專利名稱：負(fù)荷檢測裝置及其控制方法、電梯裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及對施加于電梯裝置的乘用轎廂上的負(fù)荷進(jìn)行檢測的負(fù)荷檢測裝置及其控制方法、電梯裝置。
背景技術(shù)：
用圖8、圖9對以往的電梯裝置的負(fù)荷檢測裝置進(jìn)行說明。
圖8是以往的負(fù)荷檢測裝置的概略圖。圖8中，1是設(shè)在升降通道內(nèi)或機(jī)械室內(nèi)的底座，3是貫通底座1并支承懸掛乘用轎廂等的牽引繩索的一端的多個鉤環(huán)桿，5是設(shè)在鉤環(huán)桿3上端側(cè)的彈簧墊圈，7是決定鉤環(huán)彈簧使用長度用的螺母，8是固定滑輪座用的螺母，10是對施加于多個鉤環(huán)桿3上的負(fù)荷的變動進(jìn)行緩沖的多個鉤環(huán)彈簧，12是被支承于鉤環(huán)桿3上并支承動滑輪的多個滑輪座，13是與鉤環(huán)桿3的上下變位連動的多個動滑輪，15是支承負(fù)荷檢測裝置的框架，16是支承于框架15上的卷掛動作側(cè)鋼絲的多個定滑輪，18是一端支承于檢測帶輪上且另一端通過動滑輪和定滑輪支承于固定構(gòu)件上的動作側(cè)鋼絲，20是作為固定構(gòu)件的螺絲桿，22是用于對螺絲桿20進(jìn)行定位的螺母，30是固設(shè)于框架15上的支軸，32是設(shè)于檢測帶輪上且對檢測帶輪的轉(zhuǎn)動角度進(jìn)行檢測的傳感器，35是作為與動作側(cè)鋼絲18和張力側(cè)鋼絲的移動連動而轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)動體的檢測帶輪，35a是設(shè)在檢測帶輪35上的缺口，37是與缺口35a嵌合并支承動作側(cè)鋼絲18和張力側(cè)鋼絲的固定配件，40是一端支承于固定配件37上、另一端支承于張力彈簧上的張力側(cè)鋼絲，42是對檢測帶輪35施加無負(fù)荷方向轉(zhuǎn)動力用的作為轉(zhuǎn)動力供給部的張力彈簧。
這里，由鉤環(huán)桿3、鉤環(huán)彈簧10、彈簧墊圈5、螺母7、底座1等構(gòu)成電梯裝置的繩索固定部。另外，繩索固定部設(shè)置在升降通道內(nèi)或機(jī)械室內(nèi)。并且，支承于鉤環(huán)桿3下端上的未圖示的牽引繩索，懸掛著升降通道內(nèi)的未圖示的機(jī)械室和配重，利用卷揚(yáng)機(jī)的驅(qū)動，使乘用轎廂和配重向相反方向升降。
另一方面，由動滑輪13、滑輪座12、定滑輪16、檢測帶輪35、傳感器32、動作側(cè)鋼絲18、張力側(cè)鋼絲40、張力彈簧42等構(gòu)成負(fù)荷檢測裝置。
并且，負(fù)荷檢測裝置是如下那樣進(jìn)行動作的裝置。
首先，動作側(cè)鋼絲18交替地卷掛在多個動滑輪13和多個定滑輪16上。并且，動作側(cè)鋼絲18對檢測帶輪35施加使檢測帶輪35向圖中順時針方向轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)動力。另外，張力側(cè)鋼絲40和張力彈簧42對檢測帶輪35施加向逆時針方向(是無負(fù)荷方向)轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)動力。由此，在動作側(cè)鋼絲18上就施加著規(guī)定的張力。另外，圖8所示的傳感器32的位置，表示乘用轎廂內(nèi)的負(fù)荷為基準(zhǔn)狀態(tài)的情況。
并且，在乘用轎廂內(nèi)的負(fù)荷比基準(zhǔn)狀態(tài)重的場合，將鉤環(huán)彈簧10往下壓而使鉤環(huán)桿3移動到圖8的位置的下方。隨著該鉤環(huán)桿3的移動，動滑輪13和滑輪座12的位置也向下方移動。由此，動作側(cè)鋼絲18使檢測帶輪35向圖中的順時針方向轉(zhuǎn)動。另外，這時的動作側(cè)鋼絲18的移動量相當(dāng)于鉤環(huán)桿3移動量的2倍，檢測帶輪35的轉(zhuǎn)動角度與動作側(cè)鋼絲18的移動量相當(dāng)。
這時，檢測帶輪35與固定于檢測帶輪35上的傳感器32以支軸30為中心向順時針方向轉(zhuǎn)動。并且，用傳感器32檢測出檢測帶輪35的轉(zhuǎn)動角度，從該檢測值就能檢測乘用轎廂內(nèi)的負(fù)荷。這里，傳感器32，例如是傾斜傳感器(加速度傳感器)，可檢測出重力加速度的分力，并從該值求出檢測帶輪35的轉(zhuǎn)動角度。
與此相反，在乘用轎廂內(nèi)的負(fù)荷比基準(zhǔn)狀態(tài)輕的場合，因鉤環(huán)彈簧10的彈力、使得鉤環(huán)桿3被往上推而移動到圖8的位置的上方。隨著該鉤環(huán)桿3的移動，動滑輪13和滑輪座12的位置也向上方移動。這時，利用張力側(cè)鋼絲40和張力彈簧42，對動作側(cè)鋼絲18施加張力，檢測帶輪35向圖中逆時針方向轉(zhuǎn)動。并且，用傳感器32檢測出檢測帶輪35的轉(zhuǎn)動角度，從該檢測值檢測出乘用轎廂內(nèi)的負(fù)荷。
對于上述所檢測出的乘用轎廂的負(fù)荷的檢測值，向控制卷揚(yáng)機(jī)的驅(qū)動電源中的變換器的控制部傳送。并且，根據(jù)該檢測值，對卷掛牽引繩索的卷揚(yáng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行微調(diào)。另一方面，在乘用轎廂的負(fù)荷的檢測值超過規(guī)定值的場合，控制成發(fā)出乘用轎廂側(cè)為過負(fù)荷意思的警告音。
圖9是另一以往的負(fù)荷檢測裝置的概略圖。圖9的負(fù)荷檢測裝置，使用配重45來代替用于對動作側(cè)鋼絲18施加張力的張力彈簧42的一點與上述圖8的負(fù)荷檢測裝置不同。具體地說，張力側(cè)鋼絲40的一端與檢測帶輪35的固定配件37連接，另一端與配重45連接。關(guān)于其它的各構(gòu)件的結(jié)構(gòu)和負(fù)荷檢測裝置的動作，與上述圖8的負(fù)荷檢測裝置是同樣的。
可是，上述的負(fù)荷檢測裝置，在動作側(cè)鋼絲18或張力側(cè)鋼絲40損壞時，存在著在乘用轎廂上裝載超過容許負(fù)荷的裝載物或不能控制檢測帶輪35的轉(zhuǎn)動而使檢測帶輪35進(jìn)行空轉(zhuǎn)的問題。
詳細(xì)地說，在張力側(cè)鋼絲40或動作側(cè)鋼絲18斷裂的場合，在動作側(cè)鋼絲18上不施加張力、檢測帶輪35就不能與鉤環(huán)桿3的上下動作連動地適當(dāng)?shù)剞D(zhuǎn)動。因此，不能適當(dāng)?shù)貦z測出乘用轎廂的負(fù)荷，例如，即使在乘用轎廂的負(fù)荷成為過負(fù)荷的場合，也不能檢測出該情況，使乘用轎廂在過裝載的狀態(tài)下升降，有可能損壞牽引繩索等。
另外，在動作側(cè)鋼絲18斷裂的場合，在檢測帶輪35上就僅施加由張力彈簧42或配重45、張力側(cè)鋼絲40所引起的逆時針方向的轉(zhuǎn)動力。因此，檢測帶輪35就有可能向逆時針方向進(jìn)行過轉(zhuǎn)動、使傳感器32等的電氣配線(日文ハ一ネス)卷入支軸而被切斷。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是為了解決上述問題而作成的，其目的在于，提供一種即使卷掛在作為轉(zhuǎn)動體的檢測帶輪上的鋼絲產(chǎn)生斷裂也不會使乘用轎廂在過裝載的狀態(tài)下升降、且傳感器等零件不會損壞的、可靠性高的負(fù)荷檢測裝置及其控制方法、電梯裝置。
本發(fā)明的負(fù)荷檢測裝置，具有對與負(fù)荷變動對應(yīng)而轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)動體的轉(zhuǎn)動角度進(jìn)行檢測的傳感器，根據(jù)傳感器的檢測值來判斷鋼絲的狀態(tài)。由此，由于能可靠地識別鋼絲的斷裂，故能避免因使乘用轎廂在過裝載的狀態(tài)下升降而引起的對電梯裝置的負(fù)擔(dān)。
另外，本發(fā)明是，在上述改進(jìn)后的負(fù)荷檢測裝置中，根據(jù)傳感器的檢測值是否在規(guī)定范圍內(nèi)，就能識別鋼絲是否為正常狀態(tài)。由此，由于能可靠地識別鋼絲的斷裂，故能避免因使乘用轎廂在過裝載的狀態(tài)下升降而引起的對電梯裝置的負(fù)擔(dān)。
另外，本發(fā)明是，在上述改進(jìn)后的負(fù)荷檢測裝置中，對容許負(fù)荷時或無負(fù)荷時的傳感器的檢測值加上或減去邊限(日文余裕度)，就能決定鋼絲狀態(tài)的正常檢測范圍。由此，由于能可靠地識別鋼絲的斷裂，故能避免因使乘用轎廂在過裝載的狀態(tài)下升降而引起的對電梯裝置的負(fù)擔(dān)。
另外，本發(fā)明是具有與負(fù)荷變動對應(yīng)而轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)動體的負(fù)荷檢測裝置，具有限制轉(zhuǎn)動體轉(zhuǎn)動范圍的轉(zhuǎn)動限制構(gòu)件。由此，即使卷掛在轉(zhuǎn)動體上的鋼絲斷裂，由于能使轉(zhuǎn)動體的轉(zhuǎn)動停止在規(guī)定的轉(zhuǎn)動角度，故能減輕裝置內(nèi)的傳感器等零件的損壞。
另外，本發(fā)明是，在上述改進(jìn)后的負(fù)荷檢測裝置中，根據(jù)對轉(zhuǎn)動體的轉(zhuǎn)動角度進(jìn)行檢測的傳感器的檢測值，對鋼絲的狀態(tài)進(jìn)行判斷。由此，由于能使轉(zhuǎn)動體的轉(zhuǎn)動停止在規(guī)定的轉(zhuǎn)動角度，故能減輕裝置內(nèi)的傳感器等零件的損壞。另外，由于能可靠地識別鋼絲的斷裂，故能避免因使乘用轎廂在過裝載的狀態(tài)下升降而引起的對電梯裝置的負(fù)擔(dān)。
另外，本發(fā)明是，在上述改進(jìn)后的負(fù)荷檢測裝置中，根據(jù)傳感器的檢測值是否在規(guī)定范圍內(nèi)，就能識別鋼絲是否為正常狀態(tài)。由此，由于能使轉(zhuǎn)動體的轉(zhuǎn)動停止在規(guī)定的轉(zhuǎn)動角度，故能減輕裝置內(nèi)的傳感器等零件的損壞。另外，由于能可靠地識別鋼絲的斷裂，故能避免因使乘用轎廂在過裝載的狀態(tài)下升降而引起的對電梯裝置的負(fù)擔(dān)。
另外，本發(fā)明是，在上述改進(jìn)后的負(fù)荷檢測裝置中，對容許負(fù)荷時或無負(fù)荷時的傳感器的檢測值加上或減去邊限，就能決定鋼絲狀態(tài)的正常檢測范圍。由此，由于能使轉(zhuǎn)動體的轉(zhuǎn)動停止在規(guī)定的轉(zhuǎn)動角度，故能減輕裝置內(nèi)的傳感器等零件的損壞。另外，由于能可靠地識別鋼絲的斷裂，故能避免因使乘用轎廂在過裝載的狀態(tài)下升降而引起的對電梯裝置的負(fù)擔(dān)。
另外，本發(fā)明是，在上述改進(jìn)后的負(fù)荷檢測裝置中，轉(zhuǎn)動限制構(gòu)件是對與張力側(cè)鋼絲連接的轉(zhuǎn)動力供給部所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)動力向轉(zhuǎn)動體的供給進(jìn)行限制的構(gòu)件。由此，由于能使轉(zhuǎn)動體的轉(zhuǎn)動停止在規(guī)定的轉(zhuǎn)動角度，故能減輕裝置內(nèi)的傳感器等零件的損壞。
另外，本發(fā)明是，在上述改進(jìn)后的負(fù)荷檢測裝置中，由作為轉(zhuǎn)動限制構(gòu)件的限制鋼絲來限制作為轉(zhuǎn)動力供給部的張力彈簧的可動范圍。由此，由于能使轉(zhuǎn)動體的轉(zhuǎn)動停止在規(guī)定的轉(zhuǎn)動角度，故能減輕裝置內(nèi)的傳感器等零件的損壞。
另外，本發(fā)明是，在上述改進(jìn)后的負(fù)荷檢測裝置中，轉(zhuǎn)動限制構(gòu)件是對動滑輪的移動量限制并對轉(zhuǎn)動力向轉(zhuǎn)動體的供給進(jìn)行限制的構(gòu)件。由此，由于能使轉(zhuǎn)動體的轉(zhuǎn)動停止在規(guī)定的轉(zhuǎn)動角度，故能減輕裝置內(nèi)的傳感器等零件的損壞。
另外，本發(fā)明是，在上述改進(jìn)后的負(fù)荷檢測裝置中，用具有滑動機(jī)構(gòu)的第1滑輪座和第2滑輪座構(gòu)成轉(zhuǎn)動限制構(gòu)件。由此，由于能使轉(zhuǎn)動體的轉(zhuǎn)動停止在規(guī)定的轉(zhuǎn)動角度，故能減輕裝置內(nèi)的傳感器等零件的損壞。
另外，本發(fā)明是具有上述改進(jìn)后的負(fù)荷檢測裝置的電梯裝置。由此，由于能可靠地識別鋼絲的斷裂，故能避免因使乘用轎廂在過裝載的狀態(tài)下升降而引起的對電梯裝置的負(fù)擔(dān)。另外，由于能使轉(zhuǎn)動體的轉(zhuǎn)動停止在規(guī)定的轉(zhuǎn)動角度，故能減輕負(fù)荷檢測裝置內(nèi)的傳感器等零件的損壞。
另外，本發(fā)明是上述改進(jìn)后的電梯裝置，根據(jù)傳感器的檢測值，由控制部識別鋼絲狀態(tài)，并根據(jù)其識別結(jié)果控制乘用轎廂的升降。由此，由于能可靠地識別鋼絲的斷裂，故能避免因使乘用轎廂在過裝載的狀態(tài)下升降而引起的對電梯裝置的負(fù)擔(dān)。
另外，本發(fā)明是具有對與負(fù)荷變動對應(yīng)而轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)動體的轉(zhuǎn)動角度進(jìn)行檢測的傳感器的負(fù)荷檢測裝置的控制方法，根據(jù)傳感器的檢測值來判斷鋼絲的狀態(tài)。由此，由于能可靠地識別鋼絲的斷裂，故能避免因使乘用轎廂在過裝載的狀態(tài)下升降而引起的對電梯裝置的負(fù)擔(dān)。
另外，本發(fā)明是，在上述改進(jìn)后的負(fù)荷檢測裝置的控制方法中，根據(jù)傳感器的檢測值是否在規(guī)定范圍內(nèi)，就能識別鋼絲是否為正常狀態(tài)。由此，由于能可靠地識別鋼絲的斷裂，故能避免因使乘用轎廂在過裝載的狀態(tài)下升降而引起的對電梯裝置的負(fù)擔(dān)。
另外，本發(fā)明是，在上述改進(jìn)后的負(fù)荷檢測裝置的控制方法中，對容許負(fù)荷時或無負(fù)荷時的傳感器的檢測值加上或減去邊限，就能決定鋼絲狀態(tài)的正常范圍。由此，由于能可靠地識別鋼絲的斷裂，故能避免因使乘用轎廂在過裝載的狀態(tài)下升降而引起的對電梯裝置的負(fù)擔(dān)。
附圖的簡單說明

圖1是表示本發(fā)明的實施形態(tài)1的負(fù)荷檢測裝置的概略圖。
圖2是在圖1的負(fù)荷檢測裝置中、表示傳感器的輸出值與轉(zhuǎn)動體的轉(zhuǎn)動角度關(guān)系的線圖。
圖3是表示在圖1的負(fù)荷檢測裝置中、動作側(cè)鋼絲損壞后狀態(tài)的概略圖。
圖4是表示本發(fā)明的實施形態(tài)2的負(fù)荷檢測裝置的概略圖。
圖5是表示在圖4的負(fù)荷檢測裝置中、張力側(cè)鋼絲損壞后狀態(tài)的概略圖。
圖6是表示在圖4的負(fù)荷檢測裝置中的動滑輪和滑輪座的放大圖。
圖7是表示圖6的動滑輪和滑輪座的X-X線剖面的剖視圖。
圖8是表示以往負(fù)荷檢測裝置的概略圖。
圖9是表示另一的以往負(fù)荷檢測裝置的概略圖。
發(fā)明的實施方式為了更詳述本發(fā)明，根據(jù)附圖對其進(jìn)行說明。各圖中，對相同或相當(dāng)?shù)牟糠謽?biāo)上相同符號，并適當(dāng)簡化或省略其重復(fù)說明。
圖1～圖3中，對本發(fā)明的實施形態(tài)1的負(fù)荷檢測裝置進(jìn)行說明。圖1是表示本發(fā)明的實施形態(tài)1的負(fù)荷檢測裝置的概略圖。圖2是在圖1的負(fù)荷檢測裝置中、表示傳感器的輸出值與轉(zhuǎn)動體的轉(zhuǎn)動角度關(guān)系的線圖。圖3是表示在圖1的負(fù)荷檢測裝置中、動作側(cè)鋼絲損壞后狀態(tài)的概略圖。
在圖1～圖3中，1是底座，3是多個鉤環(huán)桿，5是彈簧墊圈，7、8是螺母，10是多個鉤環(huán)彈簧，12是被支承于鉤環(huán)桿3上并支承動滑輪的多個滑輪座，13是與鉤環(huán)桿3的上下變位連動的多個動滑輪，15是支承負(fù)荷檢測裝置的框架，16是支承于框架15上的定滑輪，18是一端支承于檢測帶輪上且另一端通過動滑輪和定滑輪而支承于固定構(gòu)件上的動作側(cè)鋼絲，20是作為固定構(gòu)件的螺絲桿，22是用于對螺絲桿20進(jìn)行定位的螺母，30是固設(shè)于框架15上的支軸，32是設(shè)于檢測帶輪上且對檢測帶輪的轉(zhuǎn)動角度進(jìn)行檢測的傾斜傳感器等的傳感器，33是根據(jù)傳感器32的檢測值判斷鋼絲18、40狀態(tài)的控制部，35是作為與動作側(cè)鋼絲18和張力側(cè)鋼絲的移動進(jìn)行連動并轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)動體的檢測帶輪，35a是設(shè)在檢測帶輪35上的缺口，37是與缺口35a嵌合并支承動作側(cè)鋼絲18和張力側(cè)鋼絲的固定配件，40是一端支承于固定配件37上且另一端支承于張力彈簧上的張力側(cè)鋼絲，42是對檢測帶輪35施加無負(fù)荷方向的轉(zhuǎn)動力用的作為轉(zhuǎn)動力供給部的張力彈簧，50是固設(shè)于框架15上的固定螺釘，52是一端支承于固定螺釘50上且另一端支承于張力彈簧42上的限制鋼絲。
這里，由鉤環(huán)桿3、鉤環(huán)彈簧10、彈簧墊圈5、螺母7、底座1等構(gòu)成繩索固定部。另外，繩索固定部設(shè)置在升降通道內(nèi)或機(jī)械室內(nèi)。并且，支承于鉤環(huán)桿3的下端上的未圖示的牽引繩索懸掛著升降通道內(nèi)的未圖示的機(jī)械室和配重，利用卷揚(yáng)機(jī)的驅(qū)動，使乘用轎廂和配重向相反方向升降。
另一方面，由動滑輪13、滑輪座12、定滑輪16、檢測帶輪35、傳感器32、動作側(cè)鋼絲18、張力側(cè)鋼絲40、張力彈簧42、限制鋼絲52、固定螺釘50等構(gòu)成負(fù)荷檢測裝置。
下面對上述結(jié)構(gòu)的負(fù)荷檢測裝置的正常時的動作進(jìn)行說明。
首先，動作側(cè)鋼絲18交替地卷掛在動滑輪13和定滑輪16上。并且，動作側(cè)鋼絲18對檢測帶輪35施加使檢測帶輪35向圖中順時針方向轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)動力。另外，張力側(cè)鋼絲40和張力彈簧42對檢測帶輪35施加向逆時針方向轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)動力。由此，在動作側(cè)鋼絲18上就施加著規(guī)定的張力。
并且，在乘用轎廂內(nèi)的負(fù)荷比基準(zhǔn)狀態(tài)重的場合，將鉤環(huán)彈簧10往下壓而使鉤環(huán)桿3移動到圖1的位置的下方。隨著該鉤環(huán)桿3的移動，動滑輪13和滑輪座12的位置也向下方移動。由此，動作側(cè)鋼絲18使檢測帶輪35向圖中的順時針方向轉(zhuǎn)動。并且，用傳感器32檢測出檢測帶輪35的轉(zhuǎn)動角度，從該檢測值就能檢測出乘用轎廂內(nèi)的負(fù)荷。
與此相反，在乘用轎廂內(nèi)的負(fù)荷比基準(zhǔn)狀態(tài)輕的場合，因鉤環(huán)彈簧10的彈力，鉤環(huán)桿3被往上推而移動到圖1位置的上方。隨著該鉤環(huán)桿3的移動，動滑輪13和滑輪座12的位置也向上方移動。由此，動作側(cè)鋼絲18也移動，檢測帶輪35向圖中逆時針方向轉(zhuǎn)動。并且，用傳感器32檢測出檢測帶輪35的轉(zhuǎn)動角度，從該檢測值檢測出乘用轎廂內(nèi)的負(fù)荷。
對于上述所檢測出的乘用轎廂的負(fù)荷的檢測值，被傳送到控制部33，然后，該信息就傳送至卷揚(yáng)機(jī)的驅(qū)動部和乘用轎廂的操作部等。
接著，對圖2、圖3中本實施形態(tài)1的負(fù)荷檢測裝置的發(fā)生異常時的動作進(jìn)行說明。圖2是在圖1的負(fù)荷檢測裝置中表示傳感器的輸出值與轉(zhuǎn)動體的轉(zhuǎn)動角度關(guān)系的線圖。
圖2中，橫軸表示圖1中的檢測帶輪35的轉(zhuǎn)動角度，縱軸表示圖1中的傳感器32的檢測值(輸出值)。
并且，在電梯裝置的乘用轎廂的負(fù)荷處于基準(zhǔn)狀態(tài)(是圖1的狀態(tài))時，檢測帶輪的轉(zhuǎn)動角度為0°(是圖中的BL)，如圖2所示傳感器的檢測值為0。對此，在乘用轎廂的負(fù)荷處于無負(fù)荷狀態(tài)時，檢測帶輪向圖1的逆時針方向轉(zhuǎn)動，傳感器為與圖2中的NL對應(yīng)的檢測值。另外，在乘用轎廂的負(fù)荷處于容許負(fù)荷狀態(tài)時，檢測帶輪向圖1的順時針方向轉(zhuǎn)動，傳感器成為與圖2中的FL對應(yīng)的檢測值。這里，所謂容許負(fù)荷，從電梯裝置的結(jié)構(gòu)的觀點、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上的觀點出發(fā)，是預(yù)先確定的乘用轎廂的裝載負(fù)荷的上限。
本實施形態(tài)1的負(fù)荷檢測裝置是，根據(jù)傳感器的檢測值，判斷動作側(cè)鋼絲和張力側(cè)鋼絲的狀態(tài)。具體地說，將對無負(fù)荷時的轉(zhuǎn)動角度NL減去邊限M2后的轉(zhuǎn)動角度L2和對容許負(fù)荷時的轉(zhuǎn)動角度FL加上邊限M1后的轉(zhuǎn)動角度L1的范圍設(shè)成在動作側(cè)鋼絲和張力側(cè)鋼絲上無斷裂等異常的檢測帶輪正常動作的正常檢測范圍S。與此相反，將對無負(fù)荷時的轉(zhuǎn)動角度NL減去邊限M2后的轉(zhuǎn)動角度L2和對容許負(fù)荷時的轉(zhuǎn)動角度FL加上邊限M1后的轉(zhuǎn)動角度L1的范圍外設(shè)成在動作側(cè)鋼絲和張力側(cè)鋼絲上發(fā)生異常、檢測帶輪不正常動作的異常檢測范圍AS。這樣的正常檢測范圍S與異常檢測范圍AS的區(qū)分，可通過用圖1的控制部33對傳感器的檢測值是否進(jìn)入與轉(zhuǎn)動角度對應(yīng)的最小值和與轉(zhuǎn)動角度對應(yīng)的最大值的范圍來判斷。
而且，傳感器的檢測值，在成為比最大值大或比最小值小時，將該信息從控制部向乘用轎廂及卷揚(yáng)機(jī)等傳遞，采取對乘用轎廂的過裝載的防止措施。具體地說，例如，控制卷揚(yáng)機(jī)使乘用轎廂的升降停止，或控制乘用轎廂內(nèi)的操作面板并發(fā)出警告音。由此，防止負(fù)荷檢測裝置在故障后狀態(tài)中的電梯裝置的運(yùn)行。
另外，對于檢測帶輪的轉(zhuǎn)動角度，無負(fù)荷側(cè)的邊限M2，例如設(shè)為相對乘用轎廂空時重量的10～15％的值。另外，容許負(fù)荷側(cè)的邊限M1，例如設(shè)為相對乘用轎廂額定滿員重量的10～15％的值。并且，例如，傳感器的檢測值，在規(guī)定時間中連續(xù)成為異常檢測范圍AS時，能用控制部識別動作側(cè)鋼絲和張力側(cè)鋼絲的斷裂。
接著，對圖3中本實施形態(tài)1的負(fù)荷檢測裝置的檢測帶輪的逆時針方向的轉(zhuǎn)動進(jìn)行限制的轉(zhuǎn)動限制構(gòu)件進(jìn)行說明。圖3是表示在圖1的負(fù)荷檢測裝置中、動作側(cè)鋼絲損壞后狀態(tài)的概略圖。
圖3中，動作側(cè)鋼絲18在斷裂部P1斷裂。這時，由于動作側(cè)鋼絲失去使檢測帶輪35向順時針方向轉(zhuǎn)動的張力，檢測帶輪35就利用張力彈簧42和張力側(cè)鋼絲40向逆時針方向(圖3中的箭頭方向)轉(zhuǎn)動。而且，檢測帶輪35的轉(zhuǎn)動超過正常檢測范圍S時，就如上述那樣控制部33識別動作側(cè)鋼絲18斷裂。
另外，當(dāng)檢測帶輪35超過正常檢測范圍S而轉(zhuǎn)動時，與限制鋼絲52的長度相對應(yīng)地限制張力彈簧42引起的轉(zhuǎn)動力。由此，檢測帶輪35的轉(zhuǎn)動就停止。即，在檢測帶輪35進(jìn)行正常轉(zhuǎn)動時，如圖1所示，限制鋼絲52呈松弛狀態(tài)。與此相反，當(dāng)檢測帶輪35向逆時針方向超出正常范圍轉(zhuǎn)動時，如圖3所示，限制鋼絲52呈張緊狀態(tài)。這時，一端支承于限制鋼絲52上的張力彈簧42不會縮短至自由長度，能保持規(guī)定的彈簧長度。并且，在該位置，停止檢測帶輪35的旋轉(zhuǎn)。
這樣，就能可靠地防止因隨著動作側(cè)鋼絲18切斷的檢測帶輪35的過轉(zhuǎn)動引起的傳感器32中的電氣配線切斷等不良的情況。
如上所述，采用本實施形態(tài)1的負(fù)荷檢測裝置，即使卷掛在作為轉(zhuǎn)動體的檢測帶輪上的鋼絲斷裂，也不會使乘用轎廂在過裝載的狀態(tài)下升降，還能不會使傳感器等的零件損壞地獲得高的可靠性。
另外，在本實施形態(tài)1中，轉(zhuǎn)動力供給部是使用張力彈簧42，但本發(fā)明的轉(zhuǎn)動力供給部不限于此，例如，既能使用前面說明的圖9的配重45，也能在檢測帶輪35的支軸30上設(shè)置扭轉(zhuǎn)螺旋彈簧，在該場合，也能起到與本實施形態(tài)2同樣的效果。
用圖4～圖7對本發(fā)明的實施形態(tài)2的負(fù)荷檢測裝置進(jìn)行說明。圖4是表示本發(fā)明的實施形態(tài)2的負(fù)荷檢測裝置的概略圖。圖5是表示在圖4的負(fù)荷檢測裝置中、張力側(cè)鋼絲損壞后狀態(tài)的概略圖。圖6是表示在圖4的負(fù)荷檢測裝置中的動滑輪和滑輪座的放大圖。圖7是表示圖6的動滑輪和滑輪座的X-X線剖面的剖視圖。
本實施形態(tài)2的負(fù)荷檢測裝置，在張力彈簧42上不設(shè)置限制鋼絲的這一點和有關(guān)動滑輪之一的滑輪座為滑動式的這一點，與上述實施形態(tài)1不同。
在圖4～圖7中，1是底座，3是多個鉤環(huán)桿，5是彈簧墊圈，7、8、22是螺母，10是多個鉤環(huán)彈簧，12是滑輪座，13是多個動滑輪，14是固設(shè)在第1滑輪座上、成為動滑輪轉(zhuǎn)動中心的支軸，15是框架，16是定滑輪，18是動作側(cè)鋼絲，20是螺絲桿，30是支軸，32是傳感器，33是控制部，35是檢測帶輪，35a是缺口，37是固定配件，40是張力側(cè)鋼絲，42是張力彈簧，62是支承動滑輪13的第1滑輪座，62a是設(shè)于第1滑輪座62上的作為貫通孔的多個長孔，63是具有螺釘貫通用孔并能使第1滑輪座62可滑動地移動的第2滑輪座，65是貫通長孔62a和第2滑輪座63的孔的螺釘，67是設(shè)置于螺釘65的螺釘頭部側(cè)的平墊圈，68是設(shè)置在螺釘65的陽螺紋部的軸環(huán)，70是與螺釘65旋合的螺母，72是設(shè)置在螺母70側(cè)的平墊圈，73是設(shè)置在螺母70與平墊圈72之間的彈簧墊圈。
這里，如圖4所示，3個動滑輪13中的1個動滑輪13(是紙面右側(cè)的動滑輪)被支承于由第1滑輪座62和第2滑輪座63構(gòu)成的滑動式的滑輪座上。
并且，該滑動式滑輪座如下那樣構(gòu)成。即，如圖6、圖7所示，螺釘65的陽螺紋部和軸環(huán)68，貫通第1滑輪座62的長孔62a和第2滑輪座63的孔。并且，在螺釘65的螺釘頭側(cè)，具有比長孔62a的直徑更大直徑的平墊圈67被設(shè)在與軸環(huán)68之間。另一方面，在螺母70側(cè)，在螺母70與軸環(huán)68之間，設(shè)有平墊圈72和彈簧墊圈73。這里，請參照圖7，軸環(huán)68的兩端間的長度比將第1滑輪座62的板厚與第2滑輪座63的板厚相加的長度大。由此，第1滑輪座62與第2滑輪63不會被螺釘65和螺母70緊固，能使第1滑輪座62順利地滑移。另外，用螺釘65、平墊圈67、72、螺母70、彈簧墊圈73構(gòu)成與第1滑輪座62的長孔62a卡合的第2滑輪座63的突起部。
下面對上述結(jié)構(gòu)的負(fù)荷檢測裝置的正常時的動作進(jìn)行說明。
首先，動作側(cè)鋼絲18與上述實施形態(tài)1相同，被交替地卷掛在動滑輪13和定滑輪16上。并且，在乘用轎廂內(nèi)的負(fù)荷比基準(zhǔn)狀態(tài)重的場合，檢測帶輪35向順時針方向轉(zhuǎn)動，傳感器就檢測出其轉(zhuǎn)動角度。與此相反，在乘用轎廂內(nèi)的負(fù)荷比基準(zhǔn)狀態(tài)輕的場合，檢測帶輪向逆時針方向轉(zhuǎn)動，傳感器就檢測出其轉(zhuǎn)動角度。
這時，如圖4所示，第1滑輪座62位于與長孔62a所構(gòu)成的可動范圍的上端部對應(yīng)的位置。
接著，對本實施形態(tài)2的負(fù)荷檢測裝置的異常發(fā)生時的動作進(jìn)行說明。首先，在本實施形態(tài)2的負(fù)荷檢測裝置中，也與上述實施形態(tài)1同樣，傳感器32的檢測值在成為比最大值大或比最小值小時，從控制部向乘用轎廂及卷揚(yáng)機(jī)等傳遞信息，進(jìn)行對乘用轎廂的防止過裝載的處理。
并且，如圖5所示，在張力側(cè)鋼絲40斷裂時，上述的滑動式滑輪機(jī)構(gòu)起到轉(zhuǎn)動限制構(gòu)件的作用。圖5是表示在圖4的負(fù)荷檢測裝置中、張力側(cè)鋼絲損壞后狀態(tài)的概略圖。
圖5中，張力側(cè)鋼絲40在斷裂部P2斷裂。這時，由于張力側(cè)鋼絲40失去使檢測帶輪35向逆時針方向轉(zhuǎn)動的張力，故檢測帶輪35就利用動作側(cè)鋼絲18向順時針方向(圖5中的箭頭方向)轉(zhuǎn)動。并且，當(dāng)檢測帶輪35的轉(zhuǎn)動超過正常檢測范圍S時，如上所述，控制部33識別出張力側(cè)鋼絲40的斷裂。
另外，當(dāng)檢測帶輪35超過正常檢測范圍S轉(zhuǎn)動時，滑動式滑輪機(jī)構(gòu)的動滑輪13沿著長孔62a的形狀落下，第1滑輪座62在與由長孔62a構(gòu)成的可動范圍的下端部對應(yīng)的位置停止。由此，檢測帶輪35的轉(zhuǎn)動就停止。
這樣，就能可靠地防止隨著張力側(cè)鋼絲40的切斷、檢測帶輪35的過轉(zhuǎn)動引起的傳感器32中電氣配線的切斷等不良情況。
如上所述，在本實施形態(tài)2的負(fù)荷檢測裝置中，與上述實施形態(tài)1同樣，即使卷掛在作為轉(zhuǎn)動體的檢測帶輪上的鋼絲斷裂，也不會使乘用轎廂在過裝載的狀態(tài)下升降，且不會損壞傳感器等的零件，能獲得高的可靠性。
另外，在本實施形態(tài)2中，將長孔62a設(shè)在第1滑輪座62側(cè)，將由螺釘65等構(gòu)成的突起部設(shè)在第2滑輪座63側(cè)。與此相反，即使將長孔62a設(shè)在第2滑輪座63側(cè)，將突起部設(shè)在第1滑輪座62側(cè)，也能起到與本實施形態(tài)2同樣的效果。
另外，滑動式滑輪機(jī)構(gòu)不限于本實施形態(tài)2所示的結(jié)構(gòu)，例如，也可以在第2滑輪座63上設(shè)有支柱，構(gòu)成為使該支柱與長孔62a卡合的狀態(tài)。另外，設(shè)置滑動式滑輪機(jī)構(gòu)的位置，不限于本實施形態(tài)2的配置，例如，也可以對紙面中央的動滑輪13設(shè)置滑動式滑輪機(jī)構(gòu)。
另外，在上述各實施形態(tài)中，作為傳感器32是使用設(shè)置在檢測帶輪上的加速度傳感器，但本發(fā)明中的傳感器不限于此。應(yīng)用于本發(fā)明的傳感器，只要能檢測出檢測帶輪的轉(zhuǎn)動角度即可。例如，在檢測帶輪的轉(zhuǎn)動面上設(shè)置多個槽，用設(shè)置在檢測帶輪外的光學(xué)傳感器檢測該槽變位的所謂轉(zhuǎn)動編碼器，也可以構(gòu)成本發(fā)明的傳感器。
另外，在上述各實施形態(tài)中，是分別設(shè)置了動作側(cè)鋼絲18斷裂后的轉(zhuǎn)動限制構(gòu)件和張力側(cè)鋼絲斷裂后的轉(zhuǎn)動限制構(gòu)件，但也能將雙方的轉(zhuǎn)動限制構(gòu)件集中設(shè)置在1個負(fù)荷檢測裝置上。
另外，本發(fā)明的轉(zhuǎn)動限制構(gòu)件不限于上述各實施形態(tài)，例如，通過將突起設(shè)置在檢測帶輪35轉(zhuǎn)動面的規(guī)定位置，將與該突起卡合的止動構(gòu)件設(shè)置在檢測帶輪35之外，能限制檢測帶輪35的轉(zhuǎn)動角度。
另外，本發(fā)明不限于上述各實施形態(tài)，在本發(fā)明的技術(shù)思想的范圍內(nèi)，在各實施形態(tài)中所展示的以外，能對各實施形態(tài)進(jìn)行適當(dāng)?shù)淖兏@是很清楚的。另外，上述結(jié)構(gòu)構(gòu)件的數(shù)量、位置、形狀等不限于上述實施形態(tài)，在實施本發(fā)明方面可以作成適當(dāng)?shù)臄?shù)量、位置、形狀等。
產(chǎn)業(yè)上的可利用性如上所述，本發(fā)明的負(fù)荷檢測裝置，是具有對與負(fù)荷變動對應(yīng)而轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)動體的轉(zhuǎn)動角度進(jìn)行檢測的傳感器的負(fù)荷檢測裝置、并根據(jù)傳感器的檢測值對鋼絲的狀態(tài)進(jìn)行判斷的裝置。由此，由于能可靠地識別鋼絲的斷裂，故作為能避免因使乘用轎廂在過裝載的狀態(tài)下升降而引起的對電梯裝置的負(fù)擔(dān)的負(fù)荷檢測裝置是有用的。
另外，本發(fā)明的負(fù)荷檢測裝置，根據(jù)傳感器的檢測值是否在規(guī)定范圍內(nèi)，就能識別鋼絲是否為正常狀態(tài)。由此，由于能可靠地識別鋼絲的斷裂，故作為能避免因使乘用轎廂在過裝載的狀態(tài)下升降而引起的對電梯裝置的負(fù)擔(dān)的負(fù)荷檢測裝置是有用的。
另外，本發(fā)明的負(fù)荷檢測裝置，對容許負(fù)荷時或無負(fù)荷狀態(tài)時的傳感器的檢測值加上或減去邊限，就能決定鋼絲狀態(tài)的正常范圍。由此，由于能可靠地識別鋼絲的斷裂，故作為能避免因使乘用轎廂在過裝載的狀態(tài)下升降而引起的對電梯裝置的負(fù)擔(dān)的負(fù)荷檢測裝置是有用的。
另外，本發(fā)明的負(fù)荷檢測裝置，是具有與負(fù)荷變動對應(yīng)地轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)動體的負(fù)荷檢測裝置，具有限制轉(zhuǎn)動體轉(zhuǎn)動范圍的轉(zhuǎn)動限制構(gòu)件。由此，即使卷掛在轉(zhuǎn)動體上的鋼絲斷裂，由于能使轉(zhuǎn)動體的轉(zhuǎn)動停止在規(guī)定的轉(zhuǎn)動角度，故作為能減輕裝置內(nèi)的傳感器等零件的損壞的負(fù)荷檢測裝置是有用的。
另外，本發(fā)明的負(fù)荷檢測裝置，根據(jù)檢測轉(zhuǎn)動體的轉(zhuǎn)動角度的傳感器的檢測值，對鋼絲的狀態(tài)進(jìn)行判斷。由此，由于能使轉(zhuǎn)動體的轉(zhuǎn)動停止在規(guī)定的轉(zhuǎn)動角度，故作為能減輕裝置內(nèi)的傳感器等零件的損壞的負(fù)荷檢測裝置是有用的。另外，由于能可靠地識別鋼絲的斷裂，故作為能避免因使乘用轎廂在過裝載的狀態(tài)下升降而引起的對電梯裝置的負(fù)擔(dān)的負(fù)荷檢測裝置是有用的。
另外，本發(fā)明的負(fù)荷檢測裝置，根據(jù)傳感器的檢測值是否在規(guī)定范圍內(nèi)，就能識別鋼絲是否為正常狀態(tài)。由此，由于能使轉(zhuǎn)動體的轉(zhuǎn)動停止在規(guī)定的轉(zhuǎn)動角度，故作為能減輕裝置內(nèi)的傳感器等零件的損壞的負(fù)荷檢測裝置是有用的。另外，由于能可靠地識別鋼絲的斷裂，故作為能避免因使乘用轎廂在過裝載的狀態(tài)下升降而引起的對電梯裝置的負(fù)擔(dān)的負(fù)荷檢測裝置是有用的。
另外，本發(fā)明的負(fù)荷檢測裝置，對容許負(fù)荷時或無負(fù)荷時的傳感器的檢測值加上或減去邊限，就能決定鋼絲狀態(tài)的正常范圍。由此，由于能使轉(zhuǎn)動體的轉(zhuǎn)動停止在規(guī)定的轉(zhuǎn)動角度，故作為能減輕裝置內(nèi)的傳感器等零件的損壞的負(fù)荷檢測裝置是有用的。另外，由于能可靠地識別鋼絲的斷裂，故作為能避免因使乘用轎廂在過裝載的狀態(tài)下升降而引起的對電梯裝置的負(fù)擔(dān)的負(fù)荷檢測裝置是有用的。
另外，本發(fā)明的負(fù)荷檢測裝置，轉(zhuǎn)動限制構(gòu)件是限制與張力側(cè)鋼絲連接的轉(zhuǎn)動力供給部產(chǎn)生的轉(zhuǎn)動力向轉(zhuǎn)動體供給的構(gòu)件。由此，由于能使轉(zhuǎn)動體的轉(zhuǎn)動停止在規(guī)定的轉(zhuǎn)動角度，故作為能減輕裝置內(nèi)的傳感器等零件的損壞的負(fù)荷檢測裝置是有用的。
另外，本發(fā)明的負(fù)荷檢測裝置，由作為轉(zhuǎn)動限制構(gòu)件的限制鋼絲來限制作為轉(zhuǎn)動力供給部的張力彈簧的可動范圍。由此，由于能使轉(zhuǎn)動體的轉(zhuǎn)動停止在規(guī)定的轉(zhuǎn)動角度，故能減輕裝置內(nèi)的傳感器等零件的損壞。
另外，本發(fā)明的負(fù)荷檢測裝置，轉(zhuǎn)動限制構(gòu)件是限制動滑輪的移動量并對向轉(zhuǎn)動體供給轉(zhuǎn)動力進(jìn)行限制的構(gòu)件。由此，由于能使轉(zhuǎn)動體的轉(zhuǎn)動停止在規(guī)定的轉(zhuǎn)動角度，故作為能減輕裝置內(nèi)的傳感器等零件的損壞的負(fù)荷檢測裝置是有用的。
另外，本發(fā)明的負(fù)荷檢測裝置，用具有滑動機(jī)構(gòu)的第1滑輪座和第2滑輪座構(gòu)成轉(zhuǎn)動限制構(gòu)件。由此，由于能使轉(zhuǎn)動體的轉(zhuǎn)動停止在規(guī)定的轉(zhuǎn)動角度，故作為能減輕裝置內(nèi)的傳感器等零件的損壞的負(fù)荷檢測裝置是有用的。
另外，本發(fā)明的電梯裝置，是具有上述改進(jìn)后的負(fù)荷檢測裝置的電梯裝置。由此，由于能可靠地識別鋼絲的斷裂，故作為能避免因使乘用轎廂在過裝載的狀態(tài)下升降而引起的對電梯裝置的負(fù)擔(dān)的負(fù)荷檢測裝置是有用的。另外，由于能使轉(zhuǎn)動體的轉(zhuǎn)動停止在規(guī)定的轉(zhuǎn)動角度，故作為能減輕裝置內(nèi)的傳感器等零件的損壞的電梯裝置是有用的。
另外，本發(fā)明的電梯裝置，是根據(jù)傳感器的檢測值、用控制部對鋼絲狀態(tài)進(jìn)行識別并根據(jù)其識別結(jié)果控制乘用轎廂升降的電梯裝置。由此，由于能可靠地識別鋼絲的斷裂，故作為能避免因使乘用轎廂在過裝載的狀態(tài)下升降而引起的對電梯裝置的負(fù)擔(dān)的電梯裝置是有用的。
另外，本發(fā)明的負(fù)荷檢測裝置的控制方法，是具有檢測與負(fù)荷變動對應(yīng)而轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)動體的轉(zhuǎn)動角度的傳感器的負(fù)荷檢測裝置的控制方法，根據(jù)所述傳感器的檢測值來判斷所述鋼絲的狀態(tài)。由此，由于能可靠地識別鋼絲的斷裂，故作為能避免因使乘用轎廂在過裝載的狀態(tài)下升降而引起的對電梯裝置的負(fù)擔(dān)的負(fù)荷檢測裝置的控制方法是有用的。
另外，本發(fā)明的負(fù)荷檢測裝置的控制方法，根據(jù)傳感器的檢測值是否在規(guī)定范圍內(nèi)，就能識別鋼絲是否為正常狀態(tài)。由此，由于能可靠地識別鋼絲的斷裂，故作為能避免因使乘用轎廂在過裝載的狀態(tài)下升降而引起的對電梯裝置的負(fù)擔(dān)的負(fù)荷檢測裝置的控制方法是有用的。
另外，本發(fā)明的負(fù)荷檢測裝置的控制方法，對容許負(fù)荷時或無負(fù)荷時的傳感器的檢測值加上或減去邊限，就能決定鋼絲狀態(tài)的正常范圍。由此，由于能可靠地識別鋼絲的斷裂，故作為能避免因使乘用轎廂在過裝載的狀態(tài)下升降而引起的對電梯裝置的負(fù)擔(dān)的負(fù)荷檢測裝置的控制方法是有用的。
權(quán)利要求
1.一種負(fù)荷檢測裝置，其特征在于，具有卷掛有鋼絲并與所述鋼絲的移動連動而轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)動體；檢測所述轉(zhuǎn)動體轉(zhuǎn)動角度的傳感器；根據(jù)所述傳感器的檢測值而對所述鋼絲的狀態(tài)進(jìn)行判斷的控制部。
2.如權(quán)利要求1所述的負(fù)荷檢測裝置，其特征在于，當(dāng)由所述傳感器產(chǎn)生的所述檢測值在預(yù)定的所述檢測值的最大值與最小值的范圍內(nèi)時，所述控制部判斷成所述鋼絲為正常狀態(tài)。
3.如權(quán)利要求2所述的負(fù)荷檢測裝置，其特征在于，所述預(yù)定的檢測值的最大值是對容許負(fù)荷時的檢測值加上邊限后的值，所述預(yù)定的檢測值的最小值是對無負(fù)荷時的檢測值減去邊限后的值。
4.一種負(fù)荷檢測裝置，其特征在于，具有卷掛有鋼絲并與所述鋼絲的移動連動而轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)動體；限制所述轉(zhuǎn)動體轉(zhuǎn)動范圍的轉(zhuǎn)動限制構(gòu)件。
5.如權(quán)利要求4所述的負(fù)荷檢測裝置，其特征在于，還具有檢測所述轉(zhuǎn)動體轉(zhuǎn)動角度的傳感器；根據(jù)所述傳感器的檢測值而對所述鋼絲的狀態(tài)進(jìn)行判斷的控制部。
6.如權(quán)利要求5所述的負(fù)荷檢測裝置，其特征在于，當(dāng)由所述傳感器產(chǎn)生的檢測值在預(yù)定的所述檢測值的最大值與最小值的范圍內(nèi)時，所述控制部判斷成所述鋼絲為正常狀態(tài)。
7.如權(quán)利要求6所述的負(fù)荷檢測裝置，其特征在于，所述預(yù)定的檢測值的最大值是對容許負(fù)荷時的檢測值加上邊限后的值，所述預(yù)定的檢測值的最小值是對無負(fù)荷時的檢測值減去邊限后的值。
8.如權(quán)利要求4～7中的任一項所述的負(fù)荷檢測裝置，其特征在于，所述鋼絲具有張力側(cè)鋼絲，所述張力側(cè)鋼絲的一端支承于所述轉(zhuǎn)動體上、另一端支承于給予所述轉(zhuǎn)動體的向無負(fù)荷方向的轉(zhuǎn)動力的轉(zhuǎn)動力供給部上，所述轉(zhuǎn)動限制構(gòu)件是對所述轉(zhuǎn)動力供給部所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)動力進(jìn)行限制的構(gòu)件。
9.如權(quán)利要求8所述的負(fù)荷檢測裝置，其特征在于，所述轉(zhuǎn)動力供給部是張力彈簧或配重，所述轉(zhuǎn)動限制構(gòu)件是一端支承于所述張力彈簧或配重上、另一端支承于固定部上的限制鋼絲。
10.如權(quán)利要求4～7中的任一項所述的負(fù)荷檢測裝置，其特征在于，所述鋼絲具有一端支承于所述轉(zhuǎn)動體上、另一端通過與負(fù)荷的大小連動的動滑輪而支承于固定部上的動作側(cè)鋼絲，所述轉(zhuǎn)動限制構(gòu)件是限制所述動滑輪的移動量的構(gòu)件。
11.如權(quán)利要求10所述的負(fù)荷檢測裝置，其特征在于，所述轉(zhuǎn)動限制構(gòu)件具有支承所述動滑輪并具有貫通孔或突起部的第1滑輪座；設(shè)有與所述貫通孔或突起部卡合的突起部或貫通孔、并能使第1滑輪座滑動移動的第2滑輪座。
12.一種電梯裝置，其特征在于，具有如權(quán)利要求1～11中任一項所述的負(fù)荷檢測裝置。
13.如權(quán)利要求12所述的電梯裝置，其特征在于，根據(jù)對所述負(fù)荷檢測裝置中所述鋼絲狀態(tài)的檢測結(jié)果，限制升降通道內(nèi)的乘用轎廂的升降。
14.一種負(fù)荷檢測裝置的控制方法，具有卷掛有鋼絲并與所述鋼絲的移動連動而轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)動體、檢測所述轉(zhuǎn)動體轉(zhuǎn)動角度的傳感器，其特征在于，具有根據(jù)所述傳感器的檢測值來判斷所述鋼絲的狀態(tài)的步驟。
15.如權(quán)利要求14所述的負(fù)荷檢測裝置的控制方法，其特征在于，判斷所述鋼絲狀態(tài)的步驟，是在由所述傳感器產(chǎn)生的檢測值位于預(yù)定的所述檢測值的最大值與最小值的范圍內(nèi)時、判斷成鋼絲為正常狀態(tài)的步驟。
16.如權(quán)利要求15所述的負(fù)荷檢測裝置的控制方法，其特征在于，所述預(yù)定的檢測值的最大值是對容許負(fù)荷時的檢測值加上邊限后的值，所述預(yù)定的檢測值的最小值是對無負(fù)荷時的檢測值減去邊限后的值。
全文摘要
一種負(fù)荷檢測裝置，具有檢測與負(fù)荷變動對應(yīng)而轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)動體(35)的轉(zhuǎn)動角度的傳感器(32)，根據(jù)傳感器(32)的檢測值來判斷鋼(18、40)的狀態(tài)。由此，由于能可靠地識別鋼絲(18、40)的斷裂，故能避免乘用轎廂在過裝載狀態(tài)下進(jìn)行升降引起的對電梯裝置的負(fù)擔(dān)。
文檔編號B66B1/34GK1492833SQ0182274
公開日2004年4月28日 申請日期2001年12月20日 優(yōu)先權(quán)日2001年12月20日
發(fā)明者川上重信, 瀧川行洋, 洋 申請人:三菱電機(jī)株式會社