濕式雙離合變速器的優(yōu)化升擋控制方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及的是一種變速器控制領(lǐng)域的技術(shù)，具體是一種濕式雙離合變速器的優(yōu) 化升擋控制方法。
【背景技術(shù)】
[0002] 目前使用的濕式雙離合自動變速器的偶數(shù)擋位被分配到兩個分變速器中的一個， 奇數(shù)擋位被分配到另一個分變速器上。通過對被分配給分變速器的摩擦離合器進(jìn)行交叉操 作，可以無牽引力中斷地從實(shí)際擋位向目標(biāo)擋位進(jìn)行換擋。
[0003] 無油門升擋策略是指在車輛行駛過程中，駕駛員松開油門踏板，在車輛達(dá)到升擋 換擋點(diǎn)時TCU(Transmission Control Unit，自動變速器控制器）采取的升擋控制方法。在 無油門升擋策略執(zhí)行過程中，駕駛員踩油門，TCU的執(zhí)行策略可跳轉(zhuǎn)到有油門升擋策略。在 跳轉(zhuǎn)時刻，若車輛不及時作出響應(yīng)，會使駕駛員感到車輛動力性不足，響應(yīng)遲鈍，影響用戶 體驗(yàn)。
[0004] 無油門升擋策略分為兩種工況：一種是在目標(biāo)擋位為1/2/3擋，發(fā)動機(jī)輸出扭矩 大于其閾值且離合器摩擦片表面溫度高于其閾值時對應(yīng)的Clutch - Open升擋策略，即CO 策略，另一種是在目標(biāo)擋位為2/4/6擋，發(fā)動機(jī)輸出扭矩不大于其閾值或離合器摩擦片表 面溫度不高于其閾值時對應(yīng)的Tighten - Off升擋策略，即TO策略。
[0005] 有油門升擋策略即通常使用的在車輛行駛過程中通過踩油門實(shí)現(xiàn)升擋的控制方 法。有油門升擋策略包括三個階段：預(yù)充階段、扭矩交互階段和調(diào)速階段。預(yù)充階段的作 用是建立驅(qū)動離合器結(jié)合的液壓油壓力；調(diào)速階段的作用主要是讓發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與逐漸結(jié)合 的離合器（目標(biāo)擋位離合器）轉(zhuǎn)速間的轉(zhuǎn)速差逐漸減小到〇;扭矩交互階段的作用主要是 讓發(fā)動機(jī)輸出扭矩在逐漸分離的離合器（當(dāng)前擋位離合器）與目標(biāo)擋位離合器之間重新分 配。
[0006] 經(jīng)過對現(xiàn)有技術(shù)的檢索發(fā)現(xiàn)，中國專利文獻(xiàn)號CN101712319B，公告日2013. 6. 19， 公開了一種在裝配有雙離合變速箱的機(jī)動車中控制升擋操作的方法，通過為第一摩擦離合 器限定具有給定初始值和零最終值的線性扭矩曲線，為第二摩擦離合器限定具有零初始值 和給定最終值的線性扭矩曲線，以及為發(fā)動機(jī)限定具有給定初始值和給定最終值的線性扭 矩曲線來執(zhí)行摩擦離合器的交叉階段；已知發(fā)動機(jī)扭矩的初始值，通過確定車輛縱向加速 度的最終值等于車輛縱向加速度的初始值的給定百分比來計算第二摩擦離合器的扭矩曲 線的最終值；已知第二摩擦離合器的扭矩曲線的最終值，在確定的車輛縱向加速度最終值 的基礎(chǔ)上計算發(fā)動機(jī)扭矩曲線的最終值。但該技術(shù)無法解決在無油門升擋過程中，駕駛員 意圖加速踩下油門，控制程序不能立刻跳轉(zhuǎn)到有油門升擋策略，響應(yīng)慢，影響駕駛員的駕駛 舒適性。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007] 本發(fā)明針對現(xiàn)有技術(shù)存在的上述不足，提出一種雙離合變速器的優(yōu)化升擋控制方 法，通過構(gòu)建無油門升擋策略跳轉(zhuǎn)有油門升擋策略模型，TCU控制離合器轉(zhuǎn)速同步及扭矩交 互，實(shí)現(xiàn)無油門升擋策略和有油門升擋策略之間的無中斷切換。
[0008] 本發(fā)明是通過以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的：
[0009] 本發(fā)明根據(jù)TCU實(shí)時采集到的車輛運(yùn)行信息，以優(yōu)化升擋控制策略得到各階段離 合器相應(yīng)的目標(biāo)傳遞扭矩，并最終通過離合器扭矩交互和目標(biāo)擋位離合器主動盤、從動盤 轉(zhuǎn)速同步實(shí)現(xiàn)優(yōu)化升擋控制。
[0010] 所述的優(yōu)化升擋控制策略包括三種跳轉(zhuǎn)階段，即對應(yīng)CO策略和TO策略均有：①升 擋預(yù)充階段，滿足判定條件時跳轉(zhuǎn)有油門升擋預(yù)充階段；②升擋調(diào)速階段，滿足判定條件時 跳轉(zhuǎn)有油門升擋調(diào)速階段；③升擋調(diào)速完成，滿足判定條件時跳轉(zhuǎn)有油門升擋調(diào)速階段。
[0011] 所述的判定條件是指：當(dāng)檢測到油門踩下的同時，經(jīng)過換擋Map圖輸出的目標(biāo)擋 位沒有變化，則跳轉(zhuǎn)到相應(yīng)的有油門升擋策略。
[0012] 所述的優(yōu)化升擋控制策略通過在三種跳轉(zhuǎn)階段下分別計算目標(biāo)擋位離合器和當(dāng) 前擋位離合器的對應(yīng)目標(biāo)傳遞扭矩實(shí)現(xiàn)優(yōu)化控制。 技術(shù)效果
[0013] 與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明通過構(gòu)建無油門升擋策略跳轉(zhuǎn)有油門升擋策略模型，TCU 進(jìn)行控制計算，對雙離合變速器的離合器進(jìn)行轉(zhuǎn)速同步和扭矩交互，提升響應(yīng)速度。
【附圖說明】
[0014] 圖1為本發(fā)明示意圖；
[0015] 圖中：1為TO策略，2為CO策略；
[0016] 圖2為CO策略的升擋預(yù)充階段，即Pl階段下跳轉(zhuǎn)前后的油門開度、輸入軸/發(fā)動 機(jī)轉(zhuǎn)速信號和輸入軸離合器/發(fā)動機(jī)輸出扭矩的變化關(guān)系曲線；
[0017] 圖3為CO策略的升擋調(diào)速階段，即P2階段下跳轉(zhuǎn)前后的油門開度、輸入軸/發(fā)動 機(jī)轉(zhuǎn)速信號和輸入軸離合器/發(fā)動機(jī)輸出扭矩的變化關(guān)系曲線；
[0018] 圖4為CO策略的升擋調(diào)速完成，即P3階段下跳轉(zhuǎn)前后的油門開度、輸入軸/發(fā)動 機(jī)轉(zhuǎn)速信號和輸入軸離合器/發(fā)動機(jī)輸出扭矩的變化關(guān)系曲線；
[0019] 圖5為TO策略的升擋預(yù)充階段，即Ql階段下跳轉(zhuǎn)前后的油門開度、輸入軸/發(fā)動 機(jī)轉(zhuǎn)速信號和輸入軸離合器/發(fā)動機(jī)輸出扭矩的變化關(guān)系曲線；
[0020] 圖6為TO策略的升擋調(diào)速階段，即Q2階段下跳轉(zhuǎn)前后的油門開度、輸入軸/發(fā)動 機(jī)轉(zhuǎn)速信號和輸入軸離合器/發(fā)動機(jī)輸出扭矩的變化關(guān)系曲線；
[0021] 圖7為TO策略的升擋調(diào)速完成，即Q3階段下跳轉(zhuǎn)前后的油門開度、輸入軸/發(fā)動 機(jī)轉(zhuǎn)速信號和輸入軸離合器/發(fā)動機(jī)輸出扭矩的變化關(guān)系曲線。
【具體實(shí)施方式】
[0022] 下面對本發(fā)明的實(shí)施例作詳細(xì)說明，本實(shí)施例在以本發(fā)明技術(shù)方案為前提下進(jìn)行 實(shí)施，給出了詳細(xì)的實(shí)施方式和具體的操作過程，但本發(fā)明的保護(hù)范圍不限于下述的實(shí)施 例。 實(shí)施例1
[0023] 如圖1所示，本實(shí)施例包括以下步驟：
[0024] 步驟1、TCU實(shí)時從發(fā)動機(jī)、離合器和變速箱上采集車輛運(yùn)行信息，判斷駕駛員踩 油門前的無油門升擋策略所屬階段。
[0025] 所述的運(yùn)行信息包括：發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動機(jī)輸出扭矩、離合器表面溫度、油門開度 狀態(tài)、當(dāng)前擋位、目標(biāo)擋位、同步器動作標(biāo)志、目標(biāo)擋位離合器和當(dāng)前擋位離合器的交互狀 態(tài)及從動盤轉(zhuǎn)速。
[0026] 步驟2、根據(jù)優(yōu)化升擋控制策略計算三種跳轉(zhuǎn)階段下分別計算目標(biāo)擋位離合器和 當(dāng)前擋位離合器的對應(yīng)目標(biāo)傳遞扭矩，具體為：
[0027] 2.1) CO 策略中：
[0028] a) Pl階段：如圖2所示，驅(qū)動目標(biāo)擋位離合器接合的液壓油預(yù)充目標(biāo)壓力值為LTP 點(diǎn)壓力值，當(dāng)TCU內(nèi)邏輯由Pl階段跳轉(zhuǎn)到有油門升擋預(yù)充階段后，液壓油壓力會繼續(xù)預(yù)充， 直至達(dá)到液壓油預(yù)充目標(biāo)壓力值，液壓油預(yù)充目標(biāo)壓力值對應(yīng)PTP點(diǎn)壓力值，其值高于LTP 點(diǎn)壓力值。當(dāng)前擋位離合器目標(biāo)傳遞扭矩計算邏輯維持跳轉(zhuǎn)前邏輯。
[0029] 所述的LTP點(diǎn)為目標(biāo)離合器主動盤與從動盤剛開始結(jié)合時的接觸點(diǎn)，對應(yīng)離合器 目標(biāo)傳遞扭矩為2N. m。
[0030] 所述的PTP點(diǎn)為離合器執(zhí)行器實(shí)際壓力線性增長的臨界點(diǎn)。
[0031] b)P2階段：如圖3所示，無油門情況下當(dāng)前擋位離合器目標(biāo)傳遞扭矩T^ff =
其中=C1為標(biāo)定常數(shù)，T為本階段 初始時刻目標(biāo)擋位離合器扭矩輸出目標(biāo)值，!\為本階段目標(biāo)運(yùn)行時間（標(biāo)定值），T 2為時間 常數(shù)，h為本階段程序已運(yùn)行時間，offset i為當(dāng)前擋位離合器第一補(bǔ)償值。
[0032] 對應(yīng)地，目標(biāo)擋位離合器目標(biāo)傳遞扭矩
其中=C1為標(biāo)定常數(shù)，T ran。為本階段初始時刻目標(biāo)擋位離合器扭矩輸出目標(biāo)值，T 本階段 目標(biāo)運(yùn)行時間，T2為時間常數(shù)，h為本階段程序已運(yùn)行時間，Offset2為目標(biāo)擋位離合器補(bǔ) 償值。
[0033] 當(dāng)駕駛員踩油門，且經(jīng)過換擋Map圖輸出的目標(biāo)擋位沒有變化時，升 擋控