本發(fā)明涉及一種航空器隔離系統(tǒng)。此外，本發(fā)明涉及一種航空器空調(diào)和隔離裝置。最后，本發(fā)明涉及一種操作航空器空調(diào)和隔離裝置的方法。

背景技術(shù)：

航空器的主要隔離通常包括由蓬松的礦物纖維材料和結(jié)合的覆蓋膜組成的墊狀隔離包。隔離包以交迭的方式與航空器外蒙皮的內(nèi)表面成合適距離地安裝，以在航空器外蒙皮與隔離包之間形成氣隙。隔離包的面向航空器機(jī)艙的向內(nèi)指向的覆蓋膜通常能透過(guò)空氣，以便允許隔離包中包圍的空氣與周圍環(huán)境之間的壓力補(bǔ)償并同時(shí)防止在壓力變化期間隔離包膨脹和收縮。相反，隔離包的面向航空器外蒙皮的向外指向的覆蓋膜通常以防水形式實(shí)現(xiàn)，以形成冷凝水屏障，以便保護(hù)機(jī)艙和濕度敏感的航空器系統(tǒng)而避免滴水。

在航空器的飛行操作期間，航空器外蒙皮可具有在-30℃與-55℃之間的溫度。結(jié)果，具有機(jī)艙空氣的露點(diǎn)溫度的位置通常位于隔離包內(nèi)。由于壓力變化以及擴(kuò)散效應(yīng)，溫暖潮濕的機(jī)艙空氣通過(guò)面向機(jī)艙的穿孔膜連續(xù)進(jìn)入隔離包。如果該空氣滲透到隔離材料中直至具有露點(diǎn)溫度的位置，則發(fā)生冷凝。隔離包的礦物纖維吸收冷凝水滴并防止其排水。因此，隔離包吸收大量水，這導(dǎo)致隔離包的重量增加并降低它們的隔離效率。

為了減少水在航空器主隔離包中的吸收，DE 10 2010 052 671 A1和US 2013/299630 A1提出將航空器主隔離包裝備以氣密和防水方式以及通風(fēng)口實(shí)現(xiàn)的覆蓋膜，從而與隔離包的內(nèi)部的空氣交換僅可通過(guò)通風(fēng)口發(fā)生。

目前，在航空器中使用的用于通風(fēng)和加壓航空器機(jī)艙的空調(diào)系統(tǒng)基于混合通風(fēng)的原理工作，其中按要求控制溫度的空氣以高脈沖和高速度通過(guò)通常布置在待通風(fēng)的航空器的一部分的天花板區(qū)域中的空氣入口吹入航空器機(jī)艙中。歸因于吹入空氣的高脈沖和高速度，滾流空氣運(yùn)動(dòng)在航空器機(jī)艙中形成，這確保了空氣與機(jī)艙空氣幾乎同質(zhì)的混合。由熱源和冷或熱表面引起的自由對(duì)流由滾流空氣運(yùn)動(dòng)的強(qiáng)制流動(dòng)控制。

在EP 2 203 348 B1和US 2010/240290A1中描述了基于置換通風(fēng)的原理工作的替代的航空器空調(diào)系統(tǒng)。在該系統(tǒng)中，空氣經(jīng)由位于航空器機(jī)艙的地板附近的空氣入口以低速供應(yīng)到待空氣調(diào)節(jié)的航空器機(jī)艙并在地板區(qū)域上分布，以形成在整個(gè)地板區(qū)域上的調(diào)節(jié)空氣層。調(diào)節(jié)空氣于是在存在于航空器機(jī)艙中的熱源的作用下由于自然對(duì)流而上升并經(jīng)由布置在航空器機(jī)艙的天花板區(qū)域中的空氣入口離開(kāi)航空器機(jī)艙。從該空氣入口，機(jī)艙排氣被引導(dǎo)通過(guò)沿航空器機(jī)艙的天花板區(qū)域延伸的排氣管道并進(jìn)一步進(jìn)入到沿航空器外蒙皮延伸并例如遵循框架的路線的連接管道中。連接管道引導(dǎo)從航空器機(jī)艙排放的空氣至位于航空器下部殼體的區(qū)域中的壓力調(diào)節(jié)閥。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種輕量但是仍有效的航空器隔離系統(tǒng)。此外，本發(fā)明的目的在于提供一種包括這種航空器隔離系統(tǒng)和航空器空調(diào)系統(tǒng)的裝置。最后，本發(fā)明的目的在于提供一種操作包括這種航空器隔離系統(tǒng)和航空器空調(diào)系統(tǒng)的裝置的方法。

這些目的通過(guò)根據(jù)權(quán)利要求1所述的航空器隔離系統(tǒng)、根據(jù)權(quán)利要求10所述的航空器空調(diào)和隔離裝置以及根據(jù)權(quán)利要求12所述的操作航空器空調(diào)和隔離裝置的方法來(lái)實(shí)現(xiàn)。

航空器隔離系統(tǒng)包括與航空器外殼的內(nèi)表面相距一定距離延伸的箔。氣隙被限定在所述箔與所述航空器外殼之間。所述氣隙被填充有捕獲在所述箔與所述航空器外殼之間的空氣。捕獲在所述箔與所述航空器外殼之間的空氣已經(jīng)提供了航空器機(jī)艙的內(nèi)部與航空器外殼的隔熱，航空器外殼在航空器的飛行操作期間可被冷卻至大約-30℃到-55℃的溫度。優(yōu)選地，所述箔至少在航空器的上部殼體的區(qū)域中大致平行于所述航空器外殼延伸。

機(jī)艙排氣管道鄰近所述箔的內(nèi)表面布置并適于機(jī)艙排氣流過(guò)。基本上，機(jī)艙排氣管道可由管線或管子限定。然而，優(yōu)選地，機(jī)艙排氣管道，至少在航空器的上部甲板的區(qū)域中，由鄰近箔的內(nèi)表面存在的自由空間限定。經(jīng)由機(jī)艙排氣管道從航空器機(jī)艙排放的溫暖潮濕的機(jī)艙排氣于是進(jìn)一步將航空器機(jī)艙的內(nèi)部與冷的航空器外殼隔離。箔將捕獲在箔與航空器外殼之間的空氣與流過(guò)機(jī)艙排氣管道的溫暖潮濕的機(jī)艙排氣隔離。結(jié)果，可減少熱能損失。進(jìn)一步，由于機(jī)艙排氣中包含的濕氣而引起的航空器外殼內(nèi)表面的結(jié)冰被防止。

由于在航空器隔離系統(tǒng)中，通過(guò)形成在箔與航空器外殼之間的捕獲空氣層以及流過(guò)機(jī)艙排氣管道的機(jī)艙排氣層提供隔熱功能，所以能省略常規(guī)的主隔離包。結(jié)果，航空器隔離系統(tǒng)的特點(diǎn)在于本身特別輕的重量。另外，如在含有隔離包的包含礦物纖維的現(xiàn)有技術(shù)的隔離系統(tǒng)中發(fā)生的濕氣的積累以及因此產(chǎn)生的增重可避免。因此，航空器隔離系統(tǒng)特別有利地用于在潮濕環(huán)境下操作的航空器中，潮濕環(huán)境使得在航空器的地面操作期間隔離包的干燥困難。

基本上，航空器隔離系統(tǒng)可在任意航空器中并結(jié)合任何航空器空調(diào)系統(tǒng)使用。然而，如果機(jī)艙排氣管道包括布置在航空器機(jī)艙的天花板區(qū)域中的機(jī)艙排氣入口，則可實(shí)現(xiàn)航空器客艙(典型地布置在航空器的上部殼體區(qū)域中)的特別有效的隔離，這是因?yàn)闇嘏睗竦臋C(jī)艙排氣于是可從航空器上部殼體的天花板區(qū)域沿航空器機(jī)艙的側(cè)壁引導(dǎo)。結(jié)果，航空器機(jī)艙沿其側(cè)壁與冷的航空器外殼有效隔離。

在如在EP 2 203 348 B1和US 2010/240290A1中描述的基于置換通風(fēng)的原理工作的航空器空調(diào)系統(tǒng)中，調(diào)節(jié)空氣靠近航空器機(jī)艙的地板被供應(yīng)到航空器機(jī)艙，然后在存在于航空器機(jī)艙中的熱源的作用下由于自然對(duì)流而上升。機(jī)艙排氣從航空器機(jī)艙的天花板區(qū)域排放。航空器隔離系統(tǒng)于是特別適合于結(jié)合如在EP 2 203 348 B1和US 2010/240290A1中描述的基于置換通風(fēng)的原理工作的航空器空調(diào)系統(tǒng)使用。

在航空器隔離系統(tǒng)的優(yōu)選實(shí)施例中，機(jī)艙排氣管道從航空器機(jī)艙的天花板區(qū)域大致平行于航空器外殼延伸至航空器的下部甲板中。機(jī)艙排氣管道于是確保了整個(gè)航空器機(jī)艙與冷的航空器外殼的連續(xù)且有效的隔離。

流過(guò)機(jī)艙排氣管道的機(jī)艙排氣的至少一部分可引導(dǎo)到航空器的貨艙中，航空器的貨艙通常布置在航空器的下部甲板區(qū)域中。而且，流過(guò)機(jī)艙排氣管道的機(jī)艙排氣的至少一部分可引導(dǎo)到航空器空調(diào)系統(tǒng)的混合器中。在混合器內(nèi)，機(jī)艙排氣在被再循環(huán)到航空器機(jī)艙中之前可與由空調(diào)系統(tǒng)的空調(diào)單元提供的冷的調(diào)節(jié)空氣混合。最終，流過(guò)機(jī)艙排氣管道的機(jī)艙排氣的至少一部分可經(jīng)由壓力調(diào)節(jié)閥排放到航空器外(over board of the aircraft)，以便調(diào)節(jié)航空器機(jī)艙壓力。在機(jī)艙排氣流流過(guò)機(jī)艙排氣管道時(shí)從機(jī)艙排氣流冷凝的水也可經(jīng)由壓力調(diào)節(jié)閥排放到航空器外。然而，還可想到在機(jī)艙排氣管道中提供水分離器，以便將冷凝水與機(jī)艙排氣流分離。

在航空器的飛行操作期間流過(guò)機(jī)艙排氣管道時(shí)，機(jī)艙排氣由于熱能從機(jī)艙排氣傳遞到冷的航空器外殼而被冷卻。結(jié)果，機(jī)艙排氣可作為已經(jīng)處于預(yù)冷狀態(tài)的再循環(huán)空氣供應(yīng)到空調(diào)系統(tǒng)的混合器。結(jié)果，用于提供冷的調(diào)節(jié)空氣的空調(diào)系統(tǒng)的空調(diào)單元的能量消耗可顯著降低。

航空器隔離系統(tǒng)優(yōu)選包括控制單元，該控制單元適于以使所述機(jī)艙排氣在流過(guò)所述機(jī)艙排氣管道時(shí)被冷卻至大約5℃到10℃的溫度的方式控制通過(guò)所述機(jī)艙排氣管道的機(jī)艙排氣的流動(dòng)。例如，控制單元可以此種方式控制用于將機(jī)艙排氣傳送通過(guò)機(jī)艙排氣管道的傳送設(shè)備，使得通過(guò)機(jī)艙排氣管道的機(jī)艙排氣的體積流量根據(jù)機(jī)艙外殼的溫度被適當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)，以便確保機(jī)艙排氣在流過(guò)機(jī)艙排氣管道時(shí)被冷卻至大約5℃至10℃的期望溫度。當(dāng)機(jī)艙排氣在流過(guò)機(jī)艙排氣管道時(shí)被冷卻到大約5℃至10℃的溫度時(shí)，由于機(jī)艙排氣中包含的濕氣的冷凝而例如在箔的內(nèi)表面處引起的冰的形成可避免。

優(yōu)選地，箔由水密性材料和/或氣密性材料制成。水密性箔防止機(jī)艙排氣管道中形成的冷凝水進(jìn)入箔和航空器外殼之間限定的氣隙。因此，可避免航空器外殼內(nèi)表面的結(jié)冰。氣密性箔防止機(jī)艙排氣管道與箔和航空器外殼之間限定的氣隙之間的氣體交換，并因此還防止流過(guò)機(jī)艙排氣管道的機(jī)艙排氣中包含的濕氣進(jìn)入箔和航空器外殼之間限定的氣隙。例如，箔可由水密性和氣密性塑料材料制成。

盡管氣密性箔的使用對(duì)于防止?jié)駳膺M(jìn)入箔和航空器外殼之間限定的氣隙可能是有利的，但是箔仍應(yīng)該不形成機(jī)艙排氣管道與航空器外殼之間的氣密性密封。替代地，由箔限定的“屏障”應(yīng)該能滲透空氣至使得機(jī)艙排氣管道與箔和航空器外殼之間限定的氣隙之間的壓力平衡能夠?qū)崿F(xiàn)的程度。這通常通過(guò)將箔以非密封方式緊固以使在機(jī)艙排氣管道與箔和航空器外殼之間限定的氣隙之間的某些空氣交換即使在箔本身由氣密性材料制成的情況下仍不可避免地發(fā)生來(lái)實(shí)現(xiàn)。

優(yōu)選地，箔包括多個(gè)箔片。箔片可沿航空器外殼的周向方向延伸。優(yōu)選地，箔片被附接到航空器主結(jié)構(gòu)。例如，箔片可被附接到航空器主結(jié)構(gòu)的縱梁和/或框架。在優(yōu)選的實(shí)施例中，箔片沿航空器外殼的周向方向在航空器主結(jié)構(gòu)的成對(duì)的相鄰框架之間延伸。

箔片可借助夾緊裝置被附接到部件，特別是航空器主結(jié)構(gòu)的框架。夾緊裝置可配置為施加夾緊力，以便將箔片夾緊到部件，特別是航空器主結(jié)構(gòu)的框架。

例如，夾緊裝置可包括第一夾緊元件和第二夾緊元件。第一夾緊元件和第二夾緊元件可由塑料材料制成。進(jìn)一步地，第一夾緊元件和第二夾緊元件可借助延伸通過(guò)航空器主結(jié)構(gòu)的框架的銷連接以將第一和第二箔片緊固到所述框架的相對(duì)側(cè)表面。特別地，第一夾緊元件和第二夾緊元件中的每一個(gè)可具有包括第一腿和第二腿的L形橫截面?？舌徑拥挚坎膬?nèi)表面的第一腿可將箔擠壓抵靠縱梁的面向航空器機(jī)艙的表面。也可鄰接抵靠箔的內(nèi)表面的第二腿可將箔擠壓抵靠框架的側(cè)表面。

夾緊裝置可進(jìn)一步包括夾具(clip)，該夾具從航空器外殼的鄰近框架的側(cè)表面的內(nèi)表面延伸，以被布置在所述第一夾緊元件或第二夾緊元件與框架的側(cè)表面之間。如上所述的夾緊裝置的提供簡(jiǎn)化了航空器中箔片的安裝。

優(yōu)選地，相鄰的夾緊裝置之間沿所述航空器外殼的周向方向的間隔為所述航空器主結(jié)構(gòu)的相鄰縱梁之間的間隔的兩倍。箔的變形特別是下垂可由此防止。

航空器空調(diào)和隔離裝置包括用于產(chǎn)生調(diào)節(jié)空氣的空調(diào)單元以及上述航空器隔離系統(tǒng)。所述空調(diào)單元和所述機(jī)艙排氣管道被連接到混合器，該混合器適于將由所述空調(diào)單元產(chǎn)生的調(diào)節(jié)空氣與經(jīng)由所述機(jī)艙排氣管道從航空器機(jī)艙排放的機(jī)艙排氣的至少一部分混合。如上文已經(jīng)指出的，通過(guò)向混合器供應(yīng)由于在流過(guò)機(jī)艙排氣管道時(shí)熱能向冷的航空器外殼的傳遞而已經(jīng)被預(yù)冷卻的機(jī)艙排氣，空調(diào)單元的能量消耗可顯著降低。

在航空器空調(diào)和隔離裝置中，所述機(jī)艙排氣管道可被連接到壓力調(diào)節(jié)閥，該壓力調(diào)節(jié)閥適于允許流過(guò)所述機(jī)艙排氣管道的機(jī)艙排氣的至少一部分排放到所述航空器外，以便調(diào)節(jié)航空器機(jī)艙壓力。例如，機(jī)艙排氣管道可包括兩個(gè)分支管道，一個(gè)連接到混合器，一個(gè)連接到壓力調(diào)節(jié)閥。

在一種操作航空器空調(diào)和隔離裝置的方法中，借助空調(diào)單元產(chǎn)生調(diào)節(jié)空氣。將機(jī)艙排氣從航空器機(jī)艙經(jīng)由機(jī)艙排氣管道排放，所述機(jī)艙排氣管道鄰近箔的內(nèi)表面布置，所述箔的內(nèi)表面與航空器外殼的內(nèi)表面相距一定距離延伸以限定所述箔與所述航空器外殼之間的氣隙。將由所述空調(diào)單元產(chǎn)生的調(diào)節(jié)空氣與經(jīng)由所述機(jī)艙排氣管道從所述航空器機(jī)艙排放的機(jī)艙排氣的至少一部分混合。

優(yōu)選地，所述機(jī)艙排氣經(jīng)由所述機(jī)艙排氣管道的機(jī)艙排氣入口從所述航空器機(jī)艙的天花板區(qū)域排放。

所述機(jī)艙排氣可被從所述航空器機(jī)艙的天花板區(qū)域大致平行于所述航空器外殼通過(guò)所述機(jī)艙排氣管道引導(dǎo)至所述航空器的下部甲板中。

流過(guò)所述機(jī)艙排氣管道的機(jī)艙排氣的至少一部分可經(jīng)由連接到所述機(jī)艙排氣管道的壓力調(diào)節(jié)閥排放到所述航空器外，以便調(diào)節(jié)航空器機(jī)艙壓力。

附圖說(shuō)明

現(xiàn)在參照所附示意圖更詳細(xì)地描述本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，圖中：

圖1示出航空器空調(diào)和隔離裝置；以及

圖2示出在圖1的航空器空調(diào)和隔離裝置中采用的航空器隔離系統(tǒng)的詳細(xì)視圖。

具體實(shí)施方式

根據(jù)圖1的航空器空調(diào)和隔離裝置100包括航空器隔離系統(tǒng)10和空調(diào)單元12?？照{(diào)單元12能操作以將冷的調(diào)節(jié)空氣提供到混合器14。如從圖1變得明顯的，空調(diào)單元12和混合器14布置在航空器的下部甲板16的區(qū)域中。下部甲板16與上部甲板18分離，上部甲板18借助地板22容納航空器機(jī)艙20，例如客艙。

航空器機(jī)艙20通過(guò)將空氣經(jīng)由形成在航空器機(jī)艙20的靠近地板22的側(cè)壁中的調(diào)節(jié)空氣入口24從混合器14供應(yīng)至航空器機(jī)艙20中而調(diào)節(jié)空氣。調(diào)節(jié)空氣以大約0.1m/s至0.5m/s的低速度離開(kāi)調(diào)節(jié)空氣入口24，以在地板區(qū)域上形成調(diào)節(jié)空氣層。調(diào)節(jié)空氣于是在航空器機(jī)艙20中存在的熱源(例如乘客)的作用于由于自然對(duì)流以大約0.05m/s的速度上升，并經(jīng)由機(jī)艙排氣管道28的機(jī)艙排氣出口26離開(kāi)航空器機(jī)艙20。機(jī)艙排氣出口26布置在航空器機(jī)艙20的天花板30的區(qū)域中。機(jī)艙排氣管道28從航空器機(jī)艙20的天花板區(qū)域沿航空器外殼32的周向方向延伸到下部甲板16中。特別地，機(jī)艙排氣管道28大致平行于航空器外殼32在航空器外殼32與諸如天花板面板34的內(nèi)部部件的后壁之間且在行李艙36和側(cè)壁面板38上方延伸。基本上，機(jī)艙排氣管道28可由管線或管子限定。然而，優(yōu)選地，機(jī)艙排氣管道28在上部甲板18的區(qū)域中由航空器外殼32與內(nèi)部部件的后壁之間存在的自由空間限定。

在下部甲板16的區(qū)域中，機(jī)艙排氣管道28包括第一分支28a和第二分支28b。機(jī)艙排氣管道28的第一分支28a通往混合器14中，以將從航空器機(jī)艙20排放的機(jī)艙排氣經(jīng)由機(jī)艙排氣管道28作為再循環(huán)空氣供應(yīng)到混合器14。在混合器14內(nèi)，機(jī)艙排氣與由空調(diào)單元12產(chǎn)生的調(diào)節(jié)空氣混合并最終經(jīng)由調(diào)節(jié)空氣入口24再循環(huán)至航空器機(jī)艙20中。機(jī)艙排氣管道28的第二分支28b被連接到壓力調(diào)節(jié)閥40。經(jīng)由壓力調(diào)節(jié)閥40，流過(guò)機(jī)艙排氣管道28的機(jī)艙排氣如果調(diào)節(jié)航空器機(jī)艙壓力需要的話可排放到航空器外。

在面向航空器外殼32的一側(cè)形成航空器隔離系統(tǒng)10的一部分的機(jī)艙排氣管道28由箔42界定。機(jī)艙排氣管道28于是鄰近箔42的內(nèi)表面43布置。由氣密性和水密性材料(特別是氣密性和水密性塑料材料)制成的箔42與航空器外殼32的內(nèi)表面44相距一定距離地延伸。特別地，箔42大致平行于航空器外殼32延伸，其中航空器外殼32的內(nèi)表面44與箔42之間的距離大致對(duì)應(yīng)于縱梁46(其形成航空器主結(jié)構(gòu)48的部件)從航空器外殼32的內(nèi)表面44沿徑向方向的延伸。

箔42與航空器外殼32之間限定有氣隙50。氣隙50填充有捕獲在箔42與航空器外殼32之間的空氣。捕獲在箔42與航空器外殼32之間的空氣已經(jīng)提供了航空器機(jī)艙20的內(nèi)部與航空器外殼32的隔熱，航空器外殼32在航空器的飛行操作期間可被冷卻至大約-30℃至-55℃的溫度。由經(jīng)由機(jī)艙排氣管道28從航空器機(jī)艙排放的溫暖潮濕的機(jī)艙排氣形成另一隔離層，其有效地將航空器機(jī)艙20與冷的航空器外殼32隔離。

結(jié)果，在航空器隔離系統(tǒng)10中，常規(guī)的主隔離包可免除。由于箔42的存在，捕獲在箔42與航空器外殼32之間的空氣與流過(guò)機(jī)艙排氣管道28的溫暖潮濕的機(jī)艙排氣隔離，因此熱能損失可減少。而且，由于機(jī)艙排氣中包含的濕氣而引起的航空器外殼32的內(nèi)表面44的結(jié)冰被防止。

如圖1中所指示的，機(jī)艙排氣在流過(guò)機(jī)艙排氣管道28時(shí)由于熱能傳遞到冷的航空器外殼32而從機(jī)艙排氣出口26的區(qū)域中大約30℃的溫度冷卻到地板22的區(qū)域中大約10℃的溫度。特別地，通過(guò)機(jī)艙排氣管道的機(jī)艙排氣的流動(dòng)借助控制單元52以使得機(jī)艙排氣在流過(guò)機(jī)艙排氣管道時(shí)被冷卻到大約5℃到10℃的溫度的方式被控制。例如，控制單元52可以此種方式控制用于將機(jī)艙排氣傳送通過(guò)機(jī)艙排氣管道28的傳送設(shè)備(未示出)，使得通過(guò)機(jī)艙排氣管道28的機(jī)艙排氣的體積流量根據(jù)機(jī)艙外殼32的溫度被適當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)，以便確保機(jī)艙排氣在流過(guò)機(jī)艙排氣管道28時(shí)被冷卻至大約5℃至10℃的期望溫度。

由于在流過(guò)機(jī)艙排氣管道28時(shí)被預(yù)冷卻，機(jī)艙排氣以顯著低于在機(jī)艙排氣出口28的區(qū)域中機(jī)艙排氣的溫度的溫度進(jìn)入混合器14。結(jié)果，用于提供要與機(jī)艙排氣混合的冷的調(diào)節(jié)空氣的空調(diào)單元12的能量消耗可降低。另外，當(dāng)機(jī)艙排氣在流過(guò)機(jī)艙排氣管道時(shí)借助控制單元52被冷卻到大約5℃到10℃的溫度，由于機(jī)艙排氣中包含的濕氣的冷凝而引起的例如在箔42的內(nèi)表面處的冰的形成可避免。

如從圖2變得明顯的，箔42包括附接到航空器主結(jié)構(gòu)48的多個(gè)箔片42a、42b、42c。特別地，單獨(dú)的箔片42a、42b、42c沿航空器外殼32的周向方向在航空器主結(jié)構(gòu)48的成對(duì)的相鄰框架54之間延伸。箔片42a、42b、42c借助夾緊裝置56附接到框架54。

每個(gè)夾緊裝置56包括第一夾緊元件58和第二夾緊元件60，該第一夾緊元件58和第二夾緊元件60借助延伸通過(guò)一個(gè)框架54的銷62彼此連接，同時(shí)在它們之間抵靠框架54的相對(duì)側(cè)表面64、66夾緊兩個(gè)相鄰的箔片42a、42b、42c的邊緣。箔片42a、42b、42c于是被緊固到框架54的相對(duì)側(cè)表面64、66。第一夾緊元件58和第二夾緊元件60中的每一個(gè)由塑料材料制成并具有包括第一腿58a、60a和第二腿58b、60b的L形橫截面。鄰接抵靠箔42的內(nèi)表面43的第一腿58a、60a可將箔42擠壓抵靠縱梁46的面向航空器機(jī)艙20的表面68。也鄰接抵靠箔42的內(nèi)表面43的第二腿58b、60b將箔42擠壓抵靠框架54的側(cè)表面64、66。夾緊裝置56進(jìn)一步包括夾具70，該夾具70從航空器外殼32的鄰近框架54的側(cè)表面64的內(nèi)表面44延伸以被布置在所述第一夾緊元件58與框架54的側(cè)表面64之間。

相鄰的夾緊裝置56之間沿航空器外殼32的周向方向的間隔為航空器主結(jié)構(gòu)48的相鄰縱梁46之間的間隔的兩倍。箔42的變形特別是下垂可由此防止。

如果箔42以非密封方式(例如，如上所描述的)附接，則在機(jī)艙排氣管道28與箔42和航空器外殼32之間限定的氣隙50之間的某些空氣交換即使在箔42本身由氣密性材料制成的情況下仍不可避免地發(fā)生。因此，由箔42限定的“屏障”能滲透空氣至這樣的程度，使得機(jī)艙排氣管道28與箔42和航空器外殼32之間限定的氣隙50之間所需的壓力平衡能夠?qū)崿F(xiàn)。