接地端子PE，該兩端子之間需形成一通路，因此，本發(fā)明中，僅提到了充電連接確認端子CC和保護接地端子PE，而對于充電槍的其它端子未進行描述，但可以理解的是，這些都是現(xiàn)有技術(shù)，因此可以省略。具體實施中，為了使得充電插頭5的充電連接確認端子CC和保護接地端子PE之間形成一通路，可通過以下方式實現(xiàn)
方式一在所述充電插頭5的充電連接確認端子CC和保護接地端子PE之間串接一電阻。方式二 在所述充電插頭5的充電連接確認端子CC和保護接地端子PE之間串接或并接至少兩個電阻?？梢岳斫獾氖牵陨蟽H提到了使得充電插頭5的充電連接確認端子CC和保護接地端子PE之間形成一通路的兩種實現(xiàn)方式，但是，因為對于本領(lǐng)域技術(shù)人員來說，可以通過多種方式使得充電插頭5的充電連接確認端子CC和保護接地端子PE之間形成一通路，因此在本發(fā)明中不做 例舉。同理，上述開關(guān)電路2可具體為包括具有源極、柵極和漏極的第一 MOS管Ql以及第一電阻R1，所述第一電阻Rl的一端分別與車載電池I以及第一MOS管Ql的源極相連，所述第一電阻Rl的另一端以及第一 MOS管Ql的柵極與充電插座4的充電連接確認端子CC相連，所述第一 MOS管Ql的漏極與控制模塊3相連，所述充電插座4的保護接地端子PE接地 GND。另外，上述開關(guān)電路2還可具體為包括具有源極、柵極和漏極的第二 MOS管Q2，具有源極、柵極和漏極的第三MOS管Q3以及具有基極、發(fā)射極和集電極的三極管Q11，所述第二 MOS管Q2的源極與車載電池I相連，第二 MOS管Q2的柵極與充電插座4的充電連接確認端子CC相連，且第二 MOS管Q2的源極和柵極之間串接有第二電阻R2，所述三極管Qll的基極通過第三電阻R3與第二 MOS管Q2的漏極相連，三極管Qll的發(fā)射極接地GND，且三極管Qll的基極和發(fā)射極之間串接有第四電阻R4，所述第三MOS管Q3的柵極通過第五電阻R5與三極管Qll的集電極相連，第三MOS管Q3的源極與車載電池I相連，第三MOS管Q3的源極和柵極之間串接有第六電阻R6，第三MOS管Q3的漏極與控制模塊3相連，且所述充電插座4的保護接地端子PE接地GND。為了使得本領(lǐng)域的技術(shù)人員很好地理解本發(fā)明的技術(shù)方案，下面通過結(jié)合附圖并以具體實施例的方式詳細描述本發(fā)明的技術(shù)內(nèi)容。圖2為本發(fā)明車載充電控制裝置提供的一實施例的電路圖，參閱圖2，車載充電控制裝置包括控制模塊3、具有充電連接確認端子CC和保護接地端子PE的充電插座4，以及開關(guān)電路2，所述開關(guān)電路2包括具有源極、柵極和漏極的第一 MOS管Ql以及第一電阻R1，所述第一電阻Rl的一端分別與車載電池I以及第一 MOS管Ql的源極相連，所述第一電阻Rl的另一端以及第一 MOS管Ql的柵極與充電插座4的充電連接確認端子CC相連，所述第
一MOS管Ql的漏極與控制模塊3相連，所述充電插座4的保護接地端子PE接地GND。當充電插座4內(nèi)插入相應的具有充電連接確認端子CC和保護接地端子PE的充電插頭5 (其中，該充電插頭5的充電連接確認端子CC和保護接地端子PE之間串接有一電阻R)時，即車載電池1、充電插頭5充電連接確認端子CC和充電插頭5的保護接地端子PE之間的電阻R以及第一電阻Rl形成閉合回路，從而使得第一 MOS管Ql由于其柵極和源極兩端產(chǎn)生壓差而導通，則車載電池I為控制模塊3供電；而當充電插座4內(nèi)未插入相應的具有充電連接確認端子CC和保護接地端子PE的充電插頭5時，即車載電池1、充電插頭5充電連接確認端子CC和充電插頭5的保護接地端子PE之間的電阻R以及第一電阻Rl未形成閉合回路，第一 MOS管Ql由于其柵極和源極兩端未產(chǎn)生壓差而處于截止狀態(tài)，則車載電池I不為控制模塊3供電，從而減小了車載電池I的損耗。圖3為本發(fā)明車載充電控制裝置提供的另一實施例的電路圖，參閱圖3，車載充電控制裝置包括控制模塊3，具有充電連接確認端子CC和保護接地端子PE的充電插座4，以及開關(guān)電路2，所述開關(guān)電路2包括具有源極、柵極和漏極的第二 MOS管Q2，具有源極、柵極和漏極的第三MOS管Q3以及具有基極、發(fā)射極和集電極的三極管Q11，所述第二 MOS管Q2的源極與車載電池I相連，第二 MOS管Q2的柵極與充電插座4的充電連接確認端子CC相連，且第二 MOS管Q2的源極和柵極之間串接有第二電阻R2，所述三極管Qll的基極通過第三電阻R3與第二 MOS管Q2的漏極相連，三極管Qll的發(fā)射極接地GND，且三極管Qll的基極和發(fā)射極之間串接有第四電阻R4，所述第三MOS管Q3的柵極通過第五電阻R5與三極管Qll的集電極相連，第三MOS管Q3的源極與車載電池I相連，第三MOS管Q3的源極和柵極之間串接有第六電阻R6，第三MOS管Q3的漏極與控制模塊3相連，且所述充電插座4的保護接地端子PE接地GND。當充電插座4內(nèi)插入相應的具有充電連接確認端子CC和保護接地端子PE的充電插頭5 (其中，該充電插頭5的充電連接確認端子CC和保護接地端子PE之間串接有一電阻R)時，即車載電池1、充電插頭5充電連接確認端子CC和充電插頭5的保護接地端子PE之間的電阻R以及第二電阻R2形成閉合回路，從而使得第二 MOS管Q2由于其柵極和源極兩端產(chǎn)生壓差而導通，而第二MOS管Q2的導通使得車載電池1、第三電阻R3和第四電阻R4形成閉合回路，從而觸發(fā)三極管Qll導通，同理，三極管Qll的導通使得車載電池1、第六電阻R6和第五電阻R5形成閉合回路，進而第三MOS管Q3由于其柵極和源極兩端產(chǎn)生壓差而導通，則車載電池I為控制模塊3供電；而當充電插座4內(nèi)未插入相應的具有充電連接確認端子CC和保護接地端子PE的充電插頭5時，即車載電池1、充電插頭5充電連接確認端子CC和充電插頭5的保護接地端子PE之間的電阻R以及第二電阻R2未形成閉合回路，第二MOS管Q2、三極管Qll以及第三MOS管Q3均處于截止狀態(tài)，則車載電池I不為控制模塊3供電，從而減小了車載電池I的損耗?？梢岳斫獾氖牵陨蟽蓚€實施例雖然僅給出了開關(guān)電路2的兩種具體電路，但具體實施中，開關(guān)電路2可以采用現(xiàn)有技術(shù)中的任一具有開關(guān)特性的電路，該電路只需滿足以下功能即可當充電插座4內(nèi)插入相應的具有充電連接確認端子CC和保護接地端子PE且充電連接確認端子CC和保護接地端子PE之間形成一通路的充電插頭5 (即車載電池1、充電插頭5的充電連接確認端子CC以及充電插頭5的保護接地端子PE形成閉合回路)時，該開關(guān)電路2能夠處于導通狀態(tài)，否則開關(guān)電路2處于斷開狀態(tài)。在此需說明的是，由于上述開關(guān)電路2可以采用現(xiàn)有技術(shù)中的任一具有上述開關(guān)特性的電路，例如由至少一個MOS管和/三極管，以及電阻等組成，因此，在此不對其做一一例舉。本發(fā)明還提供了一種車輛，包括車載電池，其中，該車輛還包括上述車載充電控制裝置，所述車載電池通過開關(guān)電路與控制模塊相連。以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進等，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種車載充電控制裝置，包括控制模塊、以及具有充電連接確認端子和保護接地端子的充電插座，其特征在于，所述車載充電控制裝置還包括開關(guān)電路，所述控制模塊通過開關(guān)電路與車載電池相連，且所述開關(guān)電路與充電插座的充電連接確認端子、以及充電插座的保護接地端子連接， 其中，當充電插座內(nèi)插入相應的具有充電連接確認端子和保護接地端子且該充電連接確認端子和保護接地端子之間形成一通路的充電插頭時，所述開關(guān)電路處于導通狀態(tài)；當充電插座內(nèi)未插入相應的具有充電連接確認端子和保護接地端子且該充電連接確認端子和保護接地端子之間形成一通路的充電插頭時，所述開關(guān)電路處于斷開狀態(tài)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車載充電控制裝置，其特征在于，所述開關(guān)電路包括具有源極、柵極和漏極的第一 MOS管以及第一電阻，所述第一電阻的一端分別與車載電池以及第一MOS管的源極相連，所述第一電阻的另一端以及第一 MOS管的柵極與充電插座的充電連接確認端子相連，所述第一 MOS管的漏極與控制模塊相連，所述充電插座的保護接地端子接地。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車載充電控制裝置，其特征在于，所述開關(guān)電路包括具有源極、柵極和漏極的第二 MOS管，具有源極、柵極和漏極的第三MOS管以及具有基極、發(fā)射極和集電極的三極管，所述第二 MOS管的源極與車載電池相連，第二 MOS管的柵極與充電插座的充電連接確認端子相連，且第二 MOS管的源極和柵極之間串接有第二電阻，所述三極管的基極通過第三電阻與第二 MOS管的漏極相連，三極管的發(fā)射極接地，且三極管的基極和發(fā)射極之間串接有第四電阻，所述第三MOS管的柵極通過第五電阻與三極管的集電極相連，第三MOS管的源極與車載電池相連，第三MOS管的源極和柵極之間串接有第六電阻，第三MOS管的漏極與控制模塊相連，且所述充電插座的保護接地端子接地。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3任一項所述的車載充電控制裝置，所述其特征在于，所述充電插頭的充電連接確認端子和保護接地端子之間串接有一電阻。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至3任一項所述的車載充電控制裝置，其特征在于，所述充電插頭的充電連接確認端子和保護接地端子之間串接或并接至少兩個電阻。
6.一種車輛，包括車載電池，其特征在于，還包括權(quán)利要求1至5任一項所述的車載充電控制裝置，所述車載電池通過開關(guān)電路與控制模塊相連。
全文摘要
一種車載充電控制裝置，包括控制模塊、以及具有充電連接確認端子和保護接地端子的充電插座，其中還包括開關(guān)電路，所述控制模塊通過開關(guān)電路與車載電池相連，且所述開關(guān)電路與充電插座的充電連接確認端子，以及充電插座的保護接地端子連接，當充電插座內(nèi)插入相應的具有充電連接確認端子和保護接地端子且該充電連接確認端子和保護接地端子之間形成一通路的充電插頭時，開關(guān)電路處于導通狀態(tài)；當充電插座內(nèi)未插入相應的具有充電連接確認端子和保護接地端子且該充電連接確認端子和保護接地端子之間形成一通路的充電插頭時，開關(guān)電路處于斷開狀態(tài)。本發(fā)明車載充電控制裝置在保證完成工作的前提下，大大減小了車載電池損耗，從而節(jié)省了能源。
文檔編號H02J7/00GK103023076SQ20111028226
公開日2013年4月3日 申請日期2011年9月22日 優(yōu)先權(quán)日2011年9月22日
發(fā)明者劉宇, 周練文 申請人:比亞迪股份有限公司