本發(fā)明屬于電網(wǎng)調(diào)控，尤其涉及一種儲充一體化系統(tǒng)的自動調(diào)控功率方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

1、本部分的陳述僅僅是提供了與本發(fā)明相關(guān)的背景技術(shù)信息，不必然構(gòu)成在先技術(shù)。

2、近年來，隨著電動汽車(e?l?ectr?ic?vehic?l?e)和插電式混合動力汽車(p?lug-i?n?hybr?id?e?l?ectr?ic?vehic?l?e)技術(shù)的發(fā)展，電動汽車將逐漸取代傳統(tǒng)汽車成為人們出行的重要交通工具；電動汽車的充電技術(shù)得到了越來越多的關(guān)注，但充電速度慢是制約電動汽車普及率進(jìn)一步提升的主因之一；大功率充電樁是提升充電速度的主要方案之一，然而，大功率充電樁的充電功率較大，高達(dá)幾百千瓦，工作過程中對配電網(wǎng)沖擊較大，一臺大功率充電樁的功率相當(dāng)于一個配電臺區(qū)，因此在安裝之前需要對配電網(wǎng)進(jìn)行較大規(guī)模的改造，或重新設(shè)計、鋪設(shè)能夠適配大功率充電樁的配電網(wǎng)，導(dǎo)致大功率充電樁的建設(shè)費用居高不下，致使其難以大規(guī)模普及，數(shù)量較少，無法滿足人們?nèi)找嬖鲩L的快速需求。

3、儲充一體化系統(tǒng)集儲能、充電于一體，可在配電網(wǎng)容量富裕時提前存電，在需要充電時再大功率放電，其在從配電網(wǎng)取電過程中功率較小，對配電網(wǎng)的沖擊較小，因此無需對配電網(wǎng)進(jìn)行升級改造，是未來解決快速充電難題的新方案之一。

4、現(xiàn)有的儲充一體化系統(tǒng)功率調(diào)控方法，多是將儲能系統(tǒng)和快充系統(tǒng)的控制方案直接合并，無法實現(xiàn)整體優(yōu)化運行，因此調(diào)控效果不佳。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、為克服上述現(xiàn)有技術(shù)的不足，本發(fā)明提供了一種儲充一體化系統(tǒng)的自動調(diào)控功率方法及系統(tǒng)，充分發(fā)掘儲充一體化系統(tǒng)的優(yōu)勢，既能保證電動汽車的快速充電需求，也能充分利用電池資源支撐配電網(wǎng)運行。

2、為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的一個或多個實施例提供了如下技術(shù)方案：

3、本發(fā)明第一方面提供了一種儲充一體化系統(tǒng)的自動調(diào)控功率方法。

4、一種儲充一體化系統(tǒng)的自動調(diào)控功率方法，包括：

5、獲取儲充一體化系統(tǒng)的當(dāng)前工況，包括配電網(wǎng)的基礎(chǔ)負(fù)荷、儲能電池的壽命衰減和電動汽車的是否接入及所需的充電功率；

6、基于當(dāng)前工況，采用不同的運行模式，自動分配配電網(wǎng)、儲能電池、電動汽車的功率分配關(guān)系；

7、其中，所述不同的運行模式，包括基礎(chǔ)負(fù)荷高于負(fù)荷閾值工況下的電網(wǎng)友好模式、壽命衰減高于壽命閾值工況下的儲能保護(hù)模式及剩余工況下的綜合優(yōu)化模式。

8、進(jìn)一步的，所述配電網(wǎng)的基礎(chǔ)負(fù)荷，通過檢測配電變壓器的功率獲得；

9、所述儲能電池的壽命衰減，通過電池包內(nèi)置芯片獲得；

10、所述電動汽車的是否接入及所需的充電功率，通過電動汽車檢測單元檢測得到。

11、進(jìn)一步的，所述負(fù)荷閾值為變壓器額定容量的預(yù)設(shè)比例；

12、所述壽命閾值為儲能電池額定容量的預(yù)設(shè)比例。

13、進(jìn)一步的，所述電網(wǎng)友好模式，具體為：

14、配電網(wǎng)通過ac-dc變換器、儲能電池通過dc-dc變換器同時向電動汽車充電；

15、根據(jù)當(dāng)前配電網(wǎng)的功率供需狀態(tài)，計算ac-dc變換器從配電網(wǎng)獲取的功率，剩余功率由儲能電池提供。

16、進(jìn)一步的，所述儲能保護(hù)模式，具體為：

17、配電網(wǎng)通過ac-dc變換器、儲能電池通過dc-dc變換器同時向電動汽車充電；

18、根據(jù)當(dāng)前儲能電池的狀態(tài)，計算儲能電池的放電功率，剩余功率由配電網(wǎng)提供。

19、進(jìn)一步的，所述綜合優(yōu)化模式，具體為：

20、配電網(wǎng)、儲能電池、電動汽車組成虛擬三端口系統(tǒng)；

21、電動汽車表示成虛擬電壓源，計算虛擬電壓值；

22、電池表示為電池虛擬電壓源，計算虛擬電壓源的有效值；

23、根據(jù)電路理論自動計算配電網(wǎng)、儲能電池的功率，從而自動分配配電網(wǎng)、儲能電池、電動汽車的功率分配關(guān)系。

24、進(jìn)一步的，所述根據(jù)電路理論自動計算配電網(wǎng)、儲能電池的功率，具體為：

25、配電網(wǎng)、儲能電池、電動汽車的虛擬電壓源之間作差，并除以預(yù)先設(shè)定的虛擬阻抗值大小，最終得出虛擬電流值，虛擬電流值與虛擬電壓相乘得到功率值。

26、本發(fā)明第二方面提供了一種儲充一體化系統(tǒng)的自動調(diào)控功率系統(tǒng)。

27、一種儲充一體化系統(tǒng)的自動調(diào)控功率系統(tǒng)，包括獲取模塊和調(diào)控模塊：

28、獲取模塊，被配置為：獲取儲充一體化系統(tǒng)的當(dāng)前工況，包括配電網(wǎng)的基礎(chǔ)負(fù)荷、儲能電池的壽命衰減和電動汽車的是否接入及所需的充電功率；

29、調(diào)控模塊，被配置為：基于當(dāng)前工況，采用不同的運行模式，自動分配配電網(wǎng)、儲能電池、電動汽車的功率分配關(guān)系；

30、其中，所述不同的運行模式，包括基礎(chǔ)負(fù)荷高于負(fù)荷閾值工況下的電網(wǎng)友好模式、壽命衰減高于壽命閾值工況下的儲能保護(hù)模式及剩余工況下的綜合優(yōu)化模式。

31、本發(fā)明第三方面提供了計算機(jī)可讀存儲介質(zhì)，其上存儲有程序，該程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)如本發(fā)明第一方面所述的一種儲充一體化系統(tǒng)的自動調(diào)控功率方法中的步驟。

32、本發(fā)明第四方面提供了電子設(shè)備，包括存儲器、處理器及存儲在存儲器上并可在處理器上運行的程序，所述處理器執(zhí)行所述程序時實現(xiàn)如本發(fā)明第一方面所述的一種儲充一體化系統(tǒng)的自動調(diào)控功率方法中的步驟。

33、以上一個或多個技術(shù)方案存在以下有益效果：

34、本發(fā)明中的儲充一體化系統(tǒng)除了原有充電、儲能的基本功能外，還加入自動調(diào)控功率方法，基于配電網(wǎng)的基礎(chǔ)負(fù)荷和儲能電池的壽命衰減，采用相應(yīng)的“電網(wǎng)友好模式”、“儲能保護(hù)模式”、和“綜合優(yōu)化模式”，打破慢速充電、快速放電的固有運行模式，無需提前設(shè)定，即可自動分配上述結(jié)構(gòu)的儲充一體化系統(tǒng)中配電網(wǎng)、電池、電動汽車的功率分配關(guān)系；該方法能夠充分發(fā)掘儲充一體化系統(tǒng)的優(yōu)勢，既能保證電動汽車的快速充電需求，也能充分利用電池資源支撐配電網(wǎng)運行。

35、本發(fā)明附加方面的優(yōu)點將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發(fā)明的實踐了解到。

技術(shù)特征：

1.一種儲充一體化系統(tǒng)的自動調(diào)控功率方法，其特征在于，包括：

2.如權(quán)利要求1所述的一種儲充一體化系統(tǒng)的自動調(diào)控功率方法，其特征在于，所述配電網(wǎng)的基礎(chǔ)負(fù)荷，通過檢測配電變壓器的功率獲得；

3.如權(quán)利要求1所述的一種儲充一體化系統(tǒng)的自動調(diào)控功率方法，其特征在于，所述負(fù)荷閾值為變壓器額定容量的預(yù)設(shè)比例；

4.如權(quán)利要求1所述的一種儲充一體化系統(tǒng)的自動調(diào)控功率方法，其特征在于，所述電網(wǎng)友好模式，具體為：

5.如權(quán)利要求1所述的一種儲充一體化系統(tǒng)的自動調(diào)控功率方法，其特征在于，所述儲能保護(hù)模式，具體為：

6.如權(quán)利要求1所述的一種儲充一體化系統(tǒng)的自動調(diào)控功率方法，其特征在于，所述綜合優(yōu)化模式，具體為：

7.如權(quán)利要求6所述的一種儲充一體化系統(tǒng)的自動調(diào)控功率方法，其特征在于，所述根據(jù)電路理論自動計算配電網(wǎng)、儲能電池的功率，具體為：

8.一種儲充一體化系統(tǒng)的自動調(diào)控功率系統(tǒng)，其特征在于，包括獲取模塊和調(diào)控模塊：

9.一種電子設(shè)備，其特征是，包括：

10.一種存儲介質(zhì)，其特征是，非暫時性地存儲計算機(jī)可讀指令，其中，當(dāng)所述計算機(jī)可讀指令由計算機(jī)執(zhí)行時，執(zhí)行權(quán)利要求1-7任一項所述的方法。

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明提出了一種儲充一體化系統(tǒng)的自動調(diào)控功率方法及系統(tǒng)，涉及電網(wǎng)調(diào)控技術(shù)領(lǐng)域，具體方案包括：獲取儲充一體化系統(tǒng)的當(dāng)前工況，包括配電網(wǎng)的基礎(chǔ)負(fù)荷、儲能電池的壽命衰減和電動汽車的是否接入及所需的充電功率；基于當(dāng)前工況，采用不同的運行模式，自動分配配電網(wǎng)、儲能電池、電動汽車的功率分配關(guān)系；其中，所述不同的運行模式，包括基礎(chǔ)負(fù)荷高于負(fù)荷閾值工況下的電網(wǎng)友好模式、壽命衰減高于壽命閾值工況下的儲能保護(hù)模式及剩余工況下的綜合優(yōu)化模式；本發(fā)明充分發(fā)掘儲充一體化系統(tǒng)的優(yōu)勢，既能保證電動汽車的快速充電需求，也能充分利用電池資源支撐配電網(wǎng)運行。

技術(shù)研發(fā)人員：紀(jì)永芹,付強(qiáng),段美琪,朱津源,王啟明,劉躍文,楊軍永,劉錦泉,郭彩云,張培杰,王珅,韓成凱,王玥
受保護(hù)的技術(shù)使用者：國網(wǎng)山東省電力公司萊蕪供電公司
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2024/12/17