專(zhuān)利名稱(chēng)：一種電動(dòng)車(chē)自動(dòng)變速裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型屬于電動(dòng)車(chē)速控制部件技術(shù)領(lǐng)域，涉及一種電動(dòng)車(chē)自動(dòng)變速裝置。
背景技術(shù)：
電動(dòng)車(chē)的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力來(lái)源于電機(jī)。但是電機(jī)的扭矩變化范圍較小，牽引力和轉(zhuǎn)速不能適應(yīng)在各種復(fù)雜阻力范圍內(nèi)變化要求?，F(xiàn)有的電動(dòng)車(chē)僅靠調(diào)節(jié)占空比來(lái)實(shí)現(xiàn)速度調(diào)節(jié)，占空比是高電平所占周期時(shí)間與整個(gè)周期時(shí)間的比值靠霍爾轉(zhuǎn)把開(kāi)環(huán)控制，當(dāng)電動(dòng)車(chē)在弱附著地面上起步，加速度或爬坡時(shí)驅(qū)動(dòng)輪非常容易過(guò)度滑轉(zhuǎn)，而導(dǎo)致車(chē)輛驅(qū)動(dòng)性能、操作性能喝穩(wěn)定性變差。啟動(dòng)瞬間靠大電流維持，對(duì)蓄電池和控制器沖擊較大，下坡和滑行中反電動(dòng)勢(shì)控制器和電機(jī)自身沖擊較大，控制器與電機(jī)的爬坡和長(zhǎng)下坡過(guò)程中容易燒壞，不能滿(mǎn)足復(fù)雜路況要求，需要頻繁擰動(dòng)轉(zhuǎn)把與制動(dòng)，造成蓄電池能量大量浪費(fèi)，縮短了電動(dòng)車(chē)的續(xù)航里程。同時(shí)，對(duì)控制器MOS管的沖擊非常大，所以目前僅使用占空比來(lái)調(diào)速，制約了電動(dòng)車(chē)在不同行駛路況下的應(yīng)用，縮短了蓄電池、控制器、電機(jī)的使用壽命。且中國(guó)專(zhuān)利文件公開(kāi)了申請(qǐng)?zhí)枮?00920176086.4的電動(dòng)車(chē)自動(dòng)變檔裝置，該裝置通過(guò)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)連接塔式轉(zhuǎn)動(dòng)齒輪，塔式轉(zhuǎn)動(dòng)齒輪與碟簧凸輪差動(dòng)傳動(dòng)傳感器連接，碟簧凸輪差動(dòng)傳動(dòng)傳感器與凸輪變速器ECU控制器連接，ECU控制器再與電機(jī)電信號(hào)連接，形成閉環(huán)控制。該技術(shù)方案一定程度上解決了常速電動(dòng)車(chē)車(chē)速突然變化，驅(qū)動(dòng)電機(jī)處于非穩(wěn)態(tài)工況，引起電池突然大電流和深度放電，造成電機(jī)堵轉(zhuǎn)發(fā)熱，致使整車(chē)電起控制系統(tǒng)受損的問(wèn)題，但該裝置通過(guò)凸輪變速機(jī)構(gòu)根據(jù)受力大小分別由傳給塔式傳動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)，由塔式傳動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)接觸不同速比實(shí)現(xiàn)變速信號(hào)，該裝置通過(guò)機(jī)械結(jié)構(gòu)進(jìn)行變速信號(hào)的傳輸、結(jié)構(gòu)復(fù)雜閉環(huán)控制執(zhí)行受干擾和應(yīng)變能力差。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型針對(duì)現(xiàn)有的問(wèn)題，提出了一種電動(dòng)車(chē)自動(dòng)變速裝置，該裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的實(shí)現(xiàn)控制電動(dòng)車(chē)變速行駛適應(yīng)不同路況。本實(shí)用新型通過(guò)下列技術(shù)方案來(lái)實(shí)現(xiàn):一種電動(dòng)車(chē)自動(dòng)變速裝置，包括用于給電動(dòng)車(chē)提供驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的電控雙速電機(jī)、用于根據(jù)判斷的路況對(duì)應(yīng)控制電控雙速電機(jī)輸出的雙路控制器和給電控雙速電機(jī)與雙路控制器提供電能的蓄電池，其特征在于，所述的電控雙速電機(jī)包括三相低速繞組和三相高速繞組，所述三相高速繞組匝數(shù)少于三相低速繞組匝數(shù)，所述的雙路控制器包括低速繞組控制輸出口和高速繞組控制輸出口，所述三相低速繞組連接低速繞組控制輸出口，所述三相高速繞組連接高速繞組控制輸出口，所述蓄電池連接雙路控制器的輸入口，所述雙路控制器實(shí)時(shí)接收蓄電池的輸出電流信號(hào)并比較判斷出蓄電池輸出電流小于設(shè)定值時(shí)，控制斷開(kāi)電控雙速電機(jī)的三相低速繞組同時(shí)導(dǎo)通三相高速繞組；反之，雙路控制器控制導(dǎo)通電控雙速電機(jī)三相低速繞組同時(shí)斷開(kāi)三相高速繞組。雙路控制器實(shí)時(shí)收蓄電池的輸出電流信號(hào)，通過(guò)蓄電池的輸出電流信號(hào)判斷用于提供電動(dòng)車(chē)動(dòng)能的電控雙速電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信號(hào)并監(jiān)控當(dāng)前電動(dòng)車(chē)行駛路況，當(dāng)接收的蓄電池輸出電流值小于雙路控制器內(nèi)預(yù)設(shè)定值時(shí)，即判定電動(dòng)車(chē)當(dāng)前行駛的道路為上坡期，雙路控制器控制電控雙速電機(jī)變速，雙路控制器控制電控雙速電機(jī)導(dǎo)通三相高速繞組同時(shí)斷開(kāi)三相低速繞組從而實(shí)現(xiàn)在電動(dòng)車(chē)的自動(dòng)變速；當(dāng)接收的蓄電池輸出電流值大于雙路控制器內(nèi)預(yù)設(shè)定值時(shí)，即判定電動(dòng)車(chē)當(dāng)前行駛的道路為下坡或平路期，雙路控制器控制電控雙速電機(jī)變速，雙路控制器控制電控雙速電機(jī)斷開(kāi)三相高速繞組同時(shí)導(dǎo)通三相低速繞組從而實(shí)現(xiàn)在電動(dòng)車(chē)的自動(dòng)從高速到低速的變速。在上述的電動(dòng)車(chē)自動(dòng)變速裝置中，所述的三相低速繞組和三相高速繞組為同一套三相定子繞組，所述三相高速繞組抽頭為三相低速繞組的中間抽頭。電控雙速電機(jī)換檔技術(shù)采用抽頭變檔原理來(lái)實(shí)現(xiàn)的。在上述的電動(dòng)車(chē)自動(dòng)變速裝置中，所述的三相低速繞組和三相高速繞組為兩套三相繞組，所述三相低速繞組的每相繞組匝數(shù)多于三相高速繞組的每相繞組匝數(shù)。通過(guò)在雙速電機(jī)內(nèi)設(shè)置兩套不同匝數(shù)的定子繞組改變切換使用達(dá)到變速的目的。在上述的電動(dòng)車(chē)自動(dòng)變速裝置中，所述的雙路控制器包括中央處理器和繼電器驅(qū)動(dòng)電路，中央處理器上設(shè)有與蓄電池連接的輸入端和與繼電器驅(qū)動(dòng)電路連接的輸出端。中央處理器實(shí)現(xiàn)對(duì)輸入信號(hào)的處理和判斷并最終做出控制指令。在上述的電動(dòng)車(chē)自動(dòng)變速裝置中，所述的繼電器驅(qū)動(dòng)電路包括分別串聯(lián)在每相三相高速繞組和三相低速繞組電源電路上的繼電器開(kāi)關(guān)，所述繼電器開(kāi)關(guān)通過(guò)三相高速繞組輸出口和三相低速繞組輸入口分別連接三相高速繞組抽頭和三相低速繞組抽頭，所述繼電器驅(qū)動(dòng)電路還包括連接中央處理器輸出口的與繼電器開(kāi)關(guān)一一對(duì)應(yīng)的繼電器線圈。在雙路控制器判定出當(dāng)前電動(dòng)車(chē)行駛的路況為上坡期時(shí)，控制三相高速繞組上的繼電器開(kāi)關(guān)對(duì)應(yīng)的繼電器線圈導(dǎo)通，同時(shí)控制三相低速繞組上的繼電器開(kāi)關(guān)對(duì)應(yīng)的繼電器線圈斷開(kāi)，則實(shí)現(xiàn)上坡時(shí)自動(dòng)變成高速度行駛的電動(dòng)車(chē)?？刂破髋c電機(jī)的爬坡和長(zhǎng)下坡過(guò)程中不容易燒壞，且同時(shí)也節(jié)約了蓄電池的電能。 在上述的電動(dòng)車(chē)自動(dòng)變速裝置中，所述的繼電器線圈通過(guò)雙路控制器控制三極管導(dǎo)通。雙路控制器輸出導(dǎo)通或斷開(kāi)三極管的基極來(lái)控制三極管的導(dǎo)通，通過(guò)控制三極管的通斷來(lái)控制繼電器線圈的通斷使控制更加合理化。在上述的電動(dòng)車(chē)自動(dòng)變速裝置中，所述繼電器驅(qū)動(dòng)和中央處理器集成一體。一體式的設(shè)計(jì)方便雙路控制器的運(yùn)輸過(guò)程不容易損壞且結(jié)構(gòu)小方便客戶(hù)安裝。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型電動(dòng)車(chē)自動(dòng)變速裝置具有以下優(yōu)點(diǎn):1、本實(shí)用新型通過(guò)對(duì)蓄電池輸出信號(hào)的監(jiān)控了解電動(dòng)車(chē)當(dāng)前的行駛路況，并在路況上下破時(shí)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變速，上坡時(shí)，電控雙速電機(jī)低速運(yùn)行，給電動(dòng)車(chē)提供足夠的上坡動(dòng)力，在下坡或或平路時(shí)有能恢復(fù)正常運(yùn)行，使控制器與電機(jī)在爬坡和長(zhǎng)下坡過(guò)程中不容易燒壞，且同時(shí)也節(jié)約了蓄電池的電能，增長(zhǎng)電動(dòng)車(chē)的蓄電里程。2、本實(shí)用新型通過(guò)直接控制電控雙速電機(jī)內(nèi)的高、低速繞組的導(dǎo)通或斷開(kāi)來(lái)實(shí)現(xiàn)本裝置的自動(dòng)變速，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，安裝連接方便，同時(shí)在運(yùn)輸過(guò)程中也不容易損壞。

圖1是本實(shí)用新型實(shí)施例一的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是雙路控制器來(lái)的結(jié)構(gòu)示意圖；[0018]圖3是本實(shí)用新型實(shí)施例二的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
以下是本實(shí)用新型的具體實(shí)施例，并結(jié)合附圖，對(duì)本實(shí)用新型的技術(shù)方案作進(jìn)一步的描述，但本實(shí)用新型并不限于這些實(shí)施例。實(shí)施例一,如圖1、2所示,本電動(dòng)車(chē)自動(dòng)變速裝置包括用于給電動(dòng)車(chē)提供驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的電控雙速電機(jī)、用于根據(jù)判斷的路況對(duì)應(yīng)控制電控雙速電機(jī)輸出的雙路控制器和給電控雙速電機(jī)與雙路控制器提供電能的蓄電池，電控雙速電機(jī)包括三相低速繞組A1\B1\C1和三相高速繞組A2\B2\C2，三相高速繞組匝數(shù)小于三相低速繞組匝數(shù)，雙路控制器包括低速繞組控制輸出口和高速繞組控制輸出口，三相低速繞組連接低速繞組控制輸出口，三相高速繞組連接高速繞組控制輸出口，蓄電池連接雙路控制器的輸入口，雙路控制器實(shí)時(shí)接收的蓄電池輸出電流信號(hào)并比較判斷蓄電池輸出電流小于設(shè)定值時(shí)，控制斷開(kāi)電控雙速電機(jī)的三相低速繞組同時(shí)導(dǎo)通三相高速繞組；反之，雙路控制器比較判斷蓄電池輸出電流大于設(shè)定值時(shí)雙路控制器在控制輸出高速繞組導(dǎo)通時(shí)，控制電控雙速電機(jī)導(dǎo)通三相低速繞組同時(shí)斷開(kāi)三相高速繞組。三相低速繞組A1\B1\C1和三相高速繞組A2\B2\C2為同一套三相定子繞組，三相低速繞組抽頭為三相高速繞組的中間抽頭。雙路控制器包括中央處理器Ul和繼電器驅(qū)動(dòng)電路，中央處理器Ul上設(shè)有與蓄電池連接的輸入端和與繼電器驅(qū)動(dòng)電路連接的輸出端。繼電器驅(qū)動(dòng)電路包括分別串聯(lián)在每相三相高速繞組和三相低速繞組電源電路上的繼電器開(kāi)關(guān)K1\K2\K3\K4\K5\K6，繼電器開(kāi)關(guān)通過(guò)三相高速繞組輸出口和三相低速繞組輸入口分別連接三相高速繞組抽頭和三相低速繞組抽頭，電控雙速電機(jī)換檔技術(shù)采用抽頭變檔原理來(lái)實(shí)現(xiàn)的，改變主副繞組匝數(shù)使之減弱定子的磁場(chǎng)強(qiáng)度以達(dá)到目的。繼電器驅(qū)動(dòng)電路還包括連接中央處理器輸出口的與繼電器開(kāi)關(guān)一一對(duì)應(yīng)的繼電器線圈。繼電器開(kāi)關(guān)Kl對(duì)應(yīng)繼電器線圈KMl，繼電器開(kāi)關(guān)Κ2繼電器線圈ΚΜ2，繼電器開(kāi)關(guān)Κ3對(duì)應(yīng)繼電器線圈ΚΜ3，繼電器開(kāi)關(guān)Κ4對(duì)應(yīng)繼電器線圈ΚΜ4，繼電器開(kāi)關(guān)Κ5對(duì)應(yīng)繼電器線圈ΚΜ5，繼電器開(kāi)關(guān)Κ6對(duì)應(yīng)繼電器線圈ΚΜ6。繼電器線圈通過(guò)雙路控制器控制三極管導(dǎo)通。雙路控制器輸出導(dǎo)通或斷開(kāi)三極管的基極來(lái)控制三極管的導(dǎo)通。這里繼電器驅(qū)動(dòng)和中央處理器做成一體式，即雙路控制器為一體式設(shè)計(jì)。具體的，中央處理器的輸出端連接三極管Q1\Q2\Q3\Q4\Q5\Q6的基極，三極管的發(fā)射極極連接地線，三極管的集電極連接繼電器線圈用于中央處理器Ul通過(guò)三極管導(dǎo)通或關(guān)斷繼電器線圈。繼電器線圈KMl串聯(lián)與三極管Ql的集電極與蓄電池之間，繼電器線圈KM2串聯(lián)連接于三極管Q2的集電極與蓄電池之間，繼電器線圈KM3串聯(lián)連接于三極管Q3的集電極與蓄電池之間，繼電器線圈KM4串聯(lián)連接于三極管Q4的集電極與蓄電池之間，繼電器線圈KM5串聯(lián)連接于三極管Q5的集電極與蓄電池之間，繼應(yīng)繼電器線圈KM6串聯(lián)連接于三極管Q6的集電極與蓄電池之間。繼電器和三極管對(duì)應(yīng)為至少6個(gè)，這里我們需用6個(gè)實(shí)現(xiàn)，即每個(gè)繼電器線圈對(duì)應(yīng)按上述串聯(lián)一個(gè)三極管，且每一對(duì)三極管串聯(lián)繼電器線圈后相互并聯(lián)。同理，中央處理器可直接通過(guò)控制三極管、MOS管等開(kāi)關(guān)管直接實(shí)現(xiàn)。中央處理器Ul通過(guò)控制三極管Q1、三極管Q2、三極管Q3的通斷，控制繼電器線圈KM1、繼電器線圈KM2、繼電器線圈KM3的導(dǎo)通或斷開(kāi)，從而控制繼電器開(kāi)關(guān)K1、繼電器開(kāi)關(guān)K2、繼電器開(kāi)關(guān)K3閉合或打開(kāi)，用于控制低速繞組的接入或斷開(kāi)。默認(rèn)情況下，低速繞組連接的繼電器開(kāi)關(guān)K1\K2\K3為常閉開(kāi)關(guān)。同理中央處理器Ul通過(guò)控制三極管Q4、三極管Q5、三極管Q6的通斷，控制繼電器線圈ΚΜ4、繼電器線圈ΚΜ5、繼電器線圈ΚΜ6的導(dǎo)通或斷開(kāi)，從而控制繼電器開(kāi)關(guān)Κ4、繼電器開(kāi)關(guān)Κ5、繼電器開(kāi)關(guān)Κ6閉合或打開(kāi)，用于控制高速繞組的接入或斷開(kāi)。默認(rèn)情況下，高速繞組連接的繼電器開(kāi)關(guān)Κ4\Κ5\Κ6為常開(kāi)開(kāi)關(guān)。雙路控制器實(shí)時(shí)收蓄電池的輸出電流信號(hào)，通過(guò)蓄電池的輸出電壓信號(hào)判斷用于提供電動(dòng)車(chē)動(dòng)能的電控雙速電機(jī)堵轉(zhuǎn)信號(hào)并監(jiān)控當(dāng)前電動(dòng)車(chē)行駛路況是否為上坡期，當(dāng)接收的蓄電池輸出電流值小于雙路控制器內(nèi)預(yù)設(shè)定值時(shí)，即判定電動(dòng)車(chē)當(dāng)前行駛的道路為上坡期，雙路控制器控制電控雙速電機(jī)變速，雙路控制器具體運(yùn)行為:中央處理器輸出高電平給連接三相高速繞組上的三極管的基極，三極管導(dǎo)通，同時(shí)導(dǎo)通了與相應(yīng)三相高速繞組上的三極管連接的繼電器線圈，三相高速繞組上的繼電器開(kāi)關(guān)閉合；中央處理器輸出低電平給連接三相低速繞組上的三極管的基極，同時(shí)斷開(kāi)了與相應(yīng)三相低速繞組上的三極管連接的繼電器線圈，三相低速繞組上的繼電器開(kāi)關(guān)打開(kāi)。實(shí)現(xiàn)雙路控制器控制電控雙速電機(jī)斷開(kāi)三相低速繞組同時(shí)導(dǎo)通三相高速繞組從而實(shí)現(xiàn)在電動(dòng)車(chē)的從低速到高速的自動(dòng)變速。當(dāng)接收的蓄電池輸出電流值大于雙路控制器內(nèi)預(yù)設(shè)定值時(shí)，即判定電動(dòng)車(chē)當(dāng)前行駛的道路為下坡或平路期，且判定當(dāng)前運(yùn)行控制位高速運(yùn)行時(shí)，雙路控制器控制電控雙速電機(jī)變速，中央處理器輸出低電平給連接三相高速繞組上的三極管的基集導(dǎo)通，同時(shí)斷開(kāi)了與相應(yīng)三相高速繞組上的三極管連接的繼電器線圈，繼電器開(kāi)關(guān)打開(kāi)；中央處理器輸出高電平給連接三相低速繞組上的三極管的基極，同時(shí)導(dǎo)通了與相應(yīng)三相低速繞組上的三極管連接的繼電器線圈，繼電器開(kāi)關(guān)閉合。雙路控制器控制電控雙速電機(jī)導(dǎo)通三相低速繞組同時(shí)斷開(kāi)三相高速繞組從而實(shí)現(xiàn)在電動(dòng)車(chē)的自動(dòng)從高速到低速的變速。實(shí)施例二，如圖3所示，本實(shí)例中的電控雙速電機(jī)的三相低速繞組和三相高速繞組為兩套三相繞組，三相低速繞組分別為低速繞組Ε1、低速繞組F1、低速繞組G1。三相高速繞組分別為高速繞組Ε2、高速繞組F2、高速繞組G2。三相低速繞組每相匝數(shù)多于三相高速繞組。其余控制過(guò)程和連接結(jié)構(gòu)與實(shí)施例一相同。這里的三相低速繞組可以選用三角形接法，三相高速繞組為星形接法。本文中所描述的具體實(shí)施例僅僅是對(duì)本實(shí)用新型作舉例說(shuō)明。本實(shí)用新型所屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員可以對(duì)所描述的具體實(shí)施例做各種各樣的修改或補(bǔ)充或采用類(lèi)似的方式替代，但并不會(huì)偏離本實(shí)用新型的精神或者超越所附權(quán)利要求書(shū)所定義的范圍。
權(quán)利要求1.一種電動(dòng)車(chē)自動(dòng)變速裝置，包括用于給電動(dòng)車(chē)提供驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的電控雙速電機(jī)、用于根據(jù)判斷的路況對(duì)應(yīng)控制電控雙速電機(jī)輸出的雙路控制器和給電控雙速電機(jī)與雙路控制器提供電能的蓄電池，其特征在于，所述的電控雙速電機(jī)包括三相低速繞組和三相高速繞組，所述三相高速繞組匝數(shù)少于三相低速繞組匝數(shù)，所述的雙路控制器包括低速繞組控制輸出口和高速繞組控制輸出口，所述三相低速繞組連接低速繞組控制輸出口，所述三相高速繞組連接高速繞組控制輸出口，所述蓄電池連接雙路控制器的輸入口，所述雙路控制器實(shí)時(shí)接收蓄電池的輸出電流信號(hào)并比較判斷出蓄電池輸出電流小于設(shè)定值時(shí)，控制斷開(kāi)電控雙速電機(jī)的三相低速繞組同時(shí)導(dǎo)通三相高速繞組；反之，雙路控制器控制導(dǎo)通電控雙速電機(jī)三相低速繞組同時(shí)斷開(kāi)三相高速繞組。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)車(chē)自動(dòng)變速裝置，其特征在于，所述的三相低速繞組和三相高速繞組為同一套三相定子繞組，所述三相高速繞組抽頭為三相低速繞組的中間抽頭。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)車(chē)自動(dòng)變速裝置，其特征在于，所述的三相低速繞組和三相高速繞組為兩套三相繞組，所述三相低速繞組的每相繞組匝數(shù)多于三相高速繞組的每相繞組匝數(shù)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2或3所述的電動(dòng)車(chē)自動(dòng)變速裝置，其特征在于，所述的雙路控制器包括中央處理器和繼電器驅(qū)動(dòng)電路，中央處理器上設(shè)有與蓄電池連接的輸入端和與繼電器驅(qū)動(dòng)電路連接的輸出端。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的電動(dòng)車(chē)自動(dòng)變速裝置，其特征在于，所述的繼電器驅(qū)動(dòng)電路包括分別串聯(lián)在每相三相高速繞組和三相低速繞組電源電路上的繼電器開(kāi)關(guān)，所述繼電器開(kāi)關(guān)通過(guò)三相高速繞組輸出口和三相低速繞組輸入口分別連接三相高速繞組抽頭和三相低速繞組抽頭，所述繼電器驅(qū)動(dòng)電路還包括連接中央處理器輸出口的與繼電器開(kāi)關(guān)一一對(duì)應(yīng)的繼電器線圈。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的電動(dòng)車(chē)自動(dòng)變速裝置，其特征在于，所述的繼電器線圈通過(guò)雙路控制器控制三極管導(dǎo)通。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的電動(dòng)車(chē)自動(dòng)變速裝置，其特征在于，所述繼電器驅(qū)動(dòng)和中央處理器集成一體。
專(zhuān)利摘要本實(shí)用新型提供了一種電動(dòng)車(chē)自動(dòng)變速裝置，屬于電動(dòng)車(chē)速控制部件技術(shù)領(lǐng)域。它解決了現(xiàn)有技術(shù)中結(jié)構(gòu)復(fù)雜、應(yīng)變能力差的問(wèn)題。本裝置包括電控雙速電機(jī)、雙路控制器和蓄電池，電控雙速電機(jī)包括三相低速繞組和三相高速繞組，三相高速繞組匝數(shù)少于三相低速繞組匝數(shù)，雙路控制器包括低速繞組控制輸出口和高速繞組控制輸出口，三相低速繞組連接低速繞組控制輸出口，三相高速繞組連接高速繞組控制輸出口，蓄電池連接雙路控制器的輸入口，雙路控制器接收蓄電池的輸出電流信號(hào)當(dāng)比較小于設(shè)定值時(shí)，控制電控雙速電機(jī)斷開(kāi)三相低速繞組，導(dǎo)通三相高速繞組；反之，導(dǎo)通三相低速繞組且斷開(kāi)三相高速繞組。該裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的實(shí)現(xiàn)控制電動(dòng)車(chē)變速行駛適應(yīng)不同路況。
文檔編號(hào)H02P25/22GK203057064SQ20122074650
公開(kāi)日2013年7月10日 申請(qǐng)日期2012年12月28日 優(yōu)先權(quán)日2012年12月28日
發(fā)明者章征凱 申請(qǐng)人:胡風(fēng)華