專利名稱：電梯導(dǎo)向裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及沿著設(shè)置于井道中的導(dǎo)軌引導(dǎo)轎廂的導(dǎo)向裝置，特別是可抑制水平方向上的振動的電梯的導(dǎo)向裝置。
背景技術(shù)：
圖15為例如特開平8-26624號公報中示出的現(xiàn)有的電梯的要部的正視圖，圖16為示出圖15的電梯的平面圖。
在圖中，在井道1內(nèi)，互相平行配置有剖面為T形的一對導(dǎo)軌2。轎廂3由主索(圖中未示出)懸吊于井道1內(nèi)，由驅(qū)動裝置(圖中未示出)沿導(dǎo)軌使其升降。
另外，轎廂3包括轎廂架4，由此轎廂架4支持的轎廂室5，以及在轎廂架4和轎廂室5之間配置的多個防震橡膠6。在轎廂室5中設(shè)置有轎廂門7。另外，在轎廂室5中，載有控制盤8。
在轎廂架4的上端部，分別載有第1至第3加速度傳感器9a～9c。在轎廂架4的下端部，分別載有第4至第6加速度傳感器9d～9f。轎廂架4在轎廂3的寬度方向(圖上Y軸方向)上的振動由載于轎廂架4的中央部的第1及第4加速度傳感器9a、9d檢測。轎廂架4在轎廂3的進(jìn)深方向(圖上Z軸方向)上的振動由配置于第1及第4加速度傳感器9a、9d兩側(cè)的第2、第3、第5、第6加速度9b、9c、9e、9f檢測。
導(dǎo)軌2包括安裝在井道1壁部(圖中未示出)的安裝單元2a和從該安裝單元2a以直角延伸的導(dǎo)向單元2b。在導(dǎo)向單元2b上設(shè)置有相對進(jìn)深方向引導(dǎo)轎廂3的第1及第2導(dǎo)向面2c、2d和在寬度方向上引導(dǎo)轎廂3的第3導(dǎo)向面2e。
轎廂架4的4角上分別設(shè)置有與第1至第3導(dǎo)向面2c、2d及2e配合的滾輪導(dǎo)靴主體10各一組。各滾輪導(dǎo)靴主體10包括沿第1導(dǎo)向面2c轉(zhuǎn)動的第1滾輪11a、沿第2導(dǎo)向面2d轉(zhuǎn)動的第2滾輪11b沿第3導(dǎo)向面2e轉(zhuǎn)動的第3滾輪11c以及將第1至第3第1滾輪11a～11c壓到第1至第3導(dǎo)向面2c～2e的多個彈簧12。
另外，在滾輪導(dǎo)靴主體10上載有藉助對導(dǎo)軌2產(chǎn)生的電磁力調(diào)整對第1至第3滾輪11a～11c壓緊力的第1至第3執(zhí)行器13a～13c。
圖17是示出圖15的控制盤8的一部分電路的電路圖。第1至第6加速度傳感器9a～9f發(fā)出的檢測信號，由控制盤8內(nèi)的第1至第6控制器14a～14f處理。第1至第3執(zhí)行器13a～13c由對應(yīng)的第1至第6控制器14a～14f控制。
控制器14a～14f分別包括信號處理單元15，反相器16及一對電流放大裝置17a、17b。信號處理單元15，接受來自加速度傳感器9a～9f的檢測信號，進(jìn)行目的在于抑制加速度的運算處理而輸出處理信號。電流放大裝置17a、17b，對來自信號處理單元15的信號進(jìn)行放大和調(diào)節(jié)，輸出到執(zhí)行器13a～13c。反相器16，連接于信號處理單元15和一個電流放大裝置17b之間。
下面對動作予以說明。在轎廂3運行中，如轎廂架4發(fā)生水平方向的振動，振動的加速度由加速度傳感器9a～9f檢測。檢測信號由控制器14a～14f處理并控制執(zhí)行器13a～13c使加速度消除。
對轎廂3的寬度方向上的振動分量，由第1及第4加速度傳感器9a、9d檢測，并由控制器14a、14d對檢測信號進(jìn)行處理，由執(zhí)行器13c消除加速度。
另外，對轎廂3的進(jìn)深方向上的振動分量，由第2、第3、第5、第6加速度傳感器9b、9c、9e、9f檢測，并由控制器14b、14c、14e、14f對檢測信號進(jìn)行處理，由執(zhí)行器13a、13b消除加速度。
但是，在上述這種現(xiàn)有的電梯中，由于對每個控制器14a～14f都要設(shè)置由多種多個部件構(gòu)成的昂貴的一對電流放大裝置17a、17b，電流放大裝置17a、17b的數(shù)量大，控制盤8的成本很高。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明正是為解決上述課題而完成的，其目的在于獲得一種對轎廂的水平振動的抑制出色，并且價格低廉的電梯的導(dǎo)向裝置。
根據(jù)本發(fā)明的電梯的導(dǎo)向裝置，是一種與分別具有在轎廂的進(jìn)深方向?qū)I廂導(dǎo)向的第1及第2導(dǎo)向面、和在轎廂的寬度方向上對轎廂導(dǎo)向的第3導(dǎo)向面的一對導(dǎo)軌相配合，對轎廂的運行進(jìn)行導(dǎo)向的裝置，其中包括載于轎廂，與第1至第3導(dǎo)向面相接的多個構(gòu)件；設(shè)置于轎廂和導(dǎo)向構(gòu)件之間，將導(dǎo)向構(gòu)件分別壓向?qū)к壍亩鄠€施壓裝置；載于轎廂，調(diào)整導(dǎo)向構(gòu)件對導(dǎo)軌的壓緊力的多個執(zhí)行器；載于轎廂，檢測轎廂的進(jìn)深方向及寬度方向上的加速度的多個加速度傳感器；以及相應(yīng)于來自加速度傳感器的信息，分別控制一對執(zhí)行器使施加于導(dǎo)向構(gòu)件上的力的方向反向的多個控制器；上述控制器包括接受來自加速度傳感器的檢測信號，進(jìn)行用于抑制在轎廂上發(fā)生的加速度的運算處理的信號處理電路；對來自信號處理電路的信號進(jìn)行放大和調(diào)節(jié)的電流放大裝置；以及分別設(shè)置于電流放大裝置和一對執(zhí)行器之間，用來將來自電流放大裝置的信號選擇輸出到執(zhí)行器的多個二極管。


圖1為示出本發(fā)明的實施方式1的電梯的要部的正視圖。
圖2為示出圖1的電梯的平面圖。
圖3為示出圖1的滾輪組件的局部剖面的側(cè)視圖。
圖4為沿圖3的IV-IV線的剖面圖。
圖5為示出圖1的控制盤的一部分電路的電路圖。
圖6為示出圖5的校正電路的電路圖。
圖7為示出實施方式1的振動抑制方法的例1的說明圖。
圖8為示出實施方式1的振動抑制方法的例2的說明圖。
圖9為示出實施方式1的振動抑制方法的例3的說明圖。
圖10為示出實施方式1的振動抑制方法的例4的說明圖。
圖11為示出實施方式1的振動抑制方法的例5的說明圖。
圖12為示出圖5的二極管的輸入電壓和輸出電流的關(guān)系曲線圖。
圖13為示出圖6所示的校正電路的電流值的變化的說明圖。
圖14為示出本發(fā)明的實施方式2的電梯的導(dǎo)向裝置的要部的電路圖。
圖15為示出現(xiàn)有的電梯的要部的正視圖。
圖16為示出圖15的電梯的平面圖。
圖17為示出圖15的控制盤的一部分的電路的電路圖。
具體實施例方式
下面參照附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施方式予以說明。
(實施方式1)圖1為示出本發(fā)明的實施方式1的電梯的要部的正視圖，圖2為示出圖1的電梯的剖面圖。
在圖中，在井道1內(nèi)，互相平行配置有剖面為T形的一對導(dǎo)軌2。轎廂3，由主索(圖中未示出)懸吊于井道1內(nèi)，由驅(qū)動裝置(圖中未示出)沿導(dǎo)軌使其升降。
另外，轎廂3包括轎廂架4，由此轎廂架4支持的轎廂室5，以及在轎廂架4和轎廂室5之間配置的多個防震橡膠6。在轎廂室5中設(shè)置有轎廂門7。另外，在轎廂室5的側(cè)壁面上，載有控制盤8?？刂票P8，也可載于轎廂架4上。
在轎廂架4的上端部，分別載有第1至第3加速度傳感器9a～9c。在轎廂架4的下端部，分別載有第4至第6加速度傳感器9d～9f。轎廂架4在轎廂3的寬度方向(圖上Y軸方向)上的振動由載于轎廂架4的中央部的第1及第4加速度傳感器9a、9d檢測。轎廂架4在轎廂3的進(jìn)深方向(圖上Z軸方向)上的振動由配置于第1及第4加速度傳感器9a、9d的兩側(cè)的第2、第3、第5、第6加速度9b、9c、9e、9f檢測。
導(dǎo)軌2包括安裝在井道1壁部(圖中未示出)的安裝單元2a和從該安裝單元2a以直角延伸的導(dǎo)向單元2b。在導(dǎo)向單元2b上設(shè)置有相對進(jìn)深方向引導(dǎo)轎廂3的第1及第2導(dǎo)向面2c、2d和在寬度方向上引導(dǎo)轎廂3的第3導(dǎo)向面2e。
轎廂架4的4角上分別設(shè)置有與第1至第3導(dǎo)向面2c、2d及2e配合的滾輪導(dǎo)靴主體21各一組。各滾輪導(dǎo)靴主體21包括固定于轎廂架4上的安裝板22；固定于轎廂架4上的第1滾輪組件23a；以及固定于安裝板22上的第2及第3滾輪組件23b、23c。
圖3為示出圖1的第1滾輪組件23a的局部剖面的側(cè)視圖。圖4為沿圖3的IV-IV線的剖面圖。在圖中，基板24固定于安裝板22上。在基板24上，互相相對的一對T字形的轉(zhuǎn)動構(gòu)件25以可以自由轉(zhuǎn)動的方式連接。各轉(zhuǎn)動構(gòu)件25包括下端經(jīng)樞銷26以可在基板24上自由轉(zhuǎn)動方式相連接的滾輪支持部25a、以及從滾輪支持部25a以直角延伸的連接部25b。
在一對滾輪支持部25a的中間部之間設(shè)置有軸27。在轉(zhuǎn)動構(gòu)件25上支持以軸27為中心自由轉(zhuǎn)動的滾輪28(導(dǎo)向構(gòu)件)。在滾輪28的外周設(shè)置有硬質(zhì)合成橡膠胎面28a。在基板24上設(shè)置有一對彈簧支持構(gòu)件29。彈簧支持構(gòu)件29，避開與滾輪28的干涉，配置于滾輪28的兩側(cè)與其保持有間隔。
在彈簧支持構(gòu)件29的上端部和滾輪支持部25a的上端部之間，配置有向?qū)L輪28壓到導(dǎo)軌2上的方向賦能的拉伸彈簧30(施壓裝置)。就是說，滾輪28以不與導(dǎo)軌2靠接的狀態(tài)，由拉伸彈簧30賦能使其移動到圖中雙點一劃線的位置。
第1滾輪組件23a包含基板24、轉(zhuǎn)動構(gòu)件25、樞銷26、軸27、滾輪28、彈簧支持構(gòu)件29以及拉伸彈簧30。
在基板24上載有調(diào)整滾輪28對導(dǎo)軌2的壓緊力的第1執(zhí)行器31a。第1執(zhí)行器31a包括固定于基板24上的磁軛32；固定于磁軛32上的永久磁鐵33；插入到磁軛32中的骨架34；以及繞制在骨架34上與永久磁鐵33相對的繞組35。
骨架34的上端部，與支持滾輪28的轉(zhuǎn)動構(gòu)件25的連接部相連接。在繞組35上有一對端子35a、35b。
第2及第3滾輪組件23b、23c，具有與第1滾輪組件23a同樣的構(gòu)造。另外，在第2及第3滾輪組件23b、23c上載有具有與第1執(zhí)行器31a同樣構(gòu)造的第2及第3執(zhí)行器31b、31c。
圖5為示出圖1的控制盤8的一部分電路的電路圖。來自第1至第6加速度傳感器9a～9f的檢測信號，在控制盤8內(nèi)的第1至第6控制器41a～41f中處理。執(zhí)行器31a～31c，由對應(yīng)的控制器41a～41f控制。各控制器41a～41f，分別控制對滾輪28施加的相反方向的力作用的一對執(zhí)行器31a、31b(或31c、31c)。
另外，第1至第3控制器41a～41c，與配置于轎廂架4的上部的加速度傳感器9a～9c及執(zhí)行器31a～31c相對應(yīng)。另外，第4至第6控制器41d～41f，與配置于轎廂架4的下部的加速度傳感器9d～9f及執(zhí)行器31a～31c相對應(yīng)。
控制器41a～41f分別包括信號處理電路42；校正電路43；電流放大裝置44以及一對二極管45a、45b。信號處理電路42，接受來自加速度傳感器9a～9f的檢測信號，進(jìn)行目的在于抑制加速度的運算處理而輸出處理信號。校正電路43對二極管45a、45b產(chǎn)生的電壓損失進(jìn)行校正。
電流放大裝置44，對信號進(jìn)行調(diào)節(jié)以使執(zhí)行器31a～31c生成抑制加速度所必需的電磁力。二極管45a、45b，將電流放大裝置44輸出的電流分配給對應(yīng)的執(zhí)行器31a～31c。
圖6為示出圖5的校正電路43的電路圖。校正電路43具有第1運算放大器46，雙曲線正切運算電路47，第2運算放大器48及加法器49。另外，關(guān)于校正電路43中的具體運算方法見后述。
下面對動作予以說明。在圖3中，如在二極管45a、45b規(guī)定的方向上有電流流過繞組35，則對骨架34有向上的電磁力作用，轉(zhuǎn)動構(gòu)件25的連接部25b受到圖中箭頭P方向的力的作用。因此，滾輪28壓到導(dǎo)軌2上。但是，由于導(dǎo)軌2是固定在井道1內(nèi)，滾輪28反過來受到來自導(dǎo)軌2的反作用力，基板24被壓向箭頭Q的方向。
此時，由于基板24固定于轎廂架4上，轎廂架4與基板24一起被壓向箭頭Q的方向，轎廂3的振動受到抑制。轎廂架4的變位量相應(yīng)于通過繞組35的電流值而改變。
圖7為示出實施方式1的振動抑制方法的例1的說明圖。在例1中，圖的右側(cè)的導(dǎo)軌2的一部分向圖的Y軸方向的內(nèi)側(cè)(圖的左側(cè))傾斜(或相反)，使轎廂3向上運行。
在圖的右側(cè)的導(dǎo)軌2的第3導(dǎo)向面2e向圖的左側(cè)變位的場合，沿著該導(dǎo)向面2e轉(zhuǎn)動的滾輪28壓向圖的左方，在轎廂架4上產(chǎn)生向著箭頭δ1所示的水平方向的加速度。另外，同時，沿著左側(cè)的導(dǎo)軌2的第3導(dǎo)向面2e轉(zhuǎn)動的滾輪28壓向圖的右方。
此時，由第1加速度傳感器9a檢測在箭頭δ1方向上的加速度，由第1控制器41a對檢測到的信號進(jìn)行處理。在第1控制器41a中，從電流放大裝置44輸出的電流i，接受二極管45a、45b的整流作用，只在圖的左側(cè)的執(zhí)行器31c的繞組35中有控制電流回流。
由此，在圖的左側(cè)的執(zhí)行器31c中產(chǎn)生向上的電磁力P，阻止?jié)L輪28向圖的右方的變位。結(jié)果，左側(cè)的滾輪28受到來自導(dǎo)軌2的反作用力，在轎廂架4上生成向著圖中箭頭δ2方向的加速度。由于該加速度δ2，可以消除由于導(dǎo)軌2的傾斜產(chǎn)生的加速度δ1，轎廂架4的振動受到抑制。
圖8為示出實施方式1的振動抑制方法的例2的說明圖。在例2中，圖的左側(cè)的導(dǎo)軌2的一部分向圖內(nèi)側(cè)(圖的右側(cè))傾斜(或相反)，使轎廂3向上運行。
在圖的左側(cè)的導(dǎo)軌2的第3導(dǎo)向面2e向圖的右側(cè)變位的場合，沿著該導(dǎo)向面2e轉(zhuǎn)動的滾輪28壓向圖的右方，在轎廂架4上產(chǎn)生向著箭頭δ1所示的水平方向的加速度。另外，同時，沿著右側(cè)的導(dǎo)軌2的第3導(dǎo)向面2e轉(zhuǎn)動的滾輪28，壓向圖的左方。
此時，由第1加速度傳感器9a檢測在箭頭δ1方向上的加速度，由第1控制器41a對檢測到的信號進(jìn)行處理。在第1控制器41a中，從電流放大裝置44輸出的電流i(與例1方向相反的電流)，接受二極管45a、45b的整流作用，只在圖的左側(cè)的執(zhí)行器31c的繞組35中有控制電流回流。
由此，在圖的右側(cè)的執(zhí)行器31c中，產(chǎn)生向上的電磁力P，阻止?jié)L輪28向圖的左方的變位。結(jié)果，右側(cè)的滾輪28，受到來自導(dǎo)軌2的反作用力，在轎廂架4上生成向著圖中箭頭δ2方向的加速度。由于該加速度δ2，可以消除由于導(dǎo)軌2的傾斜產(chǎn)生的加速度δ1，轎廂架4的振動受到抑制。
圖9為示出實施方式1的振動抑制方法的例3的說明圖。在例3中，圖的左側(cè)的導(dǎo)軌2的一部分向外側(cè)(圖的左側(cè))傾斜(或相反)，使轎廂3向上運行。
在圖的左側(cè)的導(dǎo)軌2的第3導(dǎo)向面2e向圖的左側(cè)變位的場合，沿著該導(dǎo)向面2e轉(zhuǎn)動的滾輪28向圖的左方變位。由此，左側(cè)的滾輪28向左側(cè)的導(dǎo)軌2的靠接力減小。此時，由于要保持對左右的滾輪28的導(dǎo)軌的靠接力的平衡的力作用于轎廂架4上，在轎廂架4上產(chǎn)生向著圖中箭頭δ1左方的加速度。
此時，由第1加速度傳感器9a檢測在箭頭δ1方向上的加速度，由第1控制器41a對檢測到的信號進(jìn)行處理。在第1控制器41a中，從電流放大裝置44輸出的電流i，接受二極管45a、45b的整流作用，只在圖的左側(cè)的執(zhí)行器31c的繞組35中有控制電流回流。
由此，在圖的左側(cè)的執(zhí)行器31c中產(chǎn)生向上的電磁力P，增加左側(cè)的滾輪28的靠接力。結(jié)果，在轎廂架4上生成向著圖中箭頭δ2方向的加速度。由于該加速度δ2，可以消除由于導(dǎo)軌2的傾斜產(chǎn)生的加速度δ1，轎廂架4的振動受到抑制。
圖10為示出實施方式1的振動抑制方法的例4的說明圖。在例4中，說明的是在一對導(dǎo)軌2上沒有傾斜和翹曲，但存在由于例如轎廂室5內(nèi)的乘客移動有偏向，或是由于滾輪28通過導(dǎo)軌2的接縫50而導(dǎo)致轎廂架4在箭頭81方向上有加速度的場合。
在此場合，在第1加速度傳感器9a中檢測到向著箭頭δ1方向的加速度，只從第1控制器41a向圖的右側(cè)的執(zhí)行器31c的繞組35有控制電流回流。
由此，在圖的右側(cè)的執(zhí)行器31c中產(chǎn)生向上的電磁力P，阻止?jié)L輪28向圖的左方的變位。結(jié)果，右側(cè)的滾輪28受到來自導(dǎo)軌2的反作用力，在轎廂架4上生成向著圖中箭頭δ2方向的加速度。由于該加速度δ2，可以消除加速度δ1，轎廂架4的振動受到抑制。
圖11為示出實施方式1的振動抑制方法的例5的說明圖。在例5中，一個導(dǎo)軌2的一部分向圖的Z軸方向的后側(cè)(圖的右側(cè))傾斜(或相反)，使轎廂3向上運行。
在此場合，第1及第2滾輪組件23a、23b的滾輪28一同向右側(cè)變位，在轎廂架4上產(chǎn)生如箭頭δ3所示的水平方向上的加速度。
此時，由第2加速度傳感器9b檢測在箭頭δ3方向上的加速度，由第2控制器41b對檢測到的信號進(jìn)行處理。在第2控制器41b中，從電流放大裝置44輸出的電流i，接受二極管45a、45b的整流作用，只在第2執(zhí)行器31b的繞組35中有控制電流回流。
由此，在第2執(zhí)行器31b中產(chǎn)生向上的電磁力P，滾輪28壓到第2導(dǎo)向面2d上。結(jié)果，圖左側(cè)的滾輪28受到來自導(dǎo)軌2的反作用力，在轎廂架4上生成向著圖中箭頭δ4方向的加速度。由于該加速度δ4，可以消除由于導(dǎo)軌2的傾斜產(chǎn)生的加速度δ3，轎廂架4的振動受到抑制。
上面對配置于轎廂架4的上部的滾輪導(dǎo)靴主體21引起的振動抑制方法進(jìn)行了說明，對配置于轎廂架4的下部的滾輪導(dǎo)靴主體21引起的振動抑制方法也一樣。另外，在轎廂3的運行方向是向下的場合，也同樣可以抑制振動。此外，在前后左右的振動復(fù)合發(fā)生的場合，在轎廂架4的上部及下部同時產(chǎn)生加速度的場合，通過對上述動作進(jìn)行組合也可以抑制振動。
在這樣的電梯導(dǎo)向裝置中，通過采用具有1個電流放大裝置44和一對二極管45a、45b的控制器41a～41f，可以將現(xiàn)有的電流放大裝置44數(shù)目減半而可以構(gòu)成便宜的裝置。即，由于電流放大裝置44的部件數(shù)目多，包含IC芯片等精密部件，所以價格高，而二極管45a、45b，構(gòu)造簡單而部件數(shù)目少，所以價格低。另外，由于二極管45a、45b精密部件少幾乎不產(chǎn)生故障，可提高可靠性。
另外，如圖4所示，支持滾輪28的軸27的兩端部是利用轉(zhuǎn)動構(gòu)件25支持的，而且由于轉(zhuǎn)動構(gòu)件25是支持于樞銷26的兩端部，即使?jié)L輪28壓到導(dǎo)軌2上，也不會發(fā)生轉(zhuǎn)動構(gòu)件25的彎曲或軸27的彎曲，可以使?jié)L輪28的外周面與導(dǎo)軌2均勻靠接，可以在穩(wěn)定地引導(dǎo)轎廂3升降的同時，穩(wěn)定地抑制振動。
所以，可以可靠地不間斷地抑制運行中(也包含在?？吭谏舷码娞輬鏊鶗r)的轎廂3的振動。因此，即使是轎廂3在高速運行中，也可以以低價提供乘梯舒服度良好的高品質(zhì)的電梯。
圖12為示出圖5的二極管45a、45b的輸入電壓和輸出電流的關(guān)系曲線圖。一般，在二極管45a、45b中，即使是施加電壓，也存在沒有電流輸出的不導(dǎo)通區(qū)域。在圖12的例子中，輸入電壓0.6V以下的范圍是不導(dǎo)通區(qū)域，在不導(dǎo)通區(qū)域中，輸入電壓變?yōu)殡妷簱p失。
因此，在轎廂架4上生成的加速度微小，在施加于二極管45a、45b上的電壓處于不導(dǎo)通的場合，不能抑制振動。
與此相對，在實施方式1中，在控制器41a～41f中分別設(shè)置校正二極管45a、45b的電壓損失的校正電路(濾波器)43。在這些校正電路43中，在以x[V]表示輸入電壓，以y表示輸出電壓時，可以以下式進(jìn)行運算y＝x+nαtanh(x/nα)式中，n是在對一個執(zhí)行器的回路內(nèi)和繞組串聯(lián)的二極管的個數(shù)，α是一個二極管的上升電壓[V]。
在上式中，對整個施加電壓E0(＝輸入電壓x)產(chǎn)生nα的電壓損失，施加于繞組上的電壓E(＝輸出電壓y)為E＝E0(E0＞nα)，或和E0-nα(E0≥nα)近似。
因此，為了將所要求的電壓Ew[V](圖13的目標(biāo)電流值)施加于繞組，在Ew為正時，必須使指令電壓Ei＝Ew+nα。并且，在Ew為負(fù)時，必須使指令電壓Ei＝Ew-nα。為了回避Ew＝0的不連續(xù)性，導(dǎo)出Ei＝Ew+nαtanh(Ei/nα)。
在實施方式1中，因為n＝1，α＝0.6V，利用式y(tǒng)＝x+0.6tanh(x/0.6)進(jìn)行校正。
另外，一個二極管的上升電壓α取決于二極管本身的特性和溫度。因此，在溫度變化極端的場合，如果α是常數(shù)，則令人擔(dān)心振動抑制的精度會下降。
與此相對，執(zhí)行器31a～31c，是由電流放大裝置44利用一定的電壓、一定的頻率的正弦波驅(qū)動，此時的轎廂架4的加速度由加速度傳感器9a～9f檢測。于是，在檢測到的加速度小于平常時的基準(zhǔn)值的場合，使上升電壓α增大一直到達(dá)到加速度與基準(zhǔn)值相同的狀態(tài)為止。反之，在檢測到的加速度大于平常時的基準(zhǔn)值的場合，使上升電壓α減小一直到達(dá)到加速度與基準(zhǔn)值相同的狀態(tài)為止。就是說，通過將加速度與基準(zhǔn)值進(jìn)行比較，可求得與溫度相對應(yīng)的上升電壓α。
通過上述的二極管45a、45b的損失電壓的校正，如圖15所示，可以將與利用信號處理電路算出的理想的振動抑制所必需的目標(biāo)電流大致近似的電流i輸出到對應(yīng)的執(zhí)行器31a～31c的繞組35，可以提高振動抑制的精度。
(實施方式2)圖14為示出本發(fā)明的實施方式2的電梯的導(dǎo)向裝置的要部的電路圖。在圖中，控制器41a～41f分別具有信號處理電路42、校正電路43、電流放大裝置44以及4個二極管45a～45d。就是說，在驅(qū)動1個執(zhí)行器31a、31b或31c的電路中，串聯(lián)有兩個二極管45a、45c(或45b、45d)夾著繞組35。
另外，在實施方式2的校正電路43中，因為n＝2，α＝0.6V，用于校正的運算式如下y＝x+1.2tanh(x/1.2)其余的構(gòu)成與實施方式1相同。
在這種導(dǎo)向裝置中，因為即使是二極管45a～45d中的任何一個發(fā)生故障，利用余下的二極管也可以維持電梯的功能，可以提高可靠性。
另外，在實施方式1和2中，是在轎廂架4的上部和下部配置有加速度傳感器9a～9f，但也可以只在上部或下部的任何一方設(shè)置，可以降低成本。
但是，在將加速度傳感器9a～9f和執(zhí)行器31a～31c配置于轎廂架4的上部和下部兩方的場合，也可以對轎廂架4的鉛直面內(nèi)的旋轉(zhuǎn)方向的加速度進(jìn)行處置。另外，在將加速度傳感器9a～9f和執(zhí)行器31a～31c只配置于轎廂架4的下部的場合，與只配置與上部的場合比較，可抑制載客的轎廂底部的振動，可以減小乘客感覺到的振動。
另外，在實施方式1和2中，是利用具有滾輪28的滾輪導(dǎo)靴主體21，但使用滑動導(dǎo)靴作為導(dǎo)向構(gòu)件的導(dǎo)向裝置中，本發(fā)明也適用。
權(quán)利要求
1.一種電梯導(dǎo)向裝置，與分別具有在轎廂的進(jìn)深方向?qū)ι鲜鲛I廂導(dǎo)向的第1及第2導(dǎo)向面、和在轎廂的寬度方向上對上述轎廂導(dǎo)向的第3導(dǎo)向面的一對導(dǎo)軌相配合，對上述轎廂的運行進(jìn)行導(dǎo)向，該裝置包括載于上述轎廂，與上述第1至第3導(dǎo)向面相接的多個構(gòu)件；設(shè)置于上述轎廂和上述導(dǎo)向構(gòu)件之間，將上述導(dǎo)向構(gòu)件分別壓向上述導(dǎo)軌的多個施壓裝置；載于上述轎廂，調(diào)整導(dǎo)向構(gòu)件的對上述導(dǎo)軌的壓緊力的多個施壓裝置；載于上述轎廂，檢測上述轎廂的進(jìn)深方向及寬度方向上的加速度的多個加速度傳感器；以及相應(yīng)于來自上述加速度傳感器的信息，分別控制一對執(zhí)行器使施加于導(dǎo)向構(gòu)件上的力的方向反向的多個控制器；上述控制器包括接受來自上述加速度傳感器的檢測信號，進(jìn)行用來抑制在上述轎廂上發(fā)生的加速度的運算處理的信號處理電路；對來自上述信號處理電路的信號進(jìn)行放大和調(diào)節(jié)的電流放大裝置；以及分別設(shè)置于上述電流放大裝置和上述一對執(zhí)行器之間，用來將來自上述電流放大裝置的信號選擇輸出到上述執(zhí)行器的多個二極管。
2.如權(quán)利要求1的電梯導(dǎo)向裝置，其中，上述控制器設(shè)置有用來校正上述二極管的上升電壓的電壓損失的校正電路。
3.如權(quán)利要求2的電梯導(dǎo)向裝置，其中，上述校正電路中進(jìn)行，在以x表示輸入電壓，以n表示與一個上述執(zhí)行器對應(yīng)的二極管的個數(shù)，以α表示上述二極管的上升電壓時，輸出電壓y為y＝x+nαtanh(x/nα)的運算處理。
4.如權(quán)利要求3的電梯導(dǎo)向裝置，其中，上述二極管的上升電壓特性由利用上述電流放大裝置驅(qū)動上述執(zhí)行器時的上述加速度傳感器的輸出決定。
5.如權(quán)利要求1的電梯導(dǎo)向裝置，其中，上述導(dǎo)向構(gòu)件是沿著上述導(dǎo)軌轉(zhuǎn)動的滾輪。
6.如權(quán)利要求5的電梯導(dǎo)向裝置，其中，在上述轎廂中搭載有固定于上述轎廂的基板；在上述基板上以可以自由轉(zhuǎn)動的方式連接的互相相對的一對轉(zhuǎn)動構(gòu)件；在上述轉(zhuǎn)動構(gòu)件之間設(shè)置的軸；以上述軸為中心自由轉(zhuǎn)動的上述滾輪；設(shè)置于上述基板上的彈簧支持構(gòu)件；以及具有配置于上述彈簧支持構(gòu)件和上述轉(zhuǎn)動構(gòu)件之間的作為上述施壓裝置的拉伸彈簧的多個滾輪組件。
全文摘要
一種電梯導(dǎo)向裝置，其中，根據(jù)來自加速度傳感器的信息，利用控制器控制一對執(zhí)行器，調(diào)整對導(dǎo)向構(gòu)件的導(dǎo)軌的壓緊力。在控制器中，設(shè)置有一個電流放大器和多個二極管。上述多個二極管將來自電流放大器的信號選擇輸出到一對執(zhí)行器。
文檔編號B66B7/04GK1430573SQ01809770
公開日2003年7月16日 申請日期2001年4月10日 優(yōu)先權(quán)日2001年4月10日
發(fā)明者宇都宮健兒, 岡本健一, 湯村敬 申請人:三菱電機株式會社