專利名稱：道岔應答器報文處理方法及列控車載設備的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及列車運行控制技術，尤其涉及一種道岔應答器報文處理方法及列控車載設備。
背景技術：
國內(nèi)鐵路第六次大提速后，中國列車運行控制系統(tǒng)(China Train Control System,以下簡稱CTCS) 2-200C級列控系統(tǒng)已經(jīng)在國內(nèi)高速鐵路中得到了廣泛的實際應用。隨著國內(nèi)高速鐵路的建設和列車速度的不斷提高，現(xiàn)有的CTCS2-200C級列控系統(tǒng)的列控地面設備在不斷改進。這樣就給原有的CTCS2-200C級列控系統(tǒng)的列控車載設備在新建的客運專線中的實際應用帶來了適應性問題，而這種適應性問題在道岔處尤為突出。例如，現(xiàn)有的客運專線側(cè)線股道增設了應答器組，當列控中心發(fā)出側(cè)線行車指令時，列控車載設備的限速為80km/h。而當列車經(jīng)過應答器組時，列控車載設備根據(jù)應答器組發(fā)送應答器報文中的線路速度信息，將列車限速降為45km/h，由于列車發(fā)車時的限速為80km/ h，如果列車到達應答器組時的速度超過45km/h，就會觸發(fā)緊急制動。因此，如何提高現(xiàn)有的CTCS2-200C級列控系統(tǒng)的列控車載設備的適應性，使其能與改進后的地面設備很好地配合，就成為亟待解決的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供一種道岔應答器報文處理方法及列控車載設備。本發(fā)明提供一種道岔應答器報文處理方法，包括接收應答器發(fā)送的應答器報文，所述應答器報文包含應答器ID ；根據(jù)所述應答器ID確定應答器報文處理模式；根據(jù)所述應答器報文處理模式對所述應答器報文進行列控處理。本發(fā)明還提供一種列控車載設備，包括應答器報文接收模塊、應答器報文處理模式確定模塊和列控處理模塊，所述應答器報文接收模塊與應答器報文處理模式確定模塊連接，所述列控處理模塊分別與所述應答器報文處理模式確定模塊和應答器報文接收模塊連接，所述應答器報文接收模塊用于接收應答器發(fā)送的應答器報文，所述應答器報文包含應答器ID ；所述應答器報文處理模式確定模塊用于根據(jù)所述應答器ID確定應答器報文處理模式；所述列控處理模塊根據(jù)所述應答器報文處理模式對所述應答器報文進行列控處理。本發(fā)明的道岔應答器報文處理方法及列控車載設備可以使列車在通過道岔區(qū)域時，列控車載設備可以根據(jù)道岔區(qū)域的列控地面設備的實際情況對進行列控處理，從而可以有效地避免引發(fā)不必要的列車制動，可以在保障列車運行安全的前提下，提高列車運行的效率。


為了更清楚地說明本發(fā)明實施例或現(xiàn)有技術中的技術方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術描述中所需要使用的附圖作一簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。圖1為本發(fā)明道岔應答器報文處理方法實施例一的流程圖；圖2為本發(fā)明道岔應答器報文處理方法實施例二的流程圖；圖3為本發(fā)明道岔應答器報文處理方法實施例三的流程圖；圖4為本發(fā)明道岔應答器報文處理方法實施例四的流程圖；圖5為本發(fā)明道岔應答器報文處理方法實施例五的流程圖；圖6為本發(fā)明列控車載設備實施例一的流程圖。
具體實施例方式為使本發(fā)明的目的、技術方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。圖1為本發(fā)明道岔應答器報文處理方法實施例一的流程圖，如圖1所示，本實施例的方法可以包括以下步驟步驟101、接收應答器發(fā)送的應答器報文，所述應答器報文包含應答器ID。舉例來說，由于每個應答器(組)都有一個ID編號，該編號在全國鐵路范圍內(nèi)是唯一的，因此，根據(jù)接收到的應答器報包含的應答器ID，對存儲的應答器ID數(shù)據(jù)進行處理， 就可以確定列車即將駛?cè)氲膽鹌魉鶎膮^(qū)域。步驟102、根據(jù)應答器報文數(shù)據(jù)確定應答器報文處理模式。舉例來說，根據(jù)應答器報文確定列車即將駛?cè)氲啦韰^(qū)域后，根據(jù)應答器報文可進一步確定前方道岔的具體情況，并根據(jù)道岔的列控地面設備的具體情況確定列控車載設備處理應答器報文的應答器報文處理模式，從而使列車在通過道岔區(qū)域時不會由于限速突降而導致制動。步驟103、根據(jù)應答器報文處理模式對應答器報文進行列控處理。由于根據(jù)應答器報文處理模式是根據(jù)列控地面設備的具體情況設定的，因此，列控車載設備根據(jù)應答器報文處理模式對應答器報文進行列控處理可以使列車在通過道岔區(qū)域時，不會發(fā)生由于列控車載設備和列控地面設備不適應而帶來的通過性差、易引發(fā)列車制動的情形。本實施例的道岔應答器報文處理方法可以使列車在通過道岔區(qū)域時，列控車載設備可以根據(jù)道岔區(qū)域的列控地面設備的實際情況進行列控處理，從而可以有效地避免引發(fā)不必要的列車制動，可以在保障列車運行安全的前提下，提高列車運行的效率。
圖2為本發(fā)明道岔應答器報文處理方法實施例二的流程圖，如圖2所示，本實施例的方法在實施例一的基礎上，可以包括以下步驟步驟201、接收應答器發(fā)送的應答器報文，應答器報文包含應答器ID。由于步驟201與實施例一的步驟101的實現(xiàn)原理以及技術效果類似，此處不再贅述。步驟202、根據(jù)應答器報文內(nèi)容確定側(cè)線發(fā)車模式。舉例來說，當根據(jù)應答器報文確定列車即將由側(cè)線駛?cè)氲啦韰^(qū)域時，即可確定列控車載設備處理應答器報文的應答器報文處理模式應為側(cè)線發(fā)車模式，從而可以使列控車載設備可以根據(jù)道岔區(qū)域的列控地面設備的具體情況處理接收到的應答器報文。步驟203、若應答器報文包含臨時限速信息，且發(fā)生線路數(shù)據(jù)缺失。舉例來說，現(xiàn)有的客運專線側(cè)線股道增設了應答器組，該應答器組發(fā)送的應答器報文描述了出站信號機后方的軌道電路信息、前方線路坡度、靜態(tài)限速和臨時限速。由于在這個岔道區(qū)域中，應答器組至出站信號機間無軌道電路描述，這樣就會導致列控車載設備轉(zhuǎn)換工作模式，使列車限速降低至45km/h，這樣就容易引發(fā)列車制動。步驟204、將列控車載設備的工作模式保持為第一部分監(jiān)控模式或第二部分監(jiān)控模式。舉例來說，列控車載設備的工作模式主要有待機模式、部分監(jiān)控模式、完全監(jiān)控模式、目視模式、引導模式、調(diào)車模式和隔離模式等。列控車載設備可以根據(jù)接收到的應答器報文轉(zhuǎn)換工作模式，并根據(jù)工作模式來進行具體的列控動作。需要說明的是，列控車載設備的上述工作模式及其轉(zhuǎn)換條件屬于現(xiàn)有技術范疇，因此，為防止與本發(fā)明產(chǎn)生混淆，本實施例不對上述工作模式及轉(zhuǎn)換條件進行詳細說明。列控車載設備在接收到的應答器報文發(fā)生缺失的情況下，會進入部分監(jiān)控模式， 其中，CTCS-2-200C的列控車載設備的部分監(jiān)控模式分為第一部分監(jiān)控模式、第二部分監(jiān)控模式、第三部分監(jiān)控模式和第四部分監(jiān)控模式四種?，F(xiàn)有技術根據(jù)應答器報文缺失情況，在列車由側(cè)線駛?cè)氲啦韰^(qū)域時，由于應答器組至出站信號機間無軌道電路描述，列控車載設備的工作模式轉(zhuǎn)換為第三部分監(jiān)控模式，使列車限速降為45km/h。而由于列控地面設備向列車發(fā)出的側(cè)線發(fā)車指令中的限速為80km/h，一旦列車進入道岔區(qū)域的速度超過45km/h 就會觸發(fā)列車制動動作。為了防止列車進行不必要的制動動作，在列車側(cè)線發(fā)車時，本實施例將列控車載設備的工作模式保持為第一部分監(jiān)控模式或第二部分監(jiān)控模式，這樣就可以使列車接收到應答器報文后，不將工作模式轉(zhuǎn)換為第三部分監(jiān)控模式，從而使列車限速不會降為45km/h， 這樣就可以保證列車通過道岔區(qū)域時不會觸發(fā)不必要的制動動作。步驟205、線路數(shù)據(jù)完整時將列控車載設備的工作模式轉(zhuǎn)換至完全監(jiān)控模式。舉例來說，當列控車載設備在接收到的應答器報文數(shù)據(jù)完整后，即可將工作模式轉(zhuǎn)換為完全監(jiān)控模式，這樣就可以使列車平穩(wěn)地駛出道岔區(qū)域，從而提高列車運行的效率和旅客乘坐的舒適性。圖3為本發(fā)明道岔應答器報文處理方法實施例三的流程圖，如圖3所示，本實施例的方法在實施例一的基礎上，可以包括以下步驟步驟301、接收應答器發(fā)送的應答器報文，應答器報文包含應答器ID。
由于步驟301與實施例一的步驟101的實現(xiàn)原理以及技術效果類似，此處不再贅述。步驟302、根據(jù)所述應答器報文確定側(cè)線接車模式。舉例來說，當根據(jù)應答器報文確定列車即將駛?cè)氲啦韰^(qū)域進入側(cè)線時，即可確定列控車載設備處理應答器報文的應答器報文處理模式應為側(cè)線接車模式，從而可以使列控車載設備可以根據(jù)道岔區(qū)域的列控地面設備的具體情況處理接收到的應答器報文。步驟303、計算列車所在區(qū)段的最小載頻范圍和最大載頻范圍。舉例來說，在現(xiàn)有技術中，當列車行駛至道岔區(qū)域，并要進入側(cè)線時，接收到應答器組發(fā)送的報文描述進站信號機后方1306m的無載頻區(qū)段，而實際上，在這1306m區(qū)段中， 只有前490m為無載頻區(qū)段。在列車車頭越過道岔后就會收到列控地面設備發(fā)送的載頻為 2000Hz的軌道電路信息，此時，造成列控車載設備判斷的載頻與應答器報文描述的載頻不一致，從而觸發(fā)列車常用最大制動。在保證安全的前提下，為了防止列車進行不必要的制動動作，在列車駛?cè)氲啦韰^(qū)域進入側(cè)線時，本實施例對列車所在區(qū)段的最小載頻范圍和最大載頻范圍進行判斷，以防止在非必要條件下由于載頻不一致而導致的列車進行不必要的制動動作。優(yōu)選地，步驟303，具體可以為根據(jù)公式⑴和⑵計算列車所在區(qū)段的最小載頻范圍Dmin和最大載頻范圍Dmax，Dmin = D_Min+D_Sen+v ‘ At (1)Dmax = D_Max+D_Sen+v ‘ At (2)其中，D_Max為列車最大安全位置，D_Min為列車最小安全位置，Djen為軌道電路信息接收傳感器與列車車頭之間的距離，ν為列車當前的速度，At為軌道電路載頻譯碼和信息傳輸?shù)难訒r。這樣本實施例的列控車載設備就可以有效地計算列車所在區(qū)段的最小載頻范圍 Dfflin和最大載頻范圍Dmax，并且充分考慮到列車當前的速度和軌道電路載頻譯碼和信息傳輸?shù)难訒r，可以精確地計算當前列車所在區(qū)段的最小載頻范圍Dmin和最大載頻范圍Dmax。步驟304、在應答器報文中查找位于最小載頻范圍和最大載頻范圍之間的全部載頻集。舉例來說，在保證安全的前提下，為了防止列車進行不必要的制動動作，可以在實際收到的應答器報文中查找滿足最小載頻范圍和最大載頻范圍的載頻集，通過查找到的載頻集就可以判斷實際收到的載頻是否滿足載頻集的要求。優(yōu)選地，步驟304具體可以為根據(jù)公式(3)查找位于最小載頻范圍和最大載頻范圍之間的全部載頻集F，
'fi\(D_Starti<Dmin<D_Endi)or ‘ (D_Starti <Dmax <D_Endi)or (D_Starti <Z)mn <Z)max <D_Endi)or (Dmin <D_Starti <D_Endi <DmJ其中，D.Start,為應答器報文中第i段軌道電路的起點，D.End,為應答器報文中第i段軌道電路的終點。這樣本實施例的列控車載設備就可以有效且精確地查找位于最小載頻范圍和最
F =
(3)大載頻范圍之間的全部載頻集F。步驟305、將實際收到的載頻與載頻集進行比較。舉例來說，列控車載設備將實際收到的載頻與通過查找到的載頻集進行比較，就可以判斷實際收到的載頻是否滿足載頻集的要求。步驟306、根據(jù)比較結(jié)果確定載頻是否一致。舉例來說，列控車載設備根據(jù)實際收到的載頻與載頻集進行比較后的結(jié)果，就可以確定載頻是否一致，從而在保障安全的前提下，不會因為列控車載設備判斷的載頻與應答器報文描述的載頻不一致而觸發(fā)列車常用最大制動。優(yōu)選地，步驟305具體可以為若實際收到的載頻&與載頻集F進行比較的結(jié)果為foe F，則確定載頻一致。舉例來說，列控車載設備實際收到的載頻&與載頻集F進行比較的結(jié)果為& e F 時，將載頻判斷為一致，可以滿足保障行車安全的需要，可以有效地防止列車進行不必要的制動。若Λ iF，且當前軌道電路低頻TC興紅燈信號H，則確定載頻一致，否則確定載頻
不一致。舉例來說，列控車載設備實際收到的載頻f^與載頻集F進行比較的結(jié)果為/。
F 時，說明此時載頻不一致，因此需要進一步判斷是否根據(jù)保障行車安全的需要，確定列車是否需要制動。在這種情況下，列控車載設備進一步根據(jù)接收到的列控地面設備發(fā)送的當前軌道電路低頻TC和紅燈信號H進行判斷，如果TC = H則說明此時前方軌道狀況出現(xiàn)了問題，此時為了保障安全，需要按載頻不一致進行處理，即使列車執(zhí)行常用最大制動。如果TC =H則說明此時前方軌道狀況沒有問題，列車不需要進行常用最大制動即可滿足安全行車的需要，此時可將載頻確定為一致。本實施例的道岔應答器報文處理方法在列車駛?cè)氲啦韰^(qū)域進入側(cè)線時，可以有效地防止在非必要條件下由于載頻不一致而導致的列車進行不必要的制動動作，可以充分保障列車行車安全，提高列車運行效率和旅客的舒適度。圖4為本發(fā)明道岔應答器報文處理方法實施例四的流程圖，如圖4所示，本實施例的方法在實施例一的基礎上，可以包括以下步驟步驟401、接收應答器發(fā)送的應答器報文，應答器報文包含應答器ID。由于步驟401與實施例一的步驟101的實現(xiàn)原理以及技術效果類似，此處不再贅述。步驟402、根據(jù)應答器ID確定側(cè)線區(qū)域模式。舉例來說，當根據(jù)應答器ID確定列車即將由側(cè)線駛?cè)氲啦韰^(qū)域時，即可確定列控車載設備處理應答器報文的應答器報文處理模式應為側(cè)線區(qū)域模式，從而可以使列控車載設備可以根據(jù)道岔區(qū)域的列控地面設備的具體情況處理接收到的應答器報文。步驟403、若未接收到應答器報文或接收到的應答器報文存在異常，則將應答器報文按照鏈接反應處理。舉例來說，在現(xiàn)有技術中，由于列控地面設備中的軌旁應答器發(fā)送單元所能存儲的報文容量有限，因此在應答器組的報文中同時鏈接了兩組應答器，從而容易造成應答器報文缺失，即這兩組應答器的鏈接反應均為無反應。
CTCS-2-200C的列控車載設備在完全監(jiān)控模式下，當收到列控地面設備發(fā)送的限速運行指令或側(cè)線行車指令，且前方信號機為進站、出站或進路信號機時，會激活側(cè)線區(qū)域的應答器保護功能。一旦激活該功能，列控車載設備就會以當時計算的停車點為保護終點， 在這個區(qū)間中丟失任何應答器報文都會觸發(fā)列車的常用最大制動，直到列車駛離保護終點后自動對該功能注銷。為保障行車安全，本實施例不對應答器保護功能進行修改。為解決現(xiàn)有技術在列車即將由側(cè)線駛?cè)氲啦韰^(qū)域時容易觸發(fā)常用最大制動的缺陷，本實施例在保留應答器保護功能的前提下，對如何處理應答器報文丟失進行了修改，即如果在列車行駛至保護終點前，列控車載設備未接收到應答器報文或接收到的應答器報文存在異常，則將應答器報文按照連接反應處理。這樣就可以有效地防止由于應答器報文缺失而觸發(fā)列車的常用最大制動，從而在保障列車安全運行的前提下，防止列車進行不必要的制動動作，從而提高列車運行效率和旅客的舒適度。圖5為本發(fā)明道岔應答器報文處理方法實施例五的流程圖，如圖5所示，本實施例的方法在實施例一的基礎上，可以包括以下步驟步驟501、接收應答器發(fā)送的應答器報文，應答器報文包含應答器ID。由于步驟501與實施例一的步驟101的實現(xiàn)原理以及技術效果類似，此處不再贅述。步驟502、根據(jù)所述應答器報文確定大號碼道岔模式。舉例來說，當根據(jù)應答器報文確定列車即將駛?cè)氪筇柎a道岔并進入側(cè)線時，即可確定列控車載設備處理應答器報文的應答器報文處理模式應為大號碼道岔模式，從而可以使列控車載設備可以根據(jù)道岔區(qū)域的列控地面設備的具體情況處理接收到的應答器報文。步驟503、若收到地面列控設備發(fā)送的側(cè)線行車指令，且接收到的應答器報文包含有效的道岔側(cè)向最大允許通過速度，則默認列車側(cè)線通過。舉例來說，在現(xiàn)有技術中，在大號碼道岔方向依次有兩個應答器組，第一個應答器組的應答器報文描述前方直向線路數(shù)據(jù)，第二個應答器組的應答器報文描述側(cè)線線路數(shù)據(jù)。當列控車載設備經(jīng)過第二應答器組時，自動將車載數(shù)據(jù)更新為側(cè)線數(shù)據(jù)，并相應重新計算移動授權。在接收列控地面設備發(fā)送的側(cè)線行車指令后，列控車載設備計算得到的移動授權終點到道岔后第一閉塞分區(qū)的末端。列控地面設備設計的側(cè)線行車區(qū)段末端一般限速為80km/h，而對于側(cè)向允許速度大于80km/h的大號碼道岔來說，第一應答器組的應答器報文中描述了道岔側(cè)向的最大允許通過速度為160km/h。而此時CTCS-2-200C的列控車載設備根據(jù)第二應答器組的應答器報文中描述的側(cè)線數(shù)據(jù)計算的限速達不到160km/h，這樣就造成限速突降。為有效地解決該問題，大號碼道岔的列控地面設備在發(fā)送側(cè)線行車指令和描述大號碼道岔數(shù)據(jù)報文時，開放大號碼道岔末端信號機。本實施例的列控車載設備在若收到地面列控設備發(fā)送的側(cè)線行車指令，并且接收到的應答器報文包含有效的道岔側(cè)向最大允許通過速度時，默認列車側(cè)線通過。此時不根據(jù)第二應答器組的應答器報文中描述的側(cè)線數(shù)據(jù)計算的限速運行。在未收到地面列控設備發(fā)送的側(cè)線行車指令，或收到地面列控設備發(fā)送的側(cè)線行車指令，但未收到描述道岔側(cè)向最大允許通過速度的應答器報文或該應答器報文無效的情況下，才根據(jù)第二應答器組的應答器報文中描述的側(cè)線數(shù)據(jù)計算的限速運行。 這樣就可以保證列車不會根據(jù)第二應答器組的應答器報文中描述的側(cè)線數(shù)據(jù)計算的限速，進行不必要的制動，從而可以有效地提高列車運行效率和旅客的舒適度。圖6為本發(fā)明列控車載設備實施例一的流程圖，如圖6所示，本實施例的列控車載設備包括應答器報文接收模塊11、應答器報文處理模式確定模塊12和列控處理模塊13。應答器報文接收模塊11與應答器報文處理模式確定模塊12連接，列控處理模塊 13分別與應答器報文處理模式確定模塊12和應答器報文接收模塊11連接。應答器報文接收模塊11用于接收應答器發(fā)送的應答器報文，應答器報文包含應答器ID。應答器報文處理模式確定模塊12用于根據(jù)應答器報文確定應答器報文處理模式。列控處理模塊13用于根據(jù)所述應答器報文處理模式對應答器報文進行列控處理。本實施例的裝置與圖1所示的方法的實施例的實現(xiàn)原理以及技術效果類似，此處不再贅述。最后應說明的是以上實施例僅用以說明本發(fā)明的技術方案，而非對其限制；盡管參照前述實施例對本發(fā)明進行了詳細的說明，本領域的普通技術人員應當理解其依然可以對前述各實施例所記載的技術方案進行修改，或者對其中部分技術特征進行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應技術方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實施例技術方案的精神和范圍。
權利要求
1.一種道岔應答器報文處理方法，其特征在于，包括接收應答器發(fā)送的應答器報文，所述應答器報文包含應答器ID ； 根據(jù)所述應答器ID確定應答器報文處理模式； 根據(jù)所述應答器報文處理模式對所述應答器報文進行列控處理。
2.根據(jù)權利要求1所述的方法，其特征在于，所述根據(jù)所述應答器ID確定應答器報文處理模式，具體為根據(jù)所述應答器報文確定側(cè)線發(fā)車模式；所述根據(jù)所述應答器報文處理模式對所述應答器報文進行列控處理，具體為 若所述應答器報文包含臨時限速信息，且發(fā)生線路數(shù)據(jù)缺失； 將列控車載設備的工作模式保持為第一部分監(jiān)控模式或第二部分監(jiān)控模式； 線路數(shù)據(jù)完整時將列控車載設備的工作模式轉(zhuǎn)換至完全監(jiān)控模式。
3.根據(jù)權利要求1所述的方法，其特征在于，所述根據(jù)所述應答器ID確定應答器報文處理模式，具體為根據(jù)所述應答器報文確定側(cè)線接車模式；所述根據(jù)所述應答器報文處理模式對所述應答器報文進行列控處理，具體為 計算列車所在區(qū)段的最小載頻范圍和最大載頻范圍，在應答器報文中查找位于所述最小載頻范圍和最大載頻范圍之間的全部載頻集； 將實際收到的載頻與所述載頻集進行比較； 根據(jù)比較結(jié)果確定載頻是否一致。
4.根據(jù)權利要求3所述的方法，其特征在于，所述計算列車所在區(qū)段的最小載頻范圍和最大載頻范圍，具體為根據(jù)公式(1)和(2)計算列車所在區(qū)段的最小載頻范圍Dmin和最大載頻范圍Dmax， Dmin = D_Min+D_Sen+v · Δ t (1) Dmax = D_Max+D_Sen+v · Δ t (2)其中，D_Max為列車最大安全位置，D_Min為列車最小安全位置，D_Sen為軌道電路信息接收傳感器與列車車頭之間的距離，ν為列車當前的速度，At為軌道電路載頻譯碼和信息傳輸?shù)难訒r。
5.根據(jù)權利要求4所述的方法，其特征在于，所述在應答器報文中查找位于所述最小載頻范圍和最大載頻范圍之間的全部載頻集，具體為根據(jù)公式(3)查找位于所述最小載頻范圍和最大載頻范圍之間的全部載頻集F， If1 I (D_starti <Drmn <D_Endt)or 其中，DJitarti為應答器報文中第i段軌道電路的起點，D-Endi為應答器報文中第i段軌道電路的終點。
6.根據(jù)權利要求5所述的方法，其特征在于，所述根據(jù)比較結(jié)果確定載頻是否一致，具體為若實際收到的載頻&與載頻集F進行比較的結(jié)果為& e F，則確定載頻一致； 若/。史F ,且當前軌道電路低頻TC興紅燈信號H，則確定載頻一致，否則確定載頻不一致。
7.根據(jù)權利要求1所述的方法，其特征在于，所述根據(jù)所述應答器ID確定應答器報文處理模式，具體為根據(jù)所述應答器報文確定側(cè)線區(qū)域模式；所述根據(jù)所述應答器報文處理模式對所述應答器報文進行列控處理，具體為 若未接收到應答器報文或接收到的應答器報文存在異常，則將應答器報文按照連接反應處理。
8.根據(jù)權利要求1所述的方法，其特征在于，所述根據(jù)所述應答器ID確定應答器報文處理模式，具體為根據(jù)所述應答器報文確定大號碼道岔模式；所述根據(jù)所述應答器報文處理模式對所述應答器報文進行列控處理，具體為 若收到地面列控設備發(fā)送的側(cè)線行車指令，且接收到的應答器報文包含有效的道岔側(cè)向最大允許通過速度，則默認列車側(cè)線通過。
9.一種列控車載設備，其特征在于，包括應答器報文接收模塊、應答器報文處理模式確定模塊和列控處理模塊，所述應答器報文接收模塊與應答器報文處理模式確定模塊連接，所述列控處理模塊分別與所述應答器報文處理模式確定模塊和應答器報文接收模塊連接，所述應答器報文接收模塊用于接收應答器發(fā)送的應答器報文，所述應答器報文包含應答器ID ；所述應答器報文處理模式確定模塊用于根據(jù)所述應答器ID確定應答器報文處理模式；所述列控處理模塊根據(jù)所述應答器報文處理模式對所述應答器報文進行列控處理。
全文摘要
本發(fā)明提供一種道岔應答器報文處理方法及列控車載設備，其中，道岔應答器報文處理方法，包括接收應答器發(fā)送的應答器報文，應答器報文包含應答器ID；根據(jù)應答器ID確定應答器報文處理模式；根據(jù)應答器報文處理模式對應答器報文進行列控處理。本發(fā)明的道岔應答器報文處理方法及列控車載設備可以使列車在通過道岔區(qū)域時，列控車載設備可以根據(jù)道岔區(qū)域的列控地面設備的實際情況進行列控處理，從而可以有效地避免引發(fā)不必要的列車制動，可以在保障列車運行安全的前提下，提高列車運行的效率。
文檔編號H04L29/08GK102255948SQ201110126538
公開日2011年11月23日 申請日期2011年5月16日 優(yōu)先權日2011年5月16日
發(fā)明者宋志丹, 徐效寧, 易海旺, 李一楠, 李輝 申請人:中國鐵道科學研究院通信信號研究所, 鐵道部運輸局