一種電動汽車智能整車熱管理系統(tǒng)及其方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種電動汽車整車智能熱管理系統(tǒng)及其方法，由車頭換熱器、乘客艙換熱器、電機(jī)、電控系統(tǒng)、電機(jī)水泵、四通換向閥、壓縮機(jī)、電磁閥、兩個(gè)三通球閥、蒸發(fā)器、水泵、電池組、熱管、電池?fù)Q熱器組成。使整車的空調(diào)系統(tǒng)、電機(jī)電控系統(tǒng)、電池組熱管理系統(tǒng)三大熱管理系統(tǒng)的熱量能夠充分地互相利用，減少散熱加熱對電池能量的需求?？梢员ＷC各個(gè)電池單體之間的溫度均衡。對電機(jī)電控系統(tǒng)進(jìn)行液冷方式散熱，并與冷凝器耦合，充分利用外界冷源減少整車熱管理系統(tǒng)能耗。本發(fā)明可以在保證駕乘舒適性的情況下盡量延長續(xù)航里程，延長電池系統(tǒng)的使用壽命，降低電動汽車電池系統(tǒng)的使用成本。
【專利說明】
_種電動汽車智能整車熱管理系統(tǒng)及其方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明屬于電動汽車整車熱管理領(lǐng)域，具體涉及一種電動汽車智能整車熱管理系統(tǒng)及其方法，適用于電動汽車在行駛過程中的整車熱管理。
技術(shù)背景
[0002]電動汽車以電池組作為動力來源，以電機(jī)驅(qū)動車輪行駛，對環(huán)境的影響相比于傳統(tǒng)汽車小很多，具有良好的發(fā)展前景。但是目前電動汽車許多技術(shù)尚未成熟，尤其是目前較低的電池容量無法滿足續(xù)航里程，從而許多廠商為了盡可能延長續(xù)航里程而犧牲了駕乘舒適性，即便如此由于常用的電動汽車熱管理系統(tǒng)常常無法達(dá)到電動汽車大功率運(yùn)行時(shí)的散熱(加熱)要求，導(dǎo)致電池散熱(加熱)不充分，縮短了電池的使用壽命，大大增加了使用成本。
[0003]目前純電動汽車電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)、電機(jī)和電機(jī)驅(qū)動熱管理系統(tǒng)、空調(diào)熱管理系統(tǒng)三大熱管理系統(tǒng)在很多電動車車型中仍然常常被孤立，在獨(dú)立運(yùn)行中許多潛在的低品位能量互相利用的機(jī)會被浪費(fèi)，進(jìn)而浪費(fèi)大量寶貴的電池電能。
[0004]其中電池組作為電動汽車最重要的能量來源，直接影響電動汽車的性能。而電池組尤其是鋰電池組對工作環(huán)境溫度較為敏感，溫度較高時(shí)，電池材料的老化速度加快，循環(huán)使用壽命會迅速衰減;溫度較低時(shí)，電池充放電容量減小，經(jīng)常在低溫環(huán)境中工作，電池將會受到不可逆的容量衰減；電機(jī)和電機(jī)驅(qū)動熱管理系統(tǒng)雖然使用環(huán)境溫度范圍較大，但是過高的使用溫度會大大縮短電機(jī)轉(zhuǎn)子的使用壽命，尤其在大功率的使用條件下有必要進(jìn)行強(qiáng)制散熱;而空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)行直接影響了駕乘人員的舒適性，進(jìn)而影響大眾的購買意愿。不能從內(nèi)燃機(jī)獲取驅(qū)動壓縮機(jī)運(yùn)行的動力將會耗費(fèi)大量電池電能。
[0005]目前大部分的乘客艙與電池組加熱系統(tǒng)均為PTC電加熱，電能轉(zhuǎn)化效率低，電能浪費(fèi)嚴(yán)重。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]針對上述存在問題，本發(fā)明的目的是提供一種電動汽車智能整車熱管理系統(tǒng)及其方法，使整車的熱量能夠充分地互相利用，減少散熱加熱對電池能量的需求，同時(shí)使電池組和電機(jī)電控系統(tǒng)在不同功率不同環(huán)境溫度的行駛狀態(tài)下始終保持合適的工作溫度，以及各個(gè)電池單體之間的溫度均衡，在保證駕乘舒適性的情況下盡量延長續(xù)航里程。可以延長電池系統(tǒng)的使用壽命，降低電動汽車電池系統(tǒng)的使用成本。
[0007]本發(fā)明的目的是通過以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的:
[0008]—種電動汽車智能整車熱管理系統(tǒng)，由熱栗空調(diào)系統(tǒng)、電機(jī)電控冷卻系統(tǒng)和電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)互相耦合組成；將電機(jī)電控冷卻系統(tǒng)、熱栗空調(diào)系統(tǒng)以及電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的散熱需求在冷凝器處相耦合，充分利用環(huán)境冷源給整車散熱。將電池組部分與熱栗空調(diào)部分在三通球閥處耦合，滿足電池大功率輸出時(shí)的電池散熱需求。將乘客艙加熱系統(tǒng)、電池加熱系統(tǒng)的管道相耦合，利用三通球閥改變加熱流體的流動方向從而實(shí)現(xiàn)各種條件的加熱以及熱量互相利用。比較電池組換熱器出口制冷劑溫度與外界環(huán)境的溫度，使用電磁閥控制電池組冷卻液是否與外界空氣進(jìn)行換熱。使用四通換向閥、電磁閥、三通球閥滿足所有乘客艙、電池組的獨(dú)立、聯(lián)合或互相加熱冷卻的情況。
[0009]其中熱栗空調(diào)系統(tǒng)由車頭換熱器、四通換向閥、壓縮機(jī)、乘客艙換熱器、三通球閥一、三通球閥二組成，其中壓縮機(jī)入口與四通換向閥D 口相連，四通換向閥B 口與車頭換熱器相連，四通換向閥C 口流經(jīng)三通球閥一后與乘客艙換熱器相連，車頭換熱器和乘客艙換熱器于三通球閥二處匯合；
[0010]電機(jī)電控冷卻系統(tǒng)由車頭換熱器、電動機(jī)、電控系統(tǒng)、電機(jī)水栗按順序串聯(lián)組成，其中從車頭換熱器流出的低溫冷卻液將首先冷卻電控系統(tǒng)；
[0011 ]電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)由車頭換熱器、電磁閥、水栗、電池、熱管、電池?fù)Q熱器組成，包含兩個(gè)回路及電池箱，其中外回路由電磁閥、車頭換熱器、水栗、電池?fù)Q熱器組成，內(nèi)回路由水栗、三通球閥一、乘客艙換熱器、三通球閥二、電池?fù)Q熱器組成，電池箱包括電池和熱管。
[0012]進(jìn)一步的，電池組內(nèi)部結(jié)構(gòu)中熱管橫插在每列電池之間，剩余空間以相變材料填充，電池組與熱管進(jìn)行密封處理，電池組外殼為隔熱材料，只有熱管露出部分與外界換熱。
[0013]進(jìn)一步的，電池組熱管理系統(tǒng)的外部冷卻介質(zhì)為空調(diào)制冷劑，并可以通過三通球閥一、三通球閥二與熱栗空調(diào)系統(tǒng)相通。
[0014]進(jìn)一步的，所述的車頭換熱器具有三個(gè)進(jìn)出水通道，內(nèi)部管道獨(dú)立并且根據(jù)迎風(fēng)順序排序?yàn)殡姵亟M制冷劑管道、空調(diào)制冷劑管道、電控系統(tǒng)冷卻液管道。
[0015]本發(fā)明還公開了一種所述系統(tǒng)的電動汽車智能整車熱管理方法，其具體如下:
[0016]僅電池有加熱需求時(shí):壓縮機(jī)開啟，四通換向閥的C口作為高溫高壓制冷劑出口，三通球閥一的A 口和B 口接通，電磁閥關(guān)閉，三通球閥二的B 口和C 口接通；
[0017]僅乘客艙有加熱需求時(shí):壓縮機(jī)開啟，四通換向閥的C口作為高溫高壓制冷劑出口，三通球閥一的A 口、C 口接通，電磁閥關(guān)閉，三通球閥二的A 口、B 口接通；
[0018]乘客艙與電池都有加熱需求時(shí):壓縮機(jī)開啟，四通換向閥的C口作為高溫高壓制冷劑出口，三通球閥一全通，電磁閥關(guān)閉，三通球閥二全通；
[0019]僅乘客艙有降溫需求時(shí):壓縮機(jī)開啟，四通換向閥的B口作為高溫高壓制冷劑出口，三通球閥一的A 口和C 口接通，電磁閥關(guān)閉，三通球閥二的A 口和B 口接通；
[0020]僅電池有降溫需求，且環(huán)境溫度低于從電池?fù)Q熱器流出的高溫制冷劑時(shí):水栗開啟，電磁閥開啟，三通球閥一的B口關(guān)閉，三通球閥二的C口關(guān)閉；若冷量不足則啟動壓縮機(jī)，四通換向閥的B 口作為高溫高壓制冷劑出口，三通球閥二的B 口和C口接通，三通球閥一的A口和B 口接通；
[0021]僅電池有降溫需求，且環(huán)境溫度高于從電池?fù)Q熱器流出的高溫制冷劑時(shí):啟動壓縮機(jī)，電磁閥關(guān)閉，四通換向閥的B 口作為高溫高壓制冷劑出口，三通球閥二的B 口、C口接通，三通球閥一的A 口、B 口接通；
[0022]乘客艙和電池組都有降溫需求:在僅電池有降溫需求的基礎(chǔ)上(即環(huán)境溫度低于或高于從電池?fù)Q熱器流出的高溫制冷劑兩件情況的操作基礎(chǔ)上)，兩個(gè)三通球閥變?yōu)槿ǎ?br>[0023]乘客艙有加熱需求而電池組有降溫需求時(shí):水栗開啟，三通球閥一的B 口和C口接通，三通球閥二的A 口和C 口接通，利用電池的散熱為乘客艙加熱。
[0024]乘客艙有降溫需求而電池組有加熱需求的情況基本不存在，所以不做特殊操作。
[0025]進(jìn)一步的，電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)中水栗、壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速控制為邏輯門配合PID，即在邏輯門的每個(gè)區(qū)間中由PID控制冷卻液流量與壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速，當(dāng)電池溫度低于20°C時(shí)熱栗空調(diào)啟用對電池組制熱，當(dāng)電池溫度高于30 0C時(shí)電池組冷卻系統(tǒng)工作。
[0026]進(jìn)一步的，電池組與乘客艙的加熱均是熱栗加熱。
[0027]本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比，所具有的有益效果是:本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比，所具有的有益效果是:
[0028]1、使整車的空調(diào)系統(tǒng)、電機(jī)電控系統(tǒng)、電池組熱管理系統(tǒng)三大熱管理系統(tǒng)的熱量能夠充分地互相利用，減少散熱加熱對電池能量的需求；
[0029]2、使用熱栗空調(diào)系統(tǒng)代替原有的制冷空調(diào)與PTC電加熱系統(tǒng)，可以將電池的加熱效率提升數(shù)倍；
[0030]3、電池箱中的相變材料可以最大限度地保證電池單體間的溫度均衡，并且在小功率運(yùn)行時(shí)無需外界散熱；
[0031]4、分條件控制電池散熱方式，充分利用外界冷源減少整車熱管理系統(tǒng)能耗；
[0032]5、除電機(jī)電控系統(tǒng)因?yàn)榻禍匾蟛桓呤褂美鋮s液冷卻外，主要的冷卻介質(zhì)僅為制冷劑，設(shè)計(jì)簡單；
[0033]6、可以分別滿足電池與乘客艙加熱散熱的各種使用需求；
[0034]7、可以在保證駕乘舒適性的情況下盡量延長續(xù)航里程，延長電池系統(tǒng)的使用壽命，降低電動汽車電池系統(tǒng)的使用成本。
【附圖說明】
[0035]圖1一種電動汽車智能整車熱管理系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0036]圖2電池組熱管理控制流程圖。
【具體實(shí)施方式】
[0037]如圖1所示，一種電動汽車智能整車熱管理系統(tǒng)，由熱栗空調(diào)系統(tǒng)、電機(jī)電控冷卻系統(tǒng)和電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)互相耦合組成；將電機(jī)電控冷卻系統(tǒng)、熱栗空調(diào)系統(tǒng)以及電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的散熱需求在冷凝器處相耦合，充分利用環(huán)境冷源給整車散熱。將電池組部分與熱栗空調(diào)部分在三通球閥處耦合，滿足電池大功率輸出時(shí)的電池散熱需求。將乘客艙加熱系統(tǒng)、電池加熱系統(tǒng)的管道相耦合，利用三通球閥改變加熱流體的流動方向從而實(shí)現(xiàn)各種條件的加熱以及熱量互相利用。比較電池組換熱器出口制冷劑溫度與外界環(huán)境的溫度，使用電磁閥控制電池組冷卻液是否與外界空氣進(jìn)行換熱。使用四通換向閥、電磁閥、三通球閥滿足所有乘客艙、電池組的獨(dú)立、聯(lián)合或互相加熱冷卻的情況。
[0038]其中熱栗空調(diào)系統(tǒng)由車頭換熱器1、四通換向閥5、壓縮機(jī)6、乘客艙換熱器9、三通球閥一8、三通球閥二 1組成，其中壓縮機(jī)6入口與四通換向閥D 口相連，四通換向閥B 口與車頭換熱器I相連，四通換向閥C 口流經(jīng)三通球閥一 8后與乘客艙換熱器9相連，車頭換熱器I和乘客艙換熱器9于三通球閥二 10處匯合；
[0039]電機(jī)電控冷卻系統(tǒng)由車頭換熱器1、電動機(jī)2、電控系統(tǒng)3、電機(jī)水栗4按順序串聯(lián)組成，其中從車頭換熱器I流出的低溫冷卻液將首先冷卻電控系統(tǒng)；
[0040]電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)由車頭換熱器1、電磁閥7、水栗11、電池12、熱管13、電池?fù)Q熱器14組成，包含兩個(gè)回路及電池箱，其中外回路由電磁閥7、車頭換熱器1、水栗11、電池?fù)Q熱器14組成，內(nèi)回路由水栗11、三通球閥一8、乘客艙換熱器9、三通球閥二 1、電池?fù)Q熱器14組成，電池箱包括電池12和熱管13。
[0041 ]進(jìn)一步的，電池組內(nèi)部結(jié)構(gòu)中熱管13橫插在每列電池之間，剩余空間以相變材料填充，電池組與熱管進(jìn)行密封處理，電池組外殼為隔熱材料，只有熱管露出部分與外界換熱。
[0042]根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，電池組熱管理系統(tǒng)的外部冷卻介質(zhì)為空調(diào)制冷劑，并可以通過三通球閥一8、三通球閥二 1與熱栗空調(diào)系統(tǒng)相通。
[0043]根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述的車頭換熱器具有三個(gè)進(jìn)出水通道，內(nèi)部管道獨(dú)立并且根據(jù)迎風(fēng)順序排序?yàn)殡姵亟M制冷劑管道、空調(diào)制冷劑管道、電控系統(tǒng)冷卻液管道。
[0044]本發(fā)明還公開了一種所述系統(tǒng)的電動汽車智能整車熱管理方法，其具體如下:
[0045]I)僅電池有加熱需求時(shí):壓縮機(jī)6開啟，四通換向閥5的C口作為高溫高壓制冷劑出口，三通球閥一8的A 口和B 口接通，電磁閥7關(guān)閉，三通球閥二 1的B 口和C 口接通；
[0046]2)僅乘客艙有加熱需求時(shí):壓縮機(jī)6開啟，四通換向閥5的C 口作為高溫高壓制冷劑出口，三通球閥一8的A 口、C 口接通，電磁閥7關(guān)閉，三通球閥二 1的A 口、B 口接通；
[0047]3)乘客艙與電池都有加熱需求時(shí):壓縮機(jī)6開啟，四通換向閥5的C口作為高溫高壓制冷劑出口，三通球閥一8全通，電磁閥7關(guān)閉，三通球閥二 10全通；
[0048]4)僅乘客艙有降溫需求時(shí):壓縮機(jī)6開啟，四通換向閥5的B口作為高溫高壓制冷劑出口，三通球閥一8的A 口和C 口接通，電磁閥7關(guān)閉，三通球閥二 1的A 口和B 口接通；
[0049]5)僅電池有降溫需求，且環(huán)境溫度低于從電池?fù)Q熱器14流出的高溫制冷劑時(shí):水栗11開啟，電磁閥7開啟，三通球閥一 8的B 口關(guān)閉，三通球閥二 1的C 口關(guān)閉；若冷量不足則啟動壓縮機(jī)6，四通換向閥5的B 口作為高溫高壓制冷劑出口，三通球閥二 10的B 口和C口接通，三通球閥一8的A 口和B 口接通；
[0050]6)僅電池有降溫需求，且環(huán)境溫度高于從電池?fù)Q熱器14流出的高溫制冷劑時(shí):啟動壓縮機(jī)6，電磁閥7關(guān)閉，四通換向閥5的B口作為高溫高壓制冷劑出口，三通球閥二 10的B口、C 口接通，三通球閥一8的A 口、B 口接通；
[0051]7)乘客艙和電池組都有降溫需求:在5)和6)的基礎(chǔ)上兩個(gè)三通球閥變?yōu)槿ǎ?br>[0052]8)乘客艙有加熱需求而電池組有降溫需求時(shí):水栗11開啟，三通球閥一8的B口和C口接通，三通球閥二 1的A 口和C 口接通，利用電池的散熱為乘客艙加熱。
[0053]乘客艙有降溫需求而電池組有加熱需求的情況基本不存在，所以不做特殊操作。
[0054]如圖2所示，為電池組熱管理控制流程圖，電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)中水栗、壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速控制為邏輯門配合PID，即在邏輯門的每個(gè)區(qū)間中由PID控制冷卻液流量與壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速，當(dāng)電池溫度低于20°C時(shí)熱栗空調(diào)啟用對電池組制熱，當(dāng)電池溫度高于30°C時(shí)電池組冷卻系統(tǒng)工作。
[0055]根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，電池組與乘客艙的加熱均是熱栗加熱。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種電動汽車智能整車熱管理系統(tǒng)，由熱栗空調(diào)系統(tǒng)、電機(jī)電控冷卻系統(tǒng)和電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)互相耦合組成； 其中熱栗空調(diào)系統(tǒng)由車頭換熱器(I)、四通換向閥(5)、壓縮機(jī)(6)、乘客艙換熱器(9)、三通球閥一 (8)、三通球閥二(10)組成，其中壓縮機(jī)(6)入口與四通換向閥D 口相連，四通換向閥B 口與車頭換熱器(I)相連，四通換向閥C 口流經(jīng)三通球閥一 (8)后與乘客艙換熱器(9)相連，車頭換熱器(I)和乘客艙換熱器(9)于三通球閥二(10)處匯合； 電機(jī)電控冷卻系統(tǒng)由車頭換熱器(I)、電動機(jī)(2)、電控系統(tǒng)(3)、電機(jī)水栗(4)按順序串聯(lián)組成，其中從車頭換熱器(I)流出的低溫冷卻液將首先冷卻電控系統(tǒng)； 電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)由車頭換熱器(I)、電磁閥(7)、水栗(II)、電池(12)、熱管(13)、電池?fù)Q熱器(14)組成，包含兩個(gè)回路及電池箱，其中外回路由電磁閥(7)、車頭換熱器(I)、水栗(11)、電池?fù)Q熱器(14)組成，內(nèi)回路由水栗(11)、三通球閥一(8)、乘客艙換熱器(9)、三通球閥二(10)、電池?fù)Q熱器(14)組成，電池箱包括電池(12)和熱管(13)。2.按照權(quán)利要求1所述的一種電動汽車智能整車熱管理系統(tǒng)，其特征在于電池組內(nèi)部結(jié)構(gòu)中熱管(13)橫插在每列電池之間，剩余空間以相變材料填充，電池組與熱管進(jìn)行密封處理，電池組外殼為隔熱材料，只有熱管露出部分與外界換熱。3.按照權(quán)利要求1所述的一種電動汽車智能整車熱管理系統(tǒng)，其特征在于電池組熱管理系統(tǒng)的外部冷卻介質(zhì)為空調(diào)制冷劑，并可以通過三通球閥一 (8)、三通球閥二(10)與熱栗空調(diào)系統(tǒng)相通。4.按照權(quán)利要求1所述的一種電動汽車智能整車熱管理系統(tǒng)，其特征在于所述的車頭換熱器具有三個(gè)進(jìn)出水通道，內(nèi)部管道獨(dú)立并且根據(jù)迎風(fēng)順序排序?yàn)殡姵亟M制冷劑管道、空調(diào)制冷劑管道、電控系統(tǒng)冷卻液管道。5.按照權(quán)利要求1所述系統(tǒng)的電動汽車智能整車熱管理方法，其特征在于具體如下: 1)僅電池有加熱需求時(shí):壓縮機(jī)(6)開啟，四通換向閥(5)的C口作為高溫高壓制冷劑出口，三通球閥一 (8)的A 口和B 口接通，電磁閥(7)關(guān)閉，三通球閥二( 1)的B 口和C 口接通； 2)僅乘客艙有加熱需求時(shí):壓縮機(jī)(6)開啟，四通換向閥(5)的C口作為高溫高壓制冷劑出口，三通球閥一 (8)的A 口、C 口接通，電磁閥(7)關(guān)閉，三通球閥二( 1)的A 口、B 口接通； 3)乘客艙與電池都有加熱需求時(shí):壓縮機(jī)(6)開啟，四通換向閥(5)的C口作為高溫高壓制冷劑出口，三通球閥一 (8)全通，電磁閥(7)關(guān)閉，三通球閥二( 1)全通； 4)僅乘客艙有降溫需求時(shí):壓縮機(jī)(6)開啟，四通換向閥(5)的B口作為高溫高壓制冷劑出口，三通球閥一 (8)的A 口和C 口接通，電磁閥(7)關(guān)閉，三通球閥二( 1)的A 口和B 口接通； 5)僅電池有降溫需求，且環(huán)境溫度低于從電池?fù)Q熱器(14)流出的高溫制冷劑時(shí):水栗(II)開啟，電磁閥(7)開啟，三通球閥一(8)的B口關(guān)閉，三通球閥二(1)的C口關(guān)閉；若冷量不足則啟動壓縮機(jī)(6)，四通換向閥(5)的B口作為高溫高壓制冷劑出口，三通球閥二(10)的B 口和C 口接通，三通球閥一 (8)的A 口和B 口接通； 6)僅電池有降溫需求，且環(huán)境溫度高于從電池?fù)Q熱器(14)流出的高溫制冷劑時(shí):啟動壓縮機(jī)(6)，電磁閥(7)關(guān)閉，四通換向閥(5)的B口作為高溫高壓制冷劑出口，三通球閥二(10)的B 口、C 口接通，三通球閥一(8)的A 口、B 口接通； 7)乘客艙和電池組都有降溫需求:在5)和6)的基礎(chǔ)上兩個(gè)三通球閥變?yōu)槿ǎ? 8)乘客艙有加熱需求而電池組有降溫需求時(shí):水栗(II)開啟，三通球閥一 (8)的B 口和C口接通，三通球閥二 (1)的A 口和C 口接通，利用電池的散熱為乘客艙加熱。6.按照權(quán)利要求5所述的電動汽車整車熱管理方法，其特征在于電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)中水栗、壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速控制為邏輯門配合PID，即在邏輯門的每個(gè)區(qū)間中由PID控制冷卻液流量與壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速，當(dāng)電池溫度低于20°C時(shí)熱栗空調(diào)啟用對電池組制熱，當(dāng)電池溫度高于30°C時(shí)電池組冷卻系統(tǒng)工作。7.按照權(quán)利要求5所述的一種電動汽車整車熱管理方法，其特征在于電池組與乘客艙的加熱均是熱栗加熱。
【文檔編號】B60H1/00GK106004337SQ201610523976
【公開日】2016年10月12日
【申請日】2016年7月4日
【發(fā)明人】俞小莉, 嚴(yán)仁遠(yuǎn), 黃瑞, 王俊杰, 沈天浩
【申請人】浙江大學(xué)