專(zhuān)利名稱(chēng)：電梯裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具有用于降低在行駛中的轎箱中發(fā)生的橫向振動(dòng)的 致動(dòng)器的電梯裝置。
背景技術(shù)：
近年來(lái)，由于伴隨著大廈的高層化而帶來(lái)電梯的高速化，轎箱的 振動(dòng)降低技術(shù)的重要性日益提高。與其相對(duì)，在以往的電梯的振動(dòng)降 低裝置中，利用加速度傳感器檢測(cè)轎箱框的振動(dòng)，而利用與引導(dǎo)
(guide)部的彈簧并列地設(shè)置的致動(dòng)器向轎箱施加與振動(dòng)逆向的力。 在該振動(dòng)降低裝置中，使用相對(duì)各種轎箱的規(guī)格控制上穩(wěn)定、且得到 比較良好的減振效果的值作為比例增益的值(例如參照專(zhuān)利文獻(xiàn)1)。
另外，在以往的電梯主動(dòng)懸掛用電磁致動(dòng)器的控制裝置中，使用 自動(dòng)增益控制裝置，該自動(dòng)增益控制裝置用于校正關(guān)于致動(dòng)器的電磁 吸引力的氣隙和電流值的非線性(例如參照專(zhuān)利文獻(xiàn)2)。
而且，在以往的電梯的行駛引導(dǎo)裝置中，使用根據(jù)轎箱位置以及 負(fù)荷重量來(lái)校正加速度反饋環(huán)的反饋特性校正單元(例如參照專(zhuān)利文 獻(xiàn)3)。
專(zhuān)利文獻(xiàn)1:日本特開(kāi)2001 - 122555號(hào)/>才艮 專(zhuān)利文獻(xiàn)2:日本特開(kāi)2000 - 63049號(hào)公才艮 專(zhuān)利文獻(xiàn)3:日本特開(kāi)平7-2456號(hào)公報(bào)
在上述那樣的專(zhuān)利文獻(xiàn)l示出的以往的振動(dòng)降低裝置中，由于比 例增益的值被固定，所以針對(duì)多種多樣的轎箱，未必能夠得到最佳的 減振效果。
另外，專(zhuān)利文獻(xiàn)2示出的以往的電磁致動(dòng)器的控制裝置中的自動(dòng) 增益調(diào)整功能是對(duì)致動(dòng)器的電磁吸引力的非線性進(jìn)行校正的功能，而
4并非根據(jù)轎箱的特性的差異將增益調(diào)整成最佳的功能。因此，針對(duì)多 種多樣的轎箱，未必能夠得到最佳的減振效果。
而且，在專(zhuān)利文獻(xiàn)3中，未具體示出如何決定初始的反饋特性、 以及如何校正反饋特性。另外，轎箱位置(繩索長(zhǎng)度)對(duì)上下方向的 振動(dòng)特性造成較大的影響，但對(duì)橫向的振動(dòng)特性幾乎不造成影響。因 此，根據(jù)轎箱位置來(lái)校正用于橫向振動(dòng)控制反饋特性的作法不僅其效 果小而且還有可能對(duì)控制帶來(lái)惡劣的影響。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是為了解決上述那樣的課題而完成的，其目的在于提供一 種電梯裝置，可以針對(duì)多種多樣的轎箱，更恰當(dāng)?shù)亟档蜋M向振動(dòng)。
本發(fā)明提供一種電梯裝置，其特征在于，具備轎箱；彈性體， 防止轎箱的橫向振動(dòng)；傳感器，檢測(cè)轎箱的橫向振動(dòng)；致動(dòng)器，相對(duì) 彈性體并列地設(shè)置，用于發(fā)生針對(duì)轎箱的橫向振動(dòng)的減振力；以及減 振控制部，根據(jù)來(lái)自傳感器的信息，求出使致動(dòng)器發(fā)生的減振力而控 制致動(dòng)器，其中，減振控制部推測(cè)轎箱的橫向振動(dòng)的固有頻率，根據(jù) 所推測(cè)出的固有頻率和彈性體的剛性值來(lái)求出增益值，利用乘上所求 出的增益值而得到的指令信號(hào)來(lái)驅(qū)動(dòng)致動(dòng)器。


圖1是示出本發(fā)明的實(shí)施方式1的電梯裝置的主要部分的正視圖。
圖2是示出圖1的引導(dǎo)裝置的側(cè)視圖。 圖3是示出圖1的減振控制部的框圖。
圖4是示出圖1的轎箱的簡(jiǎn)易的橫向振動(dòng)二慣性模型的說(shuō)明圖。 圖5是示出由圖1的致動(dòng)器、加速度傳感器以及減振控制部構(gòu)成 的反饋環(huán)的開(kāi)環(huán)增益特性的曲線。
圖6是示出音圈式致動(dòng)器的原理的說(shuō)明圖。
圖7是示出本發(fā)明的實(shí)施方式2的振動(dòng)降低裝置的減振控制部的框圖。
圖8是示出本發(fā)明的實(shí)施方式3的電梯裝置的主要部分的正視圖。
圖9是示出由圖8的致動(dòng)器、加速度傳感器以及減振控制部構(gòu)成 的反饋環(huán)的開(kāi)環(huán)增益特性的曲線。
具體實(shí)施例方式
以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。 實(shí)施方式1
圖1是示出本發(fā)明的實(shí)施方式1的電梯裝置的主要部分的正視 圖。在圖中，在升降路徑內(nèi)，設(shè)置有一對(duì)導(dǎo)軌l。轎箱2在導(dǎo)軌1上 被引導(dǎo)而在升降路徑內(nèi)被升降。另外，轎箱2具有轎箱框3、被支撐 于轎箱框3的內(nèi)側(cè)的轎箱室4。在轎箱室4與轎箱框3的下梁之間， 插入有作為防振體(彈性體)的多個(gè)防振橡膠5。另外，在轎箱室4 的側(cè)面與轎箱框3的左右的縱柱之間，插入有作為防止轎箱室4倒塌 的防振體(彈性體)的多個(gè)止振橡膠6。
在轎箱框3的上下端部的寬度方向兩端部，分別搭載有與導(dǎo)軌l 卡合而引導(dǎo)轎箱2的升降的滾柱導(dǎo)軌(roller guide)裝置7。在搭栽 于下梁的滾柱導(dǎo)軌裝置7中，設(shè)置有發(fā)生用于降低轎箱2中發(fā)生的橫 向振動(dòng)的減振力的致動(dòng)器17。在下梁，安裝有發(fā)生用于檢測(cè)轎箱框3 的水平方向加速度(橫向振動(dòng))的信號(hào)的加速度傳感器8。
另外，在下梁，設(shè)置有對(duì)致動(dòng)器17的減振力進(jìn)行控制的減振控 制部9。減振控制部9根據(jù)來(lái)自加速度傳感器8的信號(hào)，求出使致動(dòng) 器17發(fā)生的減振力。具體而言，從加速度傳感器8向減振控制部9 發(fā)送加速度信號(hào)，根據(jù)該加速度信號(hào)由減振控制部9計(jì)算出減振力。 然后，計(jì)算結(jié)果通過(guò)減振控制部9被變換成電流信號(hào)后發(fā)送到致動(dòng)器 17。減振控制部9例如具有微型計(jì)算機(jī)等運(yùn)算處理部。
在轎箱框3的上梁，連接了在升降路徑內(nèi)懸掛轎箱2的多根主索 10。轎箱2經(jīng)由主索IO通過(guò)驅(qū)動(dòng)裝置(未圖示)的驅(qū)動(dòng)力在升降路徑內(nèi)#1升降。
圖2是示出圖1的滾柱導(dǎo)軌裝置7的側(cè)面圖。在下梁，固定了導(dǎo) 向基座(guide base) 11。在導(dǎo)向基座11中，以搖動(dòng)軸13為中心可 以搖動(dòng)地安裝有導(dǎo)向桿(guide lever) 12。在導(dǎo)向桿12中，以旋轉(zhuǎn)軸 15為中心可以旋轉(zhuǎn)地安裝有伴隨轎箱2的升降而在導(dǎo)軌1上轉(zhuǎn)動(dòng)的作 為引導(dǎo)部件的導(dǎo)輥(guide roller) 14。導(dǎo)向桿12被作為彈性體的彈 簧16，沿著使導(dǎo)輥14向?qū)к?抵接的方向施加作用力。
致動(dòng)器17在導(dǎo)向基座11與導(dǎo)向桿12之間，被設(shè)置成與彈簧16 并列，控制導(dǎo)輥14向?qū)к?施加的作用力。另外，作為致動(dòng)器17， 例如使用電磁致動(dòng)器。向致動(dòng)器17輸入來(lái)自減振控制部9的控制信 號(hào)。
圖3是示出圖1的減振控制部9的框圖。減振控制部9具有濾波 器(帶通濾波器)21、積分器22、乘法器23、驅(qū)動(dòng)電路24、轎箱特 性校正部25、存儲(chǔ)器26、固有頻率推測(cè)部27、振蕩器28以及輸出切 換部29。
濾波器21從來(lái)自加速度傳感器8輸入的加速度檢測(cè)信號(hào)中去除 控制中不需要的頻率成分。濾波器21的通過(guò)頻帶(控制頻帶)是對(duì) 乘客的體感造成影響的頻率(例如0.5~30Hz)，對(duì)該控制頻帶的振 動(dòng)進(jìn)行主動(dòng)控制。
積分器22將通過(guò)了濾波器21的加速度檢測(cè)信號(hào)變換成速度信 號(hào)。乘法器23對(duì)來(lái)自積分器22的速度信號(hào)乘上恰當(dāng)?shù)脑鲆?。?qū)動(dòng)電 路24根據(jù)來(lái)自乘法器23的指令信號(hào)來(lái)驅(qū)動(dòng)致動(dòng)器17。由此，在致動(dòng) 器17中，發(fā)生用于降低轎箱2的振動(dòng)的力。
轎箱特性校正部25根據(jù)轎箱2的特性來(lái)校正乘法器23中使用的 增益值。在存儲(chǔ)器26中，預(yù)先存儲(chǔ)有彈簧16的彈簧常數(shù)。固有頻率 推測(cè)部27根據(jù)來(lái)自振蕩器28的信號(hào)和來(lái)自加速度傳感器8的信號(hào)， 推測(cè)(鑒別)轎箱2的橫向振動(dòng)的固有頻率。轎箱特性校正部25根 據(jù)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器26中的彈簧16的彈簧常數(shù)和由固有頻率推測(cè)部27 推測(cè)的固有頻率，校正增益值。減振控制部9在通常的控制時(shí)通過(guò)輸出切換部29將乘法器23 的輸出信號(hào)輸入給驅(qū)動(dòng)電路24。但是，在電梯安裝結(jié)束后的固有頻率 推測(cè)時(shí)，通過(guò)輸出切換部29,將振蕩器28的輸出信號(hào)輸入給驅(qū)動(dòng)電 路24。另外，固有頻率推測(cè)部27在通常運(yùn)轉(zhuǎn)中，根據(jù)來(lái)自對(duì)轎箱2 的裝載量進(jìn)行檢測(cè)的裝載量檢測(cè)部30的信息，變更固有頻率的推測(cè) 值。實(shí)施方式1的振動(dòng)降低裝置具有致動(dòng)器17、加速度傳感器8以及 減振控制部9。
接下來(lái)，對(duì)實(shí)施方式1的振動(dòng)降低裝置的增益值的具體的決定方 法進(jìn)行說(shuō)明。圖4是示出圖1的轎箱2的簡(jiǎn)易的橫向振動(dòng)二慣性模型 的說(shuō)明圖。在圖中，轎箱室4經(jīng)由表示防振橡膠5與止振橡膠6的總 剛性的第一等價(jià)彈簧31被支撐在轎箱框3上。在轎箱框3與導(dǎo)輥14 之間，與致動(dòng)器17并列地配置有表示彈簧16的總剛性的第二等價(jià)彈 簧32。
此處，將轎箱室4的質(zhì)量設(shè)為ml，將轎箱框3的質(zhì)量設(shè)為m2， 將第一等價(jià)彈簧31的彈簧常數(shù)(剛性值)設(shè)為kl，將第二等價(jià)彈簧 32的彈簧常數(shù)(剛性值)設(shè)為k2。另外，將轎箱室4的位移設(shè)為xl, 將轎箱框3的位移設(shè)為x2,將導(dǎo)軌1的位移設(shè)為d。
此時(shí)，由致動(dòng)器17、加速度傳感器8以及減振控制部9構(gòu)成的 反饋環(huán)的開(kāi)環(huán)增益特性如圖5所示那樣。其中，忽視了濾波器21的 特性。
開(kāi)環(huán)增益特性在頻率wpl、 wp2中具有共振峰值，在它們之間的 頻率wn下成為反共振。另外，在將乘法器23的增益值設(shè)為Kp，將 拉普拉斯算子設(shè)為s時(shí)，用Kp s/k2來(lái)表示比wpl低的頻域下的特 性。
此處，通過(guò)在wpl下的共振等級(jí)與wn下的反共振等級(jí)之間設(shè)定 開(kāi)環(huán)增益特性的0dB等級(jí)，可以通過(guò)仿真確認(rèn)一階固有頻率wpl下 的共振模式衰減比是否成為恰當(dāng)?shù)闹怠Ｗ鳛闉榇说某朔ㄆ?3中的增 益值Kp的設(shè)計(jì)方法之一，考慮將開(kāi)環(huán)增益特性的0dB等級(jí)設(shè)定成一 階固有頻率wpl下的峰值的才艮源的方法。即，Kp.wpl/k2-l，此時(shí)
8的增益值Kp的設(shè)計(jì)值是k2/wpl。
如上所述，通過(guò)根據(jù)第二等價(jià)彈簧32的彈簧常數(shù)k2和一階固有 頻率wpl來(lái)決定乘法器23的增益值Kp，共振模式衰減比變大，振動(dòng) 降低性能得到改善。因此，圖3的轎箱特性校正部25將彈簧16的彈 簧常數(shù)和一階固有頻率作為輸入，決定增益值。
另外，由于彈簧16為線圏彈簧的情況較多，所以可以事先得到 比較正確的該彈簧常數(shù)的值。因此，可以在存儲(chǔ)器26中預(yù)先存儲(chǔ)彈 簧常數(shù)k2。
相反，對(duì)于一階固有頻率wpl，由于在現(xiàn)場(chǎng)調(diào)整轎箱室4以及轎 箱框3的質(zhì)量的情況較多等，而難以事先掌握正確的值。因此，利用 固有頻率推測(cè)部27在電梯安裝后自動(dòng)計(jì)算出一階固有頻率wpl。
在電梯安裝后向驅(qū)動(dòng)電路24的輸入被切換成振蕩器28時(shí)，作為 包含轎箱2的一階固有頻率附近的多個(gè)頻率的信號(hào)，從振蕩器28向 驅(qū)動(dòng)電路24輸入例如包含l~5Hz的頻率的掃描波。但是，振蕩器 28的輸出信號(hào)不限于掃描波。
在利用來(lái)自振蕩器28的信號(hào)驅(qū)動(dòng)了致動(dòng)器17時(shí)，在轎箱框3 以及轎箱室4中產(chǎn)生振動(dòng)。由加速度傳感器8檢測(cè)該振動(dòng)，而向固有 頻率推測(cè)部27輸入加速度檢測(cè)信號(hào)。固有頻率推測(cè)部27根據(jù)來(lái)自振 蕩器28的信號(hào)和來(lái)自加速度傳感器8的信號(hào)，推測(cè)一階固有頻率的 初始值，向轎箱特性校正部25輸入推測(cè)結(jié)果。通過(guò)以上動(dòng)作，在通 常運(yùn)轉(zhuǎn)前，決定乘法器23的增益值Kp的初始值(基準(zhǔn)值)。
在通常運(yùn)轉(zhuǎn)中，由于乘客向轎箱室4乘降而一階固有頻率發(fā)生變 動(dòng)。因此，固有頻率推測(cè)部27根據(jù)來(lái)自裝載量檢測(cè)部30的信息，校 正一階固有頻率。然后，轎箱特性校正部25根據(jù)來(lái)自固有頻率推測(cè) 部27的信息，校正乘法器23的增益值Kp。
另外，此處僅示出了轎箱2的左右方向的結(jié)構(gòu)，但對(duì)于前后方向 (相對(duì)圖1的紙面垂直的方向)也具有同樣的結(jié)構(gòu)。
在這樣的電梯裝置中，推測(cè)轎箱2的橫向振動(dòng)的固有頻率，根據(jù) 所推測(cè)的固有頻率和彈簧16的彈簧常數(shù)來(lái)求出增益值，利用乘上所求出的增益值而得到的指令信號(hào)來(lái)驅(qū)動(dòng)致動(dòng)器17，所以可以針對(duì)多種 多樣的轎箱2，得到適合于每個(gè)規(guī)格的反饋控制特性，可以更恰當(dāng)?shù)?降低橫向振動(dòng)而總是提供舒適的乘坐感覺(jué)。
另外，通過(guò)將彈簧16的彈簧常數(shù)預(yù)先存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器26中，可以 容易地求出增益值。
而且，減振控制部9可以通過(guò)致動(dòng)器17使轎箱2發(fā)生橫向振動(dòng)， 并且，可以根據(jù)此時(shí)的勵(lì)振信號(hào)和來(lái)自加速度傳感器8的信號(hào)來(lái)推測(cè) 轎箱2的固有頻率，所以可以簡(jiǎn)單且正確地得知在安裝前難以知曉的 轎箱2的固有頻率的初始值。
而且，減振控制部9在通常運(yùn)轉(zhuǎn)中，根據(jù)來(lái)自裝載量檢測(cè)部30 的信息來(lái)校正轎箱2的固有頻率的基準(zhǔn)值，所以可以根據(jù)實(shí)際的裝載 量，實(shí)時(shí)地得到更恰當(dāng)?shù)脑鲆嬷?。由此，可以?shí)現(xiàn)更微細(xì)的控制，可 以實(shí)現(xiàn)更良好的乘坐感覺(jué)。
實(shí)施方式2
接下來(lái)，對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式2進(jìn)行說(shuō)明。在實(shí)施方式2中，將 音圏式致動(dòng)器用作致動(dòng)器17。圖6是示出音圏式致動(dòng)器的原理的說(shuō)明 圖。在圖中，線圏33位于用箭頭34表示的磁電路中。在向線圏33 如用箭頭35所示流過(guò)電流時(shí)，通過(guò)弗萊明的左手的法則，從圖6的 紙面里側(cè)朝向表面產(chǎn)生與磁場(chǎng)的強(qiáng)度和電流值成比例的洛倫茲力。利 用了該洛倫茲力的致動(dòng)器是音圈式致動(dòng)器。
另一方面，當(dāng)線圏33在磁場(chǎng)中移動(dòng)時(shí)，在線圈33中發(fā)生反電動(dòng) 勢(shì)。例如，在線圏33從圖6的紙面表面朝向里側(cè)移動(dòng)時(shí)，與線圏33 的速度和磁場(chǎng)的強(qiáng)度成比例地發(fā)生使電流沿著與箭頭35相逆的方向 流過(guò)那樣的反電動(dòng)勢(shì)。
圖7是示出本發(fā)明的實(shí)施方式2的振動(dòng)降低裝置的減振控制部9 的框圖。實(shí)施方式2的減振控制部9具有濾波器21、積分器22、乘 法器23、驅(qū)動(dòng)電路24、轎箱特性校正部25、存儲(chǔ)器26、固有頻率推 測(cè)部27以及電流檢測(cè)部36。
電流檢測(cè)部36對(duì)致動(dòng)器17的線圏33的電流進(jìn)行檢測(cè)。固有頻
10率推測(cè)部27根據(jù)作為乘法器23的輸出的電壓指令值和由電流檢測(cè)部 36檢測(cè)出的電流值檢測(cè)反電動(dòng)勢(shì)，根據(jù)反電動(dòng)勢(shì)推測(cè) 一 階固有頻率。 此處，對(duì)于轎箱2的一次固有振動(dòng)模式，由于彈簧16—般成為 模式的腹部(最易于產(chǎn)生相對(duì)的振動(dòng)的部位)，所以可以根據(jù)與線圏 33的速度成比例的反電動(dòng)勢(shì)，推測(cè)一階固有頻率。其他結(jié)構(gòu)與實(shí)施方 式1相同。
在這樣的電梯裝置中，對(duì)流過(guò)致動(dòng)器17的電流進(jìn)行檢測(cè)，從根 據(jù)向致動(dòng)器17的指令電壓值和致動(dòng)器17的電流值求出的反電動(dòng)勢(shì)， 推測(cè)轎箱2的固有頻率，所以可以在通常運(yùn)轉(zhuǎn)中實(shí)時(shí)地測(cè)定一階固有 頻率。由此，可以總是將反饋控制特性保持為最佳，可以提供良好的 乘坐感覺(jué)。
實(shí)施方式3
接下來(lái)，圖8是示出本發(fā)明的實(shí)施方式3的電梯裝置的主要部分 的正視圖。在圖中，在轎箱框3的下梁與轎箱室4的下部之間，設(shè)置 有發(fā)生用于降低轎箱室4中發(fā)生的橫向振動(dòng)的減振力的致動(dòng)器37。加 速度傳感器8以及減振控制部9搭栽于轎箱室4中。另外，在滾柱導(dǎo) 軌裝置7中，未設(shè)置致動(dòng)器17。其他結(jié)構(gòu)與實(shí)施方式l相同。
圖9是示出由圖8的致動(dòng)器37、加速度傳感器8以及減振控制 部9構(gòu)成的反饋環(huán)的開(kāi)環(huán)增益特性的曲線。在將乘法器23的增益值 設(shè)為Kp，將拉普拉斯算子設(shè)為s時(shí)，用Kp . s/kl來(lái)表示比一階固有 頻率wpl低的頻域中的特性。
另外，根據(jù)與實(shí)施方式1中示出的理由同樣的理由，作為乘法器 23中的增益值Kp的設(shè)計(jì)方法之一，考慮將開(kāi)環(huán)增益特性的0dB等級(jí) 設(shè)定成一階固有頻率wpl下的峰值的根源的方法。因此，增益值Kp 的i殳計(jì)值成為kl/wpl。
這樣，即使在轎箱框3與轎箱室4之間設(shè)置了致動(dòng)器37的情況 下，通過(guò)根據(jù)轎箱2的固有頻率和表示防振橡膠5與止振橡膠6的總 剛性的第一等價(jià)彈簧31的彈簧常數(shù)來(lái)求出增益值，也可以針對(duì)多種 多樣的轎箱2，更恰當(dāng)?shù)亟档蜋M向振動(dòng)而總是提供舒適的乘坐感覺(jué)。另外，在上述的例子中，示出了電磁致動(dòng)器，但致動(dòng)器不限于此， 例如也可以使用空氣致動(dòng)器、液壓致動(dòng)器、或線性電動(dòng)機(jī)等。
另外，在上述例子中，作為傳感器示出了加速度傳感器8，但不 限于此，例如也可以是對(duì)轎箱室的水平方向上的位移進(jìn)行檢測(cè)的位移 傳感器、或?qū)I箱室的水平方向的速度進(jìn)行檢測(cè)的速度傳感器等。
而且，在上述例子中，利用減振控制部自動(dòng)地計(jì)算出轎箱的固有 頻率的初始值，但也可以通過(guò)人工來(lái)輸入初始值。
權(quán)利要求
1.一種電梯裝置，其特征在于，具備轎箱；彈性體，防止上述轎箱的橫向振動(dòng)；傳感器，檢測(cè)上述轎箱的橫向振動(dòng)；致動(dòng)器，相對(duì)上述彈性體并列地設(shè)置，用于發(fā)生針對(duì)上述轎箱的橫向振動(dòng)的減振力；以及減振控制部，根據(jù)來(lái)自上述傳感器的信息，求出使上述致動(dòng)器發(fā)生的減振力而控制上述致動(dòng)器，其中，上述減振控制部推測(cè)上述轎箱的橫向振動(dòng)的固有頻率，根據(jù)所推測(cè)出的固有頻率和上述彈性體的剛性值來(lái)求出增益值，利用乘上所求出的增益值而得到的指令信號(hào)來(lái)驅(qū)動(dòng)上述致動(dòng)器。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的電梯裝置，其特征在于，還具備 導(dǎo)軌，引導(dǎo)上述轎箱的升降；以及引導(dǎo)裝置，搭載于上述轎箱上，且具有與上述導(dǎo)軌卡合的引導(dǎo)部 件和向與上述導(dǎo)軌抵接的方向?qū)ι鲜鲆龑?dǎo)部件施加作用力的作為上 述彈性體的彈簧，上述致動(dòng)器與上述引導(dǎo)裝置的上述彈簧并列地設(shè)置， 上述減振控制部根據(jù)上述彈簧的彈簧常數(shù)和上述轎箱的固有頻 率，求出增益值。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電梯裝置，其特征在于上述減振控 制部利用上述致動(dòng)器使上述轎箱發(fā)生橫向振動(dòng)，并且根據(jù)此時(shí)的勵(lì)振 信號(hào)和來(lái)自上述傳感器的信號(hào)來(lái)推測(cè)上述轎箱的固有頻率。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電梯裝置，其特征在于還具備對(duì)上 述轎箱的裝載量進(jìn)行檢測(cè)的裝栽量檢測(cè)部，上述減振控制部在通常運(yùn)行過(guò)程中，根據(jù)來(lái)自上述裝載量檢測(cè)部 的信息來(lái)校正上述轎箱的固有頻率的基準(zhǔn)值，從而推測(cè)固有頻率。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電梯裝置，其特征在于上述減振控制部對(duì)流過(guò)上述致動(dòng)器的電流進(jìn)行檢測(cè)，從根據(jù)對(duì)上述致動(dòng)器的指令 電壓值和上述致動(dòng)器的電流值求出的反電動(dòng)勢(shì)，推測(cè)上述轎箱的固有 頻率。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電梯裝置，其特征在于上述轎箱具 有轎箱框和支撐在上述轎箱框上的轎箱室，上述彈性體具有插入在上述轎箱框與上述轎箱室之間的防振體， 上述致動(dòng)器與上述防振體并列地設(shè)置，上述減振控制部根據(jù)上述防振體的剛性值和上述轎箱的固有頻 率，求出增益值。
全文摘要
本發(fā)明提供一種電梯裝置，在電梯裝置中，相對(duì)對(duì)轎箱的橫向振動(dòng)進(jìn)行防振的彈性體并列地設(shè)置了發(fā)生針對(duì)轎箱的橫向振動(dòng)的減振力的致動(dòng)器。由減振控制部控制致動(dòng)器。減振控制部推測(cè)轎箱的橫向振動(dòng)的固有頻率，根據(jù)所推測(cè)的固有頻率和彈性體的剛性值來(lái)求出增益值，利用乘上所求出的增益值而得到的指令信號(hào)來(lái)驅(qū)動(dòng)致動(dòng)器。
文檔編號(hào)B66B1/06GK101528577SQ200680056128
公開(kāi)日2009年9月9日 申請(qǐng)日期2006年12月13日 優(yōu)先權(quán)日2006年12月13日
發(fā)明者宇都宮健兒 申請(qǐng)人:三菱電機(jī)株式會(huì)社