專利名稱：一種車體恒溫控制平衡裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型屬于汽車技術(shù)領(lǐng)域，涉及一種車體恒溫控制平衡裝置。
背景技術(shù)：
拍爾貼效應(yīng)(Peltier Effect),又稱為熱電第二效應(yīng),是指當(dāng)電流通過A、B兩種金屬組成的接觸點(diǎn)時(shí)，除了因?yàn)殡娏髁鹘?jīng)電路而產(chǎn)生的焦耳熱外，還會在接觸點(diǎn)產(chǎn)生吸熱或放熱的效應(yīng)，它是塞貝克效應(yīng)的逆反應(yīng)。即兩種不同的金屬構(gòu)成閉合回路，當(dāng)回路中存在直流電流時(shí)，兩個(gè)接頭之間將產(chǎn)生溫差。目前，在實(shí)際應(yīng)用中主要以半導(dǎo)體電子制冷元件(熱電制冷器TEC)為主，半導(dǎo)體通過金屬導(dǎo)流片連接構(gòu)成回路，當(dāng)電流由N通過P時(shí)，電場使N中的電子和P中的空穴反向流動(dòng)，他們產(chǎn)生的能量來自晶格的熱能，于是在冷端上吸熱，而在熱端放熱，產(chǎn)生溫差；當(dāng)電流方向改變時(shí)(即當(dāng)電流由P通過N時(shí))，冷端和熱端也相應(yīng) 的改變。常規(guī)車輛在太陽下暴曬，尤其是夏天，車輛在太陽下停放一段時(shí)間后，車內(nèi)溫度過高，這將導(dǎo)致剛啟動(dòng)車輛的一段時(shí)間內(nèi)車內(nèi)駕駛環(huán)境較差；此外，當(dāng)冬天時(shí)，車輛在室外停放一段時(shí)間后，尤其是車輛在室外停放一夜后，早晨車內(nèi)溫度非常低，駕駛環(huán)境同樣糟糕。雖然有許多人通過車內(nèi)空調(diào)來調(diào)節(jié)車內(nèi)溫度，但是空調(diào)在短時(shí)間內(nèi)很難平衡溫度，在人剛進(jìn)入車內(nèi)時(shí)，仍然有近十分鐘的不適，且空調(diào)的使用不利于節(jié)能環(huán)保。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型針對現(xiàn)有的技術(shù)存在上述問題，提出了一種車體恒溫控制平衡裝置，該車體恒溫控制平衡裝置能夠解決車輛在室外停放一段時(shí)間后車內(nèi)溫度過冷或者過熱的問題，確保人剛進(jìn)入車內(nèi)時(shí)具有舒適的溫度。本實(shí)用新型通過下列技術(shù)方案來實(shí)現(xiàn)一種車體恒溫控制平衡裝置，其特征在于，包括太陽能發(fā)電裝置、半導(dǎo)體制冷片、第一蓄電池組、第二蓄電池組以及轉(zhuǎn)換電路，所述的太陽能發(fā)電裝置與第一蓄電池組串接形成回路，所述的半導(dǎo)體制冷片的外接電源引腳一端通過轉(zhuǎn)換電路分別連接第一蓄電池組的正極和第二蓄電池組的負(fù)極，所述的半導(dǎo)體制冷片的接電源引腳另一端通過控制開關(guān)分別連接第一蓄電池組的負(fù)極和第二蓄電池組的正極。在上述的車體恒溫控制平衡裝置中，所述的轉(zhuǎn)換電路包括溫度控制開關(guān)、觸點(diǎn)K1和觸點(diǎn)K2，所述的觸點(diǎn)K1串接在溫度控制開關(guān)和第一蓄電池組之間，所述的觸點(diǎn)K2串接在溫度控制開關(guān)和第二蓄電池組之間，且所述的觸點(diǎn)K1和觸點(diǎn)K2呈互鎖狀態(tài)。在上述的車體恒溫控制平衡裝置中，所述的第二蓄電池組通過整流電路與發(fā)電機(jī)連接。在上述的車體恒溫控制平衡裝置中，所述的太陽能發(fā)電裝置與第一蓄電池組之間還串接有用于防止第一蓄電池組向太陽能發(fā)電裝置放電的二極管VD。由于串接了二極管VD，太陽能發(fā)電裝置發(fā)的電能夠?qū)ǘO管VD充到第一蓄電池組中，而第一蓄電池組輸出電被二極管VD所截止，因第一蓄電池組不能向太陽能發(fā)電裝置放電。[0009]在上述的車體恒溫控制平衡裝置中，所述的太陽能發(fā)電裝置中的光電池至少采用硅太陽能電池、多元化合物薄膜太陽能電池、納米晶太陽能電池、染料敏華太陽能電池中的一種。在上市的車體恒溫控制平衡裝置中，所述的控制開關(guān)為紅外線遙控開關(guān)。通過紅外線遙控開關(guān)可以隨時(shí)控制本裝置的啟動(dòng)以及關(guān)閉。在上述的車體恒溫控制平衡裝置中，所述的控制開關(guān)為按鈕開關(guān)?，F(xiàn)有技術(shù)相比，本車體恒溫控制平衡裝置通過溫度控制開關(guān)感應(yīng)車內(nèi)溫度變化并控制兩個(gè)蓄電池組在不同情況下分別向半導(dǎo)體制冷片供電，利用半導(dǎo)體的珀?duì)栙N效應(yīng)(即溫差電效應(yīng))實(shí)現(xiàn)制冷或者加熱，從而實(shí)現(xiàn)車內(nèi)溫度達(dá)到恒溫平衡的目的。
圖I是實(shí)用新型實(shí)施例電路原理圖。圖2是本實(shí)用新型實(shí)施例第一蓄電池組工作時(shí)電路圖。圖3是本實(shí)用新型實(shí)施例第二蓄電池組工作時(shí)電路圖。圖中，I、太陽能發(fā)電裝置；2、半導(dǎo)體制冷片；21、冷端；22、N型半導(dǎo)體；23、P型半導(dǎo)體；24、熱端；3、控制開關(guān)；4、第一蓄電池組；5、第二蓄電池組；61、溫度控制開關(guān)；62、觸點(diǎn)K1 ;63、觸點(diǎn)K2 ;7、二極管VD ;8、整流電路；9、發(fā)電機(jī)。
具體實(shí)施方式
以下是本實(shí)用新型的具體實(shí)施例，并結(jié)合附圖對本實(shí)用新型的技術(shù)方案作進(jìn)一步的描述，但本實(shí)用新型并不限于這些實(shí)施例。圖I示出了本實(shí)用新型實(shí)施例的電路連接圖。一種車體恒溫控制平衡裝置，包括太陽能發(fā)電裝置I、半導(dǎo)體制冷片2、控制開關(guān)3、第一蓄電池組4、第二蓄電池組5、溫度控制開關(guān)61、觸點(diǎn)162、觸點(diǎn)K263、二極管VD 7、整流電路8、發(fā)電機(jī)9。其中，半導(dǎo)體制冷片2可以采用市售的各種成品，需要說明的是，半導(dǎo)體制冷片2需包括冷端21、N型半導(dǎo)體22、P型半導(dǎo)體23和熱端24，冷端21設(shè)置在車內(nèi)，熱端24設(shè)置在車外。太陽能發(fā)電裝置I與第一蓄電池組4串接形成回路，且太陽能發(fā)電裝置I與第一蓄電池組4之間還串接有用于防止第一蓄電池組4向太陽能發(fā)電裝置I放電的二極管VD7。半導(dǎo)體制冷片2的外接電源引腳一端通過由溫度控制開關(guān)61、觸點(diǎn)162和觸點(diǎn)K263構(gòu)成的轉(zhuǎn)換電路分別連接第一蓄電池組4的正極和第二蓄電池組5的負(fù)極，具體來說觸點(diǎn)162串接在溫度控制開關(guān)61和第一蓄電池組4之間，觸點(diǎn)K263串接在溫度控制開關(guān)61和第二蓄電池組5之間，且觸點(diǎn)162和觸點(diǎn)K2呈互鎖狀態(tài)；半導(dǎo)體制冷片2的外接電源引腳另一端通過控制開關(guān)3分別連接第一蓄電池組4的負(fù)極和第二蓄電池組5的正極，需要說明的是，上述的控制開關(guān)3可以為整合在車鑰匙上的紅外線遙控開關(guān)或者設(shè)置在車內(nèi)的按鈕開關(guān)。第二蓄電池組5通過整流電路8與發(fā)電機(jī)9連接。太陽能發(fā)電裝置I中的光電池至少采用硅太陽能電池、多元化合物薄膜太陽能電池、納米晶太陽能電池、染料敏華太陽能電池中的一種，通過太陽能電池吸收太陽能，經(jīng)二極管對第一蓄電池組4充電。下面說明本車體恒溫控制平衡裝置的工作過程[0021]在實(shí)際操作過程中，可將溫度控制開關(guān)61中的雙金屬元件的動(dòng)作溫度設(shè)置為25。。。如圖2所示，在炎熱的夏天，當(dāng)車內(nèi)溫度逐漸升高且超過25°C時(shí)，溫度控制開關(guān)61中的雙金屬元件受熱產(chǎn)生內(nèi)應(yīng)力而迅速動(dòng)作，閉合觸點(diǎn)162，使由第一蓄電池組4、溫度控制開關(guān)61、半導(dǎo)體制冷片2、控制開關(guān)3串聯(lián)構(gòu)成的回路接通，半導(dǎo)體制冷片2中的冷端21開始吸熱制冷，使車內(nèi)溫度降低。如圖3所示，在寒冷的冬天，當(dāng)車內(nèi)的溫度逐漸降低且低于25°C，溫度控制開關(guān)61中的雙金屬元件受熱產(chǎn)生內(nèi)應(yīng)力而迅速動(dòng)作，閉合觸點(diǎn)K263，使由第二蓄電池組5、溫度控制開關(guān)61、半導(dǎo)體制冷片2、控制開關(guān)3串聯(lián)構(gòu)成的回路接通，半導(dǎo)體制冷片2中的冷端21轉(zhuǎn)變?yōu)闊岫?4開始放熱加溫，使車內(nèi)溫度升高。通過上述方式，本車體恒溫控制平衡裝置能夠有效調(diào)節(jié)車內(nèi)溫度，給乘員一個(gè)術(shù)士的環(huán)境。 本文中所描述的具體實(shí)施例僅僅是對本實(shí)用新型精神作舉例說明。本實(shí)用新型所屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員可以對所描述的具體實(shí)施例做各種各樣的修改或補(bǔ)充或采用類似的方式替代，但并不會偏離本實(shí)用新型的精神或者超越所附權(quán)利要求書所定義的范圍。盡管本文較多地使用了太陽能發(fā)電裝置I、半導(dǎo)體制冷片2、冷端21、N型半導(dǎo)體22,P型半導(dǎo)體23、熱端24、控制開關(guān)3、第一蓄電池組4、第二蓄電池組5、溫度控制開關(guān)61、觸點(diǎn)162、觸點(diǎn)K263、二極管VD7、整流電路8、發(fā)電機(jī)9等術(shù)語，但并不排除使用其它術(shù)語的可能性。使用這些術(shù)語僅僅是為了更方便地描述和解釋本實(shí)用新型的本質(zhì)；把它們解釋成任何一種附加的限制都是與本實(shí)用新型精神相違背的。
權(quán)利要求1.一種車體恒溫控制平衡裝置，其特征在于，包括太陽能發(fā)電裝置(I)、半導(dǎo)體制冷片(2)、第一蓄電池組(4)、第二蓄電池組(5)以及轉(zhuǎn)換電路，所述的太陽能發(fā)電裝置(I)與第一蓄電池組(4)串接形成回路，所述的半導(dǎo)體制冷片(2)的外接電源引腳一端通過轉(zhuǎn)換電路分別連接第一蓄電池組(4)的正極和第二蓄電池組(5)的負(fù)極，所述的半導(dǎo)體制冷片(2)的接電源引腳另一端通過控制開關(guān)(3)分別連接第一蓄電池組(4)的負(fù)極和第二蓄電池組(5)的正極。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車體恒溫控制平衡裝置，其特征在于，所述的轉(zhuǎn)換電路包括溫度控制開關(guān)(61)、觸點(diǎn)K1 (62)和觸點(diǎn)K2 (63)，所述的觸點(diǎn)K1 (62)串接在溫度控制開關(guān)(61)和第一蓄電池組(4)之間，所述的觸點(diǎn)K2 (63)串接在溫度控制開關(guān)(61)和第二蓄電池組(5)之間，且所述的觸點(diǎn)K1 (62)和觸點(diǎn)K2呈互鎖狀態(tài)。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的車體恒溫控制平衡裝置，其特征在于，所述的第二蓄電池組(5)通過整流電路(8)與發(fā)電機(jī)(9)連接。
4.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的車體恒溫控制平衡裝置，其特征在于，所述的太陽能發(fā)電裝置(I)與第一蓄電池組(4)之間還串接有用于防止第一蓄電池組(4)向太陽能發(fā)電裝置(I)放電的二極管VD (7)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車體恒溫控制平衡裝置，其特征在于，所述的太陽能發(fā)電裝置(I)中的光電池至少采用硅太陽能電池、多元化合物薄膜太陽能電池、納米晶太陽能電池、染料敏華太陽能電池中的一種。
6.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的車體恒溫控制平衡裝置，其特征在于，所述的控制開關(guān)(3)為紅外線遙控開關(guān)。
7.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的車體恒溫控制平衡裝置，其特征在于，所述的控制開關(guān)(3)為按鈕開關(guān)。
專利摘要本實(shí)用新型提供了一種車體恒溫控制平衡裝置，屬于汽車技術(shù)領(lǐng)域。它解決了現(xiàn)有的技術(shù)中不具備自動(dòng)調(diào)節(jié)車內(nèi)溫度的功能的問題。本車體恒溫控制平衡裝置，包括太陽能發(fā)電裝置、半導(dǎo)體制冷片、第一蓄電池組、第二蓄電池組以及轉(zhuǎn)換電路，太陽能發(fā)電裝置與第一蓄電池組串接形成回路，半導(dǎo)體制冷片的外接電源引腳一端通過轉(zhuǎn)換電路分別連接第一蓄電池組的正極和第二蓄電池組的負(fù)極，半導(dǎo)體制冷片的接電源引腳另一端通過控制開關(guān)分別連接第一蓄電池組的負(fù)極和第二蓄電池組的正極。本車體恒溫平衡控制裝置能夠自動(dòng)調(diào)節(jié)車內(nèi)溫度，充分利用太陽能，方便有效。
文檔編號H02J7/00GK202669419SQ201220253820
公開日2013年1月16日 申請日期2012年5月29日 優(yōu)先權(quán)日2012年5月29日
發(fā)明者張新宇, 曾慶國, 蔡偉堅(jiān), 鄒凌華, 趙福全 申請人:浙江吉利汽車研究院有限公司杭州分公司, 浙江吉利汽車研究院有限公司, 浙江吉利控股集團(tuán)有限公司