專利名稱：電梯的轎廂架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及支承轎廂室的電梯的轎廂架。
背景技術(shù)：
以往，提出有下述的電梯的結(jié)構(gòu)從轎廂架的上部經(jīng)由連桿懸吊轎廂室，并且在轎廂架和轎廂室之間連接減振器，由此抑制地震時轎廂擺動的振幅。由于在地震時轎廂擺動的振幅受到抑制，因此轎廂不易從導(dǎo)軌脫出(參考專利文獻(xiàn)1)?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1 日本特開昭M-131235號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的課題但是，由于需要以連桿懸吊轎廂室、以及在轎廂室與轎廂架之間連接減振器，因此制造成本增加。此外，也考慮過例如對引導(dǎo)轎廂的導(dǎo)軌的粗細(xì)、支承導(dǎo)軌的多個支承支架的間隔等進(jìn)行調(diào)整來抑制地震時的轎廂擺動的振幅，不過由于需要將各支承支架的間隔設(shè)成遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于建筑物的層間尺寸、或者在支承支架間安裝用于抑制導(dǎo)軌的撓曲的連接支架，因此，在該情況下制造成本也會增加。本發(fā)明是為了解決如上所述的問題而完成的，其目的在于獲得一種電梯的轎廂架，其能夠更可靠地抑制轎廂擺動的振幅，并且能夠抑制制造成本的增加。用于解決課題的手段本發(fā)明的電梯的轎廂架具備轎廂架主體，所述轎廂架主體具有與導(dǎo)軌對置的縱柱，所述導(dǎo)軌用于引導(dǎo)轎廂，所述轎廂架主體用于支承轎廂室；中間止動件，所述中間止動件設(shè)于縱柱的中間部，并且所述中間止動件配置在導(dǎo)軌與縱柱之間；減振部材，所述減振部材具有預(yù)定的振動衰減能力，并且所述減振部材沿縱柱的長度方向固定于縱柱；以及加強(qiáng)部材，在所述加強(qiáng)部材與縱柱之間夾持減振部材，并且所述加強(qiáng)部材固定于減振部材且具有比減振部材高的剛性。發(fā)明效果在本發(fā)明的電梯的轎廂架中，在縱柱的中間部設(shè)有中間止動件，具有預(yù)定的振動衰減能力的減振部材固定于縱柱，并且加強(qiáng)部材固定于減振部材，因此即使在因例如地震等而使轎廂向水平方向振動的情況下，也能夠通過使中間止動件與導(dǎo)軌抵接來抑制轎廂的振幅增大。此外，當(dāng)中間止動件與導(dǎo)軌抵接而使縱柱撓曲時，在減振部材發(fā)生剪切變形，因此能夠使減振部材發(fā)揮振動衰減功能，能夠有效地衰減轎廂向水平方向的振動。由此，能夠更可靠地抑制轎廂擺動的振幅。此外，由于僅僅將中間止動件和減振部材固定于縱柱，并將加強(qiáng)部材固定于減振部材，因此還能夠抑制制造成本的增加。


圖1是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的電梯的轎廂的立體圖。圖2是沿著圖1的水平面II的剖視圖。圖3是表示圖1的轎廂在井道內(nèi)向水平方向振動時的狀態(tài)的局部剖切側(cè)視圖。圖4是表示圖3的電梯裝置的水平剖視圖。圖5是表示中間止動件與圖4的另一導(dǎo)軌抵接的狀態(tài)的水平剖視圖。圖6是表示本發(fā)明的第二實(shí)施方式的電梯的轎廂的立體圖。圖7是沿著圖6的水平面VII的剖視圖。
具體實(shí)施例方式
下面，參照

本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施方式。第一實(shí)施方式圖1是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的電梯的轎廂的立體圖。此外，圖2是沿著圖 1的水平面II的剖視圖。如圖2所示，在井道內(nèi)設(shè)置有一對導(dǎo)軌2、3，該一對導(dǎo)軌2、3沿上下方向進(jìn)行配置。各導(dǎo)軌2、3在井道的寬度方向隔開預(yù)定的距離地進(jìn)行配置。此外，各導(dǎo)軌2、3被多個軌道支架4支承，所述多個軌道支架4在上下方向相互隔開間隔地進(jìn)行配置。 各軌道支架4固定在井道的內(nèi)壁5。轎廂1配置在各導(dǎo)軌2、3之間。轎廂1借助未圖示的驅(qū)動裝置的驅(qū)動力而沿各導(dǎo)軌2、3在井道內(nèi)向上下方向移動。轎廂1包括供乘客乘降的轎廂室6 ；和支承轎廂室6的轎廂架7。如圖1所示，轎廂室6由轎廂架主體8包圍，轎廂架7包括所述轎廂架主體8。轎廂架主體8包括下框架9，其水平地配置在轎廂室6的下方；上框架10，其配置在轎廂室6的上方，并且該上框架10與下框架9平行；以及一對縱柱11、12，它們將下框架 9和上框架10的兩端部之間連接起來。轎廂室6載置在下框架9上。此外，轎廂室6在水平方向配置在一個縱柱11和另一個縱柱12之間。一個縱柱11與一個導(dǎo)軌2對置并沿上下方向進(jìn)行配置。在一個縱柱11，沿一個縱柱11的長度方向設(shè)有縱柱槽11a。一個縱柱11以使縱柱槽Ila朝向一個導(dǎo)軌2的方式配置在轎廂室6和一個導(dǎo)軌2之間。另一個縱柱12與另一個導(dǎo)軌3對置并沿上下方向進(jìn)行配置。在另一個縱柱12，沿另一個縱柱12的長度方向設(shè)有縱柱槽12a。另一個縱柱12以使縱柱槽1 朝向另一個導(dǎo)軌3的方式配置在轎廂室6和另一個導(dǎo)軌3之間。如圖1所示，在一個縱柱11的上端部和下端部分別安裝有引導(dǎo)裝置13，所述引導(dǎo)裝置13被一個導(dǎo)軌2引導(dǎo)。在各引導(dǎo)裝置13設(shè)有引導(dǎo)槽14，一個導(dǎo)軌2的一部分插入于所述引導(dǎo)槽14。在另一個縱柱12的上端部和下端部分別安裝有引導(dǎo)裝置15，所述引導(dǎo)裝置15被另一個導(dǎo)軌3引導(dǎo)。在各引導(dǎo)裝置15設(shè)有引導(dǎo)槽16，另一個導(dǎo)軌3的一部分插入于所述引導(dǎo)槽16。
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當(dāng)轎廂1移動時，在一個導(dǎo)軌2的一部分插入于各引導(dǎo)槽14、且另一個導(dǎo)軌3的一部分插入于各引導(dǎo)槽16的狀態(tài)下，各引導(dǎo)裝置13、15被各導(dǎo)軌2、3引導(dǎo)。在一個縱柱11的中間部設(shè)有板狀的中間止動件17，所述中間止動件17從縱柱11 向一個導(dǎo)軌2突出。在本例中，中間止動件17配置在距安裝于一個縱柱11的上端部和下端部的各引導(dǎo)裝置13的距離分別相等的位置(縱柱11的中央位置)。中間止動件17水平地固定在縱柱槽Ila內(nèi)。此外，在中間止動件17設(shè)有切口部18。一個導(dǎo)軌2的一部分隔開間隙地插入于切口部18的內(nèi)側(cè)。在另一個縱柱12的中間部設(shè)有板狀的中間止動件19(圖2)，所述中間止動件19 從縱柱12向另一個導(dǎo)軌3突出。在本例中，中間止動件19配置在距安裝于另一個縱柱12 的上端部和下端部的各引導(dǎo)裝置15的距離分別相等的位置(縱柱12的中央位置)。中間止動件19水平地固定在縱柱槽12a內(nèi)。此外，在中間止動件19設(shè)有切口部20。另一個導(dǎo)軌3的一部分隔開間隙地插入于切口部20的內(nèi)側(cè)。在一個縱柱11，沿一個縱柱11的長度方向固定有一對減振部材21。各減振部材 21是具有比一個縱柱11高的振動衰減能力(預(yù)定的振動衰減能力)的部材。構(gòu)成各減振部材21的材料采用例如橡膠或塑料等。減振部材21的與縱柱11接觸的面完全貼附于一個縱柱11。由此，無論是在減振部材21與縱柱11的交界面的哪個位置，都能夠防止減振部材21相對于一個縱柱11的移位(偏移或滑動)。在與包含各縱柱11、12的共同的平面(沿著轎廂1的寬度方向的鉛直面)垂直的方向(縱柱11的寬度方向)，一個縱柱11由各減振部材21夾持。各減振部材21的長度比一個縱柱11的長度短。中間止動件17配置在各減振部材21的長度的范圍內(nèi)。在各減振部材21，分別沿減振部材21的長度方向固定有加強(qiáng)部材22，所述加強(qiáng)部材22具有比減振部材21高的剛性。構(gòu)成加強(qiáng)部材22的材料采用例如鐵等。此外，在本例中，加強(qiáng)部材22為剖面呈矩形形狀的桿狀部材。加強(qiáng)部材22的與減振部材21接觸的面完全貼附于減振部材21。由此，無論是在加強(qiáng)部材22與減振部材21的交界面的哪個位置，都能夠防止加強(qiáng)部材22相對于減振部材 21的移位(偏移或滑動)。各加強(qiáng)部材22在其與一個縱柱11之間夾持減振部材21。由此，一個縱柱11和各減振部材21在縱柱11的寬度方向由各加強(qiáng)部材22 —并夾持。各加強(qiáng)部材22的長度與減振部材21的長度為相同長度。減振部材21和加強(qiáng)部材22如下所述地設(shè)于一個縱柱11。即，在將加強(qiáng)部材22支承成與一個縱柱11隔開預(yù)定的間隔的狀態(tài)后，以鑄型框(molding frame)將一個縱柱11 與加強(qiáng)部材22之間的空間包圍起來，然后使減振部材21的材料流入由鑄型框包圍起來的空間。流入至空間的材料作為減振部材21凝固，由此將減振部材21和加強(qiáng)部材22設(shè)于一個縱柱11。另外，在本例中，減振部材21相對于一個縱柱11和加強(qiáng)部材22各自的固定是通過硫化接合而進(jìn)行的。在另一個縱柱12固定有一對減振部材23，在各減振部材23分別固定有加強(qiáng)部材 24。構(gòu)成各減振部材23的材料與上述的構(gòu)成減振部材21的材料是同樣的。構(gòu)成各加強(qiáng)部材M的材料與上述的構(gòu)成加強(qiáng)部材22的材料是同樣的。減振部材23相對于另一個縱柱12的固定位置和固定方法、與減振部材21相對于一個縱柱11的固定位置和固定方法是同樣的。加強(qiáng)部材M相對于減振部材23的固定位置和固定方法、與加強(qiáng)部材22相對于減振部材21的固定位置和固定方法是同樣的。另外，轎廂架7包括轎廂架主體8、各中間止動件17、19、各減振部材21、23和各加強(qiáng)部材22、24。接下來，對轎廂1因例如地震等而向水平方向振動時的動作進(jìn)行說明。圖3是表示圖1的轎廂1在井道內(nèi)向水平方向振動時的狀態(tài)的局部剖切側(cè)視圖。此外，圖4是表示圖3的電梯裝置的水平剖視圖。轎廂1 一邊穿過各軌道支架4的位置一邊移動。因而，各引導(dǎo)裝置13、15相對于軌道支架4的位置隨轎廂1的移動而變化。例如，轎廂1向一個導(dǎo)軌2側(cè)振動，如圖3所示，當(dāng)各引導(dǎo)裝置13被按壓于一個導(dǎo)軌2時，一個導(dǎo)軌2從各引導(dǎo)裝置13受到朝向水平方向的力。由此，一個導(dǎo)軌2在各引導(dǎo)裝置13的位置處撓曲。此時，在軌道支架4的位置處于各引導(dǎo)裝置13間的大致中央的高度的位置的情況下，各引導(dǎo)裝置13的位置與軌道支架4的位置之間的距離大，因此一個導(dǎo)軌2在各引導(dǎo)裝置13的位置處的撓曲度大。當(dāng)一個導(dǎo)軌2的撓曲度增加并達(dá)到預(yù)定的大小時，中間止動件17與一個導(dǎo)軌2抵接。由此，一個導(dǎo)軌2從中間止動件17受到朝向水平方向的力。此時，由于在與中間止動件17的高度位置大致相同的高度位置處有軌道支架4，因此一個導(dǎo)軌2不易在中間止動件 17的位置處撓曲，而是反過來通過施加于中間止動件17的反作用力使一個縱柱11撓曲。 另外，中間止動件17的尺寸被調(diào)整成當(dāng)一個縱柱11撓曲時各引導(dǎo)裝置15不會從另一個導(dǎo)軌3脫出。當(dāng)一個縱柱11撓曲時，各減振部材21在固定于加強(qiáng)部材22的狀態(tài)下遭受剪切變形。當(dāng)各減振部材21遭受剪切變形時，轎廂1在水平方向的振動通過各減振部材21的振動衰減功能而衰減。圖5是表示中間止動件19與圖4的另一個導(dǎo)軌3抵接的狀態(tài)的水平剖視圖。與轎廂1向一個導(dǎo)軌2側(cè)振動的上述的情況同樣地，在轎廂1向另一個導(dǎo)軌3側(cè)振動、從而中間止動件19與另一個導(dǎo)軌3抵接的情況下，也通過各減振部材23的振動衰減功能使轎廂 1在水平方向的振動衰減。另外，中間止動件19的尺寸也被調(diào)整成當(dāng)另一個縱柱12撓曲時各引導(dǎo)裝置13不會從一個導(dǎo)軌2脫出。在這樣的電梯的轎廂架7中，在縱柱11、12的中間部設(shè)有中間止動件17、19，具有預(yù)定的振動衰減能力的減振部材21、23固定于縱柱11、12，并且加強(qiáng)部材22J4固定于減振部材21、23，因此即使在因例如地震等而使轎廂1向水平方向振動的情況下，也能夠通過使中間止動件17、19與導(dǎo)軌2、3抵接來抑制轎廂1的振幅的增大。此外，當(dāng)中間止動件17、19 與導(dǎo)軌2、3抵接而使縱柱11、12撓曲時，在減振部材21、23發(fā)生剪切變形，因此能夠使減振部材21、23發(fā)揮振動衰減功能，能夠有效地衰減轎廂1向水平方向的振動。由此，能夠更可靠地抑制轎廂擺動的振幅，能夠防止引導(dǎo)裝置13、15從導(dǎo)軌2、3脫出。此外，由于僅僅將中間止動件17、19和減振部材21、23固定于縱柱11、12，并將加強(qiáng)部材22、對固定于減振部材 21,23,因此還能夠抑制制造成本的增加。此外，在中間止動件17、19設(shè)有切口部18、20，導(dǎo)軌2、3的一部分隔開間隙地插入于所述切口部18、20，因此不僅轎廂1在井道的寬度方向的振動，連轎廂1在井道的進(jìn)深方
6向的振動也能夠被有效地抑制。第二實(shí)施方式圖6是表示本發(fā)明的第二實(shí)施方式的電梯的轎廂的立體圖。此外，圖7是沿著圖 6的水平面VII的剖視圖。在圖中，在一個縱柱11設(shè)有多個(在本例中為四個)緊固裝置 31，所述多個緊固裝置31限制減振部材21和加強(qiáng)部材22相對于一個縱柱11的位置。在本例中，四個緊固裝置31中的兩個緊固裝置31對設(shè)于縱柱11的一個側(cè)面的減振部材21 和加強(qiáng)部材22的位置進(jìn)行限制，余下的兩個緊固裝置31對設(shè)于縱柱11的另一個側(cè)面的減振部材21和加強(qiáng)部材22的位置進(jìn)行限制。各緊固裝置31在一個縱柱11的長度方向設(shè)于預(yù)定的位置。在本例中，將緊固裝置31分別設(shè)于下述位置與安裝于縱柱11的上端部的引導(dǎo)裝置13相距的距離等于與中間止動件17相距的距離的位置；以及與安裝于縱柱11的下端部的引導(dǎo)裝置13相距的距離等于與中間止動件17相距的距離的位置。在另一個縱柱12設(shè)有多個(在本例中為四個)緊固裝置32，所述多個緊固裝置 33限制減振部材23和加強(qiáng)部材M相對于另一個縱柱12的位置。在本例中，四個緊固裝置32中的兩個緊固裝置32對設(shè)于縱柱12的一個側(cè)面的減振部材23和加強(qiáng)部材M的位置進(jìn)行限制，余下的兩個緊固裝置32對設(shè)于縱柱12的另一個側(cè)面的減振部材23和加強(qiáng)部材M的位置進(jìn)行限制。各緊固裝置32在另一個縱柱12的長度方向設(shè)于預(yù)定的位置。在本例中，將緊固裝置32分別設(shè)于下述位置與安裝于縱柱12的上端部的引導(dǎo)裝置15相距的距離等于與中間止動件19相距的距離的位置；以及與安裝于縱柱12的下端部的引導(dǎo)裝置15相距的距離等于與中間止動件19相距的距離的位置。如圖7所示，各緊固裝置31具有螺栓33和與螺栓33螺合的螺母34。螺栓33依次穿過加強(qiáng)部材22、減振部材21和一個縱柱11并突出到縱柱槽Ila內(nèi)。螺母34在縱柱槽 Ila內(nèi)與螺栓33螺合。加強(qiáng)部材22、減振部材21和一個縱柱11被在螺栓33的頭部和螺母；34之間緊固。各緊固裝置32具有螺栓35和與螺栓35螺合的螺母36。螺栓35依次穿過加強(qiáng)部材M、減振部材23和另一個縱柱12并突出到縱柱槽12a內(nèi)。螺母36在縱柱槽12a內(nèi)與螺栓35螺合。加強(qiáng)部材M、減振部材23和另一個縱柱12被在螺栓35的頭部和螺母36 之間緊固。其它的結(jié)構(gòu)與第一實(shí)施方式相同。在這樣的電梯的轎廂架7中，由于減振部材21、23和加強(qiáng)部材22J4相對于縱柱 11、12的位置由各緊固裝置31、32限定，因此即使是在例如減振部材21、23從縱柱11、12剝落、或者加強(qiáng)部材22J4從減振部材21、23剝落的情況下，也能夠防止減振部材21、23或加強(qiáng)部材22、M從縱柱11、12落下。此外，減振部材21、23和加強(qiáng)部材22、M相對于縱柱11、 12的移位在各緊固裝置31、32的位置處受到限制，由此能夠更容易地發(fā)揮減振部材21、23 的振動衰減能力。另外，在各上述實(shí)施方式中，將中間止動件17、19配置在距安裝于縱柱11、12的上端部和下端部的各引導(dǎo)裝置13、15的距離分別相等的位置，然而并不限定于此，只要是將中間止動件17、19配置在縱柱11、12的中間部的一定的范圍內(nèi)即可。此外，在各上述實(shí)施方式中，在中間止動件17、19設(shè)有切口部18、20，不過也可以
7沒有切口部18、20。因此，例如也可以將中間止動件17、19形成為矩形形狀的板。此外，在各上述實(shí)施方式中，加強(qiáng)部材22、24的剖面形狀為矩形形狀，然而并不限定于此，加強(qiáng)部材22、24的剖面形狀例如也可以是L字狀或二字狀等。標(biāo)號說明1 轎廂；2、3 導(dǎo)軌；6 轎廂室；7 轎廂架；8 轎廂架主體；11、12 縱柱；17,19 中間止動件；21,23 減振部材；22,24 加強(qiáng)部材；33,35 螺栓；34,36 螺母。
權(quán)利要求
1.一種電梯的轎廂架，所述電梯的轎廂架具備轎廂架主體，所述轎廂架主體具有與導(dǎo)軌對置的縱柱，所述導(dǎo)軌用于引導(dǎo)轎廂，所述轎廂架主體用于支承轎廂室；中間止動件，所述中間止動件設(shè)于所述縱柱的中間部，并且所述中間止動件配置在所述導(dǎo)軌與所述縱柱之間；減振部材，所述減振部材具有預(yù)定的振動衰減能力，并且所述減振部材沿所述縱柱的長度方向固定于所述縱柱；以及加強(qiáng)部材，在所述加強(qiáng)部材與所述縱柱之間夾持所述減振部材，并且所述加強(qiáng)部材固定于所述減振部材且具有比所述減振部材高的剛性。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電梯的轎廂架，其中，所述減振部材、所述加強(qiáng)部材和所述縱柱被緊固在螺栓的頭部和與所述螺栓螺合的螺母之間，所述螺栓穿過所述減振部材、所述加強(qiáng)部材和所述縱柱。
全文摘要
支承轎廂室的轎廂架主體具有縱柱，該縱柱與引導(dǎo)轎廂的導(dǎo)軌對置。在縱柱的中間部設(shè)有中間止動件，該中間止動件配置在導(dǎo)軌和縱柱之間。在縱柱沿縱柱的長度方向固定有具有預(yù)定的振動衰減能力的減振部材。在減振部材固定有剛性比減振部材高的加強(qiáng)部材。減振部材被夾在加強(qiáng)部材和縱柱之間。
文檔編號B66B11/02GK102471026SQ20098016095
公開日2012年5月23日 申請日期2009年9月30日 優(yōu)先權(quán)日2009年9月30日
發(fā)明者安藤英司 申請人:三菱電機(jī)株式會社