專利名稱：用于叉車的驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備的制作方法
領(lǐng)域技術(shù)本發(fā)明涉及用于控制叉車驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備。
背景技術(shù)：
通常，在工廠里，叉車被廣泛用作工業(yè)用車輛以操作載荷(抬起和放置載荷)。由于其特定的應(yīng)用，這類叉車的驅(qū)動(dòng)穩(wěn)定性的變化極大地依賴于載荷狀態(tài)。例如，在未承載載荷和承載有載荷之間，車輛的重心發(fā)生變化，并且驅(qū)動(dòng)穩(wěn)定性有差異。當(dāng)承載有載荷時(shí)，驅(qū)動(dòng)穩(wěn)定性依賴于載荷重量、支撐載荷的車叉的高度、車叉的傾斜角度而變化。因此，通常，在日本專利公開號(hào)No.2001-163597的文件中披露了一種根據(jù)載荷狀態(tài)來限制叉車的驅(qū)動(dòng)的技術(shù)以改善車輛的驅(qū)動(dòng)穩(wěn)定性。在公開號(hào)No.2001-163597的文件中，基于載荷狀態(tài)計(jì)算當(dāng)車輛后退時(shí)導(dǎo)致后輪從地面上抬起的最小加速度值，并且該值被設(shè)定為可允許的加速度。車輛的實(shí)際加速度被限定為不超過所述的可允許的加速度。
日本專利公開號(hào)No.9-24751文件中披露了一種用于使車輛例如水稻插秧機(jī)、聯(lián)合收割機(jī)和拖拉機(jī)的驅(qū)動(dòng)變得平穩(wěn)的技術(shù)。日本專利公開號(hào)No.9-24751文件中提出一種技術(shù)，當(dāng)水稻插秧機(jī)完成水稻插秧并且開始在路上驅(qū)動(dòng)時(shí)，通過將主離合器從分離狀態(tài)切換為接合狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速被降低到預(yù)定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。
日本專利公開號(hào)No.2001-163597中披露的技術(shù)基于車輛在加速過程中變得不穩(wěn)定的事實(shí)，限制加速的程度。在車輛的突然加速中，公開號(hào)No.2001-163597中公開的用于限制加速度的技術(shù)不能夠防止車輛變得不穩(wěn)定。換言之，在將發(fā)動(dòng)機(jī)或驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力傳遞給驅(qū)動(dòng)輪的離合器處于分離狀態(tài)的情況下，以及在用于指令車輛行進(jìn)方向的方向桿處于空檔位置的情況下，如果操作加速踏板，那么發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升但是沒有使車輛加速。在這種狀態(tài)下，如果離合器接合或者方向桿被置于驅(qū)動(dòng)位置，那么加速度會(huì)突然改變并且車輛被突然加速。因此，在日本專利公開號(hào)No.2001-163597中披露的加速度控制中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制并沒有被及時(shí)執(zhí)行以處理這種加速度的突然變化。結(jié)果，車輛被突然起動(dòng)，這可能導(dǎo)致車輛起動(dòng)時(shí)的驅(qū)動(dòng)不穩(wěn)定。
相反，在日本專利公開號(hào)No.9-24751文件中，當(dāng)主離合器從分離狀態(tài)切換為接合狀態(tài)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速被臨時(shí)降低，從而避免了突然起動(dòng)。然而，在承載載荷的工業(yè)用車輛例如叉車中，車輛的驅(qū)動(dòng)穩(wěn)定性根據(jù)載荷狀態(tài)而改變。因此，即使日本專利公開號(hào)No.9-24751中披露的控制應(yīng)用于叉車，起動(dòng)時(shí)的驅(qū)動(dòng)穩(wěn)定性依然不能完全保證。換言之，即使執(zhí)行在離合器接合時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低的控制，離合器的接合也允許驅(qū)動(dòng)力被傳遞到驅(qū)動(dòng)輪上。因此車輛行進(jìn)。因而，在驅(qū)動(dòng)穩(wěn)定性根據(jù)載荷狀態(tài)而變化的叉車中，在載荷承載在相對(duì)較低的位置的情況下，即使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降需要一定的時(shí)間，所述的穩(wěn)定性也可以得以保證。然而，在載荷條件比較苛刻的情況下，例如，當(dāng)載荷承載在相對(duì)較高的位置時(shí)，所述穩(wěn)定性可能不能保證。結(jié)果，根據(jù)載荷狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的下降不能足夠早地被執(zhí)行(發(fā)動(dòng)機(jī)控制不足夠早)。這使得起動(dòng)時(shí)的驅(qū)動(dòng)不穩(wěn)定。
發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的一個(gè)目的在于提供一種用于叉車的驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備，防止叉車在可能使叉車的驅(qū)動(dòng)不穩(wěn)定的狀態(tài)下被起動(dòng)。
為了實(shí)現(xiàn)前述目的，并且根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供了一種用于叉車的驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備。所述叉車包括車體、位于車體上的驅(qū)動(dòng)輪、發(fā)動(dòng)機(jī)、布置在發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)、以及位于車體前部并且承載載荷的承載裝置。動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)可在將發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力傳遞給驅(qū)動(dòng)輪的連接狀態(tài)和不將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞給驅(qū)動(dòng)輪的斷開狀態(tài)之間切換。叉車?yán)冒l(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力作為驅(qū)動(dòng)力行進(jìn)。驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備包括連接確定部分、載荷確定部分、和斷開控制部分。連接確定部分確定動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)是否響應(yīng)駕駛員的操作從斷開狀態(tài)切換到連接狀態(tài)。載荷確定部分確定與承載裝置相關(guān)的載荷狀態(tài)。在連接確定部分確定切換到連接狀態(tài)的情況下，如果由載荷確定部分確定的載荷狀態(tài)需要限制車體的驅(qū)動(dòng)，那么斷開控制部分強(qiáng)制斷開驅(qū)動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪的傳遞。
根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)方面，提供了一種用于叉車的驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備。所述叉車包括車體、位于車體上的驅(qū)動(dòng)輪、發(fā)動(dòng)機(jī)、布置在發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)、以及位于車體前部并且承載載荷的承載裝置。動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)可在將發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力傳遞給驅(qū)動(dòng)輪的連接狀態(tài)和不將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞給驅(qū)動(dòng)輪的斷開狀態(tài)之間切換。叉車?yán)冒l(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力作為驅(qū)動(dòng)力行進(jìn)。驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備包括連接確定部分、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速確定部分、和斷開控制部分。連接確定部分確定動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)是否響應(yīng)駕駛員的操作從斷開狀態(tài)切換到連接狀態(tài)。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速確定部分確定發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速被設(shè)定為至少高于發(fā)動(dòng)機(jī)的空轉(zhuǎn)速度。在連接確定部分確定切換到連接狀態(tài)的情況下，如果由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速確定部分確定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等于或大于極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，那么斷開控制部分強(qiáng)制斷開驅(qū)動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪的傳遞。
通過下文中結(jié)合附圖的描述，本發(fā)明的其它方面和優(yōu)點(diǎn)將會(huì)變得明顯，這些附圖是通過對(duì)本發(fā)明的原理加以舉例的方式予以描繪的。
本發(fā)明及其目的和優(yōu)點(diǎn)，通過參照下文中結(jié)合附圖對(duì)當(dāng)前優(yōu)選實(shí)施例的描述將會(huì)得以最佳理解，其中這些附圖是圖1是叉車的側(cè)視圖；圖2是顯示前進(jìn)繼電器電路和后退繼電器電路的示意圖，它們分別位于車輛控制設(shè)備與前進(jìn)電磁閥之間和車輛控制裝置與后退電磁閥之間；圖3是叉車的示意圖；圖4是顯示根據(jù)負(fù)載狀態(tài)定義的車輛的限制區(qū)域和非限制區(qū)域的關(guān)系圖；圖5是顯示負(fù)載狀態(tài)和最大車速值之間關(guān)系的關(guān)系圖；圖6是顯示負(fù)載狀態(tài)和加速度/減速度值之間關(guān)系的關(guān)系圖；圖7是顯示限制確定過程的流程圖；圖8是顯示根據(jù)第一實(shí)施方式的起動(dòng)限制過程的流程圖；圖9是顯示作為圖8中所示的起動(dòng)限制過程的子程序執(zhí)行的發(fā)動(dòng)機(jī)減速過程的流程圖；圖10是顯示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)量、車速差和加速度/減速度等級(jí)之間關(guān)系的關(guān)系圖；圖11是顯示根據(jù)第二實(shí)施方式的起動(dòng)限制過程的流程圖；圖12是說明根據(jù)第三實(shí)施方式的叉車的結(jié)構(gòu)的圖解視圖；圖13是顯示離合器壓力和緩動(dòng)踏板踩下量之間關(guān)系的關(guān)系圖；圖14(a)到14(d)是顯示加速踏板踩下量、緩動(dòng)踏板踩下量、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車速之間關(guān)系的關(guān)系圖；圖15是顯示根據(jù)第四實(shí)施方式的起動(dòng)控制過程的流程圖；
圖16是顯示根據(jù)第五實(shí)施方式的起動(dòng)控制過程的流程圖；圖17是顯示在根據(jù)第七實(shí)施方式的控制未被執(zhí)行的情況下，車速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速之間關(guān)系的關(guān)系圖；圖18是顯示在根據(jù)第七實(shí)施方式的控制未被執(zhí)行的情況下，車速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速之間關(guān)系的關(guān)系圖；圖19是顯示根據(jù)第七實(shí)施方式的起動(dòng)控制過程的流程圖；圖20是顯示車速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速之間關(guān)系的關(guān)系圖，顯示了第七實(shí)施方式的操作；圖21是顯示根據(jù)第八實(shí)施方式的起動(dòng)控制過程的流程圖；圖22是顯示車速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速之間關(guān)系的關(guān)系圖，顯示了根據(jù)第八實(shí)施方式的在平緩坡路上的操作；以及圖23是顯示車速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速之間關(guān)系的關(guān)系圖，顯示了根據(jù)第八實(shí)施方式的在陡峭坡路上的操作。
具體實(shí)施例方式
下面參考附圖1到9描述根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施方式的用于叉車10的驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備CD。在下文中，叉車10的駕駛員面對(duì)的方向定義為前方。后方、上方、下方、左方和右方參考前方進(jìn)行定義。
圖1是叉車10的側(cè)視圖。如圖1中所示，叉車10包括位于車體11前部的承載裝置12。駕駛室13形成于車體11的中間部分內(nèi)。驅(qū)動(dòng)輪(前輪)14位于車體11的前下方，并且轉(zhuǎn)向輪15位于車體11的后下方。車體11還裝配有具有變矩器17的變速器18。變矩器17形成動(dòng)力傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。發(fā)動(dòng)機(jī)16通過具有變矩器17的變速器18與驅(qū)動(dòng)輪14相連。變速器18位于驅(qū)動(dòng)輪14和發(fā)動(dòng)機(jī)16之間。本實(shí)施方式中的叉車10屬于發(fā)動(dòng)機(jī)類型(發(fā)動(dòng)機(jī)車輛)，其中驅(qū)動(dòng)輪14由發(fā)動(dòng)機(jī)16驅(qū)動(dòng)。換言之，叉車10借助于發(fā)動(dòng)機(jī)16的動(dòng)力行進(jìn)。
接著描述承載裝置12。多級(jí)(在本實(shí)施方式中是兩級(jí))支柱組件19位于車體11的前部。該支柱組件19包括一對(duì)左和右外側(cè)支柱20以及一對(duì)左和右內(nèi)側(cè)支柱21。一對(duì)左和右車叉(裝載件)借助于升降托架23與支柱組件19相連。液壓傾斜缸24與每個(gè)外側(cè)支柱20相連以使支柱組件19(車叉22)在車體11的前后方向上傾斜。液壓升降缸25與每個(gè)內(nèi)側(cè)支柱21相連。升降缸25相對(duì)于車體提升或降下車叉22。
駕駛員乘坐的駕駛員座椅26位于駕駛室13內(nèi)。并且，儀表板27位于駕駛室13前部?jī)?nèi)。在儀表板27上帶有轉(zhuǎn)向盤28、升降操作桿29、傾斜操作桿30和驅(qū)動(dòng)指令部分，所述驅(qū)動(dòng)指令部分是進(jìn)/退操作桿(方向控制桿)31。轉(zhuǎn)向盤28用于改變轉(zhuǎn)向輪15的轉(zhuǎn)向角度。操縱升降操作桿29以提升或降下車叉22，并且操縱傾斜操作桿30以使支柱組件19傾斜。當(dāng)操縱升降操作桿29時(shí)，升降缸25根據(jù)操縱方向(提升方向或下降方向)被驅(qū)動(dòng)，從而使得內(nèi)側(cè)支柱21沿著外側(cè)支柱20滑動(dòng)。因此，車叉22被提升或降下。當(dāng)操縱傾斜操作桿30時(shí)，傾斜缸24根據(jù)操縱方向(向前傾斜方向或向后傾斜方向)被驅(qū)動(dòng)(伸出或縮回)，從而使得支柱組件19帶著車叉22一起傾斜。操縱進(jìn)/退操作桿31以控制車輛的行進(jìn)方向(在本實(shí)施方式中，為前進(jìn)方向或后退方向)。
駕駛室13的地板上設(shè)置有車輛加速部分，其是加速踏板32；緩動(dòng)操作部分，其是緩動(dòng)踏板33；以及制動(dòng)操作部分，其是制動(dòng)踏板34。圖1顯示了加速踏板32和緩動(dòng)踏板33。圖3顯示了制動(dòng)踏板34。操縱加速踏板32以控制車輛的加速(驅(qū)動(dòng))。操縱緩動(dòng)踏板33以當(dāng)在裝載過程中手動(dòng)操作車輛緩慢行進(jìn)時(shí)，使變速器18的離合器(前進(jìn)離合器42和后退離合器43)部分地接合。在緩動(dòng)踏板33的作用下，離合器(前進(jìn)離合器42和后退離合器43)的接合狀態(tài)在接合和分離之間連續(xù)變化。操縱制動(dòng)踏板34以為車輛提供制動(dòng)力。當(dāng)操作時(shí)，制動(dòng)踏板34以獨(dú)立于緩動(dòng)踏板33的方式被操作。另一方面，當(dāng)操作行程過半時(shí)，緩動(dòng)踏板33開始與制動(dòng)踏板34互鎖。換言之，緩動(dòng)踏板33在緩動(dòng)區(qū)域內(nèi)以獨(dú)立于制動(dòng)踏板34的方式被操作(無互鎖)，并且在緩動(dòng)區(qū)域外(制動(dòng)區(qū)域)與制動(dòng)踏板34互鎖。緩動(dòng)區(qū)域指的是一個(gè)區(qū)域，在該區(qū)域內(nèi)緩動(dòng)踏板33被踩下并且離合器(前進(jìn)離合器42和后退離合器43)部分地接合。制動(dòng)區(qū)域是一個(gè)區(qū)域，在該區(qū)域內(nèi)制動(dòng)力施加在車輛上。
圖3是一個(gè)圖解視圖，顯示當(dāng)前實(shí)施方式的叉車10。
發(fā)動(dòng)機(jī)16的輸出軸16a連接到具有變矩器17的變速器18上。發(fā)動(dòng)機(jī)16帶有節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)器35。操縱所述節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)器35以調(diào)節(jié)節(jié)氣閥開度。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)16的速度，即輸出軸16a的速度被調(diào)節(jié)。發(fā)動(dòng)機(jī)16還與具有加速齒輪37的裝載泵相連，所述裝載泵為液壓泵36。液壓泵36被發(fā)動(dòng)機(jī)16驅(qū)動(dòng)。在當(dāng)前實(shí)施方式的叉車10中，發(fā)動(dòng)機(jī)16的動(dòng)力用于驅(qū)動(dòng)車輛行進(jìn)以及用于驅(qū)動(dòng)承載裝置12(傾斜缸24和升降缸25)。液壓泵36的排出側(cè)與傾斜缸24相連以使支柱組件19(車叉22)傾斜，還與升降缸25相連以提升和降下車叉22。傾斜缸24通過導(dǎo)管和車叉傾斜電磁控制閥38連接到液壓泵36上，而升降缸25通過導(dǎo)管和車叉升/降電磁控制閥39連接到液壓泵上。
變速器18具有輸入軸(主軸)40和輸出軸(副軸)41。輸入軸40連接到前進(jìn)離合器42和后退離合器43上。前進(jìn)離合器42和后退離合器43是液壓離合器(在本實(shí)施方式中，是濕式多片離合器)。前進(jìn)離合器42和后退離合器43分別具有壓力接收腔42a、43a。每個(gè)離合器42、43的接合力由相應(yīng)壓力接收腔42a、43a內(nèi)的液壓力調(diào)節(jié)(下文中，稱為離合器壓力)。當(dāng)離合器壓力增加時(shí)，接合力降低。
前進(jìn)離合器42與前進(jìn)電磁閥44相連，并且后退離合器43與后退電磁閥45相連。電磁閥44和45通過導(dǎo)管與液壓泵46相連。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)16運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，液壓泵46由傳遞給變速器18的回轉(zhuǎn)力驅(qū)動(dòng)(變速器18的輸入軸40的回轉(zhuǎn)力)。液壓泵46的運(yùn)行通過前進(jìn)電磁閥44向前進(jìn)離合器42的壓力接收腔42a提供液壓油。類似，液壓泵46的運(yùn)行通過后退電磁閥45向后退離合器43的壓力接收腔43a提供液壓油。在本實(shí)施方式中，當(dāng)螺線管中電流為零時(shí)，前進(jìn)電磁閥44和后退電磁閥45全開，而當(dāng)有電流通入螺線管時(shí)，兩者全閉。當(dāng)通向電磁閥44、45的螺線管的電流變?yōu)榱銜r(shí)，液壓油供向壓力接收腔42a、43a，并且前進(jìn)離合器42和后退離合器43分離。當(dāng)有電流通入電磁閥44、45的螺線管時(shí)，沒有液壓油供向壓力接收腔42a、43a，并且前進(jìn)離合器42和后退離合器43接合。
前進(jìn)齒輪傳動(dòng)鏈47和后退齒輪傳動(dòng)鏈48與變速器18的輸出軸41相連。齒輪傳動(dòng)鏈47、48將輸入軸40的轉(zhuǎn)動(dòng)傳遞給輸出軸41。變速器18的輸出軸41連接在具有差速器49的車橋50上。驅(qū)動(dòng)輪14位于車橋50兩端。發(fā)動(dòng)機(jī)16的動(dòng)力通過變速器18的輸出軸41傳遞給車橋50，并且驅(qū)動(dòng)輪14在與輸出軸41的旋轉(zhuǎn)方向相應(yīng)的方向上轉(zhuǎn)動(dòng)。每個(gè)驅(qū)動(dòng)輪14均配備有液壓鼓式制動(dòng)器51。
盡管變矩器17、變速器18、前進(jìn)電磁閥44、后退電磁閥45和液壓泵46在圖3中是單獨(dú)示出的，然而這些部件都容納在一個(gè)殼體中。
車體11安裝有車輛控制設(shè)備52和發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備53。在本實(shí)施方式中，車輛控制設(shè)備52和發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備53形成驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備CD(在圖3中以虛線示出)以控制叉車10的驅(qū)動(dòng)。車輛控制設(shè)備52和發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備53相互連接，從而使得電信號(hào)可以在設(shè)備52、53之間傳輸。車輛控制設(shè)備52和發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備53可以采用有線連接或無線連接。車輛控制設(shè)備52具有用于控制車輛的中央處理單元(CPU)54，用于控制車輛的隨機(jī)存取存儲(chǔ)器55，和輸入-輸出界面56。存儲(chǔ)器55存儲(chǔ)有用于控制叉車10的驅(qū)動(dòng)和裝載的程序。存儲(chǔ)器55還存儲(chǔ)有用于控制叉車10的驅(qū)動(dòng)和裝載的映射數(shù)據(jù)(顯示在圖4、5和6中)。發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備53具有用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)16的中央處理單元(CPU)57、用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)16的隨機(jī)存取存儲(chǔ)器58、和輸入-輸出界面59。存儲(chǔ)器58存儲(chǔ)有用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)16的程序。存儲(chǔ)器58還存儲(chǔ)有用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)16的映射數(shù)據(jù)(顯示在圖10中)。車輛控制設(shè)備52輸入來自于各種類型傳感器的檢測(cè)信號(hào)和來自于發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備53的各種類型的信號(hào)，并控制叉車10的驅(qū)動(dòng)和裝載。發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備53輸入來自于各種類型傳感器的檢測(cè)信號(hào)和來自于車輛控制設(shè)備52的各種類型的信號(hào)，并控制發(fā)動(dòng)機(jī)16。
如圖2中所示，車輛控制設(shè)備52通過前進(jìn)繼電器電路60連接到前進(jìn)電磁閥44上，并且通過后退繼電器電路61連接到后退電磁閥45上。前進(jìn)繼電器電路60由前進(jìn)常閉接觸器(接觸器b)60a和前進(jìn)繼電器線圈(電磁)60b形成。通過使前進(jìn)繼電器線圈60b消磁并且閉合前進(jìn)常閉接觸器60a，前進(jìn)電磁閥44通電。后退繼電器電路61由后退常閉接觸器(接觸器b)61a和后退繼電器線圈(電磁)61b形成。通過使后退繼電器線圈61b消磁并且閉合后退常閉接觸器61a，后退電磁閥45通電。
下面，將描述安裝在叉車10上的各種傳感器和傳感器的連接(傳感器所連接的裝置)。
發(fā)動(dòng)機(jī)16帶有用于檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)16轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器62。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器62連接在發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備53上，并且輸出與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相應(yīng)的檢測(cè)信號(hào)(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào))。用于檢測(cè)叉車10車輛速度的車輛速度傳感器63位于車體11的與驅(qū)動(dòng)輪14相應(yīng)的位置上。車輛速度傳感器63連接在發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備53上，并且每一個(gè)傳感器輸出一個(gè)與車輛速度相應(yīng)的檢測(cè)信號(hào)(車輛速度信號(hào))。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器62和車輛速度傳感器63的檢測(cè)信號(hào)從發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備53傳輸給車輛控制設(shè)備52。
支柱組件19具有用于檢測(cè)車叉22高度的高度傳感器64。高度傳感器64連接在車輛控制設(shè)備52上。當(dāng)車叉22達(dá)到預(yù)定高度H(例如2200mm)時(shí)，高度傳感器64輸出檢測(cè)信號(hào)(高度信號(hào))。高度傳感器64例如由限位開關(guān)形成。在本實(shí)施方式中，支柱組件19具有單高度傳感器64。等于或高于由高度傳感器64測(cè)得的高度H的范圍被定義為高高度范圍，低于高度H的范圍被定義為低高度范圍。
用于檢測(cè)傾斜角度的傾斜角度傳感器65裝配在傾斜缸24中的一個(gè)上。傾斜角度傳感器65與車輛控制設(shè)備52相連，并且檢測(cè)車叉22相對(duì)于車叉22處于等級(jí)位置處的角度(等級(jí)角度)的傾斜角度。傾斜角度傳感器65輸出與傾斜角度相應(yīng)的檢測(cè)信號(hào)(傾斜角度信號(hào))。傾斜角度傳感器65例如由電位計(jì)形成。用于檢測(cè)車叉22上的載荷重量的載荷重量傳感器66裝配在升降缸25中的一個(gè)上。載荷重量傳感器66與車輛控制設(shè)備52相連，并且檢測(cè)升降缸25中的液體壓力。載荷重量傳感器66輸出與車叉22上的載荷重量相應(yīng)的檢測(cè)信號(hào)(載荷信號(hào))。載荷重量傳感器66例如由壓力傳感器形成。
用于檢測(cè)升降操作桿29的移動(dòng)量的升降操作桿傳感器67裝配在升降操作桿29上。用于檢測(cè)傾斜操作桿30的移動(dòng)量的傾斜操作桿傳感器68裝配在傾斜操作桿30上。升降操作桿傳感器67和傾斜操作桿傳感器68與車輛控制設(shè)備52相連，并且輸出與升降操作桿29和傾斜操作桿30的移動(dòng)量相應(yīng)的檢測(cè)信號(hào)(升降操作信號(hào)和傾斜操作信號(hào))。用于檢測(cè)進(jìn)/退操作桿31的位置(前進(jìn)位置[F]，空檔位置[N]，后退位置[R])的轉(zhuǎn)換開關(guān)69裝配在進(jìn)/退操作桿31上。轉(zhuǎn)換開關(guān)69與車輛控制設(shè)備52相連，并且輸出與進(jìn)/退操作桿31的位置相應(yīng)的檢測(cè)信號(hào)(前進(jìn)/后退信號(hào))。在本實(shí)施方式中，當(dāng)進(jìn)/退操作桿31位于前進(jìn)位置[F]或后退位置[R]時(shí)，轉(zhuǎn)換開關(guān)69輸出與所述位置對(duì)應(yīng)的信號(hào)。當(dāng)進(jìn)/退操作桿31位于空檔位置[N]時(shí)，轉(zhuǎn)換開關(guān)69不輸出檢測(cè)信號(hào)。換言之，車輛控制設(shè)備52的CPU 54接收來自于轉(zhuǎn)換開關(guān)69的檢測(cè)信號(hào)以確定進(jìn)/退操作桿31處于前進(jìn)位置[F]或后退位置[R]。當(dāng)未接收到檢測(cè)信號(hào)時(shí)，CPU 54確定進(jìn)/退操作桿31處于空檔位置[N]。
加速踏板位置傳感器70位于加速踏板32上以檢測(cè)加速踏板32的踩下量。加速踏板位置傳感器70與發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備53相連，并且輸出與踩下量相應(yīng)的檢測(cè)信號(hào)(踏板踩下量信號(hào))。當(dāng)被踩下時(shí)，加速踏板32指令叉車10的加速(ON操作)。當(dāng)松開時(shí)，加速踏板32不指令叉車10的加速(OFF操作)。
緩動(dòng)踏板33上帶有緩動(dòng)開關(guān)71以檢測(cè)緩動(dòng)踏板33的踩下狀態(tài)。緩動(dòng)開關(guān)71與車輛控制設(shè)備52相連，并且輸出與踩下狀態(tài)相應(yīng)的檢測(cè)信號(hào)(緩動(dòng)信號(hào))。具體而言，當(dāng)離合器(前進(jìn)離合器42或后退離合器43)接合時(shí)，緩動(dòng)開關(guān)71輸出檢測(cè)信號(hào)。離合器(前進(jìn)離合器42或后退離合器43)或者處于傳遞動(dòng)力的接合狀態(tài)、斷開動(dòng)力傳遞的分離狀態(tài)，或者處于在接合狀態(tài)和分離狀態(tài)之間切換的部分接合狀態(tài)。因此，在本實(shí)施方式中，緩動(dòng)開關(guān)71安裝成當(dāng)離合器處于接合狀態(tài)時(shí)輸出檢測(cè)信號(hào)。當(dāng)離合器處于分離狀態(tài)(非連接狀態(tài))和部分接合狀態(tài)時(shí)，緩動(dòng)開關(guān)71不輸出檢測(cè)信號(hào)。當(dāng)被踩下時(shí)，緩動(dòng)踏板33使離合器分離(ON操作)。當(dāng)被釋放時(shí)，緩動(dòng)踏板33使離合器接合(OFF操作)。當(dāng)緩動(dòng)踏板33的操作是從ON操作切換到OFF操作時(shí)，叉車10從驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)切換到驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)。
制動(dòng)踏板34上帶有制動(dòng)開關(guān)72以檢測(cè)制動(dòng)踏板34的踩下狀態(tài)。該制動(dòng)開關(guān)72被連接到車輛控制設(shè)備52上并對(duì)應(yīng)所述踩下狀態(tài)輸出檢測(cè)信號(hào)(制動(dòng)信號(hào))。更具體地，當(dāng)制動(dòng)踏板34被踩下時(shí)，該制動(dòng)開關(guān)72輸出檢測(cè)信號(hào)。當(dāng)駕駛員只踩下制動(dòng)踏板34，制動(dòng)開關(guān)72時(shí)或當(dāng)駕駛員同時(shí)踩下制動(dòng)踏板34和緩動(dòng)踏板33時(shí)，制動(dòng)開關(guān)72輸出檢測(cè)信號(hào)。當(dāng)被踩下時(shí)，制動(dòng)踏板34使鼓式致動(dòng)器51向制動(dòng)輪14施加制動(dòng)力(ON操作)。當(dāng)被分離時(shí)，制動(dòng)踏板34停止使鼓式致動(dòng)器51向驅(qū)動(dòng)輪14施加制動(dòng)力(OFF操作)。
在本實(shí)施方式的叉車10中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)16被起動(dòng)并且進(jìn)/退操作桿31處于空檔位置[N]時(shí)，前進(jìn)繼電器線圈60b和后退繼電器線圈61b被激勵(lì)以開啟前進(jìn)常閉接觸器60a和后退常閉接觸器61a。從而，該前進(jìn)電磁閥44和后退電磁閥45未通電。結(jié)果，該前進(jìn)離合器42和后退離合器43被分離。
在發(fā)動(dòng)機(jī)16被起動(dòng)之后，當(dāng)駕駛員將進(jìn)/退操作桿31從空檔位置[N]向前進(jìn)檔位置[F]切換時(shí)，車輛控制設(shè)備52接收來自轉(zhuǎn)換開關(guān)69的檢測(cè)信號(hào)(指示所述桿31已經(jīng)向前進(jìn)檔位置[F]切換的信號(hào))，并將所述前進(jìn)繼電器線圈61b去激勵(lì)，從而向前進(jìn)電磁閥44通電。結(jié)果，前進(jìn)離合器42接合。在發(fā)動(dòng)機(jī)16起動(dòng)后，當(dāng)駕駛員將進(jìn)/退操作桿31從空檔位置[N]切換到后退位置[R]時(shí)，車輛控制設(shè)備52從轉(zhuǎn)換開關(guān)69接收檢測(cè)信號(hào)(指示桿31已經(jīng)被切換到后退位置[R]的信號(hào))，并且將后退繼電器線圈61b去激勵(lì)，由此向后退電磁閥45通電。結(jié)果，后退離合器43接合。當(dāng)駕駛員踩下加速踏板32時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備53接收來自加速踏板位置傳感器70的檢測(cè)信號(hào)(對(duì)應(yīng)加速踏板32的踩下量的信號(hào))并控制節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)器35。從而發(fā)動(dòng)機(jī)16的轉(zhuǎn)速被相應(yīng)地調(diào)整，并且叉車10沿與進(jìn)/退操作桿31相對(duì)應(yīng)的方向(前進(jìn)方向或后退方向)行駛。
當(dāng)駕駛員操縱升降操作桿29時(shí)，車輛控制設(shè)備52接收來自升降操作桿傳感器67的檢測(cè)信號(hào)(與升降操作桿29的操作量對(duì)應(yīng)的信號(hào))并控制車叉的升/降電磁控制閥39。當(dāng)駕駛員在裝載過程中操縱傾斜操作桿30時(shí)，車輛控制設(shè)備52接收來自傾斜操作桿傳感器68的檢測(cè)信號(hào)(與傾斜操作桿30的操作量對(duì)應(yīng)的信號(hào))并控制車叉傾斜電磁控制閥38。接下來，駕駛員在裝載過程中踩下緩動(dòng)踏板33時(shí)，從而導(dǎo)致離合器(前進(jìn)離合器42和后退離合器43)部分接合或分離，并且踩下加速踏板32。這些操作(動(dòng)作)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)16轉(zhuǎn)動(dòng)以驅(qū)動(dòng)液壓泵36。當(dāng)升降操作桿29被操作時(shí)，液壓油通過車叉升/降電磁控制閥39被供給到液壓升降缸25。當(dāng)傾斜操作桿30被操作時(shí)，液壓油通過車叉傾斜電磁控制閥38被提供到液壓傾斜缸24。結(jié)果，液壓升降缸25根據(jù)升降操作桿29的操作方向伸出或縮回，并且車叉22也由此被提升或下降。同樣地，液壓傾斜缸24根據(jù)傾斜操作桿30的操作方向伸出或縮回，并且支柱組件19(車叉22)也由此而向前或向后傾斜。在叉車10的裝載操作過程中，緩動(dòng)踏板33被踩下，所述離合器(前進(jìn)離合器42和后退離合器43)被部分地接合或分離(分離)。當(dāng)叉車10在裝載操作后被驅(qū)動(dòng)時(shí)，緩動(dòng)踏板33被分離，從而離合器(前進(jìn)離合器42和后退離合器43)被接合。接著，加速踏板32被踩下以下指令加速。
在如上構(gòu)造的本實(shí)施方式的叉車10中，車輛控制設(shè)備52和發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備53執(zhí)行車輛驅(qū)動(dòng)控制和車輛起動(dòng)控制，由此提高在驅(qū)動(dòng)和起動(dòng)過程中叉車10的驅(qū)動(dòng)穩(wěn)定性。車輛驅(qū)動(dòng)控制是指在驅(qū)動(dòng)過程中最大車速和加速度/減速度根據(jù)載荷狀態(tài)被限制的控制。車輛起動(dòng)控制是指車輛的起動(dòng)根據(jù)載荷狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速被限制的控制。在本實(shí)施方式中，車輛起動(dòng)控制防止車輛突然起動(dòng)。載荷狀態(tài)代表車叉22上的載荷的狀態(tài)。在本實(shí)施方式中，基于高度、重量和傾斜角度確定所述載荷狀態(tài)。在叉車10中，如果車叉22的高度增加、載荷的重量增加并且傾斜角度超出向后傾斜角度范圍(例如，向前傾斜)，那么可能載荷狀態(tài)變得苛刻。換言之，在驅(qū)動(dòng)和起動(dòng)過程中，車輛可能變得不穩(wěn)定。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)16被加速到一個(gè)較高的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí)，當(dāng)驅(qū)動(dòng)力被接入時(shí)，引起突然起動(dòng)。載荷狀態(tài)越苛刻，車輛越可能由于突然起動(dòng)而變得不穩(wěn)定。
在下文中，將描述車輛驅(qū)動(dòng)控制(最大車速和加速度/減速度的控制)和車輛起動(dòng)控制(突然起動(dòng)的控制)。車輛控制設(shè)備52和發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備53根據(jù)控制程序執(zhí)行這些控制。
儲(chǔ)存于車輛控制設(shè)備52的存儲(chǔ)器55中的映射數(shù)據(jù)將參照?qǐng)D4至圖6加以說明。
圖4的映射數(shù)據(jù)涉及用于確定載荷狀態(tài)是否需要限制叉車10的驅(qū)動(dòng)(下文中，被稱為必要確定數(shù)據(jù))。在本實(shí)施方式中，該必要確定數(shù)據(jù)定義了限制區(qū)域和非限制區(qū)域，在限制區(qū)域中基于兩個(gè)參數(shù)，或基于車叉高度和載荷重量限制最大速度和加速度/減速度，在非限制區(qū)域中未施以任何限制。具體而言，與車叉高度等于或大于車叉高度H并且載荷重量等于或大于載荷重量W相對(duì)應(yīng)的區(qū)域被設(shè)定為限制區(qū)域，與車叉高度小于車叉高度H或者載荷重量小于載荷重量W對(duì)應(yīng)的區(qū)域被設(shè)定為非限制區(qū)域。在圖4所示的必要確定數(shù)據(jù)中，車叉高度高并且載荷重量重的區(qū)域，或載荷狀態(tài)苛刻的區(qū)域被設(shè)定為限制區(qū)域。在圖4中，該限制區(qū)域由斜線陰影區(qū)域表示。
圖5的映射數(shù)據(jù)用于在最大車速被限制的情況下，也就是，當(dāng)基于圖4的必要確定數(shù)據(jù)確定載荷狀態(tài)為處于限制區(qū)域時(shí)計(jì)算最大車速值。圖5的映射數(shù)據(jù)在下文中被稱為車速計(jì)算數(shù)據(jù)。在本實(shí)施方式中，車速計(jì)算數(shù)據(jù)基于兩個(gè)參數(shù)，或基于載荷重量和傾斜角確定最大車速值[km/h]。具體而言，等于或大于載荷重量W的載荷區(qū)域被劃分為多個(gè)區(qū)域(在本實(shí)施方式中為圖5中所示的A、B、C、D、E五個(gè)區(qū)域)，并且基于所述傾斜角在所述五個(gè)區(qū)域的每個(gè)區(qū)域里是否處于向后傾斜范圍來確定最大車速值。所述傾斜角處于向后傾斜范圍的情況是指支柱組件19(車叉22)相對(duì)于車體11向后傾斜的情形(向后傾斜狀態(tài))。其它不同于向后傾斜范圍的情形是指支柱組件19是垂直的(車叉22是水平的)的情形和支柱組件19相對(duì)于車體11向前傾斜的情形(向前傾斜狀態(tài))。
根據(jù)圖5的車速計(jì)算數(shù)據(jù)，傾斜角在向后傾斜范圍內(nèi)的情形下的最大車速由實(shí)線表示。傾斜角不在向后傾斜范圍內(nèi)的情形下的最大車速由虛線表示。例如，在區(qū)域A中，傾斜角在向后傾斜范圍內(nèi)的情形下的最大車速被設(shè)定為15(km/h)，而傾斜角不在向后傾斜范圍內(nèi)的情形下的最大車速被設(shè)定為12(km/h)。換言之，當(dāng)傾斜角不在向后傾斜范圍內(nèi)時(shí)，載荷的重心位于車輛的前部。另一方面，當(dāng)傾斜角在向后傾斜范圍內(nèi)時(shí)，該載荷的重心位于車輛的后部。因此，當(dāng)傾斜角不在向后傾斜范圍內(nèi)時(shí)，其載荷狀態(tài)比傾斜角在向后傾斜范圍內(nèi)的情形要更苛刻。因而，即使負(fù)載的重量相同，最大車速值也會(huì)根據(jù)傾斜角而變化。當(dāng)傾斜角不在向后傾斜范圍內(nèi)時(shí)，最大車速被設(shè)定為低于傾斜角在向后傾斜范圍內(nèi)的情形下的最大車速。
圖6的映射數(shù)據(jù)用于在加速度/減速度被限制的情形下，也就是，當(dāng)基于圖4的必要確定數(shù)據(jù)確定載荷狀態(tài)在限制區(qū)域內(nèi)時(shí)，計(jì)算加速度/減速度值。圖6的映射數(shù)據(jù)在下文中被稱為加速度/減速度計(jì)算數(shù)據(jù)。在本實(shí)施方式中，該加速度/減速度計(jì)算數(shù)據(jù)基于兩個(gè)參數(shù)，或載荷重量和傾斜角定義加速度/減速度值[km/h/s]。具體而言，等于或大于載荷重量W的載荷區(qū)域被劃分為多個(gè)區(qū)域(在本實(shí)施方式中為圖5中所示的A、B、C、D、E五個(gè)區(qū)域)，并且基于傾斜角是否在五個(gè)區(qū)域中的每個(gè)區(qū)域里處于向后傾斜范圍內(nèi)確定加速度/減速度值。[km/h/s]是將每秒的加速度/減速度值轉(zhuǎn)化為每小時(shí)的加速度/減速度值而獲得的值。在圖6的加速度/減速度數(shù)據(jù)中，等于或大于重量W的載荷區(qū)域被劃分為與圖5的車速計(jì)算數(shù)據(jù)相同的重量值。
根據(jù)圖6的加速度/減速度計(jì)算數(shù)據(jù)，傾斜角處于向后傾斜范圍內(nèi)的情形下的加速度/減速度值由實(shí)線表示。傾斜角處于向后傾斜范圍之外的情形下的加速度/減速度值由虛線表示。例如在區(qū)域A中，傾斜角處于向后傾斜范圍內(nèi)的情形下的加速度/減速度值被設(shè)定為4km/h/s，并且傾斜角處于向后傾斜范圍之外的情形下的加速度/減速度值被設(shè)定為3km/h/s。換言之，即使載荷重量相同，該加速度/減速度值也會(huì)根據(jù)傾斜角而變化。當(dāng)傾斜角位于向后傾斜范圍之外時(shí)，加速度/減速度值被設(shè)定為小于傾斜角處于向后傾斜范圍內(nèi)的情形下的加速度/減速度值。下文中，圖6中所示的加速度/減速度數(shù)據(jù)，1km/h/s的加速度/減速度值、2km/h/s的加速度/減速度值、3km/h/s的加速度/減速度值、和4km/h/s的加速度/減速度值在必要時(shí)分別被稱為加速度/減速度等級(jí)1、加速度/減速度等級(jí)2、加速度/減速度等級(jí)3、和加速度/減速度等級(jí)4。
下面將參考圖7到圖9描述由車輛控制設(shè)備52的CPU54執(zhí)行的控制的內(nèi)容。
圖7顯示了用于限制最大車速和加速度/減速度的限制確定過程。圖8顯示了用于控制叉車10的起動(dòng)的起動(dòng)控制過程。圖9是用于降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)減速過程。所述發(fā)動(dòng)機(jī)減速過程在起動(dòng)控制過程期間被執(zhí)行。使發(fā)動(dòng)機(jī)減速意味著降低發(fā)動(dòng)機(jī)16的轉(zhuǎn)速。在本實(shí)施方式中，執(zhí)行圖7中所示的限制確定過程和圖8中所示的起動(dòng)控制過程的CPU 54用作連接確定部分、載荷狀態(tài)確定部分、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速確定部分、和斷開控制部分。在本實(shí)施方式中，執(zhí)行圖9中所示發(fā)動(dòng)機(jī)減速過程的CPU 54，和在執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)減速過程的CPU 54的指令下控制發(fā)動(dòng)機(jī)16的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備53的CPU 57用作發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制部分。
首先，將描述圖7的限制確定過程。CPU 54執(zhí)行所述限制確定過程一個(gè)預(yù)定的控制周期。
在該限制確定過程中，CPU 54獲取與車叉高度、載荷重量和傾斜角度相關(guān)的信息用于確定載荷狀態(tài)(步驟S10)。在步驟S10中，CPU 54從來自高度傳感器64、傾斜角度傳感器65、和載荷重量傳感器66的檢測(cè)信號(hào)中獲取車叉高度、傾斜角和載荷重量。隨后，CPU 54參照?qǐng)D4中所示的必要確定數(shù)據(jù)(步驟S11)，并基于在步驟S10中獲取的與車叉高度和載荷重量有關(guān)的信息和圖4的數(shù)據(jù)確定該載荷狀態(tài)是否需要對(duì)車速(最大車速和加速度/減速度)進(jìn)行限制(步驟S12)。在步驟S12中，CPU 54判斷載荷狀態(tài)是否處于對(duì)應(yīng)著高車叉高度和重載荷重量的限制區(qū)域。
如果步驟S12的判斷結(jié)果是肯定的(需要限制)，則CPU 54參照?qǐng)D5中的車速計(jì)算數(shù)據(jù)(步驟S13)，并基于該參照數(shù)據(jù)和在步驟S10中獲得的與載荷重量和傾斜角度有關(guān)的信息選取最大車速值(步驟S14)。在步驟S14中，例如，如果載荷重量位于區(qū)域B，則當(dāng)傾斜角位于向后傾斜范圍內(nèi)時(shí)，CPU 54選取13km/h作為最大車速值，當(dāng)傾斜角位于向后傾斜范圍之外時(shí)，則選取10km/h。在步驟S14中選取最大車速值之后，CPU 54將所選取的最大車速值儲(chǔ)存在存儲(chǔ)器55中。
隨后，CPU 54參照?qǐng)D5中的加速度/減速度數(shù)據(jù)(步驟S15)，并基于所參照的數(shù)據(jù)和在步驟S10獲得的與載荷重量和傾斜角度有關(guān)的信息選取加速度/減速度值(步驟S16)。在步驟S16中，例如，如果載荷重量位于區(qū)域B，則在傾斜角處于向后傾斜范圍內(nèi)時(shí)，CPU 54選取3km/h/s作為加速度/減速度值，當(dāng)傾斜角處于向后傾斜范圍之外時(shí)，則選取2km/h/s。在步驟S16中選取加速度/減速度值之后，CPU 54將選出的加速度/減速度值儲(chǔ)存在存儲(chǔ)器55中。
隨后，CPU 54向發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備發(fā)送限制信號(hào)以指定在步驟S14中選取的最大車速值和在步驟S16中選取的加速度/減速度值。此后，CPU 54終止所述限制確定過程。如果步驟S12的判斷結(jié)果為否定的(不需要限制)，則CPU 54前進(jìn)到步驟S17，并向發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備發(fā)送限制信號(hào)，以指令其不限定最大車速和加速度/減速度。如果步驟S12的判斷結(jié)果為否定的，則CPU 54將不需要限制最大車速和加速度/減速度的事實(shí)儲(chǔ)存在存儲(chǔ)器55中。此后，CPU 54終止該限制確定過程。當(dāng)步驟S12的判斷結(jié)果為否定的時(shí)，則載荷狀態(tài)處于非限制區(qū)域(低車叉高度或輕載荷重量)。
下面將描述顯示在圖8中的起動(dòng)控制過程和顯示在圖9中的作為所述起動(dòng)控制過程的子程序執(zhí)行的發(fā)動(dòng)機(jī)減速過程。CPU 54在每個(gè)預(yù)定的控制周期內(nèi)執(zhí)行限制過程控制周期。
在起動(dòng)控制過程中，CPU 54判斷是否已連接驅(qū)動(dòng)力(步驟S20)。換言之，在步驟S20中，CPU 54判斷驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)是否已經(jīng)切換到驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)。在當(dāng)前實(shí)施方式中，在步驟S20中，CPU 54監(jiān)控緩動(dòng)開關(guān)71的檢測(cè)信號(hào)的輸入，并且基于是否有檢測(cè)信號(hào)輸入執(zhí)行判斷。當(dāng)在一段時(shí)間內(nèi)未從緩動(dòng)開關(guān)71接收到檢測(cè)信號(hào)后從緩動(dòng)開關(guān)71接收到檢測(cè)信號(hào)時(shí)，在步驟S20中，CPU 54探測(cè)到驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)已經(jīng)轉(zhuǎn)換到驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)。在這種情況下，步驟S20的判斷結(jié)果是肯定的。當(dāng)未接收到檢測(cè)信號(hào)時(shí)，步驟S20的判斷結(jié)果是否定的。
如果步驟S20的判斷結(jié)果是肯定的，那么CPU 54確定最大車速和加速/減速度是否需要被限制(步驟S21)。CPU 54基于限制確定過程在步驟S21處的判斷結(jié)果執(zhí)行步驟S21的判斷。當(dāng)存儲(chǔ)器55保留有最大車速值和加速度/減速度值時(shí)，CPU 54確定步驟S21的判斷結(jié)果是肯定的。如果存儲(chǔ)器55沒有保留最大車速值和加速度/減速度值時(shí)，CPU 54確定步驟S21的判斷結(jié)果是否定的。
如果步驟S21的判斷結(jié)果是肯定的，那么CPU 54獲取與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相關(guān)的信息以確定在驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)轉(zhuǎn)換到驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(發(fā)動(dòng)機(jī)16的加速狀態(tài))(步驟S22)。在步驟S22中，CPU 54從發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器62獲取發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。CPU 54通過發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備53接收和獲取由發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備53的CPU 57獲取的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。然后，CPU 54將在步驟S22中獲取的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(在圖8中由M表示)與預(yù)定的極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(在圖8中由Ma表示)比較，并且確定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)是否大于或等于極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)a(步驟23)。極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)a設(shè)定為大于空轉(zhuǎn)速度(空轉(zhuǎn)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)。在本實(shí)施方式中，極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)定為1700rpm。在步驟S23中，CPU 54確定驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)是否在一個(gè)高的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下切換為驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)，換言之，確定發(fā)動(dòng)機(jī)16何時(shí)被加速。極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)a是在考慮了載荷狀態(tài)后(在驅(qū)動(dòng)過程中的限制量)通過實(shí)驗(yàn)(模擬)以發(fā)現(xiàn)在起動(dòng)時(shí)怎樣的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速使穩(wěn)定性降低而獲取的值。因此，極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)a根據(jù)叉車10的類型而不同。
當(dāng)步驟S23中的判斷結(jié)果為肯定的時(shí)(Ma≤M)，CPU 54判斷在限制確定過程的步驟S16中確定的加速度/減速度值是否是1km/h/s或2km/h/s，換言之，判斷加速度/減速度等級(jí)是否是[1]或[2](步驟S24)。在本實(shí)施方式的四個(gè)加速度/減速度等級(jí)[1]到[4]中，加速度/減速度等級(jí)[1]和[2]是與載荷狀態(tài)苛刻的情況相應(yīng)的等級(jí)。
如果步驟S24的判斷結(jié)果是肯定的，那么CPU 54強(qiáng)行斷開驅(qū)動(dòng)力(步驟S25)。在步驟S25中，CPU 54控制前進(jìn)電磁閥44或后退電磁閥45，由此強(qiáng)制斷開驅(qū)動(dòng)力。具體而言，當(dāng)用于檢測(cè)進(jìn)/退操作桿31的位置的轉(zhuǎn)換開關(guān)69的檢測(cè)信號(hào)指示出前進(jìn)位置[F]或后退位置[R]時(shí)，CPU54激勵(lì)前進(jìn)繼電器線圈60b和后退繼電器線圈61b。換言之，當(dāng)前進(jìn)繼電器線圈60b和后退繼電器線圈61b被激勵(lì)時(shí)，前進(jìn)常閉接觸器60a和后退常閉接觸器61a打開。因此，前進(jìn)電磁閥44和后退電磁閥45沒有通電，并且打開的程度最大。因此，前進(jìn)離合器42和后退離合器43由液壓泵46的運(yùn)行而供給液壓油，并因此分離。這使得驅(qū)動(dòng)力斷開。在步驟S25中，CPU 54執(zhí)行斷開控制以強(qiáng)制斷開驅(qū)動(dòng)力。
在步驟S25之后，CPU 54執(zhí)行圖9中顯示的發(fā)動(dòng)機(jī)減速過程(步驟S26)。發(fā)動(dòng)機(jī)減速過程是用于將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低到等于或小于預(yù)定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(在本實(shí)施方式中，是1000rpm)的過程。在發(fā)動(dòng)機(jī)減速過程之后，CPU 54執(zhí)行起動(dòng)控制過程中的步驟S27。在步驟S27中，CPU 54取消驅(qū)動(dòng)力的斷開狀態(tài)，由此再次接入驅(qū)動(dòng)力。在步驟S27中，CPU 54控制前進(jìn)電磁閥44或后退電磁閥45，由此再次接入驅(qū)動(dòng)力。具體而言，當(dāng)用于檢測(cè)進(jìn)/退操作桿31的位置的轉(zhuǎn)換開關(guān)69的檢測(cè)信號(hào)指示前進(jìn)位置[F]或后退位置[R]時(shí)，CPU 54退激勵(lì)前進(jìn)繼電器線圈60b和后退繼電器線圈61b中的相關(guān)的一個(gè)。換言之，當(dāng)前進(jìn)繼電器線圈60b和后退繼電器線圈61b被退激勵(lì)時(shí)，前進(jìn)常閉接觸器60a和后退常閉接觸器61a關(guān)閉。因此，前進(jìn)電磁閥44和后退電磁閥通電并且完全關(guān)閉。因此，前進(jìn)離合器42和后退離合器43不再有由液壓泵46的運(yùn)行而提供的液壓油，并且因此接合。這使得驅(qū)動(dòng)力接入。因此，驅(qū)動(dòng)力(發(fā)動(dòng)機(jī)16的動(dòng)力)經(jīng)由變速器18被傳遞給驅(qū)動(dòng)輪14，從而使得叉車10處于可驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。在本實(shí)施方式中，發(fā)動(dòng)機(jī)減速過程在起動(dòng)控制過程中被執(zhí)行，從而使得車輛控制設(shè)備52自動(dòng)取消驅(qū)動(dòng)力的斷開狀態(tài)。
在步驟S27之后，CPU 54結(jié)束起動(dòng)控制過程。當(dāng)步驟S24的判斷結(jié)果為否定的時(shí)，加速度/減速度等級(jí)為[3]或[4]。在這種情況下，CPU 54在步驟S28中執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)減速過程。步驟S28中的發(fā)動(dòng)機(jī)減速過程與在步驟S26中執(zhí)行的發(fā)動(dòng)機(jī)減速過程相同(圖9)。在步驟S28的發(fā)動(dòng)機(jī)減速過程之后，CPU 54結(jié)束起動(dòng)控制過程。并且，當(dāng)步驟S20、S21的判斷結(jié)果為否定的時(shí)，CPU 54結(jié)束起動(dòng)控制過程。當(dāng)步驟S20的判斷結(jié)果為否定的時(shí)，離合器分離或者車輛開始行進(jìn)。并且，當(dāng)步驟S21的判斷結(jié)果為否定的時(shí)，載荷狀態(tài)不限制車輛的驅(qū)動(dòng)。
在本實(shí)施方式中，即使最大車速和加速度/減速度在起動(dòng)控制過程的步驟S24中受到限制，也可根據(jù)加速度/減速度等級(jí)進(jìn)一步劃分狀態(tài)，并且起動(dòng)時(shí)的限制內(nèi)容在苛刻的限制內(nèi)容和放松的限制內(nèi)容之間區(qū)分(即，根據(jù)在起動(dòng)時(shí)穩(wěn)定性的受影響程度)。換言之，即使圖9中所示的發(fā)動(dòng)機(jī)減速過程被執(zhí)行，發(fā)動(dòng)機(jī)16的轉(zhuǎn)速也不會(huì)立刻下降到等于或小于預(yù)定的發(fā)動(dòng)機(jī)的預(yù)定轉(zhuǎn)速，而是需要一些時(shí)間來降低。因此，在一種加速度/減速度等級(jí)被確定為[1]或[2]的苛刻的載荷狀態(tài)下(車叉高度高或載荷重)，用于降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的控制不會(huì)將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降到足夠的等級(jí)，并且其結(jié)果是，車輛的起動(dòng)變得不穩(wěn)定。因此，根據(jù)本實(shí)施方式，在如上所述的苛刻的載荷狀態(tài)下，除了降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速外，驅(qū)動(dòng)力也被強(qiáng)制斷開，因此車輛的驅(qū)動(dòng)(起動(dòng))被臨時(shí)暫停直至發(fā)動(dòng)機(jī)16減速(車輛的驅(qū)動(dòng)(起動(dòng))受到限制)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速已經(jīng)下降到預(yù)定轉(zhuǎn)速時(shí)，驅(qū)動(dòng)力被接入，從而使得車輛可以被驅(qū)動(dòng)。另一方面，在加速度/減速度等級(jí)被確定為[3]或[4]的載荷狀態(tài)下，即，在通過降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速而不需要斷開驅(qū)動(dòng)力就有可能穩(wěn)定地驅(qū)動(dòng)的載荷狀態(tài)下，僅發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速受到控制。
下面描述圖9中所示的發(fā)動(dòng)機(jī)減速過程。
在發(fā)動(dòng)機(jī)減速過程中，CPU 54向發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備53的CPU 57輸出請(qǐng)求信號(hào)，該請(qǐng)求信號(hào)用于在步驟S30中執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)請(qǐng)求(降低發(fā)動(dòng)機(jī)16轉(zhuǎn)速的請(qǐng)求)。當(dāng)接收到請(qǐng)求信號(hào)時(shí)，CPU 57控制節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)器35，由此調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)16的轉(zhuǎn)速。不考慮加速踏板位置傳感器70的檢測(cè)結(jié)果(加速踏板32的踩下量)，CPU 57控制發(fā)動(dòng)機(jī)16以降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。
在步驟S30后，CPU 54獲取與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相關(guān)的信息(步驟S31)。在步驟S31中，CPU 54以與圖8中所示的起動(dòng)控制過程的步驟S22相同的方式獲取發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。然后，CPU 54將在步驟S31中獲取的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(在圖9中用M表示)與預(yù)定的取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(在圖9中用Mb表示)相比較，并且判斷發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)是否小于或等于取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b(步驟S32)。取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b設(shè)定為小于極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)a。在本實(shí)施方式中，取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b設(shè)定為1000rpm。取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b是在考慮了載荷狀態(tài)(在驅(qū)動(dòng)過程中的限制內(nèi)容)后通過實(shí)驗(yàn)(模擬)以找出在起動(dòng)時(shí)保持車輛穩(wěn)定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低的程度而獲取的值。因此，取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b視叉車10的類型而不同。如果步驟S32中的判斷結(jié)果是否定的(Mb＜M)，那么CPU 54進(jìn)入步驟S31并且從步驟S31開始重復(fù)執(zhí)行該過程。另一方面，當(dāng)步驟S32的判斷結(jié)果是肯定的(Mb≥M)時(shí)，CPU 54結(jié)束發(fā)動(dòng)機(jī)減速過程并且返回到起動(dòng)控制過程。
接著，將參考圖10描述由發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備53控制的內(nèi)容(特別是，最大車速和加速度/減速度控制內(nèi)容)。
圖10顯示了用于計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)量的映射數(shù)據(jù)(在下文中，稱為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)數(shù)據(jù))，該映射數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備53的存儲(chǔ)器58中，基于在圖7所示的限制確定過程的步驟S14、S16中選取的最大車速值和加速度/減速的值，發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備53的CPU 57從發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)數(shù)據(jù)計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)量，并且控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。當(dāng)車輛的驅(qū)動(dòng)受到限制時(shí)，CPU 57控制發(fā)動(dòng)機(jī)16從而使得車速等于或小于最大車速值，而不考慮加速踏板位置傳感器70的檢測(cè)結(jié)果(加速踏板32的踩下量)。換言之，當(dāng)最大車速和加速度/減速度受到限制時(shí)，即使駕駛員完全踩下加速踏板32，叉車10也不會(huì)以超過最大車速值的車速被驅(qū)動(dòng)。并且，加速程度和減速程度根據(jù)加速度/減速度等級(jí)而不同。
當(dāng)前實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)數(shù)據(jù)是一個(gè)反映最大車速值和實(shí)際車速之間的差異(在下文中，稱為車速差)與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)量之間關(guān)系的圖。上述關(guān)系根據(jù)四個(gè)加速度/減速度等級(jí)[1]到[4]被確定。車速差是在限制確定過程的步驟S14中選取的最大車速值與由車速傳感器63檢測(cè)到的車速之間的差值。在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)數(shù)據(jù)中，車速差和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系被定義為，隨著車速差增加，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)量增加。車速差和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)量之間的關(guān)系被這樣定義，即隨著加速度/減速度等級(jí)接近等級(jí)[1](隨著載荷狀態(tài)變得苛刻)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)量相對(duì)于車速差減小。換言之，由于隨著加速度/減速度等級(jí)接近等級(jí)[1]，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)量下降，因此叉車10被逐漸加速和逐漸減速。
當(dāng)限制最大車速和加速度/減速度時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備53的CPU 57以下述方式調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)16的轉(zhuǎn)速。
在每個(gè)預(yù)定控制周期中，CPU 57從車速傳感器63的檢測(cè)信號(hào)獲取當(dāng)前車速，并且從最大車速值中減去所獲得的車速，由此計(jì)算車速差。隨后，CPU 57獲取存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器58中的加速度/減速度值(加速度/減速度等級(jí)的值)。基于車速差和加速度/減速度等級(jí)，CPU 57從圖10中顯示的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)數(shù)據(jù)計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)量。在計(jì)算完發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)量之后，CPU 57基于所述調(diào)節(jié)量控制節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)器35，由此調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)16的轉(zhuǎn)速受到調(diào)節(jié)。換言之，CPU 57執(zhí)行反饋控制，從而使得實(shí)際車速不會(huì)超過最大車速值。
本實(shí)施方式具有下述優(yōu)點(diǎn)。
(1)當(dāng)通過駕駛員的操作(在本實(shí)施方式中，為緩動(dòng)踏板33的操作)驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)被切換到驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)時(shí)，如果載荷狀態(tài)需要車輛上限制并且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)等于或大于極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)a，那么驅(qū)動(dòng)力到驅(qū)動(dòng)輪14上的傳遞被迫中斷。由于驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)被切換到驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)，因此叉車10處于可驅(qū)動(dòng)的狀態(tài)，即起動(dòng)狀態(tài)。如果在驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)下指令加速(當(dāng)加速踏板32被操作時(shí))，那么叉車10的發(fā)動(dòng)機(jī)16加快轉(zhuǎn)動(dòng)，并且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)增加。因此，在載荷狀態(tài)需要車輛驅(qū)動(dòng)受到限制(例如，車叉高度高或者載荷重量大)并且發(fā)動(dòng)機(jī)16加快轉(zhuǎn)動(dòng)的狀態(tài)下，叉車10的起動(dòng)可能引起引起驅(qū)動(dòng)不穩(wěn)定。換言之，叉車10可能在載荷狀態(tài)可能引起車輛驅(qū)動(dòng)不穩(wěn)定的狀態(tài)下被突然起動(dòng)。因此，在驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)下，通過根據(jù)載荷狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?gòu)?qiáng)制斷開驅(qū)動(dòng)力，可以避免叉車10在可能引起車輛驅(qū)動(dòng)不穩(wěn)定的狀態(tài)下起動(dòng)。換言之，叉車10在起動(dòng)時(shí)的穩(wěn)定性得到保證，而這不是能通過在叉車10的驅(qū)動(dòng)過程中控制最大車速和加速度/減速度獲得的。
(2)特別是，在本實(shí)施方式的叉車10的情況下，相同的驅(qū)動(dòng)源(發(fā)動(dòng)機(jī)16)用于驅(qū)動(dòng)和裝載。在這種情況下，通過踩下緩動(dòng)踏板33斷開驅(qū)動(dòng)力。在該狀態(tài)下，加速踏板32被踩下以促動(dòng)承載裝置12。因此，當(dāng)承載裝置12被促動(dòng)時(shí)，加速踏板32的踩下使發(fā)動(dòng)機(jī)16轉(zhuǎn)動(dòng)加快，并且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增加。在這種工作環(huán)境下，當(dāng)例如駕駛員抬起緩動(dòng)踏板33時(shí)，驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)切換到驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)。這可能導(dǎo)致叉車10突然起動(dòng)。換言之，叉車10在可能引起車輛驅(qū)動(dòng)不穩(wěn)定的條件下起動(dòng)。因此，在所述工作環(huán)境下，叉車10的驅(qū)動(dòng)穩(wěn)定性得以確保。
(3)當(dāng)驅(qū)動(dòng)力被強(qiáng)制斷開時(shí)，執(zhí)行一個(gè)控制以將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)降低到等于或小于取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b的值。由于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)被降低到等于或小于取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b的值，因此，驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)被取消。當(dāng)驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)被取消時(shí)，驅(qū)動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪14的傳遞恢復(fù)，從而使得叉車10可驅(qū)動(dòng)。因此，由于叉車10以降低的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)被起動(dòng)，因此叉車10以一種平穩(wěn)的方式被起動(dòng)。換言之，防止叉車10突然起動(dòng)，并且起動(dòng)穩(wěn)定性得以確保。
(4)基于緩動(dòng)踏板33的操作狀態(tài)確定所述狀態(tài)是否被切換到驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)?；谂袛嘟Y(jié)果確定驅(qū)動(dòng)力是否將被斷開(圖8中顯示的起動(dòng)控制過程的步驟S23)。當(dāng)駕駛員驅(qū)動(dòng)叉車10行進(jìn)(接合離合器)或使叉車10不行進(jìn)(分離離合器)時(shí)，使用緩動(dòng)踏板33以表達(dá)駕駛員的意圖。因此，通過執(zhí)行前述確定過程，當(dāng)緩動(dòng)踏板33被操作時(shí)，在驅(qū)動(dòng)過程中驅(qū)動(dòng)力強(qiáng)制斷開的原因被通知駕駛員。
(5)起動(dòng)時(shí)的控制內(nèi)容根據(jù)載荷狀態(tài)而變化。具體而言，當(dāng)加速度/減速度等級(jí)為[1]或[2]時(shí)，執(zhí)行用于斷開驅(qū)動(dòng)力和降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的控制。當(dāng)加速度/減速度等級(jí)為[3]或[4]時(shí)，執(zhí)行用于降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的控制。因此，在不能僅通過控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(發(fā)動(dòng)機(jī)16)而處理的狀態(tài)下，驅(qū)動(dòng)力斷開連接，從而可靠地避免了突然起動(dòng)。另一方面，在可以僅通過控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(發(fā)動(dòng)機(jī)16)而處理的狀態(tài)下，通過控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速可以可靠避免突然起動(dòng)，而不需要斷開驅(qū)動(dòng)力。換言之，當(dāng)驅(qū)動(dòng)力斷開時(shí)，前進(jìn)電磁閥44和后退電磁閥45被控制以可靠地?cái)嚅_驅(qū)動(dòng)力而不使叉車10的結(jié)構(gòu)變復(fù)雜。車輛例如叉車10被反復(fù)起動(dòng)和停止。因此，當(dāng)執(zhí)行用于起動(dòng)的控制時(shí)，用于驅(qū)動(dòng)電磁閥44、45的繼電器電路(前進(jìn)繼電器電路60和后退繼電器電路61)的激勵(lì)次數(shù)可能增加。因此，由于驅(qū)動(dòng)力根據(jù)載荷狀態(tài)被選擇性地?cái)嚅_和連接，可以執(zhí)行起動(dòng)控制而不需要額外增加繼電器電路的激勵(lì)次數(shù)。
下面將參考附圖11描述本發(fā)明的第二實(shí)施方式。在以下的實(shí)施方式中，將省略和簡(jiǎn)化已描述的實(shí)施方式中的相同部件的解釋。
在本實(shí)施方式中，當(dāng)驅(qū)動(dòng)力被強(qiáng)制斷開時(shí)，斷開狀態(tài)通過駕駛員的操作消除。具體而言，在執(zhí)行完加速踏板32的OFF操作后的加速踏板32的ON操作的執(zhí)行被設(shè)定為取消條件以取消斷開狀態(tài)。圖11顯示在本實(shí)施方式中，由車輛控制設(shè)備52的CPU 54執(zhí)行的起動(dòng)控制過程。
將參考圖11描述本實(shí)施方式的起動(dòng)控制過程。在圖11中，對(duì)與第一實(shí)施方式的起動(dòng)控制過程(圖8)中相應(yīng)步驟相同的這些步驟冠以相同的附圖標(biāo)記。在下文中，對(duì)于相同過程的多余解釋將省略或簡(jiǎn)化，并且主要描述不同的過程。
在圖11中顯示的起動(dòng)控制過程中，當(dāng)步驟S23的判斷結(jié)果為肯定的時(shí)，在步驟S24中，車輛控制設(shè)備52的CPU 54確定加速度/減速度等級(jí)是否為[1]或[2]。如果步驟S24中的判斷結(jié)果為肯定的，那么在步驟S25中，CPU 54強(qiáng)制斷開驅(qū)動(dòng)力。在步驟S25中，與第一實(shí)施方式中相同，CPU 54控制前進(jìn)電磁閥44和后退電磁閥45，由此斷開驅(qū)動(dòng)力。在步驟S25中驅(qū)動(dòng)力被斷開后，在步驟S40和S41中，CPU 54確定上面描述的取消條件是否滿足。
首先，在步驟S40中，CPU 54從位于加速踏板32上的加速踏板位置傳感器70接收檢測(cè)信號(hào)，并且獲取加速踏板32的踩下量(加速踏板位置)。當(dāng)加速踏板位置傳感器70的檢測(cè)信號(hào)為零時(shí)，CPU 54探測(cè)到加速踏板32沒有被踩下(OFF操作)。當(dāng)加速踏板位置傳感器70的檢測(cè)信號(hào)指示大于零的值時(shí)，加速踏板位置傳感器70探測(cè)到加速踏板32被踩下(ON操作)?；谠诓襟ES40中獲取的信息，在步驟S41中，CPU 54確定取消條件是否滿足，即，是否在OFF操作之后加速踏板32的ON操作被執(zhí)行。
如果步驟S41中的判斷結(jié)果是肯定的，那么在步驟S27中，與第一實(shí)施方式中相同，CPU 54控制前進(jìn)電磁閥44和后退電磁閥45，由此取消驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)。因此，驅(qū)動(dòng)力(發(fā)動(dòng)機(jī)16的動(dòng)力)經(jīng)由變速器18被傳遞給驅(qū)動(dòng)輪14，從而使得車輛處于可驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。另一方面，如果步驟S41的判斷結(jié)果是否定的，那么CPU 54返回步驟S40并且重復(fù)步驟S40、S41的過程。換言之，CPU 54保持驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)直到滿足取消條件。
因此，除了第一實(shí)施方式的第(1)、第(2)和第(4)條優(yōu)點(diǎn)，第二實(shí)施方式還提供了下述優(yōu)點(diǎn)。
(6)當(dāng)驅(qū)動(dòng)力被強(qiáng)制斷開時(shí)，如果駕駛員在OFF操作后執(zhí)行加速踏板32的ON操作，那么驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)被取消。當(dāng)駕駛員執(zhí)行加速踏板32的ON操作時(shí)，叉車10的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)增加以達(dá)到或超過極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)a。當(dāng)駕駛員執(zhí)行加速踏板32的OFF操作時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)降低。通過使駕駛員執(zhí)行該一系列操作，用以降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)的時(shí)間得以保證，從而使得叉車10在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)下降的情況下允許被驅(qū)動(dòng)。換言之，防止叉車10被突然起動(dòng)，并且確保起動(dòng)時(shí)的穩(wěn)定性。
下面將參考圖12和圖13描述本發(fā)明的第三實(shí)施方式。該實(shí)施方式可被應(yīng)用于第一和第二實(shí)施方式。
在該實(shí)施方式中，在圖8中所示的起動(dòng)控制過程的步驟S20中，通過檢測(cè)前進(jìn)離合器42和后退離合器43的壓力接收腔42a、43a的離合器壓力，執(zhí)行確定驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)是否已轉(zhuǎn)換到驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)的過程。
下面將參考圖12說明本實(shí)施方式的叉車10的結(jié)構(gòu)。圖12主要顯示了與第一實(shí)施方式中描述的叉車10(顯示在圖3中)不同的地方。未顯示在圖12中的部件(結(jié)構(gòu))與顯示在圖3中的叉車10的那些部件(結(jié)構(gòu))相同。
如圖12中所示，前進(jìn)離合器42和后退離合器43帶有離合器壓力傳感器80、81以檢測(cè)壓力接收腔42a、43a的離合器壓力(液壓)。離合器壓力傳感器80、81與車輛控制設(shè)備52相連，并且檢測(cè)壓力接收腔42a、43a中的液壓。離合器壓力傳感器80、81輸出與液壓力對(duì)應(yīng)的檢測(cè)信號(hào)(離合器壓力信號(hào))。離合器壓力傳感器80、81例如由壓力傳感器形成。本實(shí)施方式的緩動(dòng)踏板33帶有緩動(dòng)踏板位置傳感器82，以檢測(cè)緩動(dòng)踏板33的踩下量(踏板行程)。緩動(dòng)踏板位置傳感器82與車輛控制設(shè)備52相連，并且輸出與踩下量相應(yīng)的檢測(cè)信號(hào)(踏板踩下量信號(hào))。緩動(dòng)踏板33的操作方式與第一實(shí)施方式中的相同。換言之，當(dāng)被踩下時(shí)，緩動(dòng)踏板33被操作以分離離合器。當(dāng)松開時(shí)，緩動(dòng)踏板33被操作以接合離合器。
車輛控制設(shè)備52的存儲(chǔ)器55存儲(chǔ)顯示在圖13中的映射數(shù)據(jù)(在下文中，稱為連接確定數(shù)據(jù))。連接確定數(shù)據(jù)是一個(gè)反映了緩動(dòng)踏板33的踩下量和離合器壓力之間關(guān)系的圖。當(dāng)本實(shí)施方式的前進(jìn)離合器42和后退離合器43的壓力接收腔42a、43a中的離合器壓力下降時(shí)，接合力增加從而使得離合器接合。當(dāng)離合器壓力增加時(shí)，接合力降低，從而離合器被分離。換言之，當(dāng)緩動(dòng)踏板33的踩下量小時(shí)，離合器接合并且離合器壓力降低。當(dāng)緩動(dòng)踏板33的踩下量大時(shí)，離合器分離，并且離合器壓力增加。連接確定數(shù)據(jù)包括兩個(gè)確定值，或一個(gè)接合確定值和一個(gè)分離確定值以確定離合器接合或分離。這兩個(gè)值之間存在滯后。換言之，連接確定數(shù)據(jù)具有三個(gè)區(qū)域，分別是接合區(qū)域、部分結(jié)合區(qū)域和分離區(qū)域，這三個(gè)區(qū)域由接合確定值和分離確定值劃分。當(dāng)緩動(dòng)踏板33的ON操作被執(zhí)行(踩下量增加)時(shí)，部分接合區(qū)域包含在接合區(qū)域中，并且當(dāng)緩動(dòng)踏板33的OFF操作被執(zhí)行(踩下量減小)時(shí)，部分接合區(qū)域包含在分離區(qū)域中。
下面，將說明在圖8中顯示的起動(dòng)控制過程的步驟S20中由CPU 54執(zhí)行的過程。
在圖8中顯示的起動(dòng)控制過程的步驟S20中，CPU 54從離合器壓力傳感器80、81接收檢測(cè)信號(hào)，并且獲取壓力接收腔42a、43a中的離合器壓力。隨后，基于所獲取的離合器壓力和緩動(dòng)踏板33的踩下量的信息，CPU 54通過參考連接確定數(shù)據(jù)判斷離合器被接合或分離。在本實(shí)施方式中，CPU 54在每一個(gè)預(yù)定控制周期中接收緩動(dòng)踏板位置傳感器82的檢測(cè)信號(hào)。CPU 54將在當(dāng)前控制周期中獲取的檢測(cè)結(jié)果(緩動(dòng)踏板33的踩下量)與在前次控制周期中獲取的檢測(cè)結(jié)果相比較，并且基于比較結(jié)果判斷緩動(dòng)踏板33的ON操作的OFF操作是否被執(zhí)行。當(dāng)基于離合器壓力和緩動(dòng)踏板33的操作狀態(tài)確定離合器接合時(shí)，CPU 54確定步驟S20的結(jié)果是肯定的。當(dāng)確定離合器分離時(shí)，CPU 54結(jié)束起動(dòng)控制過程。換言之，當(dāng)緩動(dòng)踏板33的ON操作被執(zhí)行時(shí)，如果離合器壓力等于或小于分離確定值，那么CPU 54確定離合器被分離。當(dāng)緩動(dòng)踏板33的OFF操作被執(zhí)行時(shí)，如果離合器壓力等于或小于接合確定值，那么CPU 54確定離合器被接合。
因此，除了第一實(shí)施方式的第(1)到第(5)條優(yōu)點(diǎn)外，第三實(shí)施方式還提供了下述優(yōu)點(diǎn)。
(7)在基于緩動(dòng)踏板的操作狀態(tài)確定所述狀態(tài)是否已經(jīng)響應(yīng)離合器(前進(jìn)離合器42和后退離合器43)壓力接收腔42a、43a內(nèi)的離合器壓力(液壓)被轉(zhuǎn)換到驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)的情況下，檢測(cè)結(jié)果依賴于用于檢測(cè)操作狀態(tài)的檢測(cè)部分(例如，緩動(dòng)開關(guān)71和緩動(dòng)踏板位置傳感器82)的組件精度。換言之，如果即使離合器沒有接合但是在控制程序中離合器被判斷將接合，那么在所述確定和發(fā)動(dòng)機(jī)16提速之間存在時(shí)間遲滯。因此，換言之，用于起動(dòng)的控制(顯示在圖8和圖11中的起動(dòng)控制過程)可能沒有被執(zhí)行，并且車輛突然起動(dòng)。并且，如果即使離合器被接合但是在控制程序中離合器被判斷將分離，那么用于起動(dòng)的控制未即使被執(zhí)行。在這種情況下，車輛可能突然起動(dòng)。然而，在本實(shí)施方式中，壓力接收腔42a、43a內(nèi)的離合器壓力被直接檢測(cè)以改進(jìn)檢測(cè)精度和判斷精度，并且判斷所述狀態(tài)是否已經(jīng)切換到驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)。因此，判斷精度得以提高，并且進(jìn)一步可靠地防止車輛突然起動(dòng)。
下面將參考附圖14和15說明本發(fā)明的第四實(shí)施方式。本實(shí)施方式可被應(yīng)用于第一到第三實(shí)施方式。
在本實(shí)施方式中，當(dāng)確定驅(qū)動(dòng)力已經(jīng)從驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)切換到驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)時(shí)(當(dāng)突然起動(dòng)控制過程的步驟S20的判斷結(jié)果為肯定的時(shí))，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)被監(jiān)控直到在做出判斷的時(shí)間點(diǎn)后過去預(yù)定時(shí)間段。如果在從做出判斷的時(shí)間點(diǎn)開始的預(yù)定時(shí)間段內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)達(dá)到或超過極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)a，那么驅(qū)動(dòng)力被強(qiáng)制斷開。在本實(shí)施方式中，所述的預(yù)定時(shí)間段設(shè)定為0.5秒。
圖14(a)到圖14(d)顯示當(dāng)駕駛員的腳從加速踏板32和緩動(dòng)踏板33中的一個(gè)移動(dòng)到另一個(gè)上時(shí)，加速踏板32踩下量、緩動(dòng)踏板踩下量、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車速的變化。圖14(a)到圖14(d)是相互關(guān)聯(lián)的，并且橫軸為共用的時(shí)間軸線。
如14(a)到圖14(d)所示，即使加速踏板32被踩下，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車速也不會(huì)隨著踩下動(dòng)作完全同步上升，而是在一個(gè)延遲之后上升。具體而言，加速踏板32的踩下量首先引起發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升。然后，車速上升。因此，當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)換踏板時(shí)，如果離合器與正在被踩下的加速踏板32相接合，那么在接合時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)可能處于低于極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)a的低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速區(qū)域。在本實(shí)施方式中，考慮到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)上升的延遲，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)被監(jiān)控直到過去預(yù)定時(shí)間。
下面，將參考圖15說明由車輛控制設(shè)備52的CPU 54執(zhí)行的起動(dòng)控制過程。在圖15中，將那些與第一實(shí)施方式的起動(dòng)控制過程(圖8)中的相應(yīng)步驟相同的步驟賦予相同的附圖標(biāo)記。在下文中，對(duì)于相同過程的多余解釋將被省略或簡(jiǎn)化，并且主要描述不同的過程。
在圖15所示的起動(dòng)控制過程中，當(dāng)判斷出步驟S23的結(jié)果為否定的時(shí)，CPU 54進(jìn)入步驟S42。在步驟S42中，CPU 54判斷從步驟S20的結(jié)果被確定為肯定開始所經(jīng)過的時(shí)間已經(jīng)達(dá)到預(yù)定時(shí)間段Ta。本實(shí)施方式的CPU 54具有計(jì)時(shí)功能。當(dāng)步驟S20的判斷結(jié)果確定為肯定時(shí)，CPU 54測(cè)量從判斷時(shí)間(從驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)轉(zhuǎn)換到驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)的時(shí)間)開始的時(shí)間。如果步驟S42中的判斷結(jié)果是否定的，那么CPU 54進(jìn)入步驟S22并且重復(fù)執(zhí)行從步驟S22開始的過程。換言之，CPU 54連續(xù)確定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，直到過去預(yù)定時(shí)間段Ta。在預(yù)定時(shí)間段Ta過去之前，如果步驟S23的結(jié)果被確定為肯定的，那么CPU 54進(jìn)入步驟S24，并且執(zhí)行之后的程序。
另一方面，當(dāng)步驟S24的判斷結(jié)果為否定時(shí)，在預(yù)定時(shí)間段Ta過去后發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)不會(huì)超過極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)a(發(fā)動(dòng)機(jī)16未被提速)。在這種情況下，CPU 54結(jié)束起動(dòng)控制過程。在結(jié)束起動(dòng)控制過程后，CPU 54將測(cè)得的時(shí)間重置為零。
在該控制中，當(dāng)變速器18切換到驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)時(shí)(在切換的瞬間)，如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)沒有達(dá)到或超過極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)，那么當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)在預(yù)定時(shí)間段Ta中達(dá)到或超過極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)a時(shí)，車輛的起動(dòng)受到限制(驅(qū)動(dòng)力強(qiáng)制斷開并且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降)。
因此，除了第一實(shí)施方式的優(yōu)點(diǎn)(1)到(5)之外，第三實(shí)施方式還提供如下優(yōu)點(diǎn)。
(8)在預(yù)定時(shí)間段Ta內(nèi)，該預(yù)定時(shí)間段Ta包括變速器18被切換到驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)的時(shí)間點(diǎn)(瞬時(shí))，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)受到監(jiān)控。在預(yù)定時(shí)間段Ta內(nèi)，如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)達(dá)到或超過極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)a，那么驅(qū)動(dòng)力被強(qiáng)制斷開。在駕駛員轉(zhuǎn)換到驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)的同時(shí)，即使駕駛員指示車輛加速，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)也可能從轉(zhuǎn)換的時(shí)刻開始上升到等于或大于極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)a。因此，通過從變速器18被切換為驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)開始直到預(yù)定時(shí)間段Ta過去連續(xù)確定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)，可以更可靠地避免不平穩(wěn)起動(dòng)。
下面將參考圖14到圖16說明本發(fā)明的第五實(shí)施方式。本實(shí)施方式可被應(yīng)用于第一到第三實(shí)施方式中的任意一個(gè)中。
在本實(shí)施方式中，當(dāng)驅(qū)動(dòng)力確定為從驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)轉(zhuǎn)換到驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)時(shí)(當(dāng)突然起動(dòng)控制過程的步驟S20的判斷結(jié)果為肯定時(shí))，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)被監(jiān)控直到在做出判斷的時(shí)間之后車速達(dá)到預(yù)定車速。在從做出判斷的時(shí)間點(diǎn)開始直到車速達(dá)到預(yù)定車速的期間內(nèi)，如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)達(dá)到或超過極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)a，那么驅(qū)動(dòng)力被強(qiáng)制斷開。在本實(shí)施方式中，預(yù)定車速設(shè)定為3km/h以便判斷起動(dòng)是否需要被限定在低車速區(qū)域。如圖14(d)中所示，即使加速踏板32被踩下，車速與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速類似，也不會(huì)隨著踩下動(dòng)作完全同步上升，而是在一個(gè)延遲后上升。因此，當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)換踏板時(shí)，如果離合器與正在被踩下的加速踏板32相接合，那么接合時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)可能位于低于極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)a的低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)，并且車速也可能位于低車速區(qū)域內(nèi)。在本實(shí)施方式中，考慮到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)和車速的上升延遲，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)被監(jiān)控直到過去預(yù)定時(shí)間段。
下面，將參考圖16描述由車輛控制設(shè)備52的CPU 54執(zhí)行的起動(dòng)控制過程。在圖16中，那些與第一實(shí)施方式的起動(dòng)控制過程(圖8)中的相應(yīng)步驟相同的步驟被賦予相同的附圖標(biāo)記。在下文中，將省略或簡(jiǎn)化對(duì)于相同過程的多余解釋，并且主要描述不同的過程。
在圖16中所示的起動(dòng)控制過程中，當(dāng)判斷步驟S23的結(jié)果為否定時(shí)，CPU 54進(jìn)入步驟S43。在步驟S43中，CPU 54接收車速傳感器63的檢測(cè)信號(hào)，并且獲取車速。CPU 54通過發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備53的CPU 57接收車速傳感器63的檢測(cè)信號(hào)。隨后，在步驟S44中，CPU 54將在步驟S43中獲得的車速(在圖16中用S表示)與預(yù)定車速(在圖14和16中用Sa表示)相比較，并且判斷車速S是否大于或等于預(yù)定車速Sa。如果判斷結(jié)果為否定的，那么CPU 54進(jìn)入步驟S22并且重復(fù)從步驟S22開始的過程。換言之，CPU 54連續(xù)確定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速直到車速S達(dá)到預(yù)定車速Sa。如果在車速S到達(dá)預(yù)定車速Sa之前，步驟S23的結(jié)果被判斷為肯定的，那么CPU 54進(jìn)入步驟S24，并且執(zhí)行后續(xù)程序。
另一方面，當(dāng)步驟S44的判斷結(jié)果為否定時(shí)，即使車速S已經(jīng)達(dá)到預(yù)定車速Sa，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)也不會(huì)超過極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)a(發(fā)動(dòng)機(jī)16未提速)。在這種情況下，CPU 54結(jié)束起動(dòng)控制過程。
在該控制中，即使當(dāng)變速器18切換到驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)時(shí)(在切換的瞬間)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)沒有達(dá)到或超過極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)，只要發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)在車速到達(dá)預(yù)定車速Sa之前達(dá)到或超過極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)a，車輛的起動(dòng)就會(huì)受到限值(驅(qū)動(dòng)力強(qiáng)制斷開并且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降)。
因此，除了第一實(shí)施方式的優(yōu)點(diǎn)(1)到(5)之外，本實(shí)施方式還提供如下優(yōu)點(diǎn)。
(9)從變速器18被切換到驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)的時(shí)間點(diǎn)(瞬時(shí))開始直到車速S到達(dá)預(yù)定車速Sa，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)被監(jiān)控。在車速S達(dá)到預(yù)定車速Sa之前，如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)達(dá)到或超過極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)a，那么驅(qū)動(dòng)力被強(qiáng)制斷開。在駕駛員轉(zhuǎn)換到驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)的同時(shí)，即使駕駛員指示車輛加速，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)也可能從轉(zhuǎn)換到等于或大于極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)a的轉(zhuǎn)速的時(shí)間開始上升。因此，通過從變速器18被切換為驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)開始直到車速S達(dá)到預(yù)定車速Sa連續(xù)執(zhí)行所述確定過程，可以更可靠地避免不平穩(wěn)起動(dòng)。
下面將參考圖6和圖10說明本發(fā)明的第六實(shí)施方式。本實(shí)施方式可被應(yīng)用于第一到第五實(shí)施方式中的任意一個(gè)中。
在本實(shí)施方式中，當(dāng)在叉車10行進(jìn)過程中載荷狀態(tài)改變，并且車輛驅(qū)動(dòng)上的限值內(nèi)容(最大車速值和加速度/減速度值)根據(jù)載荷狀態(tài)的變化而變化時(shí)，執(zhí)行用于抑止車速突然變化(加速和減速)的控制(下文中，稱為正?；刂?。載荷狀態(tài)的變化包括車叉高度從高車叉高度到低車叉高度變化的情況，和傾斜角度從向后傾斜范圍到超出該范圍或從超出該范圍到進(jìn)入該范圍的變化情況。在本實(shí)施方式中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備53的CPU 57執(zhí)行所述正?；刂啤．?dāng)叉車10在加速踏板32被完全踩下的情況下行進(jìn)時(shí)，這種車速的突然變化頻繁發(fā)生。例如，當(dāng)車輛的驅(qū)動(dòng)受到限制的限制狀態(tài)被切換到不受限制的非限制狀態(tài)時(shí)，由于施加在最大車速或加速度/減速度上的限制突然取消，因此叉車10可能突然加速并且變得不穩(wěn)定。反之，當(dāng)非限制狀態(tài)切換到限制狀態(tài)時(shí)，由于有限制施加在最大車速或加速度/減速度上，因此叉車10可能突然減速并且變得不穩(wěn)定。當(dāng)限制內(nèi)容放松時(shí)，由于施加在最大車速和加速度/減速度上的限制被放松(即，最大車速值增加)，叉車10可能突然加速并且變得不穩(wěn)定。
在下文中，將說明由本實(shí)施方式中的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備53的CPU 57執(zhí)行的正?；刂频膬?nèi)容。在本實(shí)施方式中，車輛控制設(shè)備52的CPU 54如在第一實(shí)施方式中一樣執(zhí)行圖7中所示的限制確定過程。
發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備53的CPU 57在存儲(chǔ)器58內(nèi)存儲(chǔ)限制內(nèi)容(最大車速值和加速度/減速度值)，這些限制內(nèi)容由來自車輛控制設(shè)備52的CPU 54的限制信號(hào)指令。在這個(gè)時(shí)候，CPU 57在存儲(chǔ)器58中存儲(chǔ)由在前一控制周期中接收的限制信號(hào)指令的限制內(nèi)容，和由在當(dāng)前控制周期中接收的限制信號(hào)指令的限制內(nèi)容。CPU 57將存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器58中的前一控制周期的限制內(nèi)容與當(dāng)前控制周期的限制內(nèi)容相比較，并確定在所述內(nèi)容上是否有變化。具體而言，CPU 57確定限制內(nèi)容是否已經(jīng)響應(yīng)于車叉高度的變化而變化，以及確定限制內(nèi)容是否已經(jīng)響應(yīng)于傾斜角度的變化而變化。限制內(nèi)容響應(yīng)于車叉高度變化而產(chǎn)生的變化包括從非限制狀態(tài)到限制狀態(tài)的變化(在下文中，稱為變化方式P1)，和從限制狀態(tài)到非限制狀態(tài)的變化(在下文中，稱為變化方式P2)。限制內(nèi)容響應(yīng)于傾斜角度變化而產(chǎn)生的變化包括最大車速值和加速度/減速度值響應(yīng)于傾斜角度從向后傾斜范圍到超出該范圍的變化而產(chǎn)生的變化(在下文中，稱為變化方式P3)，和最大車速值和加速度/減速度值響應(yīng)于傾斜角度從超出所述向后傾斜范圍到進(jìn)入所述向后傾斜范圍的變化而產(chǎn)生的變化(在下文中，稱為變化方式P4)。
然后，如果施加在車輛驅(qū)動(dòng)上的限制內(nèi)容沒有發(fā)生改變，那么CPU 57根據(jù)當(dāng)前控制周期的限制內(nèi)容調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，由此控制發(fā)動(dòng)機(jī)16。具體而言，當(dāng)車輛的驅(qū)動(dòng)不受限制時(shí)，CPU 57根據(jù)設(shè)置在加速踏板32上的加速踏板位置傳感器70的檢測(cè)信號(hào)(加速踏板32的踩下量)控制節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)器35，由此調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。當(dāng)車輛的驅(qū)動(dòng)受到限制時(shí)，CPU 57基于存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器58中的最大車速值和加速度/減速度值采用圖10中所示的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)數(shù)據(jù)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。
另一方面，當(dāng)施加在車輛驅(qū)動(dòng)上的限制內(nèi)容已經(jīng)發(fā)生改變時(shí)，CPU 57確定所述變化與變化方式P1到P4中的哪一個(gè)相符。然后CPU 57根據(jù)為每種變化方式設(shè)定的預(yù)定控制調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，由此控制發(fā)動(dòng)機(jī)16。如果所述變化與變化方式P1相符，那么CPU 57采用由限制信號(hào)指令的最大車速值作為最大車速值，并且采用加速度/減速度等級(jí)1作為代替由限制信號(hào)指令的加速度/減速度值(加速度/減速度等級(jí))作為加速度/減速度值。例如，即使限制信號(hào)指令最大車速值為15km/h并且加速度/減速度等級(jí)為4，CPU 57也是采用加速度/減速度等級(jí)1執(zhí)行控制。如果所述變化與變化方式P2相符，那么CPU 57取消在最大車速值上的限制(不限制最大車速值)，而繼續(xù)采用加速度/減速度等級(jí)1作為加速度/減速度值。
如果所述變化與變化方式P3相符，那么CPU 57采用由限制信號(hào)指令的最大車速值和加速度/減速度值執(zhí)行控制。如果所述變化與變化方式P4相符，那么CPU 57采用由限制信號(hào)指令的最大車速值作為最大車速值，并且采用比由限制信號(hào)指令的加速度/減速度值(加速度/減速度等級(jí))低一檔的加速度/減速度等級(jí)。例如，在前一控制周期的限制內(nèi)容為12km/h的最大車速值以及加速度/減速度等級(jí)3的情況下，如果當(dāng)前控制周期的限制內(nèi)容為15km/h的最大車速值和加速度/減速度等級(jí)4，那么CPU 57采用15km/h的最大車速值和加速度/減速度等級(jí)3。
當(dāng)根據(jù)上面描述的正?；刂葡拗萍铀俣?減速度等級(jí)時(shí)(當(dāng)加速度/減速度等級(jí)已經(jīng)改變時(shí))，CPU 57根據(jù)加速踏板32的操作狀態(tài)將加速度/減速度等級(jí)設(shè)置為正常等級(jí)。換言之，CPU 57監(jiān)控加速踏板32的ON操作是否切換到OFF操作。當(dāng)檢測(cè)到加速踏板32的ON操作已經(jīng)切換為OFF操作時(shí)，CPU 57將加速度/減速度等級(jí)恢復(fù)為前一等級(jí)。更具體地講，如果所述變化與變化方式P1相符，那么CPU 57將與加速度/減速度等級(jí)1相應(yīng)的加速度/減速度值恢復(fù)為由限制信號(hào)指令的加速度/減速度值(加速度/減速度等級(jí))。當(dāng)所述變化與變化方式P2相符時(shí)，CPU 57取消對(duì)加速度/減速度等級(jí)的限定，并且不限制加速度/減速度。當(dāng)所述變化與變化方式P3相符時(shí)，由于CPU 57還沒有改變加速度/減速度等級(jí)，因此CPU 57保持當(dāng)前狀態(tài)。如果所述變化與變化方式P4相符，那么CPU 57將加速度/減速度值灰復(fù)為由限制信號(hào)指令的加速度/減速度值(加速度/減速度等級(jí))。
因此，除第一實(shí)施方式的優(yōu)點(diǎn)(1)到(5)外，本實(shí)施方式還提供了下述優(yōu)點(diǎn)。
(10)當(dāng)施加在車輛的驅(qū)動(dòng)上的限制內(nèi)容發(fā)生改變時(shí)，根據(jù)改變的程度選擇加速度/減速度等級(jí)，并且因此執(zhí)行驅(qū)動(dòng)控制。因此，當(dāng)限制內(nèi)容改變時(shí)，防止了車速突然改變。換言之，當(dāng)限制內(nèi)容改變時(shí)，叉車10被慢慢加速或減速。其結(jié)果是，當(dāng)限制內(nèi)容改變時(shí)，防止叉車10的驅(qū)動(dòng)不穩(wěn)定。換言之，叉車10可以以平穩(wěn)的方式被驅(qū)動(dòng)。通過執(zhí)行本實(shí)施方式的正常化控制，叉車10起動(dòng)和行進(jìn)時(shí)的穩(wěn)定性都可得到保證。進(jìn)一步，在叉車10行進(jìn)過程中，叉車10的穩(wěn)定性得以保證，這種穩(wěn)定性不是通過簡(jiǎn)單地控制最大車速和加速度/減速度就能獲得的。當(dāng)叉車10的驅(qū)動(dòng)條件改變時(shí)，駕駛員有足夠的時(shí)間冷靜地處理這種改變。
(11)在正?；刂浦?，當(dāng)駕駛員執(zhí)行加速踏板32的OFF操作時(shí)，加速度/減速度等級(jí)被恢復(fù)為正常等級(jí)(與載荷狀態(tài)相應(yīng)的加速度/減速度等級(jí))。因此，無需使駕駛員的操作變復(fù)雜，通過正常化控制叉車10上的限制(加速度/減速度等級(jí)的設(shè)定)被取消。
下面將參考附圖17到20說明本發(fā)明的第七實(shí)施方式。在接下來的實(shí)施方式中，已經(jīng)描述過得實(shí)施方式的相同部件的解釋將省略或簡(jiǎn)化。
在前述實(shí)施方式中，假定為在平地上執(zhí)行起動(dòng)，沒有考慮爬坡起動(dòng)。換言之，當(dāng)執(zhí)行防止突然起動(dòng)的控制時(shí)，檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的下降達(dá)到等于或小于一特定值(取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b)的等級(jí)，并且允許叉車通過取消驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)減速控制狀態(tài)而行進(jìn)。然而，如果取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b設(shè)定得較高以防止在上坡路上后溜，那么在平地上起動(dòng)將存在問題。換言之，如圖17中所示，在防止突然起動(dòng)控制在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)a的時(shí)間t0處開始之后，當(dāng)防止突然起動(dòng)控制在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降到取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b的時(shí)間t1處結(jié)束時(shí)，在上坡路上不會(huì)發(fā)生后溜。然而，在平地上叉車10將被突然起動(dòng)。如果在平地上取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b被設(shè)定得較低以防止突然起動(dòng)，那么在上坡路上起動(dòng)將存在問題。換言之，如圖18中所示，在防止突然起動(dòng)控制在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)a的時(shí)間t0處開始之后，當(dāng)防止突然起動(dòng)控制在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降到取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b的時(shí)間t1處結(jié)束時(shí)，在平地上將不會(huì)發(fā)生突然起動(dòng)。然而，叉車10在上坡路上將后溜。本實(shí)施方式同時(shí)防止了在上坡路上后溜和在平地上突然起動(dòng)。
除了極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)a和取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b外，車輛控制設(shè)備52的存儲(chǔ)器55內(nèi)還儲(chǔ)存有發(fā)動(dòng)機(jī)減速取消轉(zhuǎn)速M(fèi)c。發(fā)動(dòng)機(jī)減速取消轉(zhuǎn)速M(fèi)c設(shè)定為小于(低于)取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b。取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b設(shè)定為高于一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不會(huì)引起叉車10在平地上突然起動(dòng)，并且發(fā)動(dòng)機(jī)減速取消轉(zhuǎn)速M(fèi)c設(shè)定為低于所述取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b。取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b和發(fā)動(dòng)機(jī)減速取消轉(zhuǎn)速M(fèi)c都是在考慮了載荷狀態(tài)(在驅(qū)動(dòng)過程中的限制內(nèi)容)后，通過用于找出維持車輛起動(dòng)時(shí)的平穩(wěn)性的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的降低程度的實(shí)驗(yàn)(模擬)而獲得的值。因此，取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b和發(fā)動(dòng)機(jī)減速取消轉(zhuǎn)速M(fèi)c根據(jù)叉車10的類型而有差異。在本實(shí)施方式中，例如，極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)a是1700rpm，取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b是1500rpm，并且發(fā)動(dòng)機(jī)減速取消轉(zhuǎn)速M(fèi)c是1200rpm。
車輛控制裝置52的CPU 54在起動(dòng)控制過程中執(zhí)行與前述實(shí)施方式的步驟S23相同的過程。存儲(chǔ)器55存儲(chǔ)用于執(zhí)行圖19中所示的流程圖的控制程序。在所述流程圖中，步驟S24以上的部分與圖8中的相同，其中一部分被省略。
下面將參考附圖19描述本實(shí)施方式的起動(dòng)過程。在圖19中，對(duì)那些與第一實(shí)施方式的起動(dòng)控制過程(圖8)中的相應(yīng)步驟相同的步驟賦予相同的附圖標(biāo)記。在下文中，將省略或簡(jiǎn)化對(duì)于相同過程的多余解釋，并且主要描述不同的過程。
在圖19中所示的起動(dòng)控制過程中，當(dāng)步驟S23的判斷結(jié)果為肯定時(shí)，在步驟S24中，車輛控制設(shè)備52的CPU 54確定加速度/減速度等級(jí)為[1]或[2]。如果步驟S24中的判斷結(jié)果為肯定的，那么在步驟S25中CPU 54強(qiáng)制斷開驅(qū)動(dòng)力。在步驟S25中，如在第一實(shí)施方式中那樣，CPU 54控制前進(jìn)電磁閥44和后退電磁閥45，由此斷開驅(qū)動(dòng)力。在步驟S25中斷開驅(qū)動(dòng)力之后，CPU 54執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)減速過程。換言之，在步驟S30中，CPU 54執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)請(qǐng)求(降低發(fā)動(dòng)機(jī)16轉(zhuǎn)速的請(qǐng)求)。當(dāng)從CPU 54接收到發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)請(qǐng)求信號(hào)時(shí)，CPU 57控制節(jié)氣門控制器35，由此調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)16的轉(zhuǎn)速。不考慮加速踏板位置傳感器70的檢測(cè)結(jié)果(加速踏板32的踩下量)，CPU 57控制發(fā)動(dòng)機(jī)16以降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。
在步驟S30之后，在步驟S31中，CPU 54獲取發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。然后，CPU 54將在步驟S32中獲取的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(在圖19中用M表示)與預(yù)定的取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(在圖19中用Mb表示)相比較，并且確定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)是否小于或等于取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b。取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b設(shè)定為小于極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)a。在本實(shí)施方式中，取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b設(shè)定為1500rpm。如果步驟S32中的判斷結(jié)果是否定的(Mb＜M)，那么CPU 54進(jìn)入步驟S31并且重復(fù)從步驟S31開始的過程。另一方面，如果步驟S32中的判斷結(jié)果為肯定的(Mb≥M)，那么CPU 54進(jìn)入步驟S27。在步驟S27中，CPU 54取消驅(qū)動(dòng)力的斷開狀態(tài)，由此重新接入驅(qū)動(dòng)力。在步驟S27中，與前面的實(shí)施方式相同，CPU 54控制前進(jìn)電磁閥44或后退電磁閥45，由此重新接入驅(qū)動(dòng)力。
在第一實(shí)施方式中，當(dāng)步驟S32的判斷結(jié)果為肯定時(shí)(Mb≥M)，CPU 54結(jié)束減速過程以重新接入驅(qū)動(dòng)力。相反，在本實(shí)施方式中，CPU 54繼續(xù)減速過程。在步驟S27之后，CPU 54進(jìn)入步驟S51。在步驟S51中，CPU 54獲取發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。然后，CPU 54將在步驟S52中獲取的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(在圖19中以M表示)與預(yù)定的發(fā)動(dòng)機(jī)減速取消轉(zhuǎn)速(在圖19中以Mc表示)相比較，并且確定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)是否小于或等于發(fā)動(dòng)機(jī)減速取消轉(zhuǎn)速M(fèi)c。
如果步驟S52的判斷結(jié)果是否定的(Mc＜M)，那么CPU 54進(jìn)入步驟S51并且重復(fù)從步驟S51開始的過程。另一方面，如果步驟S52中的判斷結(jié)果是肯定的(Mc≥M)，那么CPU 54進(jìn)入步驟S53并且取消發(fā)動(dòng)機(jī)減速過程狀態(tài)。換言之，CPU 54結(jié)束發(fā)動(dòng)機(jī)減速過程。在步驟S53之后，CPU 54結(jié)束起動(dòng)控制過程。
其結(jié)果是，當(dāng)在防止突然起動(dòng)控制中驅(qū)動(dòng)力斷開并且發(fā)動(dòng)機(jī)減速控制被取消時(shí)，叉車10的速度變化由圖20表示。換言之，當(dāng)叉車10在平地上起動(dòng)時(shí)，在時(shí)間t0驅(qū)動(dòng)力被斷開。此后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低到取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b。在時(shí)間t1，此時(shí)驅(qū)動(dòng)力斷開被取消，叉車10以不是突然起動(dòng)的速度被起動(dòng)。此后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降到發(fā)動(dòng)機(jī)減速取消轉(zhuǎn)速M(fèi)c，并且在時(shí)間t3發(fā)動(dòng)機(jī)減速控制被取消。從時(shí)間t3開始，車速以較大的加速度增加。
在上坡起動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低到取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b，并且在時(shí)間t2叉車10開始行進(jìn)，時(shí)間t2是在驅(qū)動(dòng)力斷開的取消時(shí)間t1之后一定時(shí)間段。換言之，叉車10與平地起動(dòng)相比在延遲的時(shí)間上起動(dòng)。此后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低到發(fā)動(dòng)機(jī)減速取消轉(zhuǎn)速M(fèi)c，并且在時(shí)間t3發(fā)動(dòng)機(jī)減速控制被取消。在時(shí)間t3之后，車速以小于平地起動(dòng)情況的加速度逐漸上升。
除了第一實(shí)施方式的優(yōu)點(diǎn)第(1)到(5)外，本實(shí)施方式還提供如下的優(yōu)點(diǎn)。
(12)當(dāng)斷開控制部分(CPU54)斷開驅(qū)動(dòng)力時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制部分(CPU54)使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降到低于取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b，該轉(zhuǎn)速M(fèi)b低于極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)a。當(dāng)斷開驅(qū)動(dòng)力時(shí)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低到取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b時(shí)，斷開控制部分取消驅(qū)動(dòng)力的斷開，但是繼續(xù)發(fā)動(dòng)機(jī)減速控制。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降到或低于比取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b低的發(fā)動(dòng)機(jī)減速取消轉(zhuǎn)速M(fèi)c時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制部分取消發(fā)動(dòng)機(jī)減速控制。因此，即使取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b設(shè)定為高于不會(huì)引起叉車10突然起動(dòng)的一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，在平地上也可防止叉車10以與取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b相應(yīng)的速度突然起動(dòng)。并且，可防止在山坡上后溜。
下面將參考附圖21到23描述本發(fā)明的第八實(shí)施方式。本實(shí)施方式極大地區(qū)別于第七實(shí)施方式的地方在于，在防止突然起動(dòng)控制(起動(dòng)控制)中，取消驅(qū)動(dòng)力斷開的條件(因素)包括叉車10的車速而不是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，以及當(dāng)驅(qū)動(dòng)力斷開被取消時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)減速控制狀態(tài)在同一時(shí)間被取消。除了上述區(qū)別外，第八實(shí)施方式于第七實(shí)施方式相同，并且將省略或簡(jiǎn)化對(duì)于已經(jīng)描述的實(shí)施方式的相同部件的解釋。
車輛控制設(shè)備52的CPU 54執(zhí)行起動(dòng)控制過程中步驟S25之前的相同的過程。存儲(chǔ)器55存儲(chǔ)用于執(zhí)行圖21中所示的流程圖的控制程序。在所述流程圖中，步驟S25之前的部分與圖19中的相同，并且其中部分被省略。
如在第七實(shí)施方式中一樣，在步驟S25中，CPU 54斷開驅(qū)動(dòng)力。在步驟S25中斷開驅(qū)動(dòng)力之后，CPU 54接收車速傳感器63的檢測(cè)信號(hào)，并且獲取車速。CPU 54通過發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備53的CPU 57接收車速傳感器63的檢測(cè)信號(hào)。隨后，在步驟S56中，CPU 54將在步驟S55中獲取的車速(在圖21中用S表示)與取消限制車速(在圖21中用Sb表示)相比較，并且確定車速S是否大于或等于取消限制車速Sb。如果判斷結(jié)果是肯定的(S≥Sb)，那么CPU 54進(jìn)入步驟S27。在步驟S27中，CPU 54取消驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)，由此重新接入驅(qū)動(dòng)力。與前面的實(shí)施方式相同，在步驟S27中，CPU 54控制前進(jìn)電磁閥44或后退電磁閥45，由此重新接入驅(qū)動(dòng)力。
另一方面，如果步驟S56的判斷結(jié)果是否定的(S＜Sb)，那么CPU 54進(jìn)入步驟S57并且獲取發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。然后，CPU 54將在步驟S57中獲取的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(在圖21中用M表示)與預(yù)定的取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(在圖21中用Mb表示)相比較，并且確定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)是否小于或等于取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b。取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b是低于極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)a的值，在平地上不會(huì)引起叉車10突然起動(dòng)。在本實(shí)施方式中，取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b設(shè)定為1500rpm。
如果步驟S58中的判斷結(jié)果是否定的(Mb＜M)，那么CPU 54進(jìn)入步驟S55，并且重復(fù)從步驟855開始的過程。另一反面，如果步驟S58中的判斷結(jié)果是肯定的(Mh≥M)，那么CPU 54進(jìn)入步驟S27。在步驟S27中，CPU 54取消驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)，由此重新接入驅(qū)動(dòng)力。
其結(jié)果是，當(dāng)防止突然起動(dòng)控制在平緩的坡路上執(zhí)行時(shí)，由于驅(qū)動(dòng)力的斷開和連接引起的叉車10的速度變化由圖22表示。換言之，在時(shí)間t0驅(qū)動(dòng)力斷開后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低并且叉車10后溜。在時(shí)間t11，當(dāng)車速變?yōu)槿∠拗栖囁賁b時(shí)，驅(qū)動(dòng)力斷開被取消。因此叉車10起動(dòng)。結(jié)果防止了后溜。
其結(jié)果是，當(dāng)防止突然起動(dòng)控制在陡峭的坡路上執(zhí)行時(shí)，由于驅(qū)動(dòng)力的斷開和連接引起的叉車10的速度變化由圖23表示。換言之，在時(shí)間t0驅(qū)動(dòng)力斷開后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低并且叉車10后溜。在時(shí)間t11，當(dāng)車速變?yōu)槿∠拗栖囁賁b時(shí)，驅(qū)動(dòng)力斷開被取消。因此叉車10起動(dòng)。在這種情況下，縮短了由于后溜叉車10的車速下降到或低于取消限制車速Sb的時(shí)間，并且時(shí)間t11時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高于平緩坡路時(shí)的情形。減少了叉車10后溜的量。
并且，在平地上起動(dòng)時(shí)，不發(fā)生后溜。因此，如果驅(qū)動(dòng)力被斷開，那么叉車10的車速不會(huì)達(dá)到取消限制車速Sb，直到斷開被取消。因此，驅(qū)動(dòng)力的斷開不會(huì)基于車速S被取消。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)下降到或低于取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b時(shí)，驅(qū)動(dòng)力的斷開被取消，并且驅(qū)動(dòng)力被重新接入。由于取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b設(shè)定為一個(gè)在平地上不會(huì)引起叉車10突然起動(dòng)的值，因此可以防止叉車10突然起動(dòng)。
除了第一實(shí)施方式的優(yōu)點(diǎn)(1)到(5)之外，本實(shí)施方式還提供了如下的優(yōu)點(diǎn)。
(13)在斷開控制部分(CPU 54)強(qiáng)制斷開驅(qū)動(dòng)力的情況下，當(dāng)車速達(dá)到或超過預(yù)定的取消限制車速Sb時(shí)，或當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降到或低于比極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低的取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b時(shí)，驅(qū)動(dòng)力的斷開被取消。因此，即使是在陡峭的坡路上，也可消除起動(dòng)時(shí)的后溜，并且防止在平地上的突然起動(dòng)。叉車10因此以平穩(wěn)的方式起動(dòng)。并且，在取消驅(qū)動(dòng)力的斷開的同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)減速控制結(jié)束。因此，相比于根據(jù)不同的條件執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力斷開的取消和發(fā)動(dòng)機(jī)減速控制的結(jié)束而言，控制過程得到簡(jiǎn)化。
上述實(shí)施方式可以進(jìn)行如下的改變。
盡管所述實(shí)施方式應(yīng)用在變矩器類型的叉車10(變矩器車輛)上，然而本發(fā)明也可用于離合器類型的叉車(離合器車輛)或液壓傳動(dòng)車輛(HST車輛)上。在MT車輛的情況下，例如，如在所述實(shí)施方式中一樣，形成傳動(dòng)系的離合器在斷開控制中從接合狀態(tài)轉(zhuǎn)換為分離狀態(tài)，由此強(qiáng)制斷開驅(qū)動(dòng)力的傳輸。在HST車輛的情況下，例如，在斷開控制中，通過斷開形成傳動(dòng)系的液壓泵和液壓馬達(dá)之間的液力通道，驅(qū)動(dòng)力的傳輸被強(qiáng)制斷開。
在所述的實(shí)施方式中，用于確定最大車速和加速度/減速度是否應(yīng)被限制的參數(shù)，以及最大車速和加速度/減速度的計(jì)算可以更改。例如，可以設(shè)定映射關(guān)系以基于車叉高度和載荷重量執(zhí)行所述確定過程，并且計(jì)算最大車速和加速度/減速度。在圖4中所示的必要確定數(shù)據(jù)中，車叉高度和載荷重量的區(qū)域可以分割成更小的區(qū)域以提供兩個(gè)或更多的限制區(qū)域。在這種情況下，為每一個(gè)限制區(qū)域提供圖5中所示的車速計(jì)算數(shù)據(jù)和圖6中所示的加速度/減速度計(jì)算數(shù)據(jù)，從而使得對(duì)于每個(gè)限制區(qū)域，用于計(jì)算最大車速值和加速度/減速度值的數(shù)據(jù)發(fā)生變化。當(dāng)分割車叉高度的區(qū)域時(shí)，支柱組件19可帶有兩個(gè)或多個(gè)限制開關(guān)以檢測(cè)車叉高度?；蛘撸еM件19可帶有卷軸傳感器(reer sensor)以連續(xù)檢測(cè)車叉高度。
在所述的實(shí)施方式中，可以配置成當(dāng)通入螺線管的電流為零時(shí)，前進(jìn)電磁閥44和后退電磁閥45完全關(guān)閉，并且當(dāng)電流通入螺旋管時(shí)，全部打開。
在所述的實(shí)施方式中，前進(jìn)繼電器電路60和后退繼電器電路61可以由常開接觸器形成而不是由常閉接觸器形成。在采用常開接觸器的情況下，前進(jìn)電磁閥44和后退電磁閥45在常開接觸器閉合時(shí)通電，在接觸器打開時(shí)斷電。
在所述的實(shí)施方式中，前進(jìn)離合器42和后退離合器43的結(jié)構(gòu)可以改變。換言之，可以配置成每個(gè)壓力接收腔42a、43a中的離合器壓力的增加使接合力增加，并且離合器壓力的降低使接合力降低。
在所述的實(shí)施方式中，可以為供給通道提供旁路以向前進(jìn)離合器42和后退離合器43提供液壓油。在這種情況下，當(dāng)強(qiáng)制斷開驅(qū)動(dòng)力時(shí)，可通過切換所述供給通道經(jīng)由所述旁路向前進(jìn)離合器42或后退離合器43供給液壓油。并且，在通過增加前進(jìn)離合器42和后退離合器43的離合器壓力來增加接合力的結(jié)構(gòu)中，通過堵塞供給通道可以強(qiáng)制斷開驅(qū)動(dòng)力用于切換液壓油的流。
所述實(shí)施方式可以設(shè)置為，當(dāng)驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)轉(zhuǎn)換為驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)時(shí)檢測(cè)車速，并且當(dāng)測(cè)得的車速等于或小于預(yù)定閾值車速時(shí)，執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制和斷開控制。在這種情況下閾值車速設(shè)定為處于低車速區(qū)域中的例如3km/h。根據(jù)這種設(shè)置，如果在叉車10行進(jìn)(以高速)過程中執(zhí)行一個(gè)操作以斷開或接入驅(qū)動(dòng)力，那么發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制和斷開控制不執(zhí)行。這保證了驅(qū)動(dòng)的穩(wěn)定性。換言之，僅在叉車10起動(dòng)時(shí)可以執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制和斷開控制，從而使得避免車輛在行進(jìn)過程中出現(xiàn)不穩(wěn)定。
在所述的實(shí)施方式中，當(dāng)限制加速度/減速度時(shí)，車輛控制設(shè)備52的CPU 54可以向發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備53發(fā)送一個(gè)指示加速度/減速度等級(jí)的信號(hào)而不是受限的加速度/減速度值。
在所述的實(shí)施方式中，在起動(dòng)控制過程中使用的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速可以基于加速踏板位置或節(jié)氣門開度的檢測(cè)值計(jì)算?？梢圆捎眉铀偬ぐ逦恢没蚬?jié)氣門開度而不是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來執(zhí)行所述過程。在這種情況下，即使叉車10沒有配備發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器62，也可通過檢測(cè)加速踏板位置和節(jié)氣門開度來執(zhí)行所述控制，采用最少的所需傳感器(檢測(cè)部分)用于發(fā)動(dòng)機(jī)控制。
在第一實(shí)施方式中，當(dāng)載荷狀態(tài)非常苛刻時(shí)(在第一實(shí)施方式中，當(dāng)加速度/減速度等級(jí)為[1]或[2]時(shí))，驅(qū)動(dòng)力被斷開并且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低。當(dāng)汽車的驅(qū)動(dòng)如最大車速和加速度/減速度需要受到限制時(shí)，可以采用斷開驅(qū)動(dòng)力從而可以在不考慮載荷狀態(tài)降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的方式代替上述控制。
第一實(shí)施方式可以設(shè)置為，當(dāng)載荷狀態(tài)非?？量虝r(shí)，斷開驅(qū)動(dòng)力并且降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，以及在其它條件下，叉車10可無需執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制和斷開控制而起動(dòng)。例如，在第一實(shí)施方式中，即使加速度/減速度等級(jí)[3]或[4]相應(yīng)于叉車10承載載荷的狀態(tài)，只要載荷狀態(tài)允許叉車10平穩(wěn)起動(dòng)，也無需在起動(dòng)時(shí)設(shè)置限制。
在第一實(shí)施方式中，當(dāng)驅(qū)動(dòng)力被強(qiáng)制斷開時(shí)，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)下降到或低于取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b所需的時(shí)間，驅(qū)動(dòng)力可被重新接入。該所述的時(shí)間可通過模擬計(jì)算。在第一實(shí)施方式中，當(dāng)驅(qū)動(dòng)力被強(qiáng)制斷開時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降到或低于取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b的所需時(shí)間可根據(jù)斷開時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算，并且當(dāng)所需時(shí)間過去后，驅(qū)動(dòng)力可被重新接入。例如，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)1的情況下，當(dāng)時(shí)間段T1過去后，驅(qū)動(dòng)力被重新接入。在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)2(M2＜M1)的情況下，當(dāng)時(shí)間段T2過去后，驅(qū)動(dòng)力被重新接入。在這種設(shè)置中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速處于高轉(zhuǎn)速區(qū)域中時(shí)，驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)被逐漸取消。另一方面，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速處于低轉(zhuǎn)速區(qū)域中時(shí)，驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)被立即取消。因此，叉車10的驅(qū)動(dòng)穩(wěn)定性和可操作性都能得以保證。
在第一實(shí)施方式中，用于調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的映射數(shù)據(jù)(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)數(shù)據(jù))存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器58中。然而，CPU 57可基于發(fā)送給CPU 57的信息(最大車速值、加速度/減速度值、和車速)采用預(yù)定的數(shù)學(xué)表達(dá)式計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)量，從而代替參考映射數(shù)據(jù)。
在第一、第二、第四、第五和第六實(shí)施方式中，可基于進(jìn)/退操作桿31或制動(dòng)踏板34的操作來判斷驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)是否已經(jīng)轉(zhuǎn)換到驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)。在基于進(jìn)/退操作桿31的操作執(zhí)行所述判斷的情況下，當(dāng)進(jìn)/退操作桿31從空檔位置[N]切換到前進(jìn)位置[F]或后退位置[R]時(shí)，可以確定驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)已經(jīng)切換到驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)。在基于制動(dòng)踏板34的操作執(zhí)行所述判斷的情況下，當(dāng)制動(dòng)踏板34的ON操作切換到OFF操作時(shí)，可以確定驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)已經(jīng)切換到驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)。在第一、第二、第四、第五和第六實(shí)施方式中，基于緩動(dòng)踏板33的操作執(zhí)行所述判斷。然而，可基于緩動(dòng)踏板33、進(jìn)/退操作桿31和制動(dòng)踏板34中的任意組合的操作來執(zhí)行所述判斷。例如，當(dāng)進(jìn)/退操作桿31從空檔位置[N]切換到前進(jìn)位置[F]或后退位置[R]上，并且緩動(dòng)踏板33的OFF操作切換到ON操作時(shí)，可以確定驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)已經(jīng)切換到驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)。
在第一、第二、第四、第五和第六實(shí)施方式中，可檢測(cè)緩動(dòng)踏板33的踩下量(踏板行程量)，并且可基于所述檢測(cè)結(jié)果檢測(cè)離合器的接合和分離。
在第二實(shí)施方式中，當(dāng)驅(qū)動(dòng)力被強(qiáng)制斷開時(shí)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)下降到或低于取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b時(shí)，驅(qū)動(dòng)力可被重新接入。在第二實(shí)施方式中，當(dāng)驅(qū)動(dòng)力被強(qiáng)制斷開時(shí)，車輛控制設(shè)備52不向發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備53發(fā)送發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)速度請(qǐng)求。因此，為了降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，駕駛員需要執(zhí)行加速踏板32的OFF操作。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低。
在第二實(shí)施方式中，在驅(qū)動(dòng)力被強(qiáng)制斷開后，當(dāng)駕駛員將驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)切換為驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)時(shí)，驅(qū)動(dòng)力可被重新接入。在這種情況下，駕駛員需要執(zhí)行緩動(dòng)踏板33的ON操作，或者將進(jìn)/退操作桿31切換到空檔位置[N]。
在第三實(shí)施方式中，連接判斷值和斷開判斷值可以合并。
第五實(shí)施方式中的預(yù)定時(shí)間段Ta和第六實(shí)施方式中的預(yù)定車速Sa可以改變。
在第六實(shí)施方式中，可以改變當(dāng)限制內(nèi)容改變時(shí)所選擇的加速度/減速度等級(jí)。換言之，為了避免突然加速或減速，選擇與正常等級(jí)相比降低了加速度/減速度的加速度/減速度等級(jí)。
第六實(shí)施方式可以設(shè)置為，車輛控制設(shè)備52的CPU 54判斷限制內(nèi)容是否已經(jīng)發(fā)生變化，并且根據(jù)所述判斷結(jié)果，CPU 54向發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備53的CPU 57指定最大車速值和加速度/減速度值。CPU 57根據(jù)所述指令執(zhí)行控制。
在第七實(shí)施方式中，當(dāng)斷開驅(qū)動(dòng)力時(shí)，不是當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降到或低于取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)時(shí)，而是當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降到或低于限制取消發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b所需的時(shí)間段過去時(shí)，CPU 54可以取消驅(qū)動(dòng)力的斷開。所述時(shí)間段可以預(yù)先通過實(shí)驗(yàn)(模擬)獲得。并且，也可以設(shè)置成，不是當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降到或低于發(fā)動(dòng)機(jī)減速取消轉(zhuǎn)速M(fèi)c時(shí)，而是當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降到或低于發(fā)動(dòng)機(jī)減速取消轉(zhuǎn)速M(fèi)c所需的時(shí)間段過去時(shí)，取消(終止)由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制部分實(shí)施的發(fā)動(dòng)機(jī)減速控制狀態(tài)。
在第七實(shí)施方式中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降小于或等于取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b的值時(shí)，或者當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降到或低于限制取消發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b所需的時(shí)間過去時(shí)，用于取消驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)的條件被滿足。
在第八實(shí)施方式中，當(dāng)斷開驅(qū)動(dòng)力時(shí)，不是當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降到或低于取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)時(shí)，而是當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降到或低于限制取消發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b所需的時(shí)間段過去時(shí)，CPU 54可以取消驅(qū)動(dòng)力的斷開。
在第七實(shí)施方式中，當(dāng)CPU 54斷開驅(qū)動(dòng)力時(shí)，取消驅(qū)動(dòng)力斷開的條件可包括車速大于或等于取消限制車速Sb。換言之，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低到或低于取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b時(shí)，或當(dāng)車速達(dá)到或超過取消限制車速Sb時(shí)，CPU 54可取消驅(qū)動(dòng)力的斷開。在這種情況下，即使叉車10位于取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)b不適合的斜坡上，起動(dòng)控制程序也能順利執(zhí)行。
通向前進(jìn)離合器42和后退離合器43的螺線管的電流量可以調(diào)節(jié)，從而使得所述離合器根據(jù)三種設(shè)定被控制，所述三種設(shè)定是分離狀態(tài)(分離狀態(tài))、部分接合狀態(tài)和完全接合狀態(tài)。在第七實(shí)施方式中，當(dāng)取消驅(qū)動(dòng)力的斷開時(shí)，驅(qū)動(dòng)力可以通過部分接合的離合器被傳遞。在這種情況下，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低到或低于發(fā)動(dòng)機(jī)減速取消轉(zhuǎn)速M(fèi)c時(shí)，離合器完全接合。
在所述的實(shí)施方式中，基于驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)切換到驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)時(shí)的載荷狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速執(zhí)行強(qiáng)制斷開驅(qū)動(dòng)力的控制。然而，所述控制可以基于載荷狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速中的一種被執(zhí)行。例如，如果在從驅(qū)動(dòng)力斷開狀態(tài)到驅(qū)動(dòng)力連接狀態(tài)轉(zhuǎn)換時(shí)的載荷狀態(tài)需要車輛的驅(qū)動(dòng)受到限制，那么驅(qū)動(dòng)力被強(qiáng)制斷開。換言之，即使在起動(dòng)叉車10時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)16的轉(zhuǎn)動(dòng)沒有加快，那么所述起動(dòng)也可能由于載荷狀態(tài)而變得不穩(wěn)定，所述載荷狀態(tài)例如較高的車叉高度。因此，通過根據(jù)載荷狀態(tài)強(qiáng)制斷開驅(qū)動(dòng)力，可防止車輛在可能導(dǎo)致驅(qū)動(dòng)不穩(wěn)定的情況下起動(dòng)。通過斷開所述驅(qū)動(dòng)力，促使駕駛員改變載荷狀態(tài)(例如，降低車叉高度)。并且，由于叉車10負(fù)載運(yùn)行，當(dāng)叉車10起動(dòng)時(shí)必須十分小心從而所述運(yùn)行不會(huì)變得不穩(wěn)定。因此，即使載荷狀態(tài)與低車叉高度和輕負(fù)載對(duì)應(yīng)，如果在起動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)16的轉(zhuǎn)動(dòng)加快，叉車10也會(huì)突然起動(dòng)，這可能導(dǎo)致運(yùn)行不穩(wěn)定。因此，通過根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?gòu)?qiáng)制斷開驅(qū)動(dòng)力，可防止車輛在可能導(dǎo)致驅(qū)動(dòng)不穩(wěn)定的情況下起動(dòng)。通過斷開驅(qū)動(dòng)力，促使駕駛員改變加速踏板32的操作狀態(tài)(例如，減小踩下量)。
權(quán)利要求
1.一種用于叉車(10)的驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備(52，53)，其中，叉車(10)包括車體(11)、位于車體(11)上的驅(qū)動(dòng)輪(14)、發(fā)動(dòng)機(jī)(16)、布置在發(fā)動(dòng)機(jī)(16)和驅(qū)動(dòng)輪(14)之間的動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)(18)、以及位于車體(11)前部并且裝載載荷的承載裝置(22)，并且所述動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)(18)可在將發(fā)動(dòng)機(jī)(16)動(dòng)力傳遞給驅(qū)動(dòng)輪(14)的連接狀態(tài)和不將發(fā)動(dòng)機(jī)(16)動(dòng)力傳遞給驅(qū)動(dòng)輪(14)的斷開狀態(tài)之間切換，其中，叉車(10)利用發(fā)動(dòng)機(jī)(16)的動(dòng)力作為驅(qū)動(dòng)力行進(jìn)，所述驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備的特征在于連接確定部分(54，S20)，確定動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)(18)是否響應(yīng)于駕駛員的操作從斷開狀態(tài)切換到連接狀態(tài)；載荷確定部分(54，S10)，確定與承載裝置(22)相關(guān)的載荷狀態(tài)；斷開控制部分(54，S25)，其中，在連接確定部分(54，S20)確定切換到連接狀態(tài)(S20，是)的情況下，如果由載荷確定部分(54，S10)確定的載荷狀態(tài)需要車體(11)的驅(qū)動(dòng)受到限制(S12，S21，是)，那么斷開控制部分(54，S25)強(qiáng)制斷開驅(qū)動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪(14)的傳遞。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備，其特征在于，確定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(M)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速確定部分(54，S22)，其中極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Ma)被設(shè)定為至少高于發(fā)動(dòng)機(jī)(16)的空轉(zhuǎn)速度，其中，在連接確定部分(54，S20)確定切換到連接狀態(tài)(S20，是)的情況下，如果由載荷確定部分(54，S10)確定的載荷狀態(tài)需要車體(11)的驅(qū)動(dòng)受到限制(S12，S21，是)，并且由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速確定部分(54，S22)確定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(M)等于或大于極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Ma)(S23，是)，那么斷開控制部分(54，S25)強(qiáng)制斷開驅(qū)動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪(14)的傳遞。
3.一種用于叉車(10)的驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備，其中，叉車(10)包括車體(11)、位于車體(11)上的驅(qū)動(dòng)輪(14)、發(fā)動(dòng)機(jī)(16)、布置在發(fā)動(dòng)機(jī)(16)和驅(qū)動(dòng)輪(14)之間的動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)(18)、以及位于車體(11)前部并且裝載載荷的承載裝置(22)，其中，所述動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)(18)可在將發(fā)動(dòng)機(jī)(16)動(dòng)力傳遞給驅(qū)動(dòng)輪(14)的連接狀態(tài)和不將發(fā)動(dòng)機(jī)(16)動(dòng)力傳遞給驅(qū)動(dòng)輪(14)的斷開狀態(tài)之間切換，其中，叉車(10)利用發(fā)動(dòng)機(jī)(16)的動(dòng)力作為驅(qū)動(dòng)力行進(jìn)，所述驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備的特征在于連接確定部分(54，S20)，確定動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)(18)是否響應(yīng)于駕駛員的操作從斷開狀態(tài)切換到連接狀態(tài)；發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速確定部分(54，S22)，用于確定發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速(M)，其中極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Ma)被設(shè)定為至少高于發(fā)動(dòng)機(jī)(16)的空轉(zhuǎn)速度；斷開控制部分(54，S25)，其中，在連接確定部分(54，S20)確定切換到連接狀態(tài)的情況下，如果由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速確定部分(54，S22)確定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(M)等于或大于極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Ma)，那么斷開控制部分(54，S25)強(qiáng)制斷開驅(qū)動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪(14)的傳遞。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備，其特征在于，取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Mb)被設(shè)定為低于極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Ma)，其中，驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備還包括發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制部分(54，57，S26，S28)，當(dāng)斷開控制部分(54，S25)斷開驅(qū)動(dòng)力時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制部分(54，57，S26，S28)將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(M)下降到或低于取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Mb)，其中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制部分(54，57，S26，S28)將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(M)下降到或低于取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Mb)需要一個(gè)預(yù)定的時(shí)間段(t1)，并且其中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(M)下降到或低于取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Mb)時(shí)(S32，是)，或當(dāng)所述預(yù)定的時(shí)間段(t1)過去時(shí)，斷開控制部分(54)取消驅(qū)動(dòng)力的強(qiáng)制斷開(S27)。
5.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備，其特征在于，叉車(10)還包括指令車體(11)加速的加速部分(32)，取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Mb)被設(shè)定為低于極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Ma)，并且，其中，當(dāng)下述任意一種情況發(fā)生時(shí)，斷開控制部分(54)取消驅(qū)動(dòng)力的強(qiáng)制斷開(S27)在駕駛員執(zhí)行加速部分(32)的OFF操作以不指令車體(11)加速之后，加速部分(32)的ON操作被執(zhí)行以再次指令加速；發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(M)下降到或低于取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Mb)(S32，是)；以及響應(yīng)于駕駛員的操作，連接狀態(tài)切換為斷開狀態(tài)(S25，是)。
6.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備，其特征在于，取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Mb)被設(shè)定為低于極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Ma)，并且發(fā)動(dòng)機(jī)減速取消轉(zhuǎn)速(Mc)被設(shè)定為低于取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Mb)，其中，驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備還包括發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制部分(54，57，S30)，當(dāng)斷開控制部分(54)斷開驅(qū)動(dòng)力時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制部分(54，57，S30)將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(M)下降到或低于取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Mb)，其中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制部分(54，57，S30)將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(M)下降到或低于取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Mb)需要第一預(yù)定時(shí)間段(t1)，并且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制部分(54，57，S30)將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(M)下降到或低于發(fā)動(dòng)機(jī)減速取消轉(zhuǎn)速(Mc)需要第二預(yù)定時(shí)間段(t3)，其中，在斷開狀態(tài)下當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(M)下降到或低于取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Mb)時(shí)(S32，是)，或當(dāng)所述第一預(yù)定時(shí)間段(t1)過去時(shí)，斷開控制部分(54)取消驅(qū)動(dòng)力的強(qiáng)制斷開(S27)，并且其中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(M)下降到或低于發(fā)動(dòng)機(jī)減速取消轉(zhuǎn)速(Mc)時(shí)，或當(dāng)所述第二預(yù)定時(shí)間段(t3)過去時(shí)，斷開控制部分(54)通過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制部分(54，57，S30)取消發(fā)動(dòng)機(jī)減速控制(S53)。
7.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備，其特征在于，取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Mb)被設(shè)定為低于極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Ma)，其中，當(dāng)車速(S)在斷開狀態(tài)下達(dá)到或超過預(yù)定的取消限制車速(Sb)時(shí)(S56，是)，或當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(M)下降到或低于取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Mb)時(shí)(S58，是)，斷開控制部分(54)取消驅(qū)動(dòng)力的強(qiáng)制斷開(S27)。
8.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備，其特征在于，取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Mb)被設(shè)定為低于極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Ma)，并且發(fā)動(dòng)機(jī)減速取消轉(zhuǎn)速(Mc)被設(shè)定為低于取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Mb)，其中，驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備還包括發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制部分(54，57，S26，S28)，當(dāng)斷開控制部分(54，S25)斷開驅(qū)動(dòng)力時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制部分(54，57，S26，S28)將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(M)下降到或低于取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Mb)，其中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制部分(54，57，S26，S28)將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(M)下降到或低于取消限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Mb)需要第一預(yù)定時(shí)間段(t1)，并且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制部分(54，57，S26，S28)將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(M)下降到或低于發(fā)動(dòng)機(jī)減速取消轉(zhuǎn)速(Mc)需要第二預(yù)定時(shí)間段(t3)，其中，當(dāng)車速(S)在斷開狀態(tài)下達(dá)到或超過預(yù)定的取消限制車速(Sb)時(shí)(S56，是)，或當(dāng)所述第一時(shí)間段(t1)過去時(shí)，斷開控制部分(54)取消驅(qū)動(dòng)力的強(qiáng)制斷開(S27)，并且其中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(M)下降到或低于發(fā)動(dòng)機(jī)減速取消轉(zhuǎn)速(Mc)時(shí)，或當(dāng)所述第二預(yù)定時(shí)間段(t3)過去時(shí)，斷開控制部分(54，S25)通過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制部分(54，57)取消發(fā)動(dòng)機(jī)減速控制(S53)。
9.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備，其特征在于，在連接確定部分(54，S20)確定切換到連接狀態(tài)的情況下，如果在從切換確定時(shí)間點(diǎn)起預(yù)定的時(shí)間段(Ta)過去之前，由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速確定部分(54，S22)確定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(M)達(dá)到或超過極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Ma)，那么斷開控制部分(54)強(qiáng)制斷開驅(qū)動(dòng)力的傳遞(S25)。
10.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備，其特征在于，在連接確定部分(54，S20)確定切換到連接狀態(tài)的情況下，如果從切換確定時(shí)間點(diǎn)起在車速(S)到達(dá)預(yù)定車速(Sa)之前，由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速確定部分(54，S22)確定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(M)達(dá)到或超過極限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Ma)，那么斷開控制部分(54)強(qiáng)制斷開驅(qū)動(dòng)力的傳遞(S25)。
11.根據(jù)權(quán)利要求1或3所述的驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備，其特征在于，所述動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)(18)包括離合器(42，43)，其中，車體(11)還包括響應(yīng)于駕駛員的操作指令車體(11)的驅(qū)動(dòng)方向的驅(qū)動(dòng)指令部分(31)，響應(yīng)于駕駛員的操作在接合和分離之間連續(xù)改變離合器(42，43)狀態(tài)的緩動(dòng)操作部分(33)，以及響應(yīng)于駕駛員的操作向車體(11)施加制動(dòng)力的制動(dòng)操作部分(34)，其中，驅(qū)動(dòng)指令部分(31)被設(shè)置為能夠可選擇地指令前進(jìn)狀態(tài)、后退狀態(tài)、和驅(qū)動(dòng)指令部分(31)既非前進(jìn)狀態(tài)又非后退狀態(tài)的非驅(qū)動(dòng)狀態(tài)中的任意一個(gè)，其中，當(dāng)驅(qū)動(dòng)指令部分(31)被操作以從非驅(qū)動(dòng)狀態(tài)指令為前進(jìn)狀態(tài)或后退狀態(tài)時(shí)，斷開狀態(tài)被切換為連接狀態(tài)，其中，當(dāng)執(zhí)行緩動(dòng)操作部分(33)的ON操作時(shí)，離合器(42，43)被致動(dòng)以分離，當(dāng)執(zhí)行緩動(dòng)操作部分(33)的OFF操作時(shí)，離合器(42，43)被致動(dòng)以接合，并且，其中緩動(dòng)操作部分(33)從ON操作轉(zhuǎn)換為OFF操作，斷開狀態(tài)被切換為連接狀態(tài)，其中，當(dāng)執(zhí)行制動(dòng)操作部分(34)的ON操作時(shí)，施加制動(dòng)力，當(dāng)執(zhí)行制動(dòng)操作部分(34)的OFF操作時(shí)，不施加制動(dòng)力，并且，其中制動(dòng)操作部分(34)從ON操作轉(zhuǎn)換為OFF操作，斷開狀態(tài)切換為連接狀態(tài)，并且其中，所述連接確定部分(54，S20)基于驅(qū)動(dòng)指令部分(31)、緩動(dòng)操作部分(33)、和制動(dòng)操作部分(34)中的至少一個(gè)的操作狀態(tài)，確定是否已經(jīng)執(zhí)行到連接狀態(tài)的切換。
12.根據(jù)權(quán)利要求1或3所述的驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備，其特征在于，所述動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)(18)包括具有壓力接收腔(42a，43a)的液壓離合器(42，43)，所述離合器(42，43)根據(jù)壓力接收腔(42a，43a)中的液壓在接合和分離之間連續(xù)變化，其中，所述離合器(42，43)具有用于檢測(cè)壓力接收腔(42a，43a)中的液壓的液壓檢測(cè)部分(80，81)，并且其中，連接確定部分(54，S20)基于由液壓檢測(cè)部分(80，81)檢測(cè)到的液壓確定連接狀態(tài)的切換是否已經(jīng)被執(zhí)行。
全文摘要
用于叉車(10)的驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備(52，53)的載荷確定部分(54)確定與承載裝置(22)有關(guān)的載荷狀態(tài)。在連接確定部分(54，S20)確定轉(zhuǎn)換到連接狀態(tài)的情況下，如果由載荷確定部分(54，S10)確定的載荷狀態(tài)需要車體(11)的驅(qū)動(dòng)受到限制，那么斷開控制部分(54，S25)強(qiáng)制斷開驅(qū)動(dòng)力到驅(qū)動(dòng)輪(14)的傳遞。因此，防止叉車(10)在可能使得叉車的驅(qū)動(dòng)不穩(wěn)定的狀態(tài)下被起動(dòng)。
文檔編號(hào)B66F9/075GK1944229SQ20061014921
公開日2007年4月11日 申請(qǐng)日期2006年9月30日 優(yōu)先權(quán)日2005年9月30日
發(fā)明者岡秀順, 山田忠, 神谷利和, 高橋正幸, 長(zhǎng)谷川公秀, 小林弘和 申請(qǐng)人:株式會(huì)社豐田自動(dòng)織機(jī)