專(zhuān)利名稱(chēng)：控制包括永磁同步馬達(dá)的車(chē)輛的系統(tǒng)和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及通過(guò)操縱控制角來(lái)減小內(nèi)置式永磁(PM)電機(jī)中的扭矩波動(dòng)。
背景技術(shù)：
混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)輛(HEV)使用電池作為能量?jī)?chǔ)存系統(tǒng)。插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)輛(PHEV)是現(xiàn)有的混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)輛(HEV)技術(shù)的擴(kuò)展。PHEV采用容量比標(biāo)準(zhǔn)的混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)輛的電池組的容量大的電池組,并增加了通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)電插座給電池再充電的能力，以在電驅(qū)動(dòng)模式或混合驅(qū)動(dòng)模式下減少燃料消耗并進(jìn)一步提高燃料經(jīng)濟(jì)性。還存在電池電動(dòng)車(chē)輛(BEV)應(yīng)用，在BEV應(yīng)用中，電機(jī)完全取代了內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)。HEV、PHEV和BEV均包括電動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，所述電動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可包括永磁(PM)同步馬達(dá)。PM同步馬達(dá)包括轉(zhuǎn)子，所述轉(zhuǎn)子具有安裝在轉(zhuǎn)子外周上或者埋在轉(zhuǎn)子內(nèi)部的永磁體。電動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生扭矩波動(dòng)。馬達(dá)輸出扭矩包含由根據(jù)馬達(dá)的轉(zhuǎn)子位置的磁力變化所引起的扭矩波動(dòng)。在用于減小內(nèi)置式永磁(PM)電機(jī)中的扭矩波動(dòng)的現(xiàn)有方法中，通過(guò)電機(jī)設(shè)計(jì)來(lái)使扭矩波動(dòng)最小化。
背景技術(shù)：
信息可在第2008/0246425A1號(hào)美國(guó)專(zhuān)利公開(kāi)以及第JP2009195049A號(hào)日本專(zhuān)利公開(kāi)中進(jìn)行查詢(xún)。

發(fā)明內(nèi)容
在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，一種用于控制包括永磁(PM)同步馬達(dá)的車(chē)輛的系統(tǒng)包括控制器。所述控制器被配置成利用馬達(dá)電流來(lái)控制所述馬達(dá)。在存在預(yù)定條件的情況下，馬達(dá)電流相對(duì)于針對(duì)最小繞組損耗的最佳馬達(dá)電流使得繞組損耗增加并使得扭矩波動(dòng)減小。所述控制器還可被配置成確立馬達(dá)速度；基于馬達(dá)速度是否落入預(yù)定的速度范圍內(nèi)來(lái)確定預(yù)定條件的存在情況。預(yù)定條件的存在情況可進(jìn)一步基于扭矩命令是否超過(guò)預(yù)定值。在一個(gè)可能的特征中，在存在預(yù)定條件的情況下，馬達(dá)電流相對(duì)于針對(duì)最小繞組損耗的最佳馬達(dá)電流使得控制角減小至少5度。在本發(fā)明的另一實(shí)施例中，提供一種控制包括永磁(PM)同步馬達(dá)的車(chē)輛的方法。校準(zhǔn)馬達(dá)以使得對(duì)于每個(gè)扭矩命令均存在對(duì)應(yīng)的直軸(d軸)電流命令和交軸(q軸)電流命令。所述方法包括建立扭矩命令；分別確定對(duì)應(yīng)于扭矩命令的d軸電流命令I(lǐng)d和q軸電流命令I(lǐng)q ;基于Id、Iq控制馬達(dá)。在存在預(yù)定條件的情況下，Id和Iq相對(duì)于針對(duì)最小繞組損耗的最佳Id和Iq使得繞組損耗增加并使得扭矩波動(dòng)減小。本發(fā)明的實(shí)施例可包括各種附加特征中的一個(gè)或多個(gè)。在一個(gè)特征中，在不存在預(yù)定條件的情況下，Id和Iq相對(duì)于針對(duì)最小扭矩波動(dòng)的最佳Id和Iq使得繞組損耗減小并使得扭矩波動(dòng)增加。在另一特征中，所述方法還包括確立馬達(dá)速度；基于馬達(dá)速度是否落入預(yù)定的速度范圍內(nèi)來(lái)確定預(yù)定條件的存在情況。在另一特征中，所述方法還包括進(jìn)一步基于扭矩命令是否超過(guò)預(yù)定值來(lái)確定預(yù)定條件的存在情況。在一個(gè)可能的特征中，在存在預(yù)定條件的情況下，Id和Iq相對(duì)于針對(duì)最小繞組損耗的最佳Id和Iq使得峰值電流增加。在另一可能的特征中，在存在預(yù)定條件的情況下，Id和Iq相對(duì)于針對(duì)最小繞組損耗的最佳Id和Iq使得控制角減小至少5度。在另一實(shí)施例中，提供一種用于控制包括永磁(PM)同步馬達(dá)的車(chē)輛的系統(tǒng)。校準(zhǔn)馬達(dá)以使得對(duì)于每個(gè)扭矩命令均存在對(duì)應(yīng)的直軸(d軸)電流命令和交軸(q軸)電流命令。所述系統(tǒng)包括控制器，所述控制器被配置成建立扭矩命令；分別確定對(duì)應(yīng)于扭矩命令的d軸電流命令I(lǐng)d和q軸電流命令I(lǐng)q ;基于Id、Iq控制馬達(dá)。在存在預(yù)定條件的情況下，Id和Iq相對(duì)于針對(duì)最小繞組損耗的最佳Id和Iq使得繞組損耗增加并使得扭矩波動(dòng)減小。


圖1是動(dòng)力分流式動(dòng)力系統(tǒng)構(gòu)造的示意圖；圖2是框圖形式的動(dòng)力系統(tǒng)動(dòng)力流向圖的示意圖；圖3示出了包括馬達(dá)控制器和永磁(PM)同步馬達(dá)的電動(dòng)馬達(dá)裝置；圖4示出了在本發(fā)明的實(shí)施例中對(duì)包括永磁(PM)同步馬達(dá)的車(chē)輛的控制；圖5示 出了在峰值電流為300A時(shí)，由8極48槽的內(nèi)置式PM電機(jī)產(chǎn)生的作為控制角(Θ )的函數(shù)的平均扭矩和扭矩諧波；圖6示出了利用針對(duì)最小損耗被優(yōu)化的控制角(Θ = 40度)獲得的扭矩波形與利用針對(duì)最小扭矩波動(dòng)被優(yōu)化的控制角(Θ =26度)獲得的扭矩波形的比較；圖7示出了在本發(fā)明的實(shí)施例中減小扭矩波動(dòng)的方法。
具體實(shí)施例方式根據(jù)需要，在此公開(kāi)本發(fā)明的詳細(xì)實(shí)施例；然而，應(yīng)該理解的是，公開(kāi)的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明的示例性實(shí)施例，本發(fā)明可以以各種及替代的形式實(shí)施。附圖未必按比例繪制；一些特征可能會(huì)被夸大或最小化，以顯示特定組件的細(xì)節(jié)。因此，在此公開(kāi)的具體結(jié)構(gòu)和功能上的細(xì)節(jié)不應(yīng)該被解釋為限制，而僅僅被解釋為用于教導(dǎo)本領(lǐng)域技術(shù)人員以各種方式使用本發(fā)明的代表性基準(zhǔn)。本發(fā)明包括通過(guò)操縱控制角來(lái)控制內(nèi)置式永磁(PM)電機(jī)中的扭矩波動(dòng)的各個(gè)方面。馬達(dá)控制器通常被調(diào)諧成使損耗最小化并使燃料效率最大化。根據(jù)本發(fā)明，馬達(dá)控制器可被調(diào)諧成在一定條件下(例如，在一定的馬達(dá)速度水平和扭矩水平下)使扭矩波動(dòng)最小化。更加詳細(xì)地講，在特定的速度水平和扭矩水平下，內(nèi)置式PM電機(jī)可以以使波動(dòng)(而非損耗)最小化的控制參數(shù)進(jìn)行操作。本發(fā)明的實(shí)施例可在各種應(yīng)用中實(shí)現(xiàn)。一個(gè)示例是混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)輛動(dòng)力系。圖1中示出了混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)輛動(dòng)力系。車(chē)輛系統(tǒng)控制器(VSC) 10、電池和電池能量控制模塊(BECM) 12以及包括馬達(dá)發(fā)電機(jī)子系統(tǒng)的變速器14通過(guò)控制器局域網(wǎng)(CAN)進(jìn)行通信。由VSC 10控制的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)16通過(guò)扭矩輸入軸18將扭矩分配至變速器14。變速器14包括行星齒輪單元20，行星齒輪單元20包括環(huán)形齒輪22、中心齒輪24和行星架總成26。環(huán)形齒輪22將扭矩分配至變速齒輪(包括嚙合齒輪元件28、30、32、34和36)。變速器14的扭矩輸出軸38通過(guò)差速器及車(chē)橋機(jī)構(gòu)42被可驅(qū)動(dòng)地連接至車(chē)輛牽引輪40。齒輪30、32和34安裝在中間軸上，齒輪32與馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的齒輪44嚙合。電動(dòng)馬達(dá)46驅(qū)動(dòng)齒輪44,齒輪44作用為中間軸齒輪裝置的扭矩輸入件。電池通過(guò)能量流動(dòng)路徑48、54向馬達(dá)46傳遞電能。如52處所示,發(fā)電機(jī)50以已知方式電連接至電池及馬達(dá)46。如本領(lǐng)域技術(shù)人員所了解的，圖1的動(dòng)力分流式動(dòng)力系統(tǒng)可以以多種不同的模式操作。如圖所示，傳動(dòng)系有兩個(gè)動(dòng)力源。第一動(dòng)力源為發(fā)動(dòng)機(jī)子系統(tǒng)和發(fā)電機(jī)子系統(tǒng)的組合，發(fā)動(dòng)機(jī)子系統(tǒng)和發(fā)電機(jī)子系統(tǒng)利用行星齒輪單元20連接在一起。另一動(dòng)力源包括電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(包括馬達(dá)46、發(fā)電機(jī)50和電池)，其中，電池作用為發(fā)電機(jī)50和馬達(dá)46的能量?jī)?chǔ)存介質(zhì)。通常，VSC 10計(jì)算滿(mǎn)足驅(qū)動(dòng)輪動(dòng)力需求加上所有附件負(fù)載所需的總發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力，并獨(dú)立安排帶有或不帶有實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)性能反饋的發(fā)動(dòng)機(jī)速度和負(fù)載操作點(diǎn)，以滿(mǎn)足總的動(dòng)力需求。這種類(lèi)型的方法通常用于使燃料經(jīng)濟(jì)性最大化，并可用在具有(例如)VSC的其他類(lèi)型的動(dòng)力系統(tǒng)中。圖2中示出了圖1中所示的動(dòng)力分流式動(dòng)力系圖的各個(gè)元件之間的能量流動(dòng)路徑。基于駕駛員輸入和其他輸入安排燃料供應(yīng)計(jì)劃。發(fā)動(dòng)機(jī)16向行星齒輪單元20傳遞動(dòng)力。附件負(fù)載減少了可用的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力。通過(guò)行星環(huán)形齒輪將動(dòng)力傳遞至中間軸齒輪30、32、34。從變速器輸出的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車(chē)輪。發(fā)電機(jī)50在作用為馬達(dá)時(shí)可向行星齒輪單元傳遞動(dòng)力。當(dāng)作用為發(fā)電機(jī)時(shí)，發(fā)電機(jī)50由行星齒輪單元驅(qū)動(dòng)。類(lèi)似地，馬達(dá)46和中間軸齒輪30、32、34之間的動(dòng)力分配可沿任一方向進(jìn)行。如圖1和圖2中所示，可通過(guò)控制發(fā)電機(jī)50而將發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出分成兩條路徑。在操作中，系統(tǒng)確定駕駛員對(duì)扭矩的需求，并在兩個(gè)動(dòng)力源之間實(shí)現(xiàn)最佳的動(dòng)力分流。圖3示出了電動(dòng)馬達(dá)70。電動(dòng)馬達(dá)70包括馬達(dá)控制器72和永磁(PM)同步馬達(dá)74?？筛鶕?jù)本發(fā)明的實(shí)施例控制電動(dòng)馬達(dá)70。本發(fā)明的實(shí)施例在使用PM同步馬達(dá)的混合動(dòng)力及電動(dòng)車(chē)輛中是有用的。例如，馬達(dá)46或發(fā)電機(jī)50 (圖1和圖2)可被實(shí)現(xiàn)為PM同步馬達(dá)，而電動(dòng)馬達(dá)70可代表馬達(dá)46或發(fā)電機(jī)50。本發(fā)明的實(shí)施例在其他應(yīng)用中也是有用的，電動(dòng)馬達(dá)70可代表一些其他的電動(dòng)馬達(dá)?？傮w上，在本示例中，通過(guò)向控制PM同步馬達(dá)74的馬達(dá)控制器72提供扭矩命令來(lái)操作電動(dòng)馬達(dá)70，電動(dòng)馬達(dá)70試圖提供命令的扭矩輸出。如本領(lǐng)域技術(shù)人員所了解的，馬達(dá)控制器72可接收其他輸入(例如，可用電壓和當(dāng)前馬達(dá)速度)。更加詳細(xì)地講，圖4示出了控制PM同步馬達(dá)74的示例性方法。校準(zhǔn)電動(dòng)馬達(dá)，以使得對(duì)于每個(gè)平均扭矩命令和馬達(dá)速度，分別存在對(duì)應(yīng)的直軸(d軸)電流命令I(lǐng)d_Cmd和交軸(q軸)電流命令I(lǐng)q_cmd，如查找表或映射表80處所示。電流調(diào)節(jié)器90基于Id_cmd和Iq_cmd對(duì)PM同步馬達(dá)74進(jìn)行控制。更加詳細(xì)地講，電流調(diào)節(jié)器90產(chǎn)生d軸電壓命令Vd_cmd和q軸電壓命令Vq_cmd。進(jìn)而，以已知方式分別測(cè)量反饋的d軸電流Id_fdb和反饋的q軸電流Iq_fdb。電流調(diào)節(jié)器90接收Id_fdb和Iq—fdb0圖4是控制PM同步馬達(dá)74的示例；其他控制技術(shù)也是可行的。本發(fā)明的實(shí)施例允許馬達(dá)控制器被調(diào)諧成在一定條件下(例如，在一定的馬達(dá)速度水平和扭矩水平下)使扭矩波動(dòng)最小化。更加詳細(xì)地講，查找表80包含用于在各種扭矩/速度對(duì)(torque/speed pair)下操作馬達(dá)的控制參數(shù)。在大多數(shù)扭矩/速度對(duì)下，控制參數(shù)Id電流命令I(lǐng)d_cmd和控制參數(shù)Iq電流命令I(lǐng)q_cmd可被調(diào)諧成使損耗最小化并使燃料效率最大化。然而，在一定的扭矩/速度對(duì)下，控制參數(shù)Id_cmd和Iq_cmd可被調(diào)諧成使波動(dòng)(而非損耗)最小化，這在下面參照?qǐng)D5至圖7進(jìn)行進(jìn)一步的解釋。扭矩波動(dòng)是電機(jī)在其穩(wěn)態(tài)扭矩附近產(chǎn)生的不期望的扭矩振蕩。扭矩波動(dòng)會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)生不期望的噪聲和振動(dòng)。本發(fā)明的實(shí)施例通過(guò)改變控制角(atan(Id/Iq))來(lái)減小扭矩波動(dòng)。具體地講，在存在預(yù)定條件的情況下，馬達(dá)電流相對(duì)于針對(duì)最小繞組損耗的最佳馬達(dá)電流使得控制角減小至少5度，也就是說(shuō)，在存在預(yù)定條件的情況下，Id和Iq相對(duì)于針對(duì)最小繞組損耗的最佳Id和Iq使得控制角減小至少5度。有利地，用于減小扭矩波動(dòng)的這種方法允許在現(xiàn)有的電機(jī)設(shè)計(jì)中解決噪聲和振動(dòng)問(wèn)題。在現(xiàn)有的馬達(dá)控制器中，對(duì)于給定的扭矩請(qǐng)求，馬達(dá)控制器被調(diào)諧或者被編程為自動(dòng)地應(yīng)用使馬達(dá)損耗最小化的控制參數(shù)(Id_cmd、Iq_cmd)。根據(jù)本發(fā)明，馬達(dá)控制器被調(diào)諧或者被編程為在一定的扭矩/速度對(duì)下減小扭矩波動(dòng)。扭矩諧波是控制角(atan(Id/Iq))的強(qiáng)函數(shù)(strong function)。圖5示出了在峰值電流為300A時(shí)，由8極48槽的內(nèi)置式PM電機(jī)產(chǎn)生的作為控制角(Θ )的函數(shù)的平均扭矩和扭矩諧波。平均扭矩(Tave)總體上由100指示。從損耗最小的立場(chǎng)得到的最佳控制角為Θ = 40度，并在102處 示出。針對(duì)最小諧波的最佳控制角為Θ = 26度，并在104處示出。24次諧波扭矩(H_24th)總體上由110指示。48次諧波扭矩(H_48th)總體上由120指示。如圖所示，隨著控制角接近從損耗最小的立場(chǎng)得到的最佳值，24次諧波扭矩和48次諧波扭矩顯著增加。在HEV、PHEV、BEV牽引應(yīng)用中，以不使損耗最小化的控制參數(shù)持續(xù)操作是不可取的。然而，如果存在特定的馬達(dá)速度(在該馬達(dá)速度下，存在噪聲和振動(dòng)問(wèn)題)，則針對(duì)該特定的操作點(diǎn)應(yīng)用新的控制策略將允許扭矩波動(dòng)大大減小，而不會(huì)對(duì)車(chē)輛燃料經(jīng)濟(jì)性造成重大影響。繼續(xù)參照?qǐng)D5，在本示例中，在相電流為300A并且控制角Θ = 40度的情況下，電機(jī)可產(chǎn)生122Nm的扭矩。如圖6中所示，在相電流為350A并且控制角Θ = 26度的情況下，相同的電機(jī)可產(chǎn)生相同的122Nm的扭矩。圖6示出了利用針對(duì)最小損耗被優(yōu)化的控制角(Θ = 40度)獲得的扭矩波形與利用針對(duì)最小扭矩波動(dòng)被優(yōu)化的控制角(Θ = 26度)獲得的扭矩波形的比較。扭矩波形140具有針對(duì)最小損耗的控制角Θ =40度。扭矩波形150具有針對(duì)最小扭矩波動(dòng)的控制角Θ = 26度。后者的控制策略(Θ = 26度)產(chǎn)生的繞組損耗比前者的控制策略(Θ = 40度)產(chǎn)生的繞組損耗高36%，但是后者的控制策略(Θ=26度)使24次諧波扭矩和48次諧波扭矩分別減小到前者的控制策略(Θ = 40度)的56. 6%和47.5%。每當(dāng)扭矩諧波可被容許時(shí)，就應(yīng)當(dāng)選擇第一控制角(Θ =40度)，可選擇波動(dòng)減小且損耗較高的控制角(Θ =26度)以解決特定的噪聲和振動(dòng)問(wèn)題。在下表中示出了利用針對(duì)最小損耗被優(yōu)化的控制角(Θ = 40度)獲得的扭矩波形與利用針對(duì)最小扭矩波動(dòng)被優(yōu)化的控制角(Θ = 26度)獲得的扭矩波形的比較。
表I
權(quán)利要求
1.一種用于控制包括永磁(PM)同步馬達(dá)的車(chē)輛的系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括控制器，所述控制器被配置成利用馬達(dá)電流來(lái)控制所述馬達(dá)，其中，在存在預(yù)定條件的情況下，馬達(dá)電流相對(duì)于針對(duì)最小繞組損耗的最佳馬達(dá)電流使得繞組損耗增加并使得扭矩波動(dòng)減小。
2.如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中，所述控制器還被配置成確立馬達(dá)速度；基于馬達(dá)速度是否落入預(yù)定的速度范圍內(nèi)來(lái)確定預(yù)定條件的存在情況，并進(jìn)一步基于扭矩命令是否超過(guò)預(yù)定值來(lái)確定預(yù)定條件的存在情況。
3.如權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其中，在存在預(yù)定條件的情況下，馬達(dá)電流相對(duì)于針對(duì)最小繞組損耗的最佳馬達(dá)電流使得控制角減小至少5度。
4.如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中，在存在預(yù)定條件的情況下，馬達(dá)電流相對(duì)于針對(duì)最小繞組損耗的最佳馬達(dá)電流使得控制角減小至少5度。
5.一種控制包括永磁(PM)同步馬達(dá)的車(chē)輛的方法，校準(zhǔn)所述馬達(dá)以使得對(duì)于每個(gè)扭矩命令均存在對(duì)應(yīng)的直軸(d軸)電流命令和交軸(q軸)電流命令，所述方法包括建立扭矩命令；分別確定對(duì)應(yīng)于扭矩命令的d軸電流命令I(lǐng)d和q軸電流命令I(lǐng)q ；基于Id、Iq控制所述馬達(dá)，其中，在存在預(yù)定條件的情況下，Id和Iq相對(duì)于針對(duì)最小繞組損耗的最佳Id和Iq使得繞組損耗增加并使得扭矩波動(dòng)減小。
6.如權(quán)利要求5所述的方法，其中，在不存在預(yù)定條件的情況下，Id和Iq相對(duì)于針對(duì)最小扭矩波動(dòng)的最佳Id和Iq使得繞組損耗減小并使得扭矩波動(dòng)增加。
7.如權(quán)利要求6所述的方法，所述方法還包括確立馬達(dá)速度；基于馬達(dá)速度是否落入預(yù)定的速度范圍內(nèi)來(lái)確定預(yù)定條件的存在情況。
8.如權(quán)利要求7所述的方法，所述方法還包括進(jìn)一步基于扭矩命令是否超過(guò)預(yù)定值來(lái)確定預(yù)定條件的存在情況。
9.如權(quán)利要求8所述的方法，其中，在存在預(yù)定條件的情況下，Id和Iq相對(duì)于針對(duì)最小繞組損耗的最佳Id和Iq使得峰值電流增加。
10.如權(quán)利要求9所述的方法，其中，在存在預(yù)定條件的情況下，Id和Iq相對(duì)于針對(duì)最小繞組損耗的最佳Id和Iq使得控制角減小至少5度。
11.如權(quán)利要求5所述的方法，其中，在存在預(yù)定條件的情況下，Id和Iq相對(duì)于針對(duì)最小繞組損耗的最佳Id和Iq使得峰值電流增加。
12.如權(quán)利要求11所述的方法，其中，在存在預(yù)定條件的情況下，Id和Iq相對(duì)于針對(duì)最小繞組損耗的最佳Id和Iq使得控制角減小至少5度。
全文摘要
本發(fā)明提供一種控制包括永磁同步馬達(dá)的車(chē)輛的系統(tǒng)和方法。所述系統(tǒng)包括控制器，所述控制器被配置成利用馬達(dá)電流來(lái)控制所述馬達(dá)。在存在預(yù)定條件的情況下，馬達(dá)電流相對(duì)于針對(duì)最小繞組損耗的最佳馬達(dá)電流使得繞組損耗增加并使得扭矩波動(dòng)減小。
文檔編號(hào)H02P21/00GK103042948SQ20121037699
公開(kāi)日2013年4月17日 申請(qǐng)日期2012年10月8日 優(yōu)先權(quán)日2011年10月14日
發(fā)明者佛朗哥·倫納迪, 迪恩·理查德·卡尼尼, 邁克爾·W·德格內(nèi)爾 申請(qǐng)人:福特全球技術(shù)公司