專利名稱：齒輪馬達(dá)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種齒輪馬達(dá)(齒輪減速機(jī))。
背景技術(shù)：
專利文獻(xiàn)I中公開有減速機(jī)與馬達(dá)連結(jié)的齒輪馬達(dá)。
該齒輪馬達(dá)的馬達(dá)具備冷卻用的風(fēng)扇。并且，馬達(dá)的外殼或減速機(jī)的外殼通過連結(jié)多個(gè)殼體而構(gòu)成。
專利文獻(xiàn)1:日本特開2007-301950號(hào)公報(bào)
通常在馬達(dá)與減速機(jī)中，一般是馬達(dá)易發(fā)熱并且在相同溫度時(shí)引起油膜斷裂等，一般是減速機(jī)常處于嚴(yán)重的狀況。因此，在該馬達(dá)附近設(shè)置冷卻風(fēng)扇從定性上來說是優(yōu)選的，并且有熱負(fù)荷更強(qiáng)的傾向的馬達(dá)側(cè)存在變成更高溫度的傾向，因此實(shí)際上并未特別關(guān)注馬達(dá)與減速機(jī)之間的熱量的產(chǎn)生或傳導(dǎo)。發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是根據(jù)近年來齒輪馬達(dá)的開發(fā)動(dòng)向通過徹底地斟酌以往還未注目的部分而完成的，其課題在于通過巧妙地利用尤其近年來開始普及的高效率馬達(dá)與減速機(jī)的熱量產(chǎn)生或傳導(dǎo)機(jī)理來有效地抑制齒輪馬達(dá)整體的發(fā)熱。
本發(fā)明是通過設(shè)為如下結(jié)構(gòu)解決上述課題的，一種馬達(dá)與減速機(jī)連結(jié)的齒輪馬達(dá)，所述齒輪馬達(dá)的外殼由多個(gè)殼體構(gòu)成，并且該殼體之間的連結(jié)面中，在除了所述馬達(dá)的殼體彼此的連結(jié)面以外的至少I個(gè)連結(jié)面上夾入配置密封該連結(jié)面的密封部件，在夾入配置有該密封部件的連結(jié)面中的最靠近所述馬達(dá)的連結(jié)面上配置傳熱部件，所述傳熱部件與位于該連結(jié)面的兩側(cè)的所述殼體雙方接觸，并且所述傳熱部件由導(dǎo)熱率高于所述密封部件的原材料形成。
本發(fā)明著眼于基本上近年來開始普及的高效率馬達(dá)(輸出相同時(shí))比以往發(fā)熱量更少且相對(duì)于減速機(jī)相對(duì)溫度反而容易下降。即，本發(fā)明中著眼于將相對(duì)地變成更高熱的減速機(jī)的熱量主動(dòng)地傳遞至馬達(dá)側(cè)且經(jīng)馬達(dá)的殼體散熱的機(jī)理。
但是，就減速機(jī)而言，為了確保密封性，在殼體之間的連結(jié)面常夾入配置(具體而言為涂布)液態(tài)填料等密封部件。若該密封部件設(shè)置在殼體之間的連結(jié)面，則因密封部件的導(dǎo)熱率懸殊地低于殼體的原材料，所以導(dǎo)致從減速機(jī)一側(cè)向馬達(dá)側(cè)的順暢的導(dǎo)熱受阻。
因此，本發(fā)明中殼體之間的連結(jié)面由設(shè)置有密封部件的連結(jié)面(以后，為了方便稱作密封連結(jié)面)構(gòu)成時(shí)，以至少在最靠近馬達(dá)的密封連結(jié)面上配置傳熱部件方式構(gòu)成，其中，所述傳熱部件與位于該密封連結(jié)面的兩側(cè)的殼體雙方接觸且由導(dǎo)熱率高于密封部件的原材料形成。
由此，即使在連結(jié)面由密封連結(jié)面構(gòu)成的情況下，也能夠?qū)p速機(jī)側(cè)的熱量經(jīng)傳熱部件順暢地引導(dǎo)至馬達(dá)側(cè)，能夠有效地降低整體齒輪馬達(dá)的熱量。
發(fā)明效果
根據(jù)本發(fā)明，能夠有效地抑制齒輪馬達(dá)整體的發(fā)熱。


圖1是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的一例所涉及的齒輪馬達(dá)的結(jié)構(gòu)(沿圖2的向視1-1線)的剖視圖。
圖2是上述齒輪馬達(dá)的側(cè)視圖。
圖3是表示上述齒輪馬達(dá)中采用的傳熱部件的結(jié)構(gòu)的局部放大剖視圖。
圖4同樣是表示上述齒輪馬達(dá)中采用的傳熱部件的其他結(jié)構(gòu)的局部放大剖視圖。
圖5是表不傳熱部件的又一其他結(jié)構(gòu)的局部放大剖視圖。
圖6是表示另一實(shí)施方式的一例所涉及的齒輪馬達(dá)的結(jié)構(gòu)的剖視圖。
圖中:GM1_齒輪馬達(dá)，Gl-減速機(jī)，Ml-馬達(dá)，Se-密封部件，11 15-第I 第5殼體，41 44-第I 第4連結(jié)面，50-傳熱銷，52-連結(jié)螺栓，54-墊圈。
具體實(shí)施方式
以下，根據(jù)附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式的一例進(jìn)行詳細(xì)說明。
圖1是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的一例的齒輪馬達(dá)的結(jié)構(gòu)(沿圖2的向視1-1線)的剖視圖，圖2是該齒輪馬達(dá)的側(cè)視圖。
該齒輪馬達(dá)GMl是馬達(dá)Ml與減速機(jī)Gl —體地連結(jié)的馬達(dá)。
該實(shí)施方式中，作為馬達(dá)Ml采用所謂適合于IE3規(guī)格的高效率(超高效率)馬達(dá)。
IE3規(guī)格為近年來對(duì)于以恒定速度旋轉(zhuǎn)的馬達(dá)，基于IEC (國(guó)際電工委員會(huì))60034-2-1在2007年發(fā)行的計(jì)算方法的效率等級(jí)之一。在此效率等級(jí)為將效率基準(zhǔn)值按等級(jí)分類而成，從最高的效率起規(guī)定有IE4 (超超高效率)、IE3 (超高效率)、IE2 (高效率)、IEl (標(biāo)準(zhǔn)效率)。
通常，用于提高馬達(dá)效率的有效方法已知有:例如，(I)設(shè)為使用如IPM或SPM之類的磁鐵的馬達(dá)；(2)改變磁芯或卷線等構(gòu)成部件的原材料(材料)；(3)改變線圈卷線的粗細(xì)或卷繞方法(槽的形狀)等；(4)將流動(dòng)電流抑制為較小等。
不管使用哪一種方法，從IEl到IE2、從IE2到IE3……越成為高效率，在得到相同的輸出時(shí)，都有發(fā)生的熱量降低的傾向。以往作為馬 達(dá)使用了相當(dāng)于IEl的標(biāo)準(zhǔn)馬達(dá)，所以與減速機(jī)相比一般是馬達(dá)成為“發(fā)熱體”。但是，高效率馬達(dá)由于發(fā)熱量較小，所以處于可能反而作為溫度低于減速機(jī)的“散熱體”發(fā)揮作用的狀況。
本實(shí)施方式最大限度地利用該定向趨勢(shì)，積極地促進(jìn)以往難以想到的“從減速機(jī)向馬達(dá)傳遞熱量”。
以下，從齒輪馬達(dá)GMl的外殼Cgm的結(jié)構(gòu)開始--進(jìn)行說明。
該齒輪馬達(dá)GMl的外殼Cgm由第I 第5殼體11 15構(gòu)成。第I殼體11構(gòu)成馬達(dá)Ml的端蓋。第2殼體12容納定子20及轉(zhuǎn)子22等馬達(dá)Ml的主體。第3殼體13構(gòu)成馬達(dá)Ml的前罩，并且兼作減速機(jī)Gl的側(cè)罩。第4殼體14容納減速機(jī)Gl的減速機(jī)構(gòu)。第5殼體15支承減速機(jī)Gl的后述的輸出軸28。
第I 第3殼體11 13構(gòu)成馬達(dá)Ml的外殼Cm。并且，第3 第5殼體13 15構(gòu)成減速機(jī)Gl的外殼Cg。S卩，第3殼體13為馬達(dá)Ml的外殼Cm的一部分,并且還為減速機(jī)Gl的外殼Cg的一部分。
第I 第3殼體11 13通過貫穿螺栓30連結(jié)。第I殼體11與第2殼體12的第I連結(jié)面41、第2殼體12與第3殼體13的第2連結(jié)面42上由于由油封97密封減速機(jī)Gl的潤(rùn)滑劑，且?guī)缀鯖]有潤(rùn)滑劑浸入第2連結(jié)面42的風(fēng)險(xiǎn)，所以并未特別設(shè)置密封部件。即，該實(shí)施方式中，馬達(dá)Ml的殼體11 13彼此的連結(jié)面即第I連結(jié)面41、第2連結(jié)面42中，金屬彼此直接接觸，維持了極高的導(dǎo)熱率。
另外，馬達(dá)Ml為IE3規(guī)格的高效率(超高效率)馬達(dá)，因此整體尺寸與以往的IEl規(guī)格的標(biāo)準(zhǔn)馬達(dá)相比稍微大。其結(jié)果，外殼Cm的熱容量相應(yīng)地變大，并且散熱面積也變大。因此，除了馬達(dá)Ml本身的發(fā)熱量較小，散熱性本身也高于以往。該傾向在欲經(jīng)馬達(dá)Ml的外殼Cm放出減速機(jī)Gl側(cè)的熱量的本實(shí)施方式中作為結(jié)果極其有利地發(fā)揮作用。
另一方面,在第3殼體13與第4殼體14之間的第3連結(jié)面43上,為密封第3殼體13與第4殼體14之間(具體而言，將封入減速機(jī)Gl內(nèi)的潤(rùn)滑劑密封)夾入配置(具體為涂敷)液態(tài)填料等密封部件Se (未圖示)。并且，在第4殼體14與第5殼體15之間的第4連結(jié)面44上也同樣夾入配置密封部件Se。為了方便，以后將夾入配置有密封部件Se的第3連結(jié)面43及第4連結(jié)面44稱作“密封第3連結(jié)面43”及“密封第4連結(jié)面44”。
該實(shí)施方式中，密封第3連結(jié)面43及密封第4連結(jié)面44相當(dāng)于“馬達(dá)的殼體彼此以外的連結(jié)面且夾入配置有密封部件的連結(jié)面”，其中，密封第3連結(jié)面43相當(dāng)于“最靠近馬達(dá)的連結(jié)面”。
如圖3中放大圖示，本實(shí)施方式中，在(涂布有密封部件Se的)密封第3連結(jié)面43上配置有傳熱銷(傳熱部件)50，所述傳熱銷與位于該密封第3連結(jié)面43的兩側(cè)的第3殼體13與第4殼體14雙方接觸(參考圖2)。傳熱銷50配置于與用于連結(jié)第3 第5殼體13 15的連結(jié)螺栓52的螺栓孔13A、14A、15A不同的連通孔13B、14B、15B內(nèi)。具體而言，避開第5殼體15的腳部15F的肋15H而沿周向配置6根。并且，傳熱銷50的外周面整體與連通孔13B、14B、15B的內(nèi)周面接觸。
傳熱銷50由導(dǎo)熱率高于密封部件Se的原材料(例如鐵系金屬)形成。該傳熱銷50遍及多個(gè)連結(jié)面(密封第3連結(jié)面43及密封第4連結(jié)面44)設(shè)置，不僅作為第3殼體13與第4殼體14之間的傳熱部件發(fā)揮作用，而且還作為第4殼體14與第5殼體15之間的傳熱部件發(fā)揮作用。
另一方面，如圖4中放大圖示，第3 第5殼體13 15通過I根(減速機(jī)Gl整體來看以45°間隔存在8根:參考圖2)連結(jié)螺栓52連結(jié)。具體而言，在連結(jié)螺栓52的前端切有外螺紋52A，在第3殼體13上設(shè)置有形成有內(nèi)螺紋的螺栓孔13A。連結(jié)螺栓52從第5外殼15的螺栓孔15A側(cè)插入且該連結(jié)螺栓52的該外螺紋52A的部分被擰入螺栓孔13A中。
本實(shí)施方式中，在該連結(jié)螺栓52的外周配置有導(dǎo)熱率高于密封部件Se的鐵系金屬制的墊圈(傳熱部件)54。若著眼于密封第3連結(jié)面43，則該結(jié)構(gòu)能夠理解為在連結(jié)第3殼體13、第4殼體14的連結(jié)螺栓52的外周配置有傳熱率高的墊圈54。并且，若著眼于密封第4連結(jié)面44，則能夠理解為在連結(jié)第4殼體14、第5殼體15的連結(jié)螺栓52的外周配置有傳熱率高的墊圈54。
在墊圈54的端部形成有被位于密封第3連結(jié)面43的兩側(cè)的第3殼體13及第4殼體14夾住的凸緣部(擴(kuò)徑部)54A。墊圈54的外周面與連結(jié)螺栓52的螺栓孔14A、15A的內(nèi)周面接觸。
此外，在第5殼體15上通過連結(jié)螺栓52 —同緊固有兼作擋風(fēng)板的吊板56 (參考圖1、參考圖2)。
本發(fā)明中并未對(duì)馬達(dá)以及減速機(jī)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行特別限定，在此，對(duì)該實(shí)施方式的馬達(dá)Ml及減速機(jī)Gl的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。
馬達(dá)Ml的馬達(dá)軸58通過安裝于第I殼體11的密封球軸承62及安裝于第3殼體13的密封球軸承64而被旋轉(zhuǎn)自如地支承。該馬達(dá)軸58的減速機(jī)側(cè)超出第3殼體13而向減速機(jī)Gl內(nèi)突出延伸，其構(gòu)成減速機(jī)Gl的輸入軸66(兼作減速機(jī)Gl的輸入軸66)。并且，該馬達(dá)58的減速機(jī)相反側(cè)超出第I殼體11而向馬達(dá)Ml的外側(cè)突出延伸且在其端部固定有冷卻風(fēng)扇68。冷卻風(fēng)扇68容納于形成有通風(fēng)口 70A的風(fēng)扇箱70內(nèi)。
另一方面，作為減速機(jī)G1，該實(shí)施方式中采用具備擺動(dòng)內(nèi)嚙合型行星齒輪減速機(jī)構(gòu)的行星減速機(jī)。
與馬達(dá)軸58成一體的輸入軸66通過所述密封球軸承64與球軸承72而被雙端支承。在輸入軸66上經(jīng)鍵76而固定有相對(duì)于該輸入軸66的軸心偏心δ e的偏心體74、75。偏心體74、75設(shè)置兩個(gè)且各偏心體74、75具有180度的偏心相位差。在偏心體74、75的外周經(jīng)滾子軸承80、滾子軸承81而擺動(dòng)旋轉(zhuǎn)自如地安裝有外齒輪82、83。外齒輪82、83內(nèi)嚙合于內(nèi)齒輪86。
內(nèi)齒輪86包括:與第4殼體14成一體的內(nèi)齒輪主體86A、構(gòu)成內(nèi)齒的外滾柱86B以及將該外滾柱86B旋轉(zhuǎn)自如地支承于內(nèi)齒輪主體86A的外銷86C。內(nèi)齒輪86的內(nèi)齒數(shù)(外滾柱86B的根數(shù))比外齒輪82、83的外齒數(shù)稍微多一些(該實(shí)施方式中為多I個(gè))。
在外齒輪82、83從其中心偏移的位置形成有內(nèi)滾柱孔82A、83A，內(nèi)銷90貫穿該內(nèi)滾柱孔82A、83A。內(nèi)銷90被套上作為滑動(dòng)促進(jìn)體的內(nèi)滾柱92。內(nèi)滾柱92與內(nèi)滾柱孔82A、83A之間確保有相當(dāng)于偏心體74、75的偏心量δ e的2倍的間隙。內(nèi)銷90壓入固定于與所述輸出軸28成一體的法蘭體28A。法蘭體28A將被壓入固定的內(nèi)銷90以懸臂狀態(tài)支承，并且經(jīng)所述球軸承72支承輸入軸66的一端。
輸出軸28通過一對(duì)球軸承94、95支承于第5殼體15。第5殼體15上一體地形成有用于將該減速機(jī)Gl裝配于地面或?qū)ο髾C(jī)械的臺(tái)座96等的腳部15F。另外，附圖的符號(hào)97,98為油封。
接著，說明該齒輪馬達(dá)的作用。
若馬達(dá)Ml的馬達(dá)軸58旋轉(zhuǎn)，則與該馬達(dá)軸58成一體的減速機(jī)Gl的輸入軸66旋轉(zhuǎn)。若輸入軸66旋轉(zhuǎn)，則偏心體74、75與該輸入軸66 —體地旋轉(zhuǎn)，經(jīng)滾子軸承80、81使外齒輪82、83擺動(dòng)旋轉(zhuǎn)。其結(jié)果發(fā)生外齒輪82、83與內(nèi)齒輪86的嚙合位置依次偏離的現(xiàn)象。由于外齒輪82、83的齒數(shù)設(shè)定成比內(nèi)齒輪86的齒數(shù)(外滾柱86B的根數(shù))只少I個(gè)，所以外齒輪82、83在輸入軸66每旋轉(zhuǎn)I次時(shí)相對(duì)于(處于固定狀態(tài)的)內(nèi)齒輪86只偏離(自轉(zhuǎn))與一齒量相當(dāng)?shù)南辔?。該自轉(zhuǎn)成分經(jīng)內(nèi)銷90及內(nèi)滾柱92傳遞至法蘭體28A，并且傳遞至與該法蘭體28A成一體化的輸出軸28。另外，外齒輪82、83的擺動(dòng)成分被內(nèi)滾柱92與內(nèi)滾柱孔82A、83A之間的間隙吸收。
在此，若運(yùn)行齒輪馬達(dá)GM1，則馬達(dá)Ml和減速機(jī)Gl都會(huì)發(fā)熱。但是，本實(shí)施方式中，馬達(dá)Ml由于采用IE3規(guī)格的高效率(超高效率)馬達(dá)，所以與以往的標(biāo)準(zhǔn)馬達(dá)(IEl規(guī)格的馬達(dá))相比，馬達(dá)Ml中所產(chǎn)生的熱量極其少。因此，產(chǎn)生熱量欲從減速機(jī)Gl側(cè)流向馬達(dá)Ml側(cè)的情況。以往結(jié)構(gòu)的齒輪馬達(dá)時(shí)，即使發(fā)生這種情況，也由于第3殼體13與第4殼體14之間的第3連結(jié)面43及第4殼體14與第5殼體15之間的第4連結(jié)面44構(gòu)成(夾入配置有導(dǎo)熱率較低的密封部件Se的)密封連結(jié)面，所以該熱量流動(dòng)受阻，減速機(jī)(Gl)的熱量不得不處于保持較高狀態(tài)的狀況。
但是，本實(shí)施方式中，由于在最靠近馬達(dá)Ml的密封第3連結(jié)面43上配置有傳熱銷50及墊圈54，所述傳熱銷及墊圈與位于該密封第3連結(jié)面43的兩側(cè)的第3殼體13、第4殼體14雙方接觸，并且由導(dǎo)熱率高于密封部件Se的原材料形成，所以無論有無密封部件Se，第4殼體14的熱量都能夠經(jīng)該傳熱銷50及墊圈54順暢地流向第3殼體13 (B卩，馬達(dá)Ml的外殼Cm)側(cè)。
另外，本實(shí)施方式中，由于在第4殼體14、第5殼體15彼此之間的密封第4連結(jié)面44上也配置有(相同的)傳熱銷50及墊圈54，所述傳熱銷及墊圈與位于該密封第4連結(jié)面44的兩側(cè)的第4殼體14、第5殼體15雙方接觸，并且由導(dǎo)熱率高于密封部件Se的原材料形成，所以從第5殼體15向第4殼體14的傳熱也可以經(jīng)傳熱銷50及墊圈54極其順暢地進(jìn)行。
尤其，本實(shí)施方式中，遍及第5殼體15 第3殼體13設(shè)置有單一的傳熱銷50,并且在墊圈54的端部形成有被第3殼體13與第4殼體14夾住的凸緣部(擴(kuò)徑部)54A，因此能夠更加順暢地向第3殼體13側(cè)傳遞熱量。
另外，向第3殼體13側(cè)傳遞過來的熱量(由于在馬達(dá)Ml側(cè)的第I 第3殼體11 13之間的第I連結(jié)面41、第2連結(jié)面42上未配置有密封部件Se，所以)能夠極其輕松地向第2殼體12、第I殼體11側(cè)移動(dòng)。
本實(shí)施方式的馬達(dá)Ml的外殼Cm由于是IE3規(guī)格的高效率馬達(dá)，所以發(fā)熱量本身較少并且與以往的標(biāo)準(zhǔn)馬達(dá)相比尺寸稍大，因此熱容量較大且散熱面積較大。因此，通過冷卻風(fēng)扇68被非常有效地冷卻，能夠經(jīng)馬達(dá)Ml的外殼Cm (第I 第3殼體11 13)順暢地放出減速機(jī)Gl的熱量。
另外，圖1所示的齒輪馬達(dá)GMl中，第3 第5殼體13 15采用將切有外螺紋52A的連結(jié)螺栓52擰入(切有內(nèi)螺紋的)第3殼體13的螺栓孔13A的結(jié)構(gòu)，但代替該結(jié)構(gòu)，也可為例如如圖5所示的組合使用連結(jié)螺栓91與螺母93的連結(jié)結(jié)構(gòu)。此時(shí)，由于在連結(jié)螺栓91與第3殼體13a之間未切有螺紋，所以能夠?qū)⒈榧暗? 第5殼體13a、14、15而貫穿的一根墊圈99作為傳熱部件使用。另外，墊圈99的外周面與第3 第5殼體13a、14、15的螺栓孔13aA、14A、15A的內(nèi)周面接觸。
如此，傳熱部件并未對(duì)其形狀或原材料、形成數(shù)量等進(jìn)行特別限定。例如，上述實(shí)施方式中，作為傳熱部件除了傳熱銷之外還組裝了墊圈，但也可以僅為任意一方。對(duì)于原材料，只要其傳熱率高于密封部件的傳熱率即可，并不限定于金屬。例如，也可為封入時(shí)為半固體狀態(tài)其后凝固的原材料。
但是，上述實(shí)施方式中，作為減速機(jī)Gl采用了只具備一級(jí)擺動(dòng)內(nèi)嚙合型行星齒輪減速機(jī)構(gòu)的減速機(jī)，但減速機(jī)中也有例如如圖6所示的具備熱負(fù)荷高的減速級(jí)的減速機(jī)。本發(fā)明尤其對(duì)如該圖6所示的具備熱負(fù)荷高的減速機(jī)G2的該齒輪馬達(dá)有效地發(fā)揮作用。
圖6所示的齒輪馬達(dá)GM2具備有與以上實(shí)施方式的馬達(dá)Ml相同的高效率(IE3規(guī)格的)馬達(dá)M2 (=M1)。并且，減速機(jī)G2的第I減速級(jí)由與以上實(shí)施方式相同的擺動(dòng)內(nèi)嚙合型行星齒輪減速機(jī)構(gòu)構(gòu)成。與以上實(shí)施方式不同的是減速機(jī)G2進(jìn)一步具備正交減速機(jī)構(gòu)102作為第2減速級(jí)。
具體而言，與以上實(shí)施方式相比，第I減速級(jí)的輸出軸104為空心軸，經(jīng)花鍵106將連接軸108連結(jié)于該輸出軸104。在連接軸108的前端形成有小錐齒輪110。小錐齒輪110與錐齒輪112嚙合而構(gòu)成所述正交減速機(jī)構(gòu)102。錐齒輪112經(jīng)鍵114而與空心輸出軸120連結(jié)。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在以上實(shí)施方式中并沒有特別施加推力荷載的第I減速級(jí)的輸出軸104上施加有通過正交減速機(jī)構(gòu)102的嚙合而產(chǎn)生的推力荷載。為此，以上實(shí)施方式的球軸承94、95改變?yōu)橐粚?duì)錐形滾子軸承122、124。
并且，第5殼體115也為了與容納正交減速機(jī)構(gòu)102的第6殼體116連接而改變?yōu)榫哂写髲降姆ㄌm部115A的形狀，因此第5殼體115的軸向中央部的直徑dl變?yōu)樾∮谳S方向兩端部的直徑d2、d3 (第5殼體115本身存在凹部115B)。
成為這種結(jié)構(gòu)的圖6所示的減速機(jī)G2由于錐形滾子軸承122、124的滾動(dòng)體122A、124A以線接觸方式承受徑向荷載與推力荷載雙方的同時(shí)旋轉(zhuǎn)，所以(雖然容許轉(zhuǎn)矩變大)有發(fā)熱變大的傾向。尤其，從圖6也可知錐形滾子軸承122由于位于第5殼體115的凹部115B的附近，所以熱量易蓄積且熱負(fù)荷更加變高。
但是,該實(shí)施方式中，第5殼體115的熱量與以上實(shí)施方式相同，經(jīng)傳熱銷50及墊圈54傳到溫度更低的馬達(dá)M2 (=Ml)的外殼Cm側(cè)。因此，能夠與來自冷卻風(fēng)扇68 (圖6中省略圖示)的冷卻風(fēng)相配合地從馬達(dá)M2的外殼Cm有效地放出。
但是，該實(shí)施方式中，第5殼體115與第6殼體116通過O型環(huán)126確保了密封性。因此，在該實(shí)施方式中，第5殼體115與第6殼體116之間的第5連結(jié)面145未設(shè)置有密封部件。并且，第6殼體116與(閉塞該第6殼體116的空心輸出軸120的附近)的第7殼體117之間的第6連結(jié)面146也通過O型環(huán)130確保有密封性。因此，該實(shí)施方式中，在第6殼體116與第7殼體117之間的第6連結(jié)面146上也未設(shè)置有密封部件。因此，作為結(jié)果第5 第7殼體115 117之間的第5連結(jié)面145、第6連結(jié)面146上金屬彼此基本上直接接觸，確保了較高的導(dǎo)熱率。
這是因?yàn)閳D6的實(shí)施方式所涉及的減速機(jī)G2中,第6殼體116、第7殼體117由于所容納的正交減速機(jī)構(gòu)102的轉(zhuǎn)速也比較低，熱負(fù)荷性沒有第5殼體115那么過大并且其尺寸較大，因此熱容量較大散熱也比較良好地進(jìn)行，所以可設(shè)想運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)溫度反而比第5殼體115低。
S卩，該實(shí)施方式中，第5殼體115的過大的熱量經(jīng)第4殼體14、第3殼體13流向馬達(dá)M2側(cè)，并且流向與該第5殼體115金屬接觸的第6殼體116、第7殼體117側(cè)，由此進(jìn)行散熱。
如此，本發(fā)明中未必要一定要將各殼體的所有連結(jié)面設(shè)為(夾入配置有密封部件)的密封連結(jié)面。尤其，關(guān)于馬達(dá)的外殼，由于對(duì)確保密封性的要求小，所以為了較高地確保各殼體之間的連結(jié)面中的傳熱性也優(yōu)選為非密封連結(jié)面(其中，關(guān)于馬達(dá)側(cè)的連結(jié)面，例如也可以配置密封部件并且配置傳熱部件)。并且，減速機(jī)中，例如如圖6的實(shí)施方式中所示的例子，關(guān)于是否應(yīng)將各殼體的連結(jié)面設(shè)為密封連結(jié)面，從成本、裝配的簡(jiǎn)易性、密封難度(嚴(yán)密性)、減速機(jī)構(gòu)的發(fā)熱性、散熱的簡(jiǎn)易性等方面確定也可。
總之，從這種各種觀點(diǎn)考慮本發(fā)明在連結(jié)面被設(shè)為設(shè)置有密封部件的密封連結(jié)面時(shí)，從可在與位于該密封連結(jié)面的兩側(cè)的殼體之間良好地進(jìn)行導(dǎo)熱的觀點(diǎn)上，尤其，從以往難以想到的可從減速機(jī)向馬達(dá)側(cè)良好地進(jìn)行導(dǎo)熱的觀點(diǎn)上有益。為了可靠地保證該作用，本發(fā)明中密封連接面有多個(gè)時(shí)(為了確保從減速機(jī)向馬達(dá)側(cè)的傳熱或如后所述為了確保從馬達(dá)側(cè)到減速機(jī)側(cè)的傳熱)必須相對(duì)其中最靠馬達(dá)側(cè)的密封連結(jié)面配置傳熱部件。然而，對(duì)其他密封連結(jié)面不一定要配置傳熱部件。但是，為了更良好地進(jìn)行齒輪馬達(dá)整體的傳熱，優(yōu)選如上述的2個(gè)實(shí)施方式的例子在所有密封連結(jié)面都配置傳熱部件。
另外，本發(fā)明是著眼于采用高效率馬達(dá)時(shí)馬達(dá)側(cè)的溫度反而低于減速機(jī)的這種現(xiàn)象而完成的發(fā)明，但是(即使采用高效率馬達(dá))，也因減速機(jī)的結(jié)構(gòu)或放置齒輪馬達(dá)的散熱環(huán)境而使馬達(dá)側(cè)的溫度有可能變得較高。此時(shí)，本發(fā)明中，在其結(jié)構(gòu)上熱量從馬達(dá)側(cè)向減速機(jī)側(cè)移動(dòng)。但是，即使發(fā)生這種現(xiàn)象，作為結(jié)果齒輪馬達(dá)的馬達(dá)與減速機(jī)之間積極地移動(dòng)熱且能夠?qū)X輪馬達(dá)整體的溫度降低到兩者的中間溫度，在這種觀點(diǎn)上絕不是不優(yōu)選的作用，反而可以認(rèn)為是可成為有益作用的情況不少。
S卩，本發(fā)明中，當(dāng)減速機(jī)側(cè)有多余熱負(fù)荷時(shí)在設(shè)置場(chǎng)所或減速機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)上并不禁止例如通過使用標(biāo)準(zhǔn)馬達(dá)的基礎(chǔ)上使該標(biāo)準(zhǔn)馬達(dá)中所產(chǎn)生的熱量流向減速機(jī)側(cè)來實(shí)現(xiàn)齒輪馬達(dá)整體的熱量分布均勻化。因此，本發(fā)明并不是只有在馬達(dá)溫度變低的結(jié)構(gòu)時(shí)才能成立，該觀點(diǎn)上，必須使用高效率馬達(dá)這并不是本發(fā)明的必要條件。
本申請(qǐng)主張基于2011年12月13日申請(qǐng)的日本專利申請(qǐng)第2011-272779號(hào)的優(yōu)先權(quán)。其申請(qǐng)的全部?jī)?nèi)容通過參考援用于本說明書中。
權(quán)利要求
1.一種齒輪馬達(dá)，其馬達(dá)與減速機(jī)連結(jié)，其特征在于， 所述齒輪馬達(dá)的外殼由多個(gè)殼體構(gòu)成，并且 在該殼體之間的連結(jié)面中，在除了所述馬達(dá)的殼體彼此的連結(jié)面以外的至少I個(gè)連結(jié)面上夾入配置有對(duì)該連結(jié)面進(jìn)行密封的密封部件， 在夾入配置有該密封部件的連結(jié)面中的最靠近所述馬達(dá)的連結(jié)面上配置傳熱部件，所述傳熱部件與位于該連結(jié)面的兩側(cè)的所述殼體雙方接觸，并且所述傳熱部件由導(dǎo)熱率高于所述密封部件的原材料形成。
2.如權(quán)利要求1所述的齒輪馬達(dá)，其特征在于， 夾入配置有所述密封部件的連結(jié)面有多個(gè)，且在所有夾入配置有該密封部件的連結(jié)面上都配置有所述傳熱部件。
3.如權(quán)利要求1或2所述的齒輪馬達(dá)，其特征在于， 所述傳熱部件配置于與連結(jié)所述殼體的連結(jié)螺栓用孔分體設(shè)置的連通孔內(nèi)。
4.如權(quán)利要求1 3中任一項(xiàng)所述的齒輪馬達(dá)，其特征在于， 所述傳熱部件配置于連結(jié)所述殼體的連結(jié)螺栓的外周。
5.如權(quán)利要求4所述的齒輪馬達(dá)，其特征在于， 在所述傳熱部件的端部設(shè)置有被位于所述連結(jié)面的兩側(cè)的所述殼體夾住的擴(kuò)徑部。
6.如權(quán)利要求1 5中任一項(xiàng)所述的齒輪馬達(dá),其特征在于， 所述連結(jié)面有多個(gè)，遍及該多個(gè)連結(jié)面設(shè)置有單一的所述傳熱部件。
全文摘要
本發(fā)明提供一種齒輪馬達(dá)，其有效地抑制齒輪馬達(dá)整體的發(fā)熱，本發(fā)明的齒輪馬達(dá)(GM1)為馬達(dá)(M1)與減速機(jī)(G1)連結(jié)而構(gòu)成，其中，齒輪馬達(dá)的外殼由多個(gè)第1～第5殼體(11～15)構(gòu)成，并且在該第1～第5殼體之間的第1～第4連結(jié)面(41～44)中，除了馬達(dá)的殼體(11～13)彼此的第1、2連結(jié)面(41、42)以外的至少一面即第3、4連結(jié)面(43、44)上夾入配置有密封該第3、4連結(jié)面的密封部件(Se)，夾入配置有該密封部件的第3、4連結(jié)面中至少在最靠近馬達(dá)的第3連結(jié)面(43)上配置傳熱部件(50)(及墊圈(54))，且傳熱部件(及墊圈)與位于該第3連結(jié)面的兩側(cè)的第3、4殼體(13、14)雙方接觸，并且由導(dǎo)熱率高于密封部件的原材料形成。
文檔編號(hào)H02K7/116GK103166370SQ20121054117
公開日2013年6月19日 申請(qǐng)日期2012年12月13日 優(yōu)先權(quán)日2011年12月13日
發(fā)明者田村光擴(kuò), 竹島豐, 藤野泰充 申請(qǐng)人:住友重機(jī)械工業(yè)株式會(huì)社